DE202020107365U1

DE202020107365U1 - Busbordstein

Info

Publication number: DE202020107365U1
Application number: DE202020107365.6U
Authority: DE
Original assignee: Lithonplus GmbH and Co KG
Current assignee: Lithonplus GmbH and Co KG
Priority date: 2020-10-08
Filing date: 2020-12-17
Publication date: 2021-01-19
Anticipated expiration: 2030-12-18

Abstract

Busbordstein (10), mit einer als Auftrittsfläche dienende Oberseite (1), einer als Begrenzung dienende Vorderseite (2), einer Rückseite (3) und einer Unterseite (4), die Vorderseite (2) weist einen unteren Einbauabschnitt (5) mit einer Kontaktfläche (13), einer Spurkante (6) und einen sich an die Spurkante (6) anschließenden oberen Abschnitt (7) auf, wobei der obere Abschnitt (7) zur Ausbildung einer Spurlenkungsfunktion mit einer in Richtung Rückseite (3) gewölbten, insbesondere konkaven, Fläche (8) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderseite (2) einen oberen Einbauabschnitt (11) aufweist, der an die Oberseite (1) angrenzt, wobei der obere Einbauabschnitt (11) als ebene und bezüglich der Oberseite (1) geneigte Fläche (42) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Busbordstein, mit einer als Auftrittsfläche dienende Oberseite, einer als Begrenzung dienende Vorderseite, einer Rückseite und eine Unterseite. Die Vorderseite weist einen unteren Einbauabschnitt mit einer Spurkante und einen sich an die Spurkante anschließenden oberen Abschnitt auf, wobei der obere Abschnitt zur Ausbildung einer Spurlenkungsfunktion mit einer in Richtung Rückseite gewölbten Fläche ausgebildet ist.
Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Fahrbahnbegrenzung für eine Haltestelle mit zumindest zwei Busbordsteinen.
STAND DER TECHNIK
Aus dem Stand der Technik sind Busbordsteine bekannt, die als Begrenzung einer Fahrbahn für Busse oder Omnibusse, insbesondere Niederflurfahrzeuge, eingesetzt werden. Die bekannten Busbordsteine werden insbesondere in Bereichen von Haltestellen eingesetzt, in welchen der Bus zum Stehen kommt und ein Ein- bzw. Aussteigen von Fahrgästen erfolgt. Zumindest einzelne Abschnitte des Busses oder der ganze Bus, auch als Wagenkasten bezeichnet, kann/können beim Halt abgesenkt werden. Dabei kann mit einer Kneelingfunktion ein einseitiges Absenken von beispielsweise 70 mm ermöglicht werden. Bei einer Standardeinstiegshöhe bei Niederflurbussen von 320 mm bzw. 340 über der Fahrbahnoberkante können so Einstiegshöhe von 250 mm bis 270 mm erreicht werden.
Seitliche Karosserieüberhänge einzelner Busse unterscheiden sich voneinander, da in diesem Bereich keine Standardisierung vorliegt. Ebenso unterscheiden sich diese Überhänge aufgrund unterschiedlicher Spurweiten von Vorderachse bzw. Hinterachse.
Die Busbordsteine sind unter Anderem dafür ausgebildet, eine Einstiegsebene für Fahrgäste auszubilden, wenn der Bus abgesenkt ist. Weist der Busbordstein im oberen Bereich einen Bereich mit einer eingedrückten Flanke auf, ist eine Kollision beim Kneeling, d. h. während des abgesenkten Zustands, weitgehend ausgeschlossen. Dadurch können auch die Felgen sowie die Außenschwingtüren, insbesondere bei untenliegender Mechanik, vor einer Beschädigung geschützt werden. Hingegen ist bei hohen Bordsteinen im Bereich von Haltestellen ohne derart eingedrückte Flanken ein Aufsetzen des Busses während des Kneelingvorgangs möglich.
Die Busbordsteine dienen auch dazu, dass die Reifen des Busses beim Anfahren bzw. Abfahren nicht beschädigt werden. Dazu weisen Bordsteine im unteren Bereich ebenso eingedrückte Flanken auf, die als Anfahrtfläche dienen. So wird gleichzeitig ermöglicht, dass der Bus in einem minimalen Abstand zur Bahnsteigkante und damit zum Busbordstein zum Halten kommen kann, um ein sicheres Ein- bzw. Aussteigen zu gewährleisten. Ein zu nahes Heranfahren an die Haltestellen bringt weiterhin die Gefahr mit sich, dass eine Beschädigung am Fahrzeug oder den Reifen des Busses erfolgt. Insbesondere kann dies bei Wagenkästen von Niederflurfahrzeugen problematisch sein. Das jeweilige An- bzw. Abfahren von einem Haltestellenbereich ist hierbei u. A. von einzelnen subjektiven Eigenschaften des jeweiligen Fahrers des Busses abhängig. Erfolgt ein Anfahren an die Haltestelle beispielsweise nicht parallel, kann es zu einer Berührung der Karosserie des Busses mit dem Bordstein und damit zu einer Beschädigung des Busses bzw. des Bordsteins kommen. Der vor der Vorderachse eines Busses liegende Abschnitt beträgt meist mehr als 2 m und kann bereits bei einem geringen Anfahrtswinkel beschädigt werden. Ebenso kann es zu einer Quetschung zumindest eines Reifens kommen, wodurch langfristig eine Beschädigung des zumindest einen Reifens entsteht und dadurch eine Weiterfahrt verhindert wird.
So zeigt die EP 0 892 112 B1 eine Fahrbahnbegrenzung mit einer konkaven Anfahrtfläche und eine zwischen der Anfahrtfläche und einer Oberseite der Fahrbahnbegrenzung angeordneten horizontalen Flanke. Oberhalb der Flanke verläuft die Fahrbahnbegrenzung vertikal bis zur Oberseite, sodass eine rechteckige Aussparung entsteht. Diese Aussparung dient zur Vorbeugung einer Beschädigung am Fahrzeug, wenn beispielsweise ein Niederflurfahrzeug beim Anhalten abgesenkt wird und/oder die Türen zum Ein- bzw. Aussteigen öffnet. Nachteilig bildet diese rechteckige Aussparung eine Art Senke aus, in der sich Verschmutzungen sowie Wasser ansammeln können. Ein Freibleiben der Aussparung von Fremdkörpern kann dadurch meist nur gewährleistet werden, wenn eine regelmäßige Reinigung der Aussparung erfolgt.
In der EP 2 558 642 B2 ist ein Bordstein mit einer Spurlenkungsfunktion gezeigt. Im unteren Bereich ist als Anfahrtfläche eine konkave Oberfläche ausgebildet. Oberhalb der konkaven Oberfläche ist ein konvex gewölbter Abschnitt angeordnet, der nach oben hin in einen zweiten konkav gewölbten Abschnitt übergeht. Dadurch kann eine Anfahrt des Busses an die Haltestelle in einem größeren Anfahrtsweg ermöglicht werden. Durch die Aufeinanderfolge konkav-konvex-konkav bei Ausbildung der Oberfläche kann die Gefahr einer Beschädigung der Reifenflanke bzw. das Aufklettern des Rades auf die Haltestelle gegenüber einer Ausbildung desselben Bereichs mit einer horizontalen Fläche deutlich reduziert werden.
Nachteilig ist eine aufwändige Herstellung derartiger Busbordsteine durch die konkav-konvex-konkav Abfolge der Oberfläche. Neben aufwendigen Schalformen ist bei einem Entschalvorgang ein Abplatzen an der Vorderseite möglich. Weiterhin nachteilig ist nach dem Stand der Technik eine Entschalung daher nur mit einer Konizität am Betonelement, insbesondere am Busborstein, möglich.
Insgesamt soll während des Betriebs eine Verringerung des Flankenverschleißes an den Reifen sichergestellt werden. Die Realität zeigt, dass Verkehrsbetriebe ihre Mitarbeiter anweisen, die Bordsteine nicht zu nah anzufahren, da der Verschleiß dann zu hoch sei. Des Weiteren soll selbstverständlich ein Aufsteigen des Busses auf den Bordstein, d. h. auf die Oberseite des Busbordsteins, vermieden werden.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Busbordstein vorzuschlagen, der einen barrierefreien Ein- bzw. Ausstieg der Fahrgäste ermöglicht und gleichzeitig eine Beschädigung der Karosserie sowie der Reifen des Busses verhindert.
Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, einen Busbordstein vorzuschlagen, der als Markierung einer Bushaltestelle bzw. eines Haltebereichs dienen kann, wobei dieser vor allgemeinen Verschmutzungen und Verschmutzungen der Markierungen, geschützt ist.
Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, einen kostengünstigen sowie einfach herzustellenden Busbordstein zu zeigen. Dabei ist es Aufgabe der Erfindung, eine entsprechende Schalform vorzuschlagen, die die Herstellung von Sichtbetonoberflächen, insbesondere für Busbordsteine, ermöglicht.
Diese Aufgabe wird durch einen Busbordstein, eine Fahrbahnbegrenzung, sowie eine Schalform nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Gegenstand der Erfindung ist ein Busbordstein, mit einer als Auftrittsfläche dienende Oberseite, einer als Begrenzung dienende Vorderseite, einer Rückseite und einer Unterseite. Die Vorderseite weist einen unteren Einbauabschnitt mit einer Kontaktfläche, einer Spurkante und einen sich an die Spurkante anschließenden oberen Abschnitt auf, wobei der obere Abschnitt zur Ausbildung einer Spurlenkungsfunktion mit einer in Richtung Rückseite gewölbten, insbesondere konkaven, Fläche ausgebildet ist.
Es wird vorgeschlagen, dass die Vorderseite einen oberen Einbauabschnitt aufweist, der an die Oberseite angrenzt, wobei der obere Einbauabschnitt als ebene und bezüglich der Oberseite geneigte Fläche ausgebildet ist.
Der obere Einbauabschnitt kann beispielsweise in einem Winkel 5 und 35° bezüglich einer Vertikalen, insbesondere zwischen 20 und 25° bezüglich einer Vertikalen, geneigt sein. Andere Winkel sind ebenso denkbar. Dabei kann die Ausrichtung des oberen Einbauabschnitts an die eingesetzten Busse, beispielsweise Niederflurbusse, angepasst werden.
Der untere Einbauabschnitt dient als Anfahrtfläche und weißt durch die gewölbte Ausbildung im oberen Abschnitt eine Spurlenkungsfunktion auf. Dadurch kann ein sogenanntes Aufklettern bzw. Aufsteigen auf den Bordstein vermieden werden. Im unteren Bereich des unteren Einbauabschnitts ist ein unterer Radius zur Verringerung des Verschleißes des Reifens bzw. einer Reifenflanke ausgebildet. Im oberen Bereich des unteren Einbauabschnitts ist ein oberer Radius zum Vermeiden von Kollisionen des Busses mit der Bordsteinkante ausgebildet. Die beiden Radien können übereinstimmen oder auch unterschiedlich ausgebildet sein.
Unterhalb des oberen Abschnitt ist eine Spurkante mit einer darunter angrenzenden Kontaktfläche angeordnet. Mit der Kontaktfläche kann der Busbordstein mit einer Fahrbahn bzw. einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt stehen. Auf Höhe der Spurkante kann somit eine ebene Oberfläche angrenzen, die die Fahrbahnoberfläche ausbildet.
Der obere Einbauabschnitt, der an die Oberseite angrenzt, und eine ebene, bezüglich der Oberseite geneigte, Fläche ausbilden kann, kann beispielsweise zur Vermeidung von Beschädigungen der Außenschwingtür oder auch der Felgen dienen. Gleichzeitig kann dadurch ein Absenken des Busses beim Anhalten ermöglicht werden.
Durch eine bezüglich der Oberseite geneigte Fläche kann ein Anhaften von Verschmutzungen sowie ein Ansammeln von Wasser im oberen Einbauabschnitt vermieden werden. Dadurch weist der erfindungsgemäße Busbordstein auch einen Selbstreinigungseffekt auf. Durch die geneigte Fläche wird eine darauf auftreffende Wassermenge in Richtung des unteren Einbauabschnitts beschleunigt, sodass ein Anhaften von Verunreinigungen sowie eine Ansammlung von Wasser auf dem oberen Einbauabschnitt vermieden werden. Gleichzeitig kann durch die beschleunigte Wassermenge der untere Einbauabschnitt ebenso gereinigt werden.
Weiterhin vorteilhaft kann durch die vereinfachte Querschnittsform mit nur einer konkaven Fläche eine einfache Herstellung mit einer vereinfachten Schalung erfolgen.
Vorteilhafterweise kann beim Entschalen ein Anhaften der Füllmasse, insbesondere des Betons, im Bereich der Vorderseite vermieden werden.
Allgemein kann bei dem erfindungsgemäßen Busbordstein die Einstiegshöhe beispielsweise 22 cm über der Fahrbahnoberkante liegen. Dabei kann beispielsweise die DIN 18040-3 zugrundegelegt werden, welche besagt, dass horizontal als auch vertikal ein Restspalt von 5 cm entstehen darf.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die gewölbte Fläche in Richtung Oberseite in eine vertikale Fläche übergehen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der Bus beim Anfahren an eine Haltestelle möglichst nahe an den Busbordstein heranfahren kann. In einer derartigen Ausführungsform kann die gewölbte Fläche in Richtung Oberseite einen vertikalen Abschnitt aufweisen, wobei die gewölbte Fläche und der vertikale Abschnitt bevorzugt stetig ineinander übergehen. Beispielsweise kann die gewölbte Fläche tangential in die vertikale Fläche übergehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform können die gewölbte Fläche und/oder die vertikale Fläche über die Länge des Busbausteins konstant ausgebildet sein. Dadurch kann ein paralleles Heranfahren an den Busbordstein ermöglicht werden. Beispielsweise kann der Busbordstein über die komplette Länge den gleichen Querschnitt aufweisen. In einer anderen Ausführungsform kann der Busbordstein über die Länge einen veränderlichen Querschnitt aufweisen, wodurch beispielsweise ein Randstein einer Haltestelle ausgebildet werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann zwischen dem unteren eine Bauabschnitt und den oberen Einbauabschnitt ein Knick angeordnet sein. In einer derartigen Ausführungsform grenzen der untere Einbauabschnitt sowie der obere Einbauabschnitt direkt an der Position des Knicks aneinander an. Dadurch können beide Einbauabschnitte unabhängig voneinander geformt, insbesondere ausgerichtet, werden. In einer derartigen Ausführungsform besteht kein Übergangsbereich, der einen stetigen Übergang zwischen dem unteren Einbauabschnitt und dem oberen Einbauabschnitt ausbildet. Die Herstellung eines derartigen Busbordstein ist daher vergleichsweise kostengünstig.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann zwischen dem oberen Einbauabschnitt und dem unteren Einbauabschnitt ein dritter Einbauabschnitt ausgebildet sein, der als ebene Fläche ausgebildet ist. Im Unterschied zur oben dargestellten Ausführungsform stellt der dritte Einbauabschnitt einen Bereich zwischen den unteren Einbauabschnitt und dem oberen Einbauabschnitt dar. Jedoch können auch in dieser Ausführungsform alle drei Einbauabschnitte unabhängige voneinander geformt werden, wobei insbesondere kein stetiger Übergang zwischen benachbarten Einbauabschnitt ausgebildet werden muss. Dies bedeutet, dass in einem Querschnitt kein stetiger Übergang zwischen dem oberen Einbauabschnitt, dem dritten Einbauabschnitt und den unteren Einbauabschnitt entstehen muss. Dahingegen können die Einbauabschnitte durch einen stumpfen oder spitzen Winkel aneinander angrenzen, aus Sicht einer Querschnittsdarstellung. Der dritte Einbauabschnitt kann über die komplette Länge des Busbordstein gleichförmig ausgebildet sein. In einer weiteren Ausführungsform kann der dritte Einbauabschnitt über die Länge des Busbordstein in Abmessung und/oder Geometrie veränderlich ausgebildet sein. Dadurch kann beispielsweise ein Randstein einer Haltestelle ausgebildet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann zwischen den oberen Einbauabschnitt und dem unteren Einbauabschnitt ein dritter Einbauabschnitt ausgebildet sein, der als ebene und bezüglich einer Horizontalen als geneigte Fläche ausgebildet ist. Beispielsweise kann die Oberfläche des dritten Einbauabschnitts in einem Winkel von 3 bis 15°, insbesondere 5° bezüglich einer Horizontalen geneigt ausgebildet sein. Andere Winkel sind ebenso denkbar. Ein derart geneigter dritter Einbauabschnitt ist von einer Position oberhalb des Bordsteins visuell erkennbar. Dadurch kann der dritte Einbauabschnitt beispielsweise als Markierungsfläche bzw. Markierungsbereich ausgebildet werden. Weiterhin vorteilhaft entsteht bei einer derartigen Ausführungsform keine Oberfläche, insbesondere keine vertikale Oberfläche, auf welcher sich Ablagerungen, wie Verschmutzungen oder Wasserpfützen, ansammeln können. Ein derartiger Busbordstein weist demnach eine Art Selbstreinigungseffekt auf, da eine Wassermenge, die über den oberen Einbauabschnitt auf den Busbordstein auftritt, in dritten Einbauabschnitt nicht angesammelt sondern weitergeleitet wird. Eine eventuell auf dem dritten Einbauabschnitt angebrachten Markierung wird folglich vor Verschmutzungen geschützt.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann zwischen den oberen Einbauabschnitt und dem unteren Einbauabschnitt ein dritter Einbauabschnitt ausgebildet sein, der als ebene horizontale Fläche ausgebildet ist. Auch ein derart ausgebildeter dritter Einbauabschnitt kann aufgrund des geneigten oberen Einbauabschnitts von Verschmutzungen gereinigt werden, da eine anfallende Wassermenge über den oberen Einbauabschnitt beschleunigt und über die Oberfläche des dritten Einbauabschnitts geleitet wird. Ein Ansammeln von Verschmutzungen im dritten Einbauabschnitt kann so auch bei einer derartigen Ausführungsform vermieden werden.
