DE202020004697U1

DE202020004697U1 - Kühlung für einen Verbrennungsmotor

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Publication number: DE202020004697U1
Application number: DE202020004697.3U
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-11-09
Filing date: 2020-11-09
Publication date: 2021-09-17
Anticipated expiration: 2030-11-10

Abstract

Gegengewicht (7) für eine Kurbelwelle (2) eines zu kühlenden Verbrennungsmotors,
bei der der Verbrennungsmotor ein Kurbelgehäuse (5), eine Ölwanne (1) zum Sammeln von Schmieröl und eine Kurbelwelle (2) mit mindestens einem Zylinder (4) umfasst,
wobei die Kurbelwelle (2) im Kurbelgehäuse (5) gelagert ist,
wobei die Kurbelwelle (2) mit einer Pleuelstange (11) schwenkbar verbunden ist,
wobei die Pleuelstange (11) mit mindestens einem Kolben (3) schwenkbar verbunden ist, wobei das Gegengewicht (7) auf der Kurbelwelle (2) angebracht ist,
wobei das Gegengewicht (7) zumindest teilweise in das Öl der Ölwanne (1) eingetaucht ist, wobei der Kolben (3) innerhalb des Zylinders (4) linear bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gegengewicht (7) mindestens einen Schaufel (8, 9, 10) zur Mitnahme und zum Spritzen des Öls von der Ölwanne (1) auf die Komponenten des Verbrennungsmotors umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung ist bezieht sich auf die interne Kühlung eines Verbrennungsmotors.
Hintergrund der Erfindung
Eine erhebliche Energiemenge geht durch die Übertragung von Wärme von unterschiedlichen Teilen von Motorenkühlsystemen, Klimaanlagen, Reibungskomponenten, Abgas und in einem Fahrzeug verloren. Dies führt zu einem Verringern der Motorleistung. Eine Lösung für dieses Problem ist die Ausstattung des Verbrennungsmotors mit einem wirksamen Kühlsystem.
Durch Verringern des Energieverlusts im Fahrzeugkühlsystem wird auch eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs erreicht.
Es gibt zwei Arten von Kühlsystemen für einen Verbrennungsmotor: Wasserkühlungssysteme und Luftkühlsysteme.
Wasser oder jede Kühlflüssigkeit, die in einem Motor zum Kühlen verwendet wird, hat im Vergleich zur Luft eine höhere Konvektionskapazität, so dass durch Zirkulieren in einen Wassermantel die Motorwärmeenergie schneller absorbiert werden kann.
Das Kühlwassermantelsystem umgibt den Zylinder, den Zylinderkopf, die Ventilsitze und jeden erhitzten Bestandteil des Motors, die abgekühlt werden muss. Das Kühlwasser im Wassermantel, nimmt die Wärme im Motor auf und wird durch den Kühler geleitet, um z.B. durch die Fahrt erzeugten Luftstrom abzukühlen. Das Kühlwasser wird dann zum Wassermantel zurückgeführt, um den Kühlvorgang vom Neuen zu wiederholen. Im Allgemeinen wird das Kühlungssytem in Luftfahrtflugzeugen, Motorrädern und Außenbordmotoren verwendet.
In diesen Systemen sorgen Rippen an den Zylinderwänden und am Zylinderkopf zur Abführung. der im Kurbelgehäuse erzeugten Wärme. Die Wärme wird dann durch den Luftstrom an die Luft abgegeben. Öl wird als Schmiermittel im Kurbelgehäuse zum Verringern der Reibung in den Lagern verwendet. Es wird auch zur Abdichtung einiger innerer Teile wie des Verdichtungsraums verwendet.
Es gibt zwei Arten von Schmiersystemen: Nasssumpf- und Trockensumpfschmierung.
In einem Nasssumpfschmiersystem wird das Öl in einer Ölwanne aufgesammelt.
In einem Trockensumpfschmiersystem wird das Öl in einem separaten Tank aufgesammelt und durch eine Pumpe aus dem Ölsupmf herausgepumpt.
Der Zweck des Schmiersystems ist es, alle beweglichen Teile im Motor mit sauberem Motoröl zu versorgen. Durch das Öl wird den Kontakt von Metall zu Metall und den Verschleiß von Motorteilen vermieden. Das Öl wirkt als Polster zwischen Metalloberflächen. Außerdem kann das Öl Wärme von den geheizten Teilen im Motor wegtragen. Im Stand der Technik ist eine Zwangsschmierung ein übliches Verfahren für Verbrennungsmotoren, das sowohl in Nasssumpfals auch in Trockensumpfschmiersystemen verwendet werden kann. Bei der Zwangsschmierung pumpt die Ölpumpe, die in der Ölwanne des Verbrennungsmotors aufgesammeltes Öl in eine Zuleitung, die sich innerhalb der Kurbelwelle und des Kurbelgehäuses befindet. Kleine Löcher in den Zuleitungen lassen das Öl in die Kurbelwelle und das Kurbelgehäuse tropfen. Das Öl wird auch durch kleine Düsen, die sich an der Zuleitung befinden, auf die Innenseite des Kolbens gespritzt, um ihn zu schmieren und dann zur Ölwanne zurückzukehren.
Das zu lösende Problem der vorliegenden Erfindung ist die Verbesserung des Kühlsystems und des Schmiersystems, was zu einer besseren Motorleistung und Kraftstoff-Leistungsfähigkeit führt.