Der dritte Einbauabschnitt kann eine Breite von 1 bis 5 cm, insbesondere 1,5 bis 3 cm, bevorzugt 2 cm aufweisen. Andere Längen sind ebenso denkbar. In der Länge verläuft der dritte Einbauabschnitt bevorzugt über die komplette Länge Busbordsteins.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann der obere Einbauabschnitt über die Länge des Busbordsteins konstant ausgebildet sein. Durch Aneinanderreihung eine Mehrzahl von baugleichen Busbordsteinen kann so ein Haltebereich im Bereich einer Haltestelle ausgebildet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann der dritte Einbauabschnitt als Markierungsfläche ausgebildet sein. Die Markierungsfläche kann beispielsweise zur Markierung eines Haltebereichs für den Busfahrer und/oder zu Markierung eines Einstiegsbereichs für den Fahrgast dienen. Die Markierungsfläche kann beispielsweise durch farbliche Hervorhebung ausgebildet sein. In einer Ausführungsform kann dafür der dritte Einbauabschnitt farblich markiert werden, in dem er beispielsweise in einer beliebigen Farbe oder auch einem beliebigen Muster, beispielsweise Streifenmuster, lackiert wird. In einer anderen Ausführungsform kann die Markierungsfläche durch eine Aneinanderreihung von einzelnen LEDs oder aus einem LED-Band ausgebildet sein. Die LEDs können im dritten Einbauabschnitt angeordnet sein.
Die Markierungsfläche kann ebenso als Hinweisfläche bzw. zur Erregung der Aufmerksamkeit von Smartphonebenutzern dienen, die sich im Bereich der Haltestelle bzw. im Bereich des Busbordstein aufhalten, und ihren Blickwinkel auf ein Smartphone gerichtet haben. Eine Markierungsfläche liegt dabei ebenso im Blickwinkel des Smartphonebenutzers, der beispielsweise ein Fahrgast ist, und kann diesen davor bewahren, den Busbordstein zu übersehen und vor einen heranfahrenden Bus zu treten.
Allgemein kann eine derartige Markierungsfläche bzw. ein derartiger Markierungsbereich beispielsweise zur Orientierung für Fahrgäste des Busses dienen. So können beispielsweise Ein- oder Ausstiegsbereiche, an welchen bei Stillstand des Busses die Türen angeordnet sind, gekennzeichnet werden. Ebenso kann eine Markierungsfläche bzw. ein Markierungsbereich zur Orientierung des Busfahrers dienen. Beispielsweise kann so angegeben werden, in welchem Bereich der Bus zum Stehen kommen soll, um ein optimales Ein- bzw. Aussteigen der Fahrgäste zu ermöglichen, beispielsweise auch in Kombination mit einer Markierung für Fahrgäste wie oben beschrieben.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Markierungsfläche zumindest abschnittsweise farbliche Hervorhebungen aufweisen. Dadurch können spezielle Bereiche entlang des Busbordstein hervorgehoben werden. Eine Markierung kann beispielsweise durch farbliche Hervorhebung ausgebildet sein und vollflächig farbig ausgebildet sein. Ebenso kann die Markierungsfläche durch Streifen ausgebildet sein. In einer anderen Ausführungsform kann eine Markierung unter Einsatz von einer Beleuchtung, insbesondere einer LED Beleuchtung, umgesetzt werden. Bevorzugt können einzelne LEDs im Bereich des dritten Einbauabschnitts angeordnet sein. Diese können beispielsweise in den dritten Einbauabschnitt derart eingelassen sein, dass diese an einer Oberfläche des dritten Einbauabschnitts nicht überstehen.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Markierungsfläche zumindest abschnittsweise Leuchtmittel, insbesondere LEDs umfassen, die insbesondere bündig an einer Oberfläche des dritten Einbauabschnitts mit dem dritten Einbauabschnitt abschließen. Dadurch kann eine Beschädigung der LEDs vermieden werden. Die Leuchtmittel können in Aussparungen im dritten Einbauabschnitt angeordnet und folglich austauschbar montierbar sein.
Ein erfindungsgemäßer Busbordstein weist bevorzugt eine handliche Länge auf, sodass eine Haltestelle mit einer Mehrzahl von einzelnen Busbordsteinen, die aneinander angereiht werden, ausgebildet werden kann. Die Länge des Busbordstein kann beispielsweise 50 cm 150 cm betragen, insbesondere 100 cm. Ebenso können zur Ausbildung von Einfahrtbuchten in Bushaltestellen unterschiedlich lange Busbordsteine aneinandergereiht werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform können an der Vorderseite, der Rückseite oder der Unterseite Verbindungselemente, beispielsweise zumindest eine Nut oder ein Vorsprung, angeordnet sein, die zum Verbinden des Busbordstein mit einen weiteren Element dienen. Bevorzugt kann an zumindest einer Stirnfläche des Busbordsteins zumindest ein Verbindungselement, insbesondere eine Nut, Aussparung und/oder ein Vorsprung, angeordnet sein, das zum Verbinden des Busbordstein mit einem benachbarten, insbesondere baugleichen, Bordstein dient. Dadurch kann eine Fahrbahnbegrenzung im Bereich einer Haltestelle ausgebildet werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann an Vorderseite, der Rückseite oder der Unterseite zumindest eine Aussparung, beispielsweise eine Nut, angeordnet sein, die zum Einbringen von Versorgungsleitungen dient. In eine derartige Aussparung können beispielsweise Versorgungsleitungen für die elektronischen Elemente der Markierungsfläche angeordnet werden. So können beispielsweise LEDs über diese Versorgungsleitungen mit elektrischem Strom versorgt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann an der Unterseite eine Profilierung angeordnet sein, die als Verschubsicherung des Busbordsteins gegenüber einer Aufstandsoberfläche dient. Die Profilierung kann beispielsweise aus Längsrippen und/oder Querrippen ausgebildet sein. Ebenso ist eine noppenartige Profilierung möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann auf der Oberseite eine Profilierung angeordnet sein, die insbesondere als Einstiegshilfe dient. Dabei kann durch die Profilierung ein Wegrutschen bei Auftreten auf die Oberfläche vermieden werden. Beispielsweise kann bei einer Aneinanderreihung von mehreren Busbordsteinen lediglich in dem Bereich eine Profilierung auf der Oberfläche angeordnet sein, an welcher auch eine Markierungsfläche zur Markierung eines Einstiegsbereichs angeordnet ist. Dabei kann die Profilierung ebenso zur Orientierung sehbehinderten Menschen dienen.
In einer weiteren Ausführungsform kann auf der Oberseite eine Lichtleiste angeordnet sein, die als Hinweis bzw. als Warnlicht für Fußgänger bzw. Fahrgäste dient. Insbesondere in Zeiten von einer ausgeprägten Benutzung von Smartphones kann die Lichtleiste dazu dienen, Fußgänger während des Laufes vor einem Abstürzen im Bereich der Haltestellen zu warnen. Die Lichtleiste kann beispielsweise als Positionslicht zu Markierung eines Einstiegsbereichs dienen. Ebenso kann die Lichtleiste als Orientierungslicht für den Busfahrer dienen, um beispielsweise bei schlechten Lichtverhältnissen ein optimales Anfahren an die Haltestelle zu gewährleisten.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Lichtleiste auch in Kombination mit dem Markierungsbereich zur Kennzeichnung unterschiedliche Bereiche eingesetzt werden. Die Lichtleiste kann beispielsweise mit LEDs ausgestattet sein, die über die zuvor genannten Versorgungsleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden.
Allgemein können durch die Aneinanderreihung von Busbordsteinen, die entweder mit identischen oder unterschiedlichen Markierungsbereichen oder ohne Markierungsbereich ausgebildet sind, unterschiedliche Haltestellenabschnitte ausgebildet werden. Dabei können die Busbordsteine in den sonstigen Merkmalen identisch zueinander ausgebildet sein, um eine stetige Bordsteinkante im Bereich einer Haltestelle zu gewährleisten.
In einer weiteren Ausführungsform kann an den unteren Einbauabschnitt ein weiterer, horizontal angeordneter, Auffahrbereich am Busbordstein angeordnet sein. Insbesondere können auf einer Oberfläche des Auffahrbereichs Querrillen angeordnet sein, die eine Reduktion des Reifenverschleißes bewirken können. Die Reduktion des Reifenverschleißes kann an der Reifenflanke aufgrund der Verringerung der auftretenden Querkräfte durch die geringere Auflagefläche erfolgen. Gleichzeitig werden durch die Querrillen Anfahrgeräusche der Busse erhöht. Dies ist insbesondere für den Einsatz von Elektrobussen interessant, wobei diese Anfahrgeräusche als akustische Warnung für sehbehinderte Menschen dienen kann. Weiterhin kann durch die Querrillen eine Verschubsicherheit von Straßenbelag, insbesondere Asphalt oder Pflaster, bezüglich des Busbordsteins erhöht werden, da ein Vorderrad des Busses insbesondere komplett auf dem Busbordstein, d. h. auf dem Auffahrbereich, aufliegen kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann durch die Querrillen ein Ablauf von anfallendem Regenwasser, der über den Busbordstein auf die Fahrstraße bzw. Fahrrinne gelangt, in dem Bereich abgeleitet werden, in dem der Bus mit den Rädern aufliegt. Dadurch kann die Sicherheit beim Anhalten des Busses gewährleistet werden. Anfallendes Regenwasser kann durch die Orientierung der Querrillen beispielsweise direkt zu einem Gully der Kanalisation geleitet werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Fahrbahnbegrenzung für eine Haltestelle. Eine derartige Fahrbahnbegrenzung bildet im Bereich der Haltestelle quasi den Bordstein der Haltestelle aus.
Es wird vorgeschlagen, dass zumindest zwei, insbesondere mehr als zwei, Busbordsteine nach einem der vorhergehenden Ansprüche in der Fahrbahnbegrenzung umfasst sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform einer Fahrbahnbegrenzung einer Haltestelle können an zumindest zwei, insbesondere an mehr als zwei, nebeneinander angeordneten Busbordstein Markierungselemente zwischen dem oberen Einbauabschnitt und dem unteren Einbauabschnitt angeordnet sein, um eine Halteposition für einen Bus oder eine Einstiegsposition für Fahrgäste zu markieren. Die Weiteren bezüglich des Busbordsteins genannten Merkmale und Vorteile gelten ebenso für die erfindungsgemäße Fahrbahnbegrenzung.
Schalform - VARIANTE 1
Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine Schalform für zumindest ein Betonelement, insbesondere für zumindest einen Busbordstein, mit zumindest einem ersten beweglichen Schalelement und eine zweiten beweglichen Schalelement.
Es wird vorgeschlagen, dass die Schalelemente über bewegliche Verbindungselemente in einem Rahmen angeordnet sind, wobei das erste Schalelement L-förmig ausgebildet ist und einen vertikalen Abschnitt und einen horizontalen Abschnitt umfasst, wobei das erste Schalelement mit dem zweiten Schalelement eine in einer ersten Ebene U-förmige Schalform ausbildet, und durch Belastung des zumindest einen horizontalen Abschnitt des ersten Schalelements das zweite Schalelement den horizontalen Abschnitt des ersten Schalelements an einem Kontaktbereich kontaktiert. Die Verbindungselemente können als Gelenkschenkel mit zwei endseitigen Drehlagern am Rahmen und am Schalelement ausgebildet sein. Bevorzugt stellen die Verbindungselemente eine parallele Führung des zumindest ersten Schalelements gegenüber dem Rahmen bereit. Dabei können zumindest zwei, insbesondere zumindest drei, sowohl in Längs auch als in Querrichtung zum Rahmen versetzte Verbindungselemente den Rahmen mit dem Schalelement verbinden, so dass eine definierte, parallele Versetzung des Schalelements gegenüber dem Rahmen gewährleistet ist. Hierdurch kann das Schalelement gegenüber dem Rahmen durch einen Schwenkvorgang sowohl in Position als auch in Ausrichtung geführt werden.
Mit der vorgeschlagenen Schalform kann bevorzugt ein im Wesentlichen quaderförmiges oder im Wesentlichen rechteckiges Element hergestellt werden, das parallele Seitenflächen aufweist. Mit der vorgeschlagenen Schalform wird ein Bauraum für ein Betonelement ohne Entschalkonizität offenbart. Für einen derartigen Bauraum sind bevorzugt das zweite Schalelement sowie der vertikalen Abschnitt des ersten Schalelements parallel zueinander angeordnet. Ist weiterhin der horizontale Abschnitt des ersten Schalelements orthogonal zum vertikalen Abschnitt bzw. zum zweiten Schalelement angeordnet, kann eine U-förmige Schalform mit orthogonal angeordneten Abschnitten ausgeformt werden. An den beiden offenen Seiten der U-förmigen Schalform können zwei weitere, insbesondere bewegliche, Schaltafeln angeordnet sein, sodass der quaderförmige bzw. rechteckige Bauraum ausgebildet wird. Auch diese beiden Schaltafeln sind bevorzugt parallel zueinander sowie orthogonal zum ersten bzw. zweiten Schalelement angeordnet.
Das erste sowie zweite Schalelement sind gelenkig am Rahmen gelagert und bilden bewegliche Schalelemente aus. Die gelenkige Lagerung erfolgt über Verbindungselemente, vorzugsweise als Drehschenkel, welche jeweils das erste bzw. zweite Schalelement mit einem Rahmen verbinden. Bevorzugt sind an jedem Schalelement zumindest drei, insbesondere vier Verbindungselemente bezüglich des Rahmens in Längs- und Querrichtung versetzt angeordnet, um in einer Verschwenkbewegung eine definierte Ausrichtung in Lage und Position des Schalelements gegenüber dem Rahmen zu gewährleisten. Der Rahmen ist bevorzugt als rechteckiger bzw. quadratischer Rahmen mit vier Teilabschnitten ausgebildet. Bevorzugt ist der Rahmen in einer horizontalen Ebene angeordnet, sodass die vier Teilabschnitten in derselben horizontalen Ebene liegen. Zumindest das erste sowie das zweite Schalelement sind innerhalb des Rahmens angeordnet, und über die Verbindungselemente mit dem Rahmen, insbesondere jeweils mit einem der vier Teilabschnitte, verbunden. Die U-förmige Schalform ist bevorzugt derart im Rahmen angeordnet, dass diese von oben in vertikaler Richtung befüllt werden kann.
Die Verbindungselemente gewährleisten eine gelenkige Lagerung des ersten sowie des zweiten Schalelements gegenüber dem Rahmen. So können sich beispielsweise die Verbindungselemente durch Verdrehen oder Rotieren in vertikaler und/oder horizontaler Richtung verlängern bzw. verkürzen, sodass durch Belastung des zumindest einen horizontalen Abschnitts des ersten Schalelements das zweite Schalelement den horizontalen Abschnitt des ersten Schalelements an einem Kontaktbereich kontaktiert. Der Kontaktbereich ist bevorzugt als ein Kantenbereich der U-förmigen Schalform ausgebildet. Dies wird dadurch erreicht, dass ein Endabschnitt des horizontalen Abschnitts des ersten Schalelements einen Endabschnitt des das zweiten Schalelements in einem gefüllten Zustand der Schalform kontaktiert. Dies kann bevorzugt durch eine Änderung der Ausrichtung der Verbindungselemente zwischen einem entlastenden Zustand der Schalform (unbefüllt) und einen belasteten Zustand der Schalform (befüllt) erreicht werden. Der Rahmen ist bevorzugt bei beiden Zuständen unverändert und starr ausgebildet, sodass sich die Schalelemente relativ zum Rahmen, insbesondere definiert in Position und Lage, bewegen. Dadurch kann der Kontakt an dem Kontaktbereich gewährleistet werden, da sich die Schalelemente gegenseitig und über die Verbindungselemente gegenüber dem starren Rahmen abstützen können. Bevorzugt wird daher eine Änderung der Ausrichtung der Verbindungselemente durch die Belastung des ersten Schalelements, insbesondere des horizontalen Abschnitts des ersten Schalelements, hervorgerufen. Ebenso können die Verbindungselemente hydraulisch gesteuert werden und in Abstimmung mit einem Befüllen der Schalform bewegt werden.
Mit der erfindungsgemäßen Schalform kann ein Betonelement aus quasi selbstverdichtendem Beton hergestellt werden. Auf eine Rüttlung sowie eine zusätzliche Verdichtung kann daher verzichtet werden. Folglich wird keine Verdichtungsenergie bzw. Energie zur Verdichtung des Betons benötigt.
Beispielhaft kann in einer Ausführungsform einer bereits betondicht geschlossenen Schalform durch die Belastung eines zumindest horizontalen Abschnitts eines, insbesondere des ersten Schalelements oder über eine hydraulische Ansteuerung eines, insbesondere des ersten sowie des zweiten, Schalelements diese aufeinander zu bewegt werden, wodurch der Schalraum nachträglich verkleinert werden kann, und dadurch ein Nachverdichten des Betons innerhalb des Schalraums erfolgen kann.
Die Bewegung zumindest eines beweglichen Verbindungselements kann beispielsweise hydraulisch erfolgen, vor, während oder nachdem der Beton in die Schalform eingefüllt wird. Ebenso kann das zweite Schalelement hydraulisch über die Verbindungselemente angesteuert werden, während das erste Schalelement die Verbindungselemente über die Belastung des horizontalen Abschnitts ansteuert. In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform können sich die Verbindungselemente bei Belastung des zumindest horizontalen Abschnitts des ersten Schalelements in horizontaler Richtung verlängern und/oder horizontal ausgerichtet werden. Dadurch kann eine Bewegung des ersten bzw. zweiten Schalelements zumindest in horizontaler Richtung erreicht werden. Bevorzugt können dabei die beiden Schalelemente in horizontaler Richtung aufeinander zu bewegt werden, wodurch insbesondere eine Abdichtung an dem Kontaktbereich erreicht wird.
Die Verbindungselemente können beispielsweise aus mehreren Teilelementen bestehen, die sich gegeneinander verschieben können. In einem entlastenden Zustand der Schalform (unbefüllt) liegen die Verbindungselemente bevorzugt ebenso entlastet vor. Bevorzugt sind die Teilelemente in diesem Zustand in einer nicht vorgespannten und daher entspannten Position angeordnet.
Jede Schalform kann mit zumindest einen, bevorzugt mit zwei oder drei Verbindungselementen, an dem Rahmen befestigt sein. Sind die Verbindungselemente beispielsweise stabförmig ausgebildet, kann das eine Ende mit dem Rahmen, das andere Ende mit der Schalform kontaktiert, insbesondere unverschieblich fixiert, sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform können die Verbindungselemente von einer Entlastungsposition in eine Belastungsposition durch eine Gewichtskraft eines in die Schalform eingefüllten Betons und/oder hydraulisch bewegbar sein. Dadurch kann die Ausrichtung der Verbindungselemente geändert werden. Beispielsweise können in einem unbelasteten Zustand stabförmige Verbindungselemente bevorzugt in einer bezüglich einer horizontalen Ebene geneigten Position angeordnet sein. Beispielsweise können die Verbindungselemente um einen Winkel zwischen drei und 50°, insbesondere 25 und 45°, bezüglich einer Horizontalen geneigt sein. Eine geneigte bzw. verdrehte Position ist derart zu verstehen, dass das eine Ende des Verbindungselements höher bzw. tiefer als das andere Ende angeordnet ist. Die Fixierungspunkte an den beiden Enden des Verbindungselements, mit denen das Verbindungselement mit dem Rahmen bzw. einer Schalform verbunden ist, sind im unbelasteten Zustand daher bevorzugt in unterschiedlichen Höhen angeordnet. Insbesondere ist der Fixierungspunkt des Verbindungselements mit der Schalform bezüglich einer horizontalen Ebene des Rahmens höher als der Fixierung des Verbindungselements mit dem Rahmen angeordnet.
Wird Beton in die Schalform eingefüllt, erfolgt eine Änderung vom unbelasteten Zustand (Entlastungsposition) in einen belasteten Zustand (Belastungsposition). Durch das Einfüllen des Betons erfolgt eine Belastung durch die Gewichtskraft des Betons auf zumindest den horizontalen Abschnitt des ersten Schalelements. Dadurch erfolgt auch eine Belastung der zuvor in einem nicht vorgespannten, insbesondere nicht belasteten, Zustand vorliegenden Verbindungselemente. Die Belastung ruft bevorzugt eine Verschiebung bzw. Bewegung der Verbindungselemente in einen vorgespannten Zustand (Belastungsposition) hervor. In dem vorgespannten Zustand können die Verbindungselemente gegen einen Anschlag gedrückt werden bzw. eine Rastposition erreichen, der bzw. die ein weiteres Verschieben der Verschwendungselemente unterbindet. Beispielsweise können die Verbindungselemente über ein Kugellager gelagert sein, das in einer Position einrastet, bevorzugt in der Belastungsposition. Die Verbindungselemente können auch als eine Art Pleuel beschrieben werden. In dem vorgespannten Zustand können die Verbindungselemente beispielsweise von einer geneigten Position in eine horizontale Position ausgerichtet werden. In einer bevorzugten Ausführungsform rotieren die Verbindungselemente dabei um den Fixierungspunkt des Verbindungselements mit dem Rahmen. Allein durch eine derartige Rotation verlängert sich die Strecke zwischen dem Fixierungspunkt des Verbindungselements mit dem Schalelement und dem Fixierungspunkt des Verbindungselements mit dem Rahmen, wenn das Verbindungselement im Endzustand horizontal ausgerichtet ist und sich nicht verkürzt. Dadurch kann auch eine Horizontalverschiebung des Schalelements erfolgen, wodurch das Schalelement gegen den in der U-förmigen Schalform angeordneten Beton gedruckt wird.
Zum Herausnehmen des abgebundenen Betonelements (zum Entschalen) können die Verbindungselemente durch eigene Rückstellkräfte in den unbelasteten Zustand rückgeführt werden. Wird die Schalform beispielsweise um 180° gedreht, kann die Rückstellung der Verbindungselemente in den unbelasteten Zustand durch die Gewichtskraft der Schalelemente erfolgen, die an den Verbindungselementen angeordnet sind. Durch die eigene Gewichtskraft werden die Schalelemente durch die Schwerkraft nach unten gedrückt wobei in einer um 180° gedrehten Position der Schalform die Schaltafeln voneinander wegbewegt werden. Dadurch wird das Betonelement freigegeben. Nach dem Entschalen können sich daher die Verbindungselemente wieder in einer geneigten Position bezüglich einer Horizontalen H befinden, beispielsweise um einer um drei bis 55°, insbesondere 45°, geneigten Position.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform kann auf einer Innenoberfläche des ersten Schalelements und/oder auf einer Innenoberfläche des zweiten Schalelements ein Füllelement, insbesondere aus Polyurethan, angeordnet sein, das eine Seitenflächenkontur des Betonelements, insbesondere des Busbordsteins, als Negativform abbildet. Dadurch können mit der Schalform nicht nur rechteckige oder quaderförmige Elemente hergestellt werden. Die Schalform kann sich daher bevorzugt zur Herstellung von Busbordsteinen eignen, die auf zumindest einer Seite konkave bzw. gekrümmte Aussparungen aufweisen. Das Füllelement kann auf die Innenoberfläche des ersten und/oder des zweiten Schalelements aufgeklebt werden. Dadurch können unterschiedliche Geometrien erreicht werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform können das erste Schalelement und das zweite Schalelement an dem Kontaktbereich im kontaktierten Zustand abgedichtet sein. Die Abdichtung kann allein durch die Anpresskraft der beiden Schalelemente gegeneinander erfolgen, die beispielsweise über die Verbindungselemente ausgeübt wird, die sich an dem Rahmen abstützen. Ebenso kann an dem Kontaktbereich zwischen dem ersten und den zweiten Schalelement eine Dichtlippe angeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Schalform mit zumindest zwei weiteren beweglichen Schaltafeln eine Quaderform oder eine Rechteckform ausbilden, wobei die weiteren Schaltafeln über bewegliche Verbindungselemente an dem Rahmen angebracht sind, und wobei durch Belastung des zumindest horizontalen Abschnitts des erste Schalelements die Schaltafeln zumindest den horizontalen Abschnitt des ersten Schalelements an jeweils einem Kontaktbereich kontaktieren. Die Kontaktbereiche, d. h. die Kantenbereiche des ersten sowie des zweiten Schalelements, sind dabei derart ausgeformt, dass die beiden Schaltafeln parallel zueinander angeordnet werden können. Dadurch kann eine komplett quaderförmige bzw. rechteckförmige Schalform ohne Entschalkonizität, d. h. ohne zueinander geneigte Seitenflächen, ausgebildet werden. Auch in diesem Kontaktbereich kann eine Dichtlippe angeordnet sein. Bevorzugt sind die weiteren Schaltafeln jedoch größer als der Querschnitt der U-förmigen Schalform ausgebildet, sodass diese komplett an die Randbereiche des ersten sowie der zweiten Schalelements angepresst werden können und diese überlappen.
Schalform - VARIANTE 2
Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine Schalform für zumindest ein Betonelement, insbesondere für zumindest einen Busbordstein. Die Schalform umfasst zumindest ein erstes bewegliches Schalelement und zumindest zwei zweite bewegliche Schalelemente.
Es wird vorgeschlagen, dass durch Bewegung des ersten beweglichen Schalelements zumindest ein zweites bewegliches Schalelement bewegt wird. Die Schalform ermöglicht dadurch ein einfacheres Entschalen, da ein Ablösen von zwei Schalelementen von der Betonoberfläche des Betonelements an zumindest zwei Seiten quasi gleichzeitig ermöglicht wird. Dies wird dadurch erreicht, dass durch Bewegung eines ersten Schalelements zumindest ein zweites Schalelement verschoben, insbesondere parallel verschoben, wird.
Die Schalform kann sich bevorzugt für im Wesentlichen rechteckige oder quadratische Betonelemente eignen. Das erste bewegliche Schalelement kann eine Seitenfläche der Schalform ausbilden. Die beiden zweiten Schalelemente können zwei weitere Seitenflächen ausbilden. Eine weitere Seitenfläche kann von einem weiteren Schalelement ausgebildet werden, sodass insgesamt vier Seitenflächen zur Verfügung stehen. Das vierte Schalelement dieser vierten Seitenflächen kann beispielsweise auch unbeweglich ausgebildet sein. In einer Ausführungsform kann der Boden der Schalform durch ein drittes bewegliches Schalelement ausgebildet sein, das aufgrund der beweglichen Ausführung ebenso zum besseren Entschalen beitragen kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform kann das erste Schalelement rechtwinklig zum zweiten Schalelement angeordnet sein, und eine Schwenkbewegung und/oder eine Kippbewegung des ersten Schalelements zumindest eine Parallelverschiebung des zumindest einen zweiten Schalelements, insbesondere beider zweiter Schalelemente, bewirken, wobei eine Entfernung des zumindest einen zweiten Schalelements, insbesondere beider zweiter Schalelemente, von dem Betonelement bewirkt wird. Das erste Schalelement ist bevorzugt mit den beiden zweiten Schalelementen derart verbunden, dass über eine Mechanik eine Übertragung der Bewegung des ersten Schalelements auf zumindest eines der beiden zweiten Schalelemente, insbesondere auf beide zweite Schalelemente, ermöglicht wird. Das erste Schalelement kann für jedes zweite Schalelement eine unabhängige Mechanik aufweisen, sodass die beiden zweiten Schalelemente auch unabhängig voneinander bewegt werden können.
Vorteilhafterweise kann durch die Mechanik eine Schwenkbewegung, d. h. eine Kippbewegung bzw. ein Verschwenken um eine Drehachse, in eine translatorische Bewegung, d. h. eine Verschiebung um eine Wegstrecke, insbesondere eine Parallelverschiebung, umgewandelt werden. Bevorzugt findet die translatorische Bewegung rechtwinklig zur, insbesondere Rotationsrichtung, der Schwenkbewegung statt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass bei einem Betonelement mit rechtwinklig zueinander angeordneten Seitenflächen zwei oder mehr Schalelemente der rechtwinklig zueinander angeordneten Schalelemente quasi zeitgleich, insbesondere zeitabhängig gesteuert, von der Betonoberfläche des Betonelements gelöst werden können. Insbesondere können zwei rechtwinklig zueinander angeordnete Schalelemente in rechtwinklig zueinander ausgerichtete Bewegungsrichtungen bewegt werden, wenn nur ein Schalelement aktiv bewegt wird. So kann eine Entschalkonizität bzw. Konizität der Seitenflächen des Betonelements entfallen, da quasi gleichzeitig zumindest zwei Schalelemente von der Oberfläche des Betonelements abgelöst werden. Das Betonelement kann daher ohne Konizität, insbesondere rechtwinklig, zueinander angeordnete Oberflächen, insbesondere Sichtbetonoberflächen, aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform kann ein Füllelement, wie bezüglich der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Schalform beschrieben, an zumindest einer Innenoberfläche eines Schalelements angeordnet sein, sodass insbesondere verschiedene geometrische Ausgestaltungen von Busbausteinen mit konkaven und/oder konvexen Oberflächenkonturen mit der Schalform hergestellt werden können. Das Füllelement kann auch an zwei Schalelementen befestigt, insbesondere geklebt sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform können das erste Schalelement und das zumindest eine zweite Schalelement zum Öffnen über ein Steuerblech miteinander gekoppelt sein, wobei das Steuerblech zumindest eine Steuerkontur umfasst und an zumindest einem zweiten Schalelement ein in die Steuerkontur eingreifender und entlang der Steuerkontur erfahrbarer Führungszapfen angeordnet ist. Der Führungszapfen kann beim Schließen der Schalform, insbesondere beim positions- und lagegeführten Verschwenken des ersten Schalelements, entlang der Steuerkontur verfahrbar sein. Das Steuerblech mit der Steuerkontur sowie der Führungszapfen bilden dabei Bestandteile der oben beschriebenen Mechanik aus. Durch die Form der Steuerkontur kann die Verfahrgeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit, mit der das zumindest eine zweite Schalelement bewegt wird, gesteuert werden. Insbesondere kann die Verfahrgeschwindigkeit des zweiten Schalelements in Abhängigkeit der Verfahrgeschwindigkeit des ersten Schalelements gesteuert werden. Die Verfahrgeschwindigkeit des ersten Schalelements kann als Geschwindigkeit beschrieben werden, mit der das erste Schalelement von einer Ausgangsposition in eine Endposition geschwenkt wird, insbesondere um eine Rotationsachse, die bevorzugt an einem Ende des ersten Schalelements angeordnet ist. Die Rotationsachse kann bevorzugt im Bereich des Steuerblechs liegen, beispielsweise durch das Steuerblech hindurchlaufen. Bei der Schwenkbewegung kann das erste Schalelement von der Ausgangsposition, mit einem Winkel von 0°, um einen Winkel bis 90° in der Endposition geschwenkt werden. Bevorzugt öffnet das erste Schalelement bei einer derartigen Bewegung die Schalform an einer Seitenfläche, wobei die eine Seitenfläche freigelegt werden kann. Gleichzeitig kann die Schalform an zumindest einer zweiten Seitenfläche, insbesondere an einer zweiten und dritten Seitenfläche, von der Schalung gelöst werden, indem ein zweites Schalelement, insbesondere die beiden zweiten Schalelemente, eine translatorische sowie parallele Bewegung bzw. Verschiebung durch die Bewegung des ersten Schalelements erfahren.
Die Ausgangsposition ist bevorzugt die Position, in der die Schalform angedichtet ist und ein Einfüllen von Beton von Oben erfolgen kann. Die Endposition ist bevorzugt eine Position, in die Schalform geöffnet ist und ein Entschalen erfolgen kann bzw. bereits erfolgt ist. Zwischen der Ausgangsposition und der Endposition wird die komplette Schalform bevorzugt um 180° gedreht, bevor die Schalform durch das erste Schalelement geöffnet wird, sodass das Betonelement nach unten „herausfallen“ kann.
Das Steuerblech ist bevorzugt als blechförmiges Element ausgebildet. Es kann beispielsweise die Form eines Rechtecks oder eines Teilkreises aufweisen. Bevorzugt hat das Steuerblech die Form eines Viertelkreises. Im Querschnitt weißt das Steuerblech bevorzugt eine geringe Blechdicke gegenüber der sonstigen Ausdehnung in die beiden Längsrichtungen aus. Das Blech ist bevorzugt rechtwinklig zum ersten Schalelement ausgerichtet. Bevorzugt ist das zweite Schalelement parallel zum Steuerblech angeordnet. Das Steuerblech kann an dem ersten Schalelement angebracht sein, sodass keine Relativverschiebung zwischen dem ersten Schalelement und dem Steuerblech ermöglicht wird. Eine Relativverschiebung findet bevorzugt zumindest zwischen dem Führungszapfen und dem Steuerblech statt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist jedes zweite Schalelement über ein einzelnes Steuerblech mit dem ersten Schalelement verbunden. Folglich kann jedes zweite Schalelement eine eigene, und von dem anderen zweiten Schalelement unabhängige, Mechanik aufweisen. Die beiden Steuerbleche sind bevorzugt an zwei gegenüberliegenden Seiten des ersten Schalelements angeordnet. Ebenso sind die beiden zweiten Schalelemente bevorzugt an zwei gegenüberliegenden Seiten des ersten Schalelements angeordnet. Insbesondere sind die Steuerbleche in einer derartigen Ausführungsform außerhalb eines Füllbereichs der Schalform angeordnet, sodass die Geometrie des Betonelements nicht beeinträchtigt wird. Als Füllbereich kann der Bereich verstanden werden, der innerhalb der Schalform liegt und mit Beton gefüllt werden kann um das Betonelement auszubilden.
Die Steuerkontur wird beispielsweise durch einen Schlitz in dem Steuerblech ausgebildet. Der Schlitz kann zumindest abschnittsweise eine Teilkreisform aufweisen. Die Form des Steuerblechs kann an die Form der Steuerkontur angepasst werden, um Material sowie Bauraum einzusparen. Durch die Form der Steuerkontur kann ein Verfahrweg des Führungszapfens gesteuert werden. Da der Führungszapfen quasi an dem Schalelement angebracht sein kann, kann dadurch die Verschiebung bzw. Bewegung des Schalelements gesteuert werden.
Durch Bewegen des ersten Schalelements in Verbindung mit den zumindest einen Steuerblech sowie der zumindest einen Steuerkontur kann zunächst ein Drehen des zumindest einen zweiten Schalelements, oder auch beider zweiter Schalelemente, um einige wenige Grad, und damit ein Ablösen des Betonelements von der Schalform, erreicht werden, und anschließend ein Freigegeben des Betonelements zum Entschalen. In einer bevorzugten Ausführungsform kann durch die Form der Steuerkontur das Schalelement zunächst mit einer erhöhten Geschwindigkeit von dem Betonelement gelöst werden, insbesondere durch eine Parallelverschiebung ohne Verschwenken, und anschließend langsamer verfahren werden auch wenn das erste Schalelement mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird. In beiden Phasen kann das zweite Schalelement bevorzugt eine translatorische Bewegung, insbesondere eine Parallelverschiebung erfahren, bevorzugt mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Das Betonelement kann daher einfacher von der Schalform gelöst werden.