Beschreibung
Erfindungsgemäß ist ein Verbrennungsmotor mit einem Kurbelgehäuse, das mindestens einen Zylinder, eine Kurbelwelle, ein Gegengewicht und eine Ölwanne zum Sammeln von Öl aufweist. Das Gegengewicht ist an der Kurbelwelle angebracht, wo die Kurbelwelle über einen Pleuel schwenkbar mit dem Kolben verbunden ist, so dass das Gegengewicht sich mit der Kurbelwelle dreht und der Kolben sich dabei translatorisch hin- und her bewegt. Das Gegengewicht sollte teilweise in das Öl einer Ölwanne eingetaucht sein. Das Gegengewicht hat Innenfläche, Außenfläche und Gegengewichtsumfangsfläche, auf denen die Innenschaufeln, die Außenschaufeln und die Umfangsschaufeln angeordnet sind, um das Öl effektiv in den Kolben und den Zylinder zu spritzen. Motorteile sind sehr hohen Temperaturen ausgesetzt und müssen abgekühlt werden. Erfindungsgemäß kann das Gegengewicht mit den Innenschaufeln, den Außenschaufeln und den Umfangsschaufeln einen guten Umlauf der erwärmten Luft im Motor bewirken, was zu einer besseren Konvektion zwischen der erwärmten Luft und der Kühlflüssigkeit führt, die durch den Wassermantel zirkuliert. So führen die erfindungsgemäßen, sich auf dem Gegengewicht befindlichen Schaufeln die erwärmte Luft im Motor gleichmäßig auf den Wassermantel, wodurch der Wärmeübergang zwischen erwärmter Luft und Kühlflüssigkeit erhöht werden kann. So kann die erwärmte Luft durch Kühlflüssigkeit, die durch den Wassermantel das Kurbelgehäuse umströmt, effektiv abgekühlt werden. Die erzwungene Konvektion innerhalb des Verbrennungsmotors zwischen der Heißluft und dem Kühlflüssigkeit bewirkt die gleichmäßige Temperatur im gesamten Verbrennungsmotor. Erfindungsgemäß sind die Schaufeln auf dem Gegengewicht angebracht, die das Schmieröl vom Boden der Ölwanne zum Zylinder, zum Kolben und zum Pleuel spritzen können.
Es kann auch ein Zwangsschmiersystem eingesetzt werden.
Die erfindungsgemäßen Schaufeln können vielfältig eingesetzt werden, wie z. B. für Diesel-, Benzin-, Flüssiggas- (LPG) Motoren und andere Arten von Verbrennungsmotoren.
Die Schaufeln sind auch für verschiedene Motorarten, einschließlich Reihen-, V-, Boxer-Motoren anwendbar.
Es ist zu erwähnen, dass der Zweck des Gegengewichts ist es, ein Gleichgewicht für die Kurbelwelle im Verbrennungsmotor herzustellen. Jedoch durch das Hinzufügen der Schaufeln auf das Gegengewicht kann die Gewichtsverteilung auf dem Gegengewicht unausgewogen werden, so dass das Material durch Bohren oder Fräsen vom Gegengewicht entfernt werden muss. Beispielsweise kann durch die Formgebung des Gegengewichts, dessen Gewicht erhöhen, reduzieren oder die Exzenterklage ändern. Die Gewichtsreduzierung kann auch durchs Anbringen von Ausnehmungen wie Bohrungen durchgeführt werden.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Optimierung der Anzahl, Breite, Form und Höhe der Schaufeln am Gegengewicht. Die Schaufelparameter wie die Anzahl der Schaufeln und das Schaufelprofil wirken sich direkt auf die Leistungsfähigkeit und den Geräuschpegel aus. Beispielsweise kann mit Zunahme der Schaufelanzahl am Gegengewicht den Massendurchsatz, den Volumenstrom und die Energieeffizienz im Verbrennungsmotor steigern. Durch Erhöhen oder Verringern der Höhe der Schaufeln können der Massenstrom und die Energieeffizienz erhöht bzw. verringert werden. Die Höhe der Schaufeln kann unterschiedlich sein. Z.B. kann die Höhe der Schaufeln nach und nach vom ersten bis zum letzten Schaufel erhöht werden, um den Spritzvorgang zu verbessern. Unter dem hohen Druck im Verbrennungsmotor eignen sich die nach vorne gebogenen Schaufeln am besten zum Mitnehmen und Spritzen des Öls.
Es ist zu beachten, dass der Abstand zwischen den seitlichen Schaufeln und dem Lagerdeckel ausreichend sein sollte, um eine Kollision zwischen den Schaufeln und dem Lagerdeckel zu vermeiden.
Kurzbeschreibung der Abbildungen und der Tabelle
Ausführungsbeispiele des Gegengewichts für eine Kurbelwelle werden anhand der folgenden Tabelle und Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Tabelle 1: Parameter des Benzinmotors,

1: P-v Diagramm des Otto-Zyklus, gemäß dem Stand der Technik ist 1→2 der Ansaugtakt, 2→3 der Verdichtungsstakt, 3→4 der Arbeitstakt, 4→1 der Ausstoßtakt, weiter gemäß dem Stand der Technik ist, 1'→2' der Ansaugtakt, 2'→3' der Verdichtungsstakt, 3'→4' der Arbeitstakt, 4'→1' der Ausstoßtakt,
2: T-s Diagramm des Otto-Zyklus, gemäß dem Stand der Technik ist 1→2 der Ansaugtakt, 2→3 der Verdichtungsstakt, 3→4 der Arbeitstakt, 4→1 der Ausstoßtakt, weiter gemäß dem Stand der Technik ist, 