Der Führungszapfen ist bevorzugt in der Steuerkontur gelagert und kann entlang der Steuerkontur verfahren werden, wenn sich das erste Schalelement bewegt. Der Führungszapfen kann an einem Steuerhebel angeordnet sein, der eine unmittelbare oder mittelbare Verbindung zum zweiten Schalelement herstellt. Der Führungszapfen kann als zylinderförmiger Stift ausgebildet sein, der horizontal ausgerichtet ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform kann die Steuerkontur einen Entlastungsabschnitt und einen Öffnungsabschnitt umfassen, wobei der Entlastungsabschnitt ein zumindest teilweises Ablösen des Betonelements, insbesondere des Busbordsteins, von zumindest einem zweiten Schalelement bewirkt, und der Öffnungsabschnitt ein Entschalen ermöglicht. Während des Entlastungsabschnitts kann das zweite Schalelement mit einer erhöhten Geschwindigkeit im Vergleich zur Bewegung während des Öffnungsabschnitt bewegt werden, selbst wenn das erste Schalelement mit konstanter Geschwindigkeit bewegt, insbesondere gekippt oder verschwenkt wird. Die Form der Steuerkontur kann demnach die Geschwindigkeit steuern, insbesondere ein Beschleunigen oder ein Abbremsen der Geschwindigkeit bewirken, mit welcher das zweite Schalelement bewegt wird, wenn das erste Schalelement mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform kann der Führungszapfen über einen Steuerhebel und über ein Verbindungselement an dem zweiten Schalelement angeordnet sein, wobei der Steuerhebel und das Verbindungselement rechtwinklig zueinander verlaufen, und das Verbindungselement über ein Lenkelement beweglich an einem Stützelement gelagert ist. Das Verbindungselement und der Steuerhebel können auch als einteiliges Bauteil ausgeführt sein. Bevorzugt ist das Verbindungselement unbeweglich mit dem zweiten Schalelement verbunden. Beispielsweise kann das zweite Schalelement, insbesondere auf der dem Füllbereich abgewandten Seite, Schienen aufweisen, in welchen das Verbindungselement gelagert ist. Das zweite Schalelement kann in diese Schienen eingehängt sein, und dadurch der Bewegung des Verbindungselements folgen. Das Verbindungselement kann quasi an der Rückseite des Schalelements angeordnet sein, d. h. an der Seite, die nicht mit dem Beton des Betonelements in Kontakt steht. Das Verbindungselement kann an der Unterseite des zweiten Schalelements überstehen, sodass an dieser Position der Steuerhebel angeordnet werden kann. Dadurch kann der Teil der Mechanik mit dem Steuerhebel und dem Führungszapfen unterhalb des Füllbereichs der Schalform angeordnet sein, wodurch die Geometrie des Betonelements nicht gestört wird.
Weiterhin bevorzugt ist das Verbindungselement mit dem Steuerhebel verbunden, wenn diese aus zwei unterschiedlichen Bauteilen bestehen. Bevorzugt sind das Verbindungselement und der Steuerhebel zumindest punktuell fixiert, wobei eine Verdrehung beider Elemente gegeneinander ermöglicht wird. An einem Ende des Steuerhebels ist bevorzugt der Führungszapfen angeordnet, wobei dieser als stiftförmiges und/oder zylinderförmige Bauteil von einer Seitenfläche des Steuerhebels abstehen kann. Der Führungszapfen ist bevorzugt unverschieblich am Steuerhebel fixiert. Das Verbindungselement sowie der Steuerhebel bilden bevorzugt längliche Bauteile aus, sodass der Führungszapfen, der bevorzugt an einem Ende des Steuerhebels angeordnet ist, das Steuerblech erreichen kann. Das Verbindungselement kann über zumindest ein Lenkelement, insbesondere über zwei Lenkelemente, mit dem Stützelement verbunden sein. Jedes Lenkelement kann als eine Art Pleuel ausgebildet sein, wobei das Lenkelement an einem Ende beweglich mit dem Verbindungselement, und am anderen Ende beweglich mit dem Stützelement gelagert ist. Dadurch wird eine Relativverschiebung des Verbindungselements gegenüber dem Stützelement ermöglicht, wodurch eine Relativverschiebung des zweiten Schalelements gegenüber dem Stützelement ermöglicht wird, ähnlich wie bezüglicher einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben (siehe Belastungsposition und Entlastungsposition). Das Stützelement ist bevorzugt quasi unverschieblich und bildet eine Art Fixierpunkt aus. Das Stützelement kann an einer Art Rahmen angeordnet sein, der außerhalb der Schalelemente angeordnet ist. Ebenso kann das Stützelement an einer Art Bodenplatte unverschieblich fixiert seien, die unterhalb des Füllbereichs der Schalform angeordnet ist. Das Pleuel kann über ein Kugellager gelagert sein, das sich selbst feststellt. Dadurch kann in der Ausgangsposition, in welcher die Schalform geschlossen ist, eine Abdichtung zwischen zwei benachbarten Schalelementen ermöglicht werden, da sich das zweite Schalelement in der Ausgangsposition fixiert.
In einer bevorzugten Ausführungsform können an jedem zweiten Schalelement zwei Verbindungselemente angeordnet sein, die jeweils über zwei Lenkelemente an jeweils einem Stützelement gelagert sind. Dabei kann ein Verdrehen des zweiten Schalelements verhindert werden, wodurch bevorzugt nur eine Parallelverschiebung des zweiten Schalelements ermöglicht wird. Die beiden Verbindungselemente eines Schalelements können mit einem Steuerhebel verbunden sein, an dem an einem Ende ein Führungszapfen angeordnet ist. Es ist ebenso denkbar, dass an jedem zweiten Schalelement ein Verbindungselement angeordnet sein, das über zwei Lenkelemente an einem Stützelement gelagert ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Schalform kann das Verbindungselement gegenüber dem Stützelemente verschiebbar sein und ein Abstützen gegen das Stützelement ein Verschieben des zumindest einen zweiten Schalelements, insbesondere beider zweiter Schalelemente, bewirken. Das Stützelement bildet bevorzugt einen Fixpunkt aus gegenüber dem sich das Verbindungselement mit dem Schalelement abstützen kann. In Verbindung mit der Mechanik, bestehend aus zumindest einem Steuerblech, einem Führungszapfen und einem Lenkelement, kann dadurch insbesondere eine Schwenkbewegung bzw. Kippbewegung in eine translatorische Bewegung umgewandelt werden.
Eine Ausrichtung der Lenkelemente kann durch die Bewegung des ersten Schalelements geändert werden. Beispielsweise können in einem Ausgangszustand stabförmige Lenkelemente bevorzugt horizontal ausgerichtet sein, wobei zwischen dem Stützelement und dem zweiten Schalelement ein horizontaler Abstand h1 vorliegt. Wird das erste Schalelement nun bewegt, werden die Lenkelemente in einer bezüglich einer horizontalen Ebene geneigten Position angeordnet. Beispielsweise können die Lenkelemente dann um einen Winkel zwischen drei und 50°, insbesondere 25 und 45°, bezüglich einer Horizontalen geneigt sein. Eine geneigte bzw. verdrehte Position ist derart zu verstehen, dass das eine Ende des Lenkelements höher bzw. tiefer als das andere Ende angeordnet ist. Die Fixierungspunkte an den beiden Enden des Lenkelements, mit denen das Lenkelemente mit dem Stützelement bzw. dem zweiten Schalelementverbunden ist, sind in der Entschalposition bevorzugt in unterschiedlichen Höhen angeordnet. Da die Länge des Lenkelements unverändert bleibt, verkürzt sich bei der geneigten Position der Abstand zwischen dem Stützelement und dem zweiten Schalelement.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann durch Bewegung des ersten beweglichen Schalelements zumindest ein zweites bewegliches Schalelement, insbesondere können zwei zweite Schalelemente, und ein drittes bewegliches Schalelement bewegt werden. Das dritte Schalelement kann rechtwinklig zu den beiden zweiten Schalelementen sowie zum ersten Schalelement angeordnet sein. Das dritte Schalelement kann quasi ein Bodenelement ausbilden, das einen Boden der Schalform ausbildet. Mithilfe einer weiteren Mechanik kann eine Verbindung zwischen dem ersten Schalelement und dem dritten Schalelement hergestellt werden, sodass die Bewegung des ersten Schalelements eine Bewegung auf das dritte Schalelement übertragen kann. Die Mechanik kann nahezu identisch zu der Mechanik ausgebildet sein, die das erste Schalelement mit dem zweiten Schalelement verbindet. Im Unterschied kann die Mechanik zwischen dem ersten Schalelement und dem dritten Schalelement jedoch bevorzugt eine Kippbewegung auf das dritte Schalelement übertragen. Folglich erfährt bevorzugt das dritte Schalelement keine Parallelverschiebung weg von dem Betonelement, sondern wird derart gekippt, dass das Betonelement von dem dritten Schalelement weggedrückt wird. Das Betonelement kann so quasi aus der Form gedrückt werden, bevorzugt wenn die Schalform vor dem Entschalen um 180° gedreht wird, und sich das dritte Schalelement in dieser Endposition auf der Oberseite befindet. Da bevorzugt parallel dazu eine Bewegung der zweiten Schalelemente weg von dem Betonelement erfolgt, kann das Entschalen erleichtert werden. Da der Vorgang des Entschalens bevorzugt nach einer Drehung der Schalform um 180° erfolgt, befindet sich beim Entschalen die Bodenfläche der Schaltafel auf der Oberseite, sodass das Betonelement nach unten aus der Schalform herausgedrückt bzw. geschoben wird.
Mit der Mechanik kann beispielsweise eine Verdrehung des dritten Schalelements um 1° bis 3°, insbesondere um 2°, bezüglich einer Vertikalen bzw. Horizontalen erfolgen, um ein Ablösen des Betons von dem Schalelement, oder auch von einem Füllelement aus Polyurethan, das zumindest ein dem dritten Schalelement angeordnet ist, zu gewährleisten. Die Mechanik wird im Folgenden noch näher erläutert. Dabei wird bevorzugt die Seite des dritten Schalelements verschwenkt, die sich auf der Seite des ersten Schalelements befindet. Auf der gegenüberliegenden Seite kann das dritte Schalelement am Rand lagefixiert sein, wobei sich der Rand durch die Bewegung des ersten Schalelements nicht translatorisch verschiebt, und das dritte Schalelement dadurch verschwenkt wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann das erste bewegliche Schalelement in einer Ausgangsposition jeweils rechtwinklig zu dem zweiten beweglichen Schalelement und rechtwinklig zu dem dritten beweglichen Schalelement angeordnet sein, wobei das dritte bewegliche Schalelement jeweils rechtwinklig zu jedem zweiten Schalelement angeordnet ist. Dadurch kann ein Betonelement mit rechtwinklig zueinander angeordneten Seitenflächen, insbesondere mit vier rechtwinklig zueinander angeordneten Seitenflächen und mit einer rechtwinklig zu den Seitenflächen angeordneten Oberseite ausgebildet werden. All diese Seitenflächen sowie die Oberseite können dabei Sichtbetonoberflächen ausbilden, wodurch ein hochwertiges Betonprodukt entsteht.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann ein zweites Steuerblech an dem ersten Schalelement angeordnet sein, wobei das dritte Schalelement, insbesondere über einen Steuerhebel mit einem Führungszapfen, mit dem ersten Schalelement verbunden ist, wobei das Steuerblech eine Steuerkontur aufweist, in welche der Führungszapfen eingreift. Die hier beschriebene Mechanik kann wie die Mechanik zwischen dem ersten Schalelement und dem zweiten Schalelement ausgebildet sein, wobei in einer Ausführungsform ein Verbindungselement nicht erforderlich ist. Der Steuerhebel kann dann über zumindest ein Lenkelement direkt mit dem dritten Schalelement verbunden werden. Für weitere Ausführungsformen wird auf die Ausführungen bezüglich des Steuerhebels, des Verbindungselement, des Lenkelements sowie des Stützelement verwiesen, die bezüglich des zweiten Schalelements beschrieben sind. Bevorzugt unterscheiden sich die Steuerkonturen des ersten sowie des zweiten Steuerblechs, sodass die Geschwindigkeit, mit welchen die zweiten Schalelemente und das dritte Schalelement bewegt werden, unabhängig voneinander eingestellt werden können. Um eine Kippbewegung bzw. Schwenkbewegung des dritten Schalelements wie oben beschrieben zu ermöglichen, können in einer Ausführungsform unterschiedlich lange Lenkelemente vorgesehen sein. Ebenso kann das dritte Schalelement an einem Randbereich fixiert sein, wobei durch die Mechanik ein Kippen um diesen fixierten Randbereich erfolgen kann.
In einer weiteren Ausführungsform kann lediglich ein Steuerblech umfasst sein, das zumindest zwei voneinander unabhängige Steuerkonturen aufweist. In jede dieser Steuerkonturen kann ein Führungszapfen eingreifen, der jeweils an einem zweiten Schalelement oder einem dritten Schalelement angeordnet ist. Dadurch können durch Bewegung des ersten Schalelements mit einem Steuerblech mehrere Schalelemente bewegt werden. So können beispielsweise jeweils parallel oder orthogonal zueinander angeordnete Schalelemente aufeinander zu bewegt werden, wodurch der Bauraum für das Bauelement verkleinert wird. Die unterschiedlichen Schalelemente können beim Schließen der Schalform parallel sowie orthogonal zueinander gestellt werden und sich an Kontaktbereichen kontaktieren. Aufgrund des Anpressdrucks durch die Verschiebung der Schalelemente können die Kontaktbereiche zwischen unterschiedlichen Schalelementen abgedichtet werden. Ebenso verdichtet sich der Beton in dem Bauraum bzw. Schalraum selbst, wodurch eine Rüttlung sowie der Einsatz von Verdichtungsenergie entfallen können. Beim Öffnen, d. h. beim Verschwenken bzw. Kippen des ersten Schalelements, insbesondere bis zu einer maximal um 90° verdrehten Position, können die zweiten Schalelemente voneinander wegbewegt werden, wodurch ein in der Schalform angeordnetes Betonelement von den Schalelementen gelöst wird.
Die beschriebenen Schalelemente der Schalform können eine Polyurethanbeschichtung auf der Innenoberfläche aufweisen. Insbesondere sind nur die zweiten Schalelemente mit einer Polyurethanbeschichtung versehen. Dadurch können das Entschalen und die Reinigung erleichtert werden.
In der Endposition, in welcher die Schalform geöffnet ist, steht bevorzug das erste Schalelement nicht mit den zweiten Schalelementen und das dritte Schalelement nicht mit dem ersten und nicht mit den zweiten Schalelementen in Kontakt. So entstehen Lücken zwischen den einzelnen Schalelementen, durch die beim Spülen der Schalform das Wasser mit den Verunreinigungen und/oder Betonrückständen einfach abfließen kann. Dadurch kann die Schalform nach dem Entschalen einfach gereinigt werden, wodurch bei jedem Betoniervorgang Betonelemente mit reinen Sichtbetonoberflächen hergestellt werden können.
Batterieschalform
Gegenstand der Erfindung ist weiterhin eine Batterieschalform für Betonelemente, insbesondere für Busbordsteine.
Es wird vorgeschlagen, dass die Batterieschalform zumindest zwei, insbesondere sechs bis 12, einzelne Schalformen für rechteckige oder quaderförmigen Betonelemente aufweist. Die einzelnen Schalformen können beispielsweise in zwei Reihen mit je sechs einzelnen Schalformen angeordnet sein. Dadurch kann jede Schalform zumindest ein erstes bewegliches Schalelement und zwei zweite bewegliche Schalelemente aufweisen. Die jeweils ersten beweglichen Schalelemente jeder Schalform sind bevorzugt an einem Außenumfang der Batterieschalform angeordnet und verschiebbar und oder abklappbar. Sind beispielsweise sechs Schalformen in einer Reihe angeordnet, kann auch eine zusammenhängende Schaltafel über die Länge aller sechs Schalformen verlaufen und sechs zusammenhängende erste Schalelemente ausbilden, sodass alle Schalformen zeitgleich geöffnet und damit entschalt werden können. Wird diese zusammenhängende Schaltafel beispielsweise weggeklappt, können alle Schalformen an zumindest dieser einen Außenseite freigelegt werden. Auch bei einer Batterieschalform können so bei jeder der Schalformen die rechts und links der jeweiligen Schalform angeordneten zweiten Schalelemente durch die Bewegung der zusammenhängenden Schaltafel von dem jeweiligen Betonelement wegbewegt werden. Insofern kann die Batterieschalform dieselben Merkmale und Vorteile wie die erfindungsgemäße Einzelform aufweisen.
Die Batterieschalform eignet sich besonders für rechteckförmige bzw. quaderförmige Betonelemente, insbesondere Busbordsteine, mit zumindest abschnittsweise parallelen Seitenflächen, da zum Entschalen keine Entschalkonizität notwendig ist.
Herstell- und Entschalungsvorgang
Nachfolgend wird ein Herstellvorgang eines Betonelements, insbesondere eines Busbordstein, mit einer Schalform, insbesondere mit einer erfindungsgemäßen Schalform beschrieben.
Dies kann dadurch umgesetzt werden, dass durch das Eigengewicht der Schalelemente und durch das Eigengewicht des eingefüllten Betons des Betonelements eine lage- und positionsgeführte Verschiebung der gelenkig und verschiebbar gelagerten Schalelemente erfolgt. Insbesondere durch eine Anlenkung der in einem Rahmen angeordneten, einstellbaren Schalelemente kann durch das Eigengewicht der Schalung und das Eigengewicht des Betons ein notwendiger Druck auf die Kontaktflächen zwischen den einzelnen Schalelementen erzeugt werden.
In einem Vorgang kann, sofern die Schalform bereits betondicht geschlossen ist, durch ein lage- und positionsgeführtes Nachverschieben zumindest eines der gelenkig und verschiebbar gelagerten Schalelemente eine nachträgliche Selbstverdichtung des eingefüllten Betons erfolgen.
Des Weiteren gelten für den Herstellvorgang eines Betonelements dieselben Merkmale sowie Vorteile wie bezüglich des Busbordstein sowie bezüglich der Schalform beschrieben.
Nachfolgend wird ein Entschalvorgang zumindest eines Betonprodukts, insbesondere eines Busbordstein, insbesondere mit einer erfindungsgemäßen Schalform, mit zumindest einem ersten und einem zweiten Schalelement, die über bewegliche Verbindungselemente an einem Rahmen angeordnet und lage- und positionsgeführt verschwenkbar sind, beschrieben.
Dies kann dadurch umgesetzt werden, dass zunächst ein Drehen der Schalform nach Abbinden des Betons um 180° erfolgt. Dies kann beispielsweise mittels eines Wendegerätes, bevorzugt mittels eines Flachriemens erfolgen. Anschließend erfolgt ein Lösen eines Sicherheitsverschlusses. In der Folge wird der Rahmen angehoben, wodurch die Verbindungselemente zumindest eine vertikale Längenänderung erfahren und dadurch eine positions- und lagegeführte Bewegung der Schalelemente derart erfolgt, dass diese von dem zumindest einen Betonelemente gelöst werden. Anschließend erfolgt ein Anheben der Schalform. Mit anderen Worten kann die komplette Schalform nach Erhärten des Betons um 180° gedreht werden, sodass die offene Fläche, durch welche der Beton in die Schalform eingefüllt wird, auf eine Aufstandsoberfläche aufliegt. Anschließend kann die Form am Rahmen angehoben werden, wodurch sich der Schalraum, d. h. der Bauraum innerhalb der Schalelemente, verändert und die Betonflächen des Betonelements frei werden. Wird die Schalform am Rahmen angehoben, bleibt folglich das Betonelement, insbesondere der Busbordstein, auf der Aufstandsoberfläche liegen. Die freigelegten Flächen, d. h. die entschalten Flächen, bilden Sichtoberflächen aus, die parallel zueinander angeordnet sind. Eine Konizität ist hierbei nicht notwendig.
Zum Wenden der Schalform können zylinderförmige Elemente, beispielsweise rotationsfeste Radelemente, an zumindest zwei Enden bzw. zwei Randbereichen des Rahmens angeordnet sein. Zum Wenden können beispielsweise Flachriemen um die zylinderförmigen Elemente gelegt werden, um die Schalform zunächst anzuheben und anschließend um eine Rotationsachse, welche durch den Mittelpunkt der zylinderförmigen Elemente verläuft, zu rotieren.
Der beschriebene Wendevorgang kann für alle erfindungsgemäßen Schalformen sowie für die erfindungsgemäße Batterieschalform angewendet werden. Die Batterieschalform kann dafür ebenso zylinderförmige Elemente an zwei Randbereichen der Batterieschalform aufweisen. So kann nach dem Erhärten des Betons die Batterieschalform um 180° gewendet werden. Anschließend kann beispielsweise eine Sicherheitsverriegelung entsperrt werden. Durch das Öffnen der zusammenhängenden Schaltafel, die die ersten Schalelemente der einzelnen Schalformen ausbilden kann, händisch oder hydraulisch, können die zweiten Schalelemente, insbesondere auch die dritten Schalelemente, bewegt werden, sodass das Betonelement freigelegt wird. Anschließend kann die Batterieschalform nach oben weggezogen werden, und die Betonelemente verbleiben auf einer Aufstandsoberfläche, d. h. auf einen Untergrund, wobei die sichtbaren Oberflächen Sichtbetonflächen ausbilden. Auch in einem derartigen Fall ist keine Konizität notwendig, um mehrere Betonelemente mit Sichtbetonflächen zeitgleich auszubilden.
Nachfolgend wird ein Entschalvorgang zumindest eines Betonprodukts, insbesondere eines Busbordsteins mit einer erfindungsgemäßen Schalform mit zumindest einem ersten beweglichen Schalelement und zwei zweiten beweglichen Schalelement, wobei jedes zweite bewegliche Schalelement über eine Mechanik mit dem ersten Schalelement verbunden ist, beschrieben.
Dies kann dadurch umgesetzt werden, dass zunächst ein Drehen der Schalform nach Abbinden des Betons um 180° erfolgt. Dies kann beispielsweise mittels eines Wendegerätes erfolgen, wobei bevorzugt durch einen Flachriemen die einzelnen Schalformen im Rahmen der Batterieform gedreht werden. Anschließend erfolgt ein Lösen eines Sicherheitsverschlusses. Darauf folgend kann ein schrittweises Schwenken oder Kippen des ersten Schalelements bis zu einer Endposition in einem Winkel von 90° erfolgt, wobei zumindest eine Parallelverschiebung jedes zweiten Schalelements weg von dem Betonelement erfolgt. Anschließend erfolgt ein Anheben der Schalform, wodurch das zumindest eine Betonelement freigegeben wird.
Wird ebenso das dritte Schalelement durch die Bewegung des ersten Schalelements aktiviert, kann das Betonelement einfacher aus der Form gelöst werden. Dies wird dadurch erreicht, dass das dritte Schalelement zumindest abschnittsweise auf das Betonelement zubewegt wird, insbesondere verkippt oder verschwenkt wird. Da das dritte Betonelement den Boden der Schalform ausbildet, der in der um 180° gedrehten Endposition, d. h. der Entschalposition, auf der Oberseite der Schalform angeordnet ist, kann das Betonelement dadurch einfacher aus der Form gelöst werden, da es quasi herausgedrückt wird. Die Bewegung durch die Schwerkraft beim „herausfallen“ des Betonelements aus der Schalform kann durch die Bewegung des dritten Schalelements unterstützt werden. Diese Vorteile betreffen die erfindungsgemäße Schalform für ein einzelnes Betonelement, die erfindungsgemäße Batterieschalform sowie deb Entschalvorgang.
Die Größe der Schalform kann zusätzlich zu dem Füllelement durch zumindest einen Füllblock verändert werden. Beispielsweise kann auf die Innenoberfläche des ersten Schalelements ein Füllblock aufgeklebt oder andersartig moniert werden, sodass das Volumen der Schalform, insbesondere des Füllbereichs, verkleinert wird. Die Schalform kann beispielsweise Abmessungen von 600 mm x 1000 mm aufweisen und 400 mm tief sein. Durch den Füllblock kann die Abmessung von 600 mm auf beispielsweise 400 mm bis 500 mm, insbesondere 425 mm verkürzt werden. So kann die Schalform für unterschiedlich große Betonelemente verwendet werden.
Mit den verschiedenen Ausführungsformen der Schalform kann zumindest ein Busbordstein hergestellt werden, der einen barrierefreien Ein- bzw. Ausstieg der Fahrgäste ermöglicht und gleichzeitig eine Beschädigung der Karosserie sowie der Reifen des Busses verhindert. Ebenso kann der Busbordstein als Markierung einer Bushaltestelle bzw. eines Haltebereichs dienen, wobei dieser vor allgemeinen Verschmutzungen und Verschmutzungen der Markierungen, geschützt ist.
Die Herstellung eines kostengünstigen sowie einfach herzustellenden Busbordstein ist mit den erfindungsmäßen Ausführungsformen der Schalform sowie mit dem hier beschriebenen Vorgang möglich. Die Ausführungsformen der Schalformen können sich daher zur Herstellung von Busbordsteinen eignen, die auf zumindest einer Seite konkave bzw. gekrümmte Aussparungen aufweisen.
In allen Ausführungsform der Schalform können die Vorteile durch eine Änderung der Position der Schalelemente, insbesondere zumindest zweier Schalelemente, erreicht werden, indem diese von einer Entlastungsposition in eine Belastungsposition allein durch die Gewichtskraft und/oder angesteuert von einer Ausgangsposition in eine Entschalposition bewegt werden.
Figurenliste
Weitere Vorteile ergeben sich aus der vorliegenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:

1 einen schematischen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins mit Darstellung eines Teilbereichs eines Busses sowie angrenzenden Bauelementen;
2 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einer isometrischen Darstellung;
3 zwei mögliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einem Querschnitt;
4 zwei mögliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einen Querschnitt;
5 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einer isometrischen Darstellung;
6 drei weitere Ausführungsformen unterschiedliche erfindungsgemäßer Busbordsteine in jeweils einer isometrischen Darstellung;
7 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einer isometrischen Darstellung;
8 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einer isometrischen Darstellung;
9 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in Schnittdarstellung sowie Draufsicht;
10 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in Schnittdarstellung sowie Draufsicht;
11 einen schematischen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins mit Darstellung eines Teilbereichs eines Busses sowie angrenzenden Bauelementen;
12 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins in einer isometrischen Darstellung;
13 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform in einer Schnittdarstellung in einem unbefüllten Zustand;
14 die Ausführungsform aus 13 in einem befüllten Zustand;
15 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform in einer Schnittdarstellung in einem unbefüllten Zustand;
16 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform in drei Ansichten in einem unbefüllten Zustand;
17 eine Detailansicht der Ausführungsform aus 16;
18 eine Darstellung der Ausführungsform aus 16 in einem befüllten Zustand in drei Ansichten;
19 eine Detailansicht der Ausführungsform aus 18;
20 weitere Ansichten der Ausführungsform aus 16 in einem unbefüllten Zustand;
21 weitere Ansichten der Ausführungsform aus 16 in einem befüllten Zustand;
22 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform in drei Ansichten;
23 eine Ansicht der Ausführungsform aus 22 in geöffnetem Zustand;
24 eine Vorderansicht der Ausführungsform aus 23;
25 eine isometrische Darstellung der Ausführungsform aus 22 in einem teilweise geöffneten Zustand;
26 eine Detailansicht der Ausführungsform aus 25;
27 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform als Batterieschalform in geschlossenem Zustand;
28 eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in geöffnetem Zustand;
29 eine Schnittdarstellung der Ausführungsform aus 27 in geschlossenem Zustand;
30 eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in teilweise geöffnetem Zustand;
31 bis 33drei weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in unterschiedlich weit geöffneten Zuständen;
34 eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in einer Ansicht von Unten;
35 eine Detailansicht der Ausführungsform aus 34.

In den Figuren sind gleiche oder gleichartige Komponenten mit gleichen Bezugszeichen beziffert.
1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 mit Darstellung eines Teilbereichs eines Busses sowie angrenzenden Bauelementen. Der Busbordstein 10 weist eine Oberseite 1, eine Vorderseite 2, eine Rückseite 3 sowie eine Unterseite 4 auf. Mit der Kontaktfläche 13 des unteren Einbauabschnitts 5 der Vorderseite 2 grenzt der Busbordstein 10 die Fahrbahn 54 an. Mit der Rückseite 3 grenzt der Busbordstein 10 beispielsweise an einen Gehweg 40 oder einen Bahnsteig an, der speziell zum Ein- und Aussteigen von Fahrgästen dient. Die Oberseite 1 dient als Auftrittsfläche für Fahrgäste. Mit der Unterseite 4 liegt der Busbordstein 10 auf einen weiteren Untergrund (nicht dargestellt) auf.
In 1 ist erkennbar, dass der untere Einbauabschnitt 5 als Anfahrtfläche dient. Ein Reifen 36 des Busses ist dabei zumindest teilweise auf dem Busbordstein 10 angeordnet. In dieser Ausführungsform ist der Reifen 36 ebenso teilweise auf dem neben den Busbordstein 10 angeordneten Bauelement angeordnet, beispielsweise einer Fahrbahn 54. In einer anderen Ausführungsform, beispielsweise dargestellt in 5, kann der Reifen 36 auch vollständig auf dem Busbordstein 10 angeordnet sein.
2 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einer isometrischen Darstellung. Die Vorderseite 2 ist aufgeteilt in einen unteren Einbauabschnitt 5 sowie einen oberen Einbauabschnitt 11. Der untere Einbauabschnitt 5 weist eine Kontaktfläche 13, eine sich daran angrenzende Spurkante 6 sowie einen sich an die Spurkante 6 anschließenden oberen Abschnitt 7 auf. Der obere Abschnitt 7 dient zur Ausbildung einer Spurlenkungsfunktion und ist in Richtung der Rückseite 3 gewölbt ausgebildet. Die gewölbte Fläche 8 bildet hierbei eine konkave Fläche aus. Der obere Einbauabschnitt 11 grenzt an die Oberseite 1 an. In dieser Ausführungsform ist der obere Einbauabschnitt 11 als ebene und bezüglich der Oberseite 1 geneigte Fläche 42 ausgebildet.
In der Darstellung nach 2 ist erkennbar, welchen Bereich der untere Einbauabschnitt 5 einnimmt, nämlich die Kontaktfläche 13, die Spurkante 6, den oberen Abschnitt 7 sowie die vertikale Fläche 9. Am Knick 12 beginnt der obere Einbauabschnitt 11, der in dieser Ausführungsform als geneigte Fläche 42 ausgebildet ist. Die Oberseite 1 weist eine Profilierung 28 auf, die in dieser Ausführungsform als Noppen dargestellt ist.
3 zeigt zwei mögliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einem Querschnitt. Die beiden Querschnitte zeigen jeweils eine oberen Einbauabschnitt 11 sowie eine unteren Einbauabschnitt 5, die an einen Knick 12 aneinander angrenzen. In 3 (a) ist der obere Einbauabschnitt 11 bezüglich einer Vertikalen stärker geneigt als in der Ausführungsform gemäß 3 (b). Weiterhin weist die Ausführungsform gemäß 3 (a) im oberen Abschnitt 7 des unteren Einbauabschnitts 5 eine vertikale Fläche 9 auf. In 3 (b) ist der obere Abschnitt 7 im Bereich des Knicks 12 nicht vertikal ausgerichtet. Des Weiteren ist die gewölbte Fläche 8 in beiden Fällen konkav ausgebildet, jedoch mit einem unterschiedlichen Wölbungsgrad bzw. Radius.
In 4 sind zwei mögliche Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einen Querschnitt dargestellt. Im Unterschied zu 3 zeigen die Ausführungsformen in 4 eine dritten Einbauabschnitt 14, der zwischen dem oberen Einbauabschnitt 11 und dem unteren Einbauabschnitt 5 angeordnet ist. In 4 (a) ist der dritte Einbauabschnitt 14 als horizontale Fläche mit einer horizontalen Oberfläche 20 ausgebildet. In 4 (b) ist der dritte Einbauabschnitt 14 hingegen als geneigte Fläche ausgebildet. Weitere Unterschiede in den Ausführungsformen liegen in der Neigung der Fläche 42. Des Weiteren kann der dritte Einbauabschnitt 14 auf unterschiedlichen Höhen bezüglich der Vorderseite 2 angeordnet sein. Dadurch kann der Busbordstein 10 an unterschiedliche Anforderungen unterschiedlicher Busse angepasst werden.
5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einer isometrischen Darstellung. In dieser Ausführungsform weist der Busbordstein 10 einen Auffahrbereich 34 auf, der an den unteren Einbauabschnitt 5 angrenzt. Der Auffahrbereich 34 ist auf Höhe der Spurkante 6 angeordnet und weist mehrere Querrillen 44 auf. Durch die Querrillen 44 kann anfallendes Regenwasser, dass über die Vorderseite 2 des Busbordsteins 10 auf den Auffahrbereich 34 auftrifft, abgeleitet werden. Bevorzugt weist der Aufbaubereich 34 weiterhin eine horizontal angeordnete Oberfläche auf, sodass der Reifen des Busses den Aufbaubereich 34 einfach überfahren kann. Die Querrillen 44 können ebenso eine Reduktion des Reifenverschleißes an den Reifenflanken bewirken. Dies wird durch die Verringerung der auftretenden Querkraft durch eine verringerte Auflagefläche erreicht. Mit einer derartigen Ausführungsform kann ebenso die Verschubsicherheit eines Straßenbelags, wie beispielsweise Asphalt oder Pflaster, bezüglich des Bordsteins erhöht werden, da das Vorderrad des Busses komplett auf dem Bordstein, d. h. auf dem Aufbaubereich 34, aufliegt.
In 6 sind drei weitere Ausführungsformen unterschiedliche erfindungsgemäßer Busbordsteine 10 in jeweils einer isometrischen Darstellung gezeigt. Diese Ausführungsformen zeigen Busbordsteine 10 mit einer beispielhaften Profilierung 28 auf der Unterseite 4, 6 (a), und/oder einer Profilierung 28 auf der Oberseite 1, 6 (b). Des Weiteren ist in den Ausführungsformen gemäß 6 (b) und (c) jeweils eine Aussparung 26 auf der Unterseite 4 bzw. der Rückseite 3 angeordnet die zur Aufnahme von Versorgungsleitungen dienen kann. Die Versorgungsleitungen können beispielsweise zur elektrischen Versorgung der LEDs (in dieser Darstellung nicht) in der Markierungsfläche auf der Vorderseite 12 dienen. Ebenso kann die Aussparung 26 als Verbindungselement 24 eine Nut ausbilden, die zum Verbinden zweier benachbarter Busbordsteine 10 dienen kann. Ein derartiges Verbindungselement 24 in Form einer Nut oder eines Vorsprungs kann beispielsweise auch auf der Stirnfläche 48 des Busbordsteins 10 angeordnet sein.
7 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einer isometrischen Darstellung. In dieser Ausführungsform sind auf der Oberseite 1 eine Lichtleiste 32 sowie eine Profilierung 28 angeordnet. Des Weiteren ist im dritten Einbauabschnitt 14 eine Beleuchtung, beispielsweise ebenso in Form einer Lichtleiste 32, angeordnet. Die jeweilige Lichtleiste 32 kann über die komplette Länge des Busbordsteins 10 verlaufen. Ebenso kann die Lichtleiste 32 zumindest abschnittsweise im Bereich der Oberseite 1 im Bereich des dritten Einbauabschnitts 14 angeordnet sein. In einer weiteren Ausführungsform kann im dritten Einbauabschnitt 14 keine Lichtleiste 32, und stattdessen eine Markierungsfläche 16 in Form von LEDs 18 angeordnet sein. Die LEDs 18 schließen bevorzugt bündig an einer Oberfläche 20 des dritten Einbauabschnitts 14 mit dem dritten Einbauabschnitt 14 ab. Dadurch kann eine Beschädigung der LEDs 18 vermieden werden.
In 8 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einer isometrischen Darstellung gezeigt. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß 7 ist der Busbordstein 10 ohne Lichtleisten 32 ausgeführt. Des Weiteren weist der Busbordstein 10 im dritten Einbauabschnitt 14 eine farbliche Hervorhebung 22 auf, die beispielsweise auch als gestreifte farbliche Hervorhebung oder als farbige Linie ausgebildet sein kann. Mit der Unterseite 4 steht der Busbordstein 10 auf der Aufstandsoberfläche 30 auf. Bezüglich der Aufstandsoberfläche 30 soll ein Verrutschen des Busbordsteins 10 vermieden werden, wobei der Busbordstein 10 beispielsweise eine Profilierung 28 auf der Unterseite 4, dargestellt in 6a, aufweisen kann.
9 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in Schnittdarstellung sowie Draufsicht. Dies kann beispielsweise die Ausführungsform gemäß 8 darstellen. Die Winkel sowie Abmessungen sind lediglich beispielhaft aufgeführt. Die Länge des Busbordsteins 10 kann beispielsweise 500 bis 1500 mm, insbesondere 1000 mm, aufweisen. Die Höhe der Rückseite 3 kann beispielsweise 200 bis 400 mm, insbesondere 374 mm, besitzen. Die Breite der Unterseite 4 kann beispielsweise 300 bis 500 mm, insbesondere 425 mm, aufweisen. Der dritte Einbauabschnitt 14 kann auf einer Höhe von 100 bis 150 mm, insbesondere 124 mm über der Spurkante 6 angeordnet sein. Die Oberseite 1 kann beispielsweise 80 bis 100 mm, insbesondere 98 mm oberhalb des dritten Einbauabschnitts 14 angeordnet sein. Die Breite des dritten Einbauabschnitts kann beispielsweise zwischen 10 und 20 mm, insbesondere bei 17 mm liegen.
10 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in Schnittdarstellung sowie Draufsicht. Im Unterschied zur Darstellung in 9 weist der Busbordstein 10 keinen dritten Einbauabschnitt 14 auf. In den Abmessungen kann der Busbordstein 10 mit dem Busbordstein 14 aus 9 übereinstimmen. Folglich kann der Knick 12 auf einer Höhe von 100 bis 150 mm, insbesondere 124 mm, über der Spurkante 6 angeordnet sein. In einer anderen Ausführungsform kann der Busbordstein ebenso andere Abmessungen aufweisen.
11 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 mit Darstellung eines Teilbereichs eines Busses sowie angrenzenden Bauelementen. Allgemein kann eine Kollision des Radflansches 46 mit dem Busbordstein 10 bei gängigen Radgrößen (270/70 R 22, für Niederflurbusse), durch die geneigte Fläche 42 vermieden werden. Ein Faltenbalg 50 neigt bei Gelenksbussen zum durchhängen, wodurch ein leichtes Gleiten des Faltenbalg 50 über den Bordstein erfolgen kann. Insbesondere durch den dritten Einbauabschnitt 14 kann ein Gleiten des Faltenbalgs 50 soweit wie möglich vermieden werden, da der dritte Einbauabschnitt 14 eine Art Aussparung für den Faltenbalg 50 bereitstellt. Außenschwingtüren (in dieser Darstellung nicht dargestellt) ragen bei untenliegender Mechanik, insbesondere bei Überlandbussen, bis zu 300 mm beim Schwenkvorgang über die Fahrzeugaußenkante über. Durch den erfindungsgemäßen Busbordstein 10 kann bei der dargestellten Ausführungsform ein erforderliches Spaltmaß von 5 cm in der Horizontalen wie auch in der Vertikalen durch vollständiges Heranfahren des Busses eingehalten werden. Eine Kollision mit der Mechanik der Außenschwingtür bzw. der Außenschwingtür an sich kann vermieden werden.
In 12 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Busbordsteins 10 in einer isometrischen Darstellung dargestellt. Im Unterschied zur Ausführungsform gemäß 6 (a) ist die Profilierung 28 auf der Unterseite als Noppenstruktur ausgebildet, während die Ausführungsform in 6 (a) eine rillenartige Struktur zeigt.
Mit dem vorgeschlagenen Busbordstein 10 können insbesondere Kollisionen mit der Felge des Vorderreifens verschiedener Busmodelle vermieden werden. Ebenso kann eine Kollision des Busbordstein 10 mit einem Faltenbalg von Gelenksbussen, auch bei leicht durchhängendem Faltenbalg, vermieden werden. Dasselbe gilt für eine Kollision einer Außenschwingtür mit untenliegender Mechanik. In allen Fällen kann insbesondere durch die geneigte Fläche 42, beispielsweise in Kombination mit dem dritten Einbauabschnitt 14, eine geeignete Aussparung bzw. ein geeigneter Rücksprung an der Vorderseite 2 des Busbordsteins 10 bereitgestellt werden, der die oben genannten Kollisionen vermeidet. Folglich kann die Langlebigkeit der einzelnen Bestandteile unterschiedlicher Busse, wie Felgen, Faltenbalg und Ähnliches, verbessert werden.
13 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform 100 in einer Schnittdarstellung in einem unbefülltem Zustand. Die Schalform 100 ist für ein quaderförmiges bzw. rechteckförmiges Betonelement 10a, insbesondere für einen Busbordstein 10, ausgelegt. Ein erstes bewegliches Schalelement 56 sowie ein zweites bewegliches Schalelement 58 sind über bewegliche Verbindungselemente 60 in einem Rahmen 62 gehalten. Das erste Schalelement 56 ist L-förmig ausgebildet und umfasst einen vertikalen Abschnitt 56v sowie einen horizontalen Abschnitt 56h. In dem dargestellten Zustand ist die Schalform 100 nicht mit Beton gefüllt. Daher befinden sich die beweglichen Verbindungselemente 60 in einem unbelasteten Zustand, wobei sich das erste Schalelement 56 sowie das zweite Schalelement 58 an dem Kontaktbereich 64 nicht berühren. Insgesamt ist in dieser Ausführungsform der Rahmen 62 ringsum die Schalelemente 56, 58 herum ausgebildet, dargestellt mit einer gestrichelten Linie. Wird nun Beton von oben in Befüllrichtung 104 in die Schalform eingefüllt, wird zumindest der horizontale Abschnitt 56h durch die Gewichtskraft des eingefüllten Betons belastet, wodurch sich die beweglichen Verbindungselemente 60 von der Entlastungsposition E, wie in 13 dargestellt, in die Belastungsposition B, wie in 14 dargestellt, bewegen. Bei Belastung des zumindest horizontalen Abschnitt 56 h werden die Verbindungselemente 60 in horizontale Richtung H ausgerichtet, wodurch sich das erste bewegliche Schalelement 56 nach rechts verschiebt, dargestellt mit der gepunkteten Linie in 13. Ebenso kann das zweite Schalelement 58 nach links verschoben werden, wenn sich das Verbindungselement 60 auf der rechten Seite der Darstellung horizontal ausgerichtet. Durch die Bewegung der beiden Schalelemente 56, 58 wird der Kontaktbereich 64 abgedichtet, sodass in der Ebene E1 eine U-förmige Schalform entsteht. Der eingefüllte Beton für beispielsweise einen Busbordstein 10 kann daher nicht aus der U-förmigen Schalform entweichen und verdichtet sich selbst. Die Bewegung der Verbindungselemente 60 kann beispielsweise auch hydraulisch erfolgen.
14 zeigt die Ausführungsform aus 13 in einem befüllten Zustand. Die Schalelemente 56, 58 berühren sich mit jeweils einem Endbereich an dem Kontaktbereich 64, sodass der Kontaktbereich 64, d.h. die Stoßkante zwischen den beiden Schalelementen 56, 58 abgedichtet ist. Die Verbindungselemente 60 sind horizontal ausgerichtet, wodurch sich die Schalelemente 56, 58 bezüglich des Rahmens 62 in einer veränderten Position, im Vergleich zur Entlastungsposition E dargestellt in 13, befinden.
In 15 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform 100 in einer Schnittdarstellung in einem unbefüllten Zustand dargestellt. Auf einer Innenoberfläche 68 des ersten Schalelements 56 ist ein Füllelement 66 angeordnet, dass eine Kontur des Busbordstein 10 als Negativform bildet. In der dargestellten Ausführungsform ist das Füllelement 66 an der Innenoberfläche 68v des vertikalen Abschnitts 56v sowie an der Innenoberfläche 68h des horizontalen Abschnitts 56h angeordnet, insbesondere aufgeklebt. Es ist ebenso denkbar, dass das Füllelement 66, oder ein weiteres Füllelement 66', an einer Innenoberfläche 70 des zweiten Schalelements 58 angeordnet ist (nicht dargestellt). Dadurch können unterschiedlich geformte Busbordstein 10 oder andersartige Betonelemente hergestellt werden.
16 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform 100 in drei Ansichten in einem unbefüllten Zustand. Die Schnittdarstellung in 13 könnte ebenso zu der Ausführungsform wie in 16 gehören, wobei an den Rändern der Schalelemente 56, 58 zwei weitere bewegliche Schaltafeln 72 angeordnet sind, sodass eine Quaderform oder eine Rechteckform ausgebildet werden kann. Die Schaltafeln 72 sind ebenso über bewegliche Verbindungselemente 60 an dem Rahmen 62 angeordnet. Bei Belastung des zumindest horizontalen Abschnitt 56h des erste Schalelements können die Schaltafeln 72 dadurch den horizontalen Abschnitt 56h, den vertikalen Abschnitt 56v sowie das zweite Schalelement 58 an den Kontaktbereichen 64b kontaktieren.
In 17 ist eine Detailansicht der Ausführungsform aus 16 dargestellt. In dem unbelasteten Zustand sind die stabförmigen Verbindungselemente 60 in einer bezüglich einer horizontalen Ebene H geneigten Position angeordnet sein. Beispielsweise können die Verbindungselemente um einen Winkel zwischen 35 und 55°, insbesondere 3° und 20°, bezüglich einer Horizontalen H geneigt sein. Eine geneigte bzw. verdrehte Position ist derart zu verstehen, dass das eine Ende des Verbindungselements 60 höher bzw. tiefer als das andere Ende angeordnet ist. Die Fixierungspunkte Fr, FS an den beiden Enden des Verbindungselements 60, mit denen das Verbindungselement 60 mit dem Rahmen 62 bzw. einer Schalform 56, 58 verbunden ist, sind im unbelasteten Zustand daher in unterschiedlichen Höhen angeordnet. Insbesondere ist der Fixierungspunkt FS des Verbindungselements 60 mit der Schalform 56, 58 bezüglich einer horizontalen Ebene H des Rahmens 62 höher als der Fixierung FR des Verbindungselements 60 mit dem Rahmen 62 angeordnet.
18 zeigt eine Darstellung der Ausführungsform aus 16 in einem befüllten Zustand in drei Ansichten. In dem vorgespannten Zustand, wie hier dargestellt, können die Verbindungselemente 60 gegen einen Anschlag gedrückt werden bzw. eine Rastposition erreichen, der bzw. die ein weiteres Verschieben der Verschwendungselemente 60 unterbindet. In dem vorgespannten Zustand sind die Verbindungselemente 60 in eine horizontale Position ausgerichtet und stützen sich nach außen gegen den Rahmen 62 ab. Die Verbindungselemente 60 rotieren zur horizontalen Ausrichtung um den Fixierungspunkt FR des Verbindungselements 60 mit dem Rahmen 62. Allein durch eine derartige Rotation verlängert sich die Strecke zwischen dem Fixierungspunkt FS des Verbindungselements 60 mit dem Schalelement 56, 58 und dem Fixierungspunkt FR des Verbindungselements 60 mit dem Rahmen 62, wenn das Verbindungselement 60 im Endzustand horizontal ausgerichtet ist und sich nicht verkürzt. Dadurch kann auch eine Horizontalverschiebung der Schalelemente 56, 58 erfolgen.
In 19 ist eine Detailansicht der Ausführungsform aus 18 dargestellt. Der Fixierungspunkt FS sowie der Fixierungspunkt FR liegen auf einer gemeinsamen horizontalen Ebene H und sind damit horizontal ausgerichtet. Zum Herausnehmen des abgebundenen Betonelements (zum Entschalen) können die Verbindungselemente 60 durch eigene Rückstellkräfte in den unbelasteten Zustand rückgeführt werden. Wird die Schalform 100 beispielsweise um 180° gedreht, kann die Rückstellung der Verbindungselemente 60 in den unbelasteten Zustand durch die Gewichtskraft der Schalelemente 56, 58 erfolgen, die an den Verbindungselementen 60 angeordnet sind. Durch die eigene Gewichtskraft werden die Schalelemente 56, 58 durch die Schwerkraft nach unten gedrückt, wobei in einer um 180° gedrehten Position der Schalform 100 die Schalttafeln 56, 58, 72 voneinander wegbewegt werden. Dadurch wird das Betonelement 10, 10a freigegeben. Nach dem Entschalen können sich die Verbindungselemente 60 wieder in einer geneigten Position bezüglich einer horizontalen H befinden, beispielsweise um einer um 3° bis 55° geneigten Position.
20 zeigt weitere Ansichten der Ausführungsform aus 16 in einem unbefüllten Zustand. Zum Wenden der Schalform 10 sind zylinderförmige Elemente 74 an zumindest zwei Enden bzw. zwei Randbereichen des Rahmens 62 angeordnet. Zum Wenden können beispielsweise Flachriemen um die zylinderförmigen Elemente 74 gelegt werden, um die Schalform 100 zunächst anzuheben und anschließend um eine Rotationsachse, welche durch den Mittelpunkt der zylinderförmigen Elemente 74 verläuft, zu rotieren.
21 zeigt weitere Ansichten der Ausführungsform aus 16 in einem befüllten Zustand. Da die Verbindungselemente 60 horizontal ausgerichtet sind, befinden sich diese in einer Seitenansicht quasi hinter dem Rahmen 62 und sind nicht sichtbar.
22 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform 200. Die Schalform 200 kann zur Herstellung von zumindest einem Busbordstein 10 verwendet werden. Die Schalform 200 umfasst zumindest ein erstes bewegliches Schalelement 254 und zumindest zwei zweite bewegliche Schalelemente 272. Die Darstellung im 22 zeigt eine Seitenansicht, wodurch lediglich ein zweites Schalelement 272 sichtbar ist. Bei dieser Seitenansicht ist die Schalform 200 von außen dargestellt, sodass man auf die Rückseite des Schalelements 272 blickt. Das erste Schalelement 254 ist auf der linken Seite der Darstellung vertikal ausgerichtet und im Wesentlichen rechtwinklig zum zweiten Schalelement 272 angeordnet. Die Schalform 200 ist in einer Ausgangsposition dargestellt, in welcher die Schalform 200 geschlossen ist. Des Weiteren ist die Schalform 200 bereits in einer um 180° gedrehten Position dargestellt, in welche die Schalform 200 nach dem Erhärten des Betons gedreht wird. Die offene Seite der Schalform 200, und damit die Befüllseite befindet sich daher bereits auf der Unterseite der Schalform 200. Das erste Schalelement 254 und das zweite Schalelement 272 sind über ein Steuerblech 278 miteinander gekoppelt. Das Steuerblech 278 weist die Form eines Viertelkreises auf und ist beispielsweise an dem ersten Schalelement 254 fixiert, insbesondere verschraubt. Das Steuerblech 278 weist eine Steuerkontur 280 auf, in die ein Führungszapfen 282 eingreift, der über einen Steuerhebel 276 und weitere Verbindungselemente 292 mit dem zweiten Schalelement 272 verbunden ist. In der dargestellten Ausgangsposition, in welcher sich das erste Schalelement 254 rechtwinklig zum zweiten Schalelement 272 befindet, ist der Führungszapfen 282 an einem Ende der Steuerkontur 280 angeordnet. Dadurch werden die beiden Schalelemente 254, 272 gegeneinander gepresst, wodurch die Schalform 200 abgedichtet wird. Der Steuerhebel 276 ist vertikal ausgerichtet, und verläuft bevorzugt außerhalb des zweiten Schalelements 272. Dadurch wird ein Füllbereich der Schalform 200 durch den Steuerhebel 276 nicht beeinflusst. In der dargestellten Ausführungsform befindet sich der Steuerhebel 276 unterhalb des zweiten Schalelement 272 (in dieser Darstellung ist der Steuerhebel 276 oberhalb des zweiten Schalelement 272 erkennbar, da die Schalform 200 um 180° gedreht dargestellt ist). Die Verbindungselemente 292 sind vertikal ausgerichtet und verlaufen bevorzugt quasi hinter dem zweiten Schalelement 272. Dadurch kann eine Verbindung vom Steuerhebel 276 zum Schalelement 272 hergestellt werden. Die Verbindungselemente 292 sind beweglich an einem Stützelement 294 gelagert. Dies erfolgt über Lenkelemente 290. In dieser Ausführungsform sind zwei Verbindungselemente 292 hinter dem zweiten Schalelement 272 angeordnet, die parallel zueinander sowie vertikal ausgerichtet sind. Jedes dieser Verbindungselemente 292 ist an einem Stützelement 294 gelenkig gelagert. Dies erfolgt über je zwei Lenkelemente 290. Dies stellt lediglich eine beispielhafte Ausführungsform dar, wobei die Anordnung und/oder die Ausrichtung des Steuerhebels 276, der Verbindungselemente 292 sowie der Stützelemente 294 und der Lenkelemente 290 von der dargestellten Ausführungsform abweichen kann. Die Steuerkontur 280 umfasst in dieser Ausführungsform zwei Abschnitte, einen Entlastungsabschnitt 280a sowie einen Öffnungsabschnitt 280b. Beim Öffnen des ersten Schalelement 254, bei welchen das Schalelement 254 in dieser Ausführungsform nach links geschwenkt wird, bewegt sich der Führungszapfen 282 entlang der Steuerkontur 280, und zwar zunächst entlang des Entlastungsabschnitt 280a und anschließend entlang des Öffnungsabschnitts 280b. Beim Verschwenken bzw. Kippen des ersten Schalelements 254 wird dieses um die Rotationsachse R geschwenkt, die in einem Randbereich des ersten Schalelements 254 angeordnet ist. Des Weiteren verläuft in dieser Ausführungsform die Rotationsachse R durch das Steuerblech 278. Wird nun das erste Schalelement 254 verschwenkt, wird das zweite Schalelement 272 bewegt. Während sich das erste Schalelement 254 in der Darstellung nach links bewegt, bewegt sich hingegen das zweite Schalelement 272 aus der Ebene heraus. Die beiden Bewegungsrichtungen des ersten Schalelements 254 sowie des zweiten Schalelements 272 sind demnach rechtwinklig zueinander angeordnet. Des Weiteren erfährt das erste Schalelement 254 eine Schwenkbewegung, während das zweite Schalelement 272 eine translatorische Bewegung erfährt. Insbesondere wird das zweite Schalelement 272 parallel verschoben, ohne verkippt zu werden. Die Umwandlung der Bewegung von einer Kippbewegung in eine rechtwinklig dazu angeordnete Parallelverschiebung erfolgt über die oben beschriebene Mechanik, die durch das Steuerblech 278 mit der Steuerkontur 280 einerseits, sowie dem Führungszapfen 282 und dem Steuerhebel 276 ausgebildet ist. In der Ausgangsposition wie in 22 dargestellt sind die Lenkelemente 290 horizontal ausgerichtet, sodass das zweite Schalelement 272 in die Ebene hineingedrückt wird. Dadurch befindet sich die Schalform 200 in einem geschlossenen Zustand. Die Lenkelemente 290 können sich in dieser horizontalen Ausrichtung quasi selbst fixieren, beispielsweise durch ein Kugellager. Sind die Lenkelemente 290 horizontal ausgerichtet, stützen sich diese an den Stützelementen 294 ab, die ortsfest außerhalb des zweiten Schalelements 272 angeordnet sind. Die Lenkelemente 290 verschieben bzw. verdrehen sich daher relativ zu den Stützelemente 294, die quasi einen Fixpunkt darstellen. Die Stützelemente 294 können in einer Art Rahmen angeordnet sein, oder ortsfest mit beispielsweise der Aufhängung 286 oder einer anderen Grundstruktur der Schalform 200 verbunden sein. Wie in 24 dargestellt, weist die Schalform 200 an zwei gegenüberliegenden Seiten jeweils ein zweites Schalelement 272 auf, wobei jedes der Schalelemente 272 die eben beschriebene Mechanik umfassen kann.
In der Darstellung in 22 scheint hinter dem Steuerblech 278 eine zweite Steuerkontur 258 durchzuscheinen, die eine Teilkreisform, insbesondere die Form eines Viertelkreises, aufweist. Diese Steuerkontur 258 kann zur Bewegung eines dritten Schalelements 274 dienen, das beispielsweise den Boden einer Schalform 200 ausbildet, dargestellt in 24 (auch in dieser Darstellung befindet sich der Boden der Schalform 200 auf der Oberseite, da die Schalform 200 bereits um 180° gedreht dargestellt ist).
In 23 ist eine Seitenansicht der Ausführungsform aus 22 in geöffnetem Zustand dargestellt. Wird das erste Schalelement 254 von der Ausgangsposition aus 22 in die Endposition nach 23 bewegt, verschiebt sich der Führungszapfen 282 entlang der Steuerkontur 280. Daher befindet sich der Führungszapfen 282 in 23 am rechten Ende der Steuerkontur 280. Dadurch wird der Steuerhebel 276 aus einer horizontalen Ausrichtung verschoben, wodurch sich auch die Verbindungselemente 282 verschieben. Dadurch werden die Lenkelemente 290 von einer horizontalen Ausrichtung heraus verdreht, wodurch das zweite Schalelement 272 aus der Ebene heraus bewegt wird, da sich der Abstand h1 zwischen dem Verbindungselemente 292 und dem Stützelemente 294 verkleinert. Dadurch wird der Schalraum der Schalform 200 vergrößert, wodurch sich die Schalelemente 272 von einem in der Schalform 200 befindenden Betonelement (nicht sichtbar) wegbewegen. Während das erste Schalelement 254 mit bevorzugt konstanter Geschwindigkeit bewegt, d. h. gekippt wird, um es zu öffnen, kann die Verfahrgeschwindigkeit des zweiten Schalelements 272 variieren. Zu Beginn befindet sich das erste Schalelement 254 in einer vertikalen Position, wie in 22 dargestellt. Wird das erste Schalelement 254 nun um die Rotationsachse R bewegt, durchläuft der Führungszapfen 282 zunächst den Entlastungsabschnitt 280a der Steuerkontur 280. Durch die Form des Entlastungsabschnitts 280a kann die Bewegung des zweiten Schalelement 272 zunächst beschleunigt, d. h. mit hoher Geschwindigkeit, ausgeführt werden, wodurch ein Ablösen des Schalelements 272 von dem Betonelement 10a, insbesondere von der Oberfläche eines Busbordsteins 10, gewährleistet wird. Wird das erste Schalelement 254 nun weiter verschwenkt, durchläuft der Führungszapfen 282 den Öffnungsabschnitt 280b der Steuerkontur 280, wodurch das zweite Schalelement 272 mit verringerter Geschwindigkeit, d. h. langsamer als zuvor bewegt wird. Während das erste Schalelement 254 mit konstanter Geschwindigkeit bewegt wird, kann das zweite Schalelement 272 durch die Form der Steuerkontur 280 abschnittsweise schneller und abschnittsweise langsamer bewegt werden. Durch die erhöhte Bewegungsgeschwindigkeit im Entlastungsabschnitt 280a wird sichergestellt, dass eine Ablösung des zweiten Schalelements 272 von der Oberfläche des Betonelement 10a erreicht wird. So kann sichergestellt werden, dass bei einem Betonelement 10a mit rechtwinklig zueinander angeordneten Seitenflächen zwei oder mehr Schalelemente 254, 272 der rechtwinklig zueinander angeordneten Schalelemente quasi zeitgleich, insbesondere zeitabhängig gesteuert, von der Betonoberfläche des Betonelements 10a gelöst werden können. Eine Entschalkonizität bzw. Konizität der Seitenflächen des Betonelements kann entfallen. Das Betonelement 10a kann rechtwinklig zueinander angeordnete Oberflächen, insbesondere Sichtbetonoberflächen, aufweisen. Da das zweite Schalelement 272 anschließend noch langsam bewegt wird, während das erste Schalelement 254 komplett geöffnet wird, kann ein sicheres Entschalen gewährleistet werden, ohne dass das Betonelement 10a unkontrolliert aus der Schalform 200 herausfällt.
24 zeigt eine Vorderansicht der Ausführungsform aus 23. Die Schalform 200 ist vollständig geöffnet, sodass ein viertes Schalelement 275 erkennbar ist, das eine vierte Seitenfläche der Schalform 200 ausbildet. Folglich bilden in dieser Ausführungsform das erste Schalelement 254, die beiden zweiten Schalelemente 272 sowie das vierte Schalelement 275 eine rechteckige Grundform aus. Das vierte Schalelement 275 kann ein unbewegliches und festes Schalelement ausbilden. Da gegenüber dem vierten Schalelement 275 das erste bewegliche Schalelement 254 angeordnet ist, das komplett geöffnet werden kann, kann ein vollständiges Entschalen ermöglicht werden. Der Boden der Schalform 200 wird durch das dritte Schalelement 274 gebildet, das ebenso beweglich ausgebildet ist.
Des Weiteren umfasst die Schalform 200 eine Aufhängung 276, an welche die Schalform 200 aufgehängt sowie gedreht werden kann.
In 25 ist eine isometrische Darstellung der Ausführungsform aus 22 bis 24 in einem teilweise geöffneten Zustand dargestellt. Aus Darstellungsgründen ist das erste Schalelement 254 nicht dargestellt. Des Weiteren befindet sich die Schalform 200 in einer bezüglich der Darstellung in 22 bis 24 um 180° gedrehten Position. Dabei steht die Schalform 200 auf den Aufhängungen 286, und kann von oben befüllt werden. Da das erste Schalelement 254 nicht dargestellt ist, ist der rechteckige Innenraum des Schalelements 200 erkennbar, wobei die zweiten Schalelemente 272 rechtwinklig zum dritten Schalelement 274 sowie rechtwinklig zum vierten Schalelement 275 ausgerichtet sind. Des Weiteren ist das dritte Schalelement 274 rechtwinklig zum vierten Schalelement 275 ausgerichtet. An der Position des Steuerblechs 278 ist erkennbar, dass das erste Schalelement 254 (nicht dargestellt) bereits leicht gekippt, d. h. um die Rotationsachse R leicht rotiert ist. Daher ist der Steuerhebel 276, der unterhalb des zweiten Schalelements 272 angeordnet ist, aus seiner horizontalen Ausgangsposition leicht verschoben. Dies ist auch dadurch erkennbar, dass der Steuerhebel 276 nicht parallel zu einer Unterkante des zweiten Schalelements 272 angeordnet ist. Die Verbindungselemente 292 verlaufen in dieser Ausführungsform jeweils in einer Art Schiene, die auf der Rückseite des zweiten Schalelements 272 angeordnet sind. Die Verbindungselemente 292 sind auf der Höhe des Steuerhebels 276 miteinander verbunden, sodass insgesamt ein U-förmiges Verbindungselement 292 ausgebildet wird. Durch die Bewegung des Steuerhebels 276, ausgelöst durch den Führungszapfen 282, der in der Steuerkontur 280 läuft, wird auch das in dieser Ausführungsform einteilige Verbindungselement 292 bewegt. Demnach sind in dieser Ausführungsform der Steuerhebel 276 und das Verbindungselement 292 aneinander fixiert, können jedoch relativ zueinander rotieren. Durch die Bewegung des Verbindungselements 292 wird das zweite Schalelement 272 in der Darstellung nach rechts verschoben.
Eine Detailansicht dazu ist in 26 zeigt dargestellt. Durch die Verschiebung des zweiten Schalelements 272, angeregt durch die Verbindungselemente 292, lösen sich die Lenkelemente 290 aus einer horizontalen Ausrichtung h, wodurch sich der horizontale Abstand h1 zwischen den Verbindungselement 292 und den Stützelementen 294 verringert. Dies wird dadurch erreicht, dass durch die Bewegung des Steuerhebels 276 das Verbindungselement 292 in der Darstellung nach unten verschoben wird. Dadurch werden die Lenkelemente 290 aus einer horizontalen Ausrichtung gelöst, wodurch das Verbindungselement 292 in der Darstellung nach rechts sowie aus der Ebene heraus bewegt wird, da das Stützelement 294 unverändert auf der gleichen Position verbleibt. Folglich wird auch das zweite Schalelement 272 nach rechts sowie aus der Ebene heraus bewegt, wodurch ein Ablösen von dem Betonelement (nicht dargestellt) ermöglicht wird. In 26 sind vier Lenkelemente 290 erkennbar, die jeweils gelenkig an einem Stützelemente 294 gelagert sind. Die zweite gelenkige Lagerung an dem Verbindungselement 292 ist nicht erkennbar, da diese in der dargestellten Ausführungsform innerhalb der Schiene angeordnet ist. Die Lenkelemente 290 bilden daher eine Art Pleuel aus.
In 25 ist weiterhin ein zweites Steuerblech 256 erkennbar, dass eine zweite Steuerkontur 258 aufweist. Dieses Steuerblech 256 dient zur Bewegung des dritten Schalelements 274, wobei in dieser Darstellung die weiteren Elemente der Mechanik, beispielsweise ein Steuerhebel mit einem Führungszapfen, der in Verbindung mit dem dritten Schalelement 274 steht, nicht dargestellt ist. Details dieser Mechanik sind beispielsweise in 34 und 35 dargestellt.
Abweichend von der dargestellten Ausführungsform kann an jedem zweiten Schalelement 272 auch nur ein stabförmiges Verbindungselement 292 angeordnet sein, dass mit einem Lenkelement 290, oder auch mit zwei Lenkelementen 290, mit einem Stützelemente 294 verbunden ist. Das eine Verbindungselement 292 kann dafür quasi mittig und vertikal auf der Rückseite des zweiten Schalelements 272 verlaufen.
In den Ausführungsformen gemäß 22 bis 26 ist eine Schalform 200 dargestellt. Werden mehrere derartige Schalformen 200 aneinander gereiht, kann eine Batterieschalform 200a ausgebildet werden, beispielsweise bestehend aus 6 bis 12 einzelnen Schalformen 200.
In 27 ist eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schalform 200 als Batterieschalform 200a in geschlossenem Zustand dargestellt. Die Batterieschalform 200a umfasst insgesamt zwölf einzelne Schalformen 200, wobei zeitgleich zwölf im Wesentlichen rechteckige Betonelemente 10a ausgebildet werden können. Die linke Darstellung in 27 zeigt eine Draufsicht von oben, die rechte Darstellung eine isometrische Ansicht.
Die Batterieschalform 200a eignet sich auch zur Herstellung von Busbordsteinen 10, da auf die Schalelemente jeder einzelnen Schalform 200 Füllelemente 66 angeordnet, insbesondere aufgeklebt, werden können. In der dargestellten Ausführungsform wird ein Volumen jeder Schalform 200 weiterhin durch jeweils einen Füllblock 284 verringert. Der Füllblock 284 ist dafür an dem jeweils ersten Schalelement 254 jeder Schalform 200 angeordnet. Dadurch kann die Batterieschalform 200a für unterschiedlich große Betonelemente 10a bzw. Busbordsteine 10 verwendet werden.
28 zeigt eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in teilweise geöffnetem Zustand. Die Batterieschalform 200a ist auf einer Seite geöffnet, auf der anderen Seite noch geschlossen. Auf der geöffneten Seite sind die einzelnen Füllblöcke 284 jeder einzelnen Schalform 200 erkennbar. Die Batterieschalform 200a ist in dieser Ausführungsform symmetrisch zu einer Längsachse ausgebildet. Alle ersten Schalelemente 254 aller Schalformen 200 sind daher entlang des Außenumfangs der Batterieschalform 200a angeordnet. Eine zusammenhängende Schaltafel kann bei der Batterieschalform 200a mehrere erste Schalelemente 254 ausbilden, wodurch mehrere Schalform 200 synchron geöffnet werden können.
29 zeigt eine Schnittdarstellung der Ausführungsform aus 27 in geschlossenem Zustand. In dieser Ansicht ist lediglich eine Hälfte der symmetrisch ausgebildeten Batterieschalform 200a dargestellt. Der Schnitt verläuft durch ein Betonelement 10a, dass innerhalb der Schalform 200 angeordnet ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind nur ausgewählte Elemente der Schalform 200 bzw. der Batterieschalform 200a dargestellt. So ist beispielsweise das dritte Schalelement, das eine Bodenfläche der Schalform 200 ausbildet, nicht dargestellt. Jedoch ist ein Füllelement 66 erkennbar, das an dem vierten Schalelement 275 angeordnet, insbesondere angeklebt ist. Dadurch kann eine beliebige Geometrie, beispielsweise eines Busbordsteins 10, ausgebildet werden. Des Weiteren ist ein Füllblock 284 erkennbar, der am ersten Schalelement 254 angeordnet ist. Ein erstes Steuerblech 278 mit einer ersten Steuerkontur 280 ist zu Bewegung der zweiten Schalelemente (nicht dargestellt) angeordnet. In dieser Ausführungsform ist weiterhin ein zweites Steuerblech 256 vorgesehen, das eine zweite Steuerkontur 258 aufweist. Dieses zweite Steuerblech 256 ist zur Bewegung eines dritten Schalelements (nicht dargestellt) vorgesehen, das ein Bodenelement der Schalform 200 ausbildet. Der Füllblock 66 kann ebenso an diesem Bodenelement fixiert sein. Dabei kann der Füllblock 66 eine von der Darstellung abweichende Geometrie aufweisen.
In 30 ist eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in teilweise geöffnetem Zustand dargestellt. Die isometrische Darstellung zeigt die batterieartig angeordneten Schalformen 200, wobei die zwei linken Schalformen 200 teilweise geöffnet sind, die zwei rechten Schalformen 200 sind hingegen geschlossen dargestellt. Auf der Rückseite des ersten Schalelements 254 ist eine Mechanik erkennbar, die zum Verschließen der Schalform 200 dient. Durch die Mechanik kann das erste Schalelement 254 mit dem Verriegelungselement 298 einrasten, wobei das erste Schalelement 254 in der geschlossenen Position, d. h. in der Ausgangsposition, fixiert wird. Das Verriegelungselement 298 der teilweise geöffneten erste Schalelemente 254 der Schalformen 200 auf der linken Seite der Darstellung ist teilweise erkennbar, da das erste Schalelement 254 nicht daran fixiert ist. Die beiden zweiten Schalelemente 272 sind ebenso komplett dargestellt, wobei diese in dieser Ansicht von der Rückseite dargestellt sind. Auf der Rückseite des jeweiligen zweiten Schalelements 272 sind zwei vertikale Schienen angeordnet, in welche jeweils ein Teil des Verbindungselements 292 verläuft. Das Verbindungselement 292 kann sich folglich vertikal innerhalb der Schiene bewegen. In dieser Ausführungsform ist das Verbindungselement 292 als U-förmiges Element ausgebildet, wobei die beiden vertikalen Abschnitte über einen horizontalen Abschnitt miteinander verbunden sind. An den vertikalen Abschnitten des Verbindungselements 292 können jeweils Lenkelemente 290 (nicht dargestellt) angeordnet sein, welche eine Parallelverschiebung des zweiten Schalelements 272 ermöglichen. Nicht dargestellt sind ebenso der zumindest eine Steuerhebel 276 mit dem Führungszapfen 282 sowie das zumindest eine Steuerblech 278. In der dargestellten Batterieschalform 200a sind für jede einzelne Schalform 200 bis auf das jeweils vierte Schalelement 275 alle Schalelemente beweglich ausgebildet. Vorteilhafterweise wird lediglich durch Verkippen des ersten Schalelements 254 die Bewegung der zweiten Schalelemente 272 sowie die Bewegung des dritten Schalelements 274 ausgelöst.
31 bis 33 zeigen drei weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in unterschiedlich weit geöffneten Zuständen. Für gewöhnlich wird die dargestellte Schalform 200, 200a zunächst um 180° gedreht, bevor das erste Schalelement 254 geöffnet wird. Aus Gründen der Darstellbarkeit ist das Schalelement 200, 200a jedoch in der Position dargestellt, in welcher es befüllt wird. Die dargestellte Ausführungsform weist ein erstes Steuerblech 278 sowie ein zweites Steuerblech 256 auf, wobei das erste Steuerblech 278 zu Bewegung der zweiten Schalelemente 272, das zweite Steuerblech 256 zur Bewegung des dritten Schalelements 274 dient. Dazu ist auf der Rückseite des jeweils zweiten Schalelements 272 bzw. auf der Rückseite des dritten Schalelements 274 jeweils ein Steuerhebel 276 angeordnet, an dessen Ende ein Führungszapfen 282 in die jeweilige Steuerkontur 258, 280 des jeweiligen Steuerblech 256, 278 eingreift. Aus Gründen der Darstellbarkeit ist lediglich ein Steuerhebel 276 eines zweiten Schalelements 272 mit gestrichelten Linien dargestellt. Dahingegen sind beide Führungszapfen 282 dargestellt, wobei der jeweilige Führungszapfen 282 von der Position, dargestellt in 31 bis zur Position, dargestellt in 33, die komplette Steuerkontur 258, 280 von einem Ende bis zum anderen Ende durchläuft. In der geöffneten Position, dargestellt in 33, sind folglich die beiden zweiten Schalelemente 272 sowie das dritte Schalelement 274 der jeweiligen Schalform 200 von den zugehörigen Betonoberflächen des Betonelements 10a (nicht dargestellt) abgelöst. Dadurch kann der Entschalvorgang vereinfacht werden, da das Betonelement 10a ohne Beschädigung der Oberflächen aus der Schalform 200 gelöst werden kann. Das Betonelement 10a kann einfach durch die Schwerkraft aus der Schalform 200 herausfallen, wenn diese in einer um 180° gedrehten Position bezüglich der dargestellten Position angeordnet ist. Bei einem Entschalvorgang kann beispielsweise die Schalform 200 nach Abbinden des Betons um 180° gedreht werden, sodass die offene Seite nach unten zeigt. Anschließend kann der Sicherheitsverschluss, beispielsweise angeordnet an der Rückseite des ersten Schalelements 254, gelöst werden. Durch schrittweises oder kontinuierliches Schwenken bzw. Kippen des ersten Schalelements 154 bis zu einem Winkel von 90°, d. h. bei Durchführung der Schritte wie in 31 bis 33 dargestellt, wird durch die Bewegung des ersten Schalelements 154 zumindest eine Parallelverschiebung des zweiten Schalelements 272 weg von dem Betonelement 10a ausgeführt. Insbesondere kann auch das dritte Schalelement 274 weg von der im Betonelement 10a, insbesondere parallel verschoben oder gekippt werden. Wird die Schalform 200 anschließend nach oben angehoben, kann das Betonelement 10a einfach freigegeben werden, da die Betonoberflächen bereits von den Schalelementen 154, 272 sowie 274 gelöst sind. Ein so hergestelltes Betonprodukt, beispielsweise ein Busbordstein 10, kann daher Betonoberflächen mit einer hohen Güte, insbesondere Sichtbetonoberfläche aufweisen, und/oder ohne Konizität hergestellt werden. Die Oberflächen des Betonelements 10a, insbesondere des Busbordsteins 10, können daher rechtwinklig zueinander angeordnet sein. Über zumindest ein Füllelement 66 und/oder einen Füllblock 284 kann die Schalform für unterschiedlich große bzw. unterschiedlich gestaltete Betonelemente 10a, insbesondere Busbordsteine 10, angepasst und verwendet werden.
In 34 zeigt eine weitere Ansicht der Ausführungsform aus 27 in einer Ansicht von Unten. In dieser Perspektive sind die Steuerhebel 296 des dritten Schalelements 274 erkennbar, die unterhalb des dritten Schalelements 274 angeordnet sind. Die Steuerhebel 296 sind parallel zueinander angeordnet, In einer nicht dargestellten Ausführungsform kann auch nur ein Steuerhebel 296 hinter dem dritten Schalelement 274 angeordnet sein. 35 zeigt eine Detailansicht der Ausführungsform aus 34. An einem Ende des Steuerhebels ist ein Führungszapfen 282 angeordnet, der in die Steuerkontur 258 des zweiten Steuerblechs 256 eingreift. Im Gegensatz zu einem Steuerhebel des zweiten Schalelements 272 ist der Steuerhebel 296 bevorzugt an einer Seite, welche die dem Führungszapfen 282 gegenüberliegende Seite ausbildet, ortsfest gelagert bzw. punktuell fixiert, sodass durch eine Bewegung des ersten Schalelements 254 eine Verkippung des Steuerhebels 296 erfolgt. Dadurch kann das dritte Schalelement 274 ebenfalls gekippt werden. Im Unterschied zum zweiten Schalelement 272 erfährt das dritte Schalelement 274 daher bevorzugt keine translatorische Parallelverschiebung sondern eine Verkippung, sodass insbesondere eine Hälfte einer Kontaktfläche, mit der das Schalelement 274 mit dem Betonelement 10a in Kontakt steht, von dem Schalelement 274 gelöst werden kann. Da das dritte Schalelement 274 nicht parallel verschoben wird, kann der zumindest eine Steuerhebel 296 des dritten Schalelements 274 daher über zumindest ein Lenkelement 290 direkt mit dem dritten Schalelement 274 verbunden sein, ohne ein Verbindungselement 292. Das Lenkelement 290 kann an dem Steuerhebel 296 gelenkig gelagert sein. Insbesondere kann das Lenkelement 290 an der Rückseite des dritten Schalelements 274 direkt und unverschieblich fixiert sein. Eine Verkippung des ersten Schalelements 254 kann daher eine Verkippung des dritten Schalelements 274 bewirken, wenn der Steuerhebel 296 entlang der Steuerkontur 258 des zweiten Steuerblechs 256 verfährt bzw. bewegt wird.
Bezugszeichenliste

1: Oberseite
2: Vorderseite
3: Rückseite
4: Unterseite
5: unteren Einbauabschnitt
6: Spurkante
7: oberen Abschnitt
8: gewölbten Fläche
9: vertikale Fläche
10: Busbordstein
10a: Betonelement
11: oberen Einbauabschnitt
12: Knick
13: Kontaktfläche
14: dritter Einbauabschnitt
16: Markierungsfläche
18: LEDs
20: Oberfläche des dritten Einbauabschnitts
22: farbliche Hervorhebungen
24: Verbindungselemente
26: Aussparung
28: Profilierung
30: Aufstandsoberfläche
32: Lichtleiste
34: Auffahrbereich
36: Reifen
38: Karosserie / Tür
40: Gehweg
42: geneigte Fläche
44: Querrillen
46: Radflansch
48: Stirnfläche
50: Faltenbalg des Gelenkbusses
52: Fahrzeugboden
54: Fahrbahn
56: erstes bewegliches Schalelement
56v: vertikaler Abschnitt
56h: horizontaler Abschnitt
58: zweites bewegliches Schalelement
60: bewegliches Verbindungselement
62: Rahmen
64: Kontaktbereich
66: Füllelement
68: Innenoberfläche des ersten Schalelements
70: Innenoberfläche des zweiten Schalelements
72: Schaltafel
74: zylinderförmiges Element
100: Schalform
102: u-förmige Schalform
104: Befüllungsrichtung
200: Schalform
200a: Batterieschalform
254: erstes bewegliches Schalelement
256: Zweites Steuerblech
258: Steuerkontur des zweiten Steuerblechs
272: zweites bewegliches Schalelement
274: drittes bewegliches Schalelement
275: viertes Schalelement
276: Steuerhebel
278: Steuerblech
280: Steuerkontur
280a: erster Abschnitt der Steuerkontur
280b: zweiter Abschnitt der Steuerkontur
282: Führungszapfen
284: zweite Steuerkontur
286: Aufhängung
288: Schalelement
290: Lenkelement
292: Verbindungselement
294: Stützelement
296: Steuerhebel
298 E1: erste Ebene
H: horizontale Richtung
V: vertikale Richtung
E: Entlastungsposition
B: Belastungsposition
R: Rotationsachse
h: horizontale Achse
h1: horizontaler Abstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0892112 B1 [0007]
EP 2558642 B2 [0008]

Claims

Busbordstein (10), mit einer als Auftrittsfläche dienende Oberseite (1), einer als Begrenzung dienende Vorderseite (2), einer Rückseite (3) und einer Unterseite (4), die Vorderseite (2) weist einen unteren Einbauabschnitt (5) mit einer Kontaktfläche (13), einer Spurkante (6) und einen sich an die Spurkante (6) anschließenden oberen Abschnitt (7) auf, wobei der obere Abschnitt (7) zur Ausbildung einer Spurlenkungsfunktion mit einer in Richtung Rückseite (3) gewölbten, insbesondere konkaven, Fläche (8) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderseite (2) einen oberen Einbauabschnitt (11) aufweist, der an die Oberseite (1) angrenzt, wobei der obere Einbauabschnitt (11) als ebene und bezüglich der Oberseite (1) geneigte Fläche (42) ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gewölbte Fläche (8) in Richtung Oberseite (1) in eine vertikale Fläche (9) übergeht.
Busbordstein (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die gewölbte Fläche (8) und/oder die vertikale Fläche (9) über die Länge des Busbordsteins konstant ausgebildet sind.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem unteren Einbauabschnitt (5) und dem oberen Einbauabschnitt (11) ein Knick (12) angeordnet ist.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Einbauabschnitt (11) und dem unteren Einbauabschnitt (5) ein dritter Einbauabschnitt (14) ausgebildet ist, der als ebene Fläche ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Einbauabschnitt (11) und dem unteren Einbauabschnitt (5) ein dritter Einbauabschnitt (14) ausgebildet ist, der als ebene und bezüglich einer Horizontalen als geneigte Fläche ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem oberen Einbauabschnitt (11) und dem unteren Einbauabschnitt (5) ein dritter Einbauabschnitt (14) ausgebildet ist, der als ebene und horizontale Fläche ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Einbauabschnitt (11) über die Länge des Busborsteins (10) konstant ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Einbauabschnitt (14) als Markierungsfläche (16) ausgebildet ist.
Busbordstein (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungsfläche (16) zumindest abschnittsweise farbliche Hervorhebungen (22) aufweist.
Busbordstein (10) nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Markierungsfläche (16) zumindest abschnittsweise Leuchtmittel, insbesondere LEDs (18) umfasst, die insbesondere bündig an einer Oberfläche (20) des dritten Einbauabschnitts (14) mit dem dritten Einbauabschnitt (14) abschließen.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Vorderseite (2), der Rückseite (3) oder der Unterseite (4) Verbindungselemente (24), beispielsweise zumindest eine Nut oder ein Vorsprung, angeordnet sind, die zum Verbinden des Busbordsteins (10) mit einen weiteren Element dienen.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an Vorderseite (2), der Rückseite (3) oder der Unterseite (4) zumindest eine Aussparung (26), beispielsweise eine Nut, angeordnet ist, die zum Einbringen von Versorgungsleitungen dient.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterseite (4) eine Profilierung (28) angeordnet ist, die als Verschubsicherung des Busbordsteins (10) gegenüber einer Aufstandsoberfläche (30) dient, und/oder dass auf der Oberseite (1) eine Profilierung (28) angeordnet ist, die insbesondere als Einstiegshilfe dient.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Oberseite (1) eine Lichtleiste (32) angeordnet ist, die als Hinweis und/oder als Warnlicht für Fußgänger bzw. Fahrgäste dient.
Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den unteren Einbauabschnitt (5) ein weiterer, horizontal angeordneter, Auffahrbereich (34) am Busbordstein (10) angeordnet ist.
Fahrbahnbegrenzung für eine Haltestelle, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei, insbesondere mehr als zwei, Busbordsteine (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst sind.
Schalform (100) für zumindest ein Betonelement (10a), insbesondere für zumindest einen Busbordstein (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit zumindest einem ersten beweglichen Schalelement (56) und einem zweiten beweglichen Schalelement (58), dadurch gekennzeichnet, dass die Schalelemente (56, 58) über bewegliche Verbindungselemente (60) in einem Rahmen (62) angeordnet sind, wobei das erste Schalelement (56) L-förmig ausgebildet ist und einen vertikalen Abschnitt (56v) und einen horizontalen Abschnitt (56h) umfasst, wobei das erste Schalelement (56) mit dem zweiten Schalelement (58) eine in einer ersten Ebene (E1) u-förmige Schalform (102) ausbildet, und durch Belastung des zumindest horizontalen Abschnitts (56h) des ersten Schalelements (56) das zweite Schalelement (58) den horizontalen Abschnitt (56h) des ersten Schalelements (56) an einem Kontaktbereich (64) kontaktiert.
Schalform (100) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verbindungselemente (60) bei Belastung des zumindest horizontalen Abschnitts (56h) des ersten Schalelements (56) in horizontaler Richtung (H) verlängern und/oder horizontal ausgerichtet werden, wobei bevorzugt die Verbindungselemente (60) eine parallele Führung des zumindest ersten Schalelements (56) gegenüber dem Rahmen (62) bereitstellen.
Schalform (100) nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (60) von einer Entlastungsposition (E) in eine Belastungsposition (B) durch eine Gewichtskraft eines in die Schalform (10) eingefüllten Betons und/oder hydraulisch bewegbar sind.
Schalform (100) nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Innenoberfläche (68) des ersten Schalelements (56) und/oder auf einer Innenoberfläche (70) des zweiten Schalelements (58) ein Füllelement (66), insbesondere aus Polyurethan, angeordnet ist, das eine Seitenflächenkontur des Betonelements (10a) als Negativform abbildet.
Schalform (100) nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schalelement (56) und das zweite Schalelement (58) an dem Kontaktbereich (64) im kontaktierten Zustand abgedichtet sind.
Schalform (100) nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalform (100) mit zumindest zwei weiteren beweglichen Schaltafeln (72) eine Quaderform oder eine Rechteckform ausbildet, wobei die weiteren Schaltafeln (72) über bewegliche Verbindungselemente (60) an dem Rahmen (62) angebracht sind, und wobei durch Belastung des zumindest horizontalen Abschnitts (56h) des ersten Schalelements (56) die Schaltafeln (72) zumindest den horizontalen Abschnitt (56h) des ersten Schalelements (56) an einem Kontaktbereich (64b) kontaktieren.
Schalform (200) für zumindest ein Betonelement (10a), insbesondere für zumindest einen Busbordstein (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, mit zumindest einem ersten beweglichen Schalelement (254) und zumindest zwei zweiten beweglichen Schalelementen (272), dadurch gekennzeichnet, dass durch Bewegung des ersten beweglichen Schalelements (254) zumindest ein zweites bewegliches Schalelement (272) bewegt wird.
Schalform (200) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schalelement (254) rechtwinklig zum zweiten Schalelement (272) angeordnet ist, und eine Schwenkbewegung und/oder eine Kippbewegung des ersten Schalelements (254) zumindest eine Parallelverschiebung des zumindest einen zweiten Schalelements (272), insbesondere beider zweiter Schalelemente (272), bewirkt, wobei eine Entfernung des zumindest einen zweiten Schalelements (272), insbesondere beider zweiter Schalelemente (272), von dem Betonelement (10a) bewirkt wird.
Schalform (200) nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schalelement (254) und das zumindest eine zweite Schalelement (272) zum Öffnen über ein Steuerblech (278) miteinander gekoppelt sind, wobei das Steuerblech (278) zumindest eine Steuerkontur (280, 280a, 280b) umfasst und an zumindest einem zweiten Schalelement (272) ein in die Steuerkontur (280) eingreifender und entlang der Steuerkontur (280) verfahrbarer Führungszapfen (282) angeordnet ist, und der Führungszapfen (282) beim Schließen der Schalform (200), insbesondere beim positions- und lagegeführten Verschwenken des ersten Schalelements (254), entlang der Steuerkontur (280) verfahrbar ist.
Schalform (200) nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkontur (280) einen Entlastungsabschnitt (280a) und einen Öffnungsabschnitt (280b) umfasst, wobei der Entlastungsabschnitt (280a) ein zumindest teilweises Ablösen des Betonelements (10a), insbesondere des Busbordsteins (10), von zumindest einem zweiten Schalelement (272) bewirkt, und der Öffnungsabschnitt (280b) ein Entschalen ermöglicht.
Schalform (200) nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungszapfen (282) über einen Steuerhebel (276) und über ein Verbindungselement (292) an dem zweiten Schalelement (272) angeordnet ist, wobei der Steuerhebel (276) und das Verbindungselement (292) rechtwinklig zueinander verlaufen, und das Verbindungselement (292) über ein Lenkelement (290) beweglich an einem Stützelement (294) gelagert ist.
Schalform (200) nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (292) gegenüber dem Stützelement (294) verschiebbar ist und ein Abstützen gegen das Stützelement (294) ein Verschieben des zumindest einen zweiten Schalelements (272), insbesondere beider zweiter Schalelemente (272), bewirkt.
Schalform (200) nach zumindest einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass durch Bewegung des ersten beweglichen Schalelements (254) zumindest ein zweites bewegliche Schalelement (272), insbesondere zwei zweite Schalelemente (272), und ein drittes bewegliches Schalelement (274) bewegt werden.
Schalform (200) nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das ersten beweglichen Schalelement (254) in einer Ausgangsposition jeweils rechtwinklig zu dem zweiten beweglichen Schalelement (272) und rechtwinklig zu dem dritten beweglichen Schalelement (274) angeordnet ist, wobei das dritte bewegliche Schalelement (274) jeweils rechtwinklig zu jedem zweiten Schalelement (272) angeordnet ist.
Schalform (200) nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Steuerblech (256) an dem ersten Schalelement (254) angeordnet ist, wobei das dritte Schalelement (274), insbesondere über einen Steuerhebel (296) mit einem Führungszapfen (258), mit dem ersten Schalelement (254) verbunden ist, wobei das Steuerblech (256) eine Steuerkontur (258) aufweist, in welche der Führungszapfen (258) eingreift.
Batterieschalform (200a) für Betonelemente (10a), insbesondere für Busbordsteine (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterieschalform (200a) zumindest zwei, insbesondere sechs bis 12, einzelne Schalformen (200) für rechteckige oder quaderförmige Betonelemente (10a), bevorzugt nach einem der Ansprüche 24 bis 32, aufweist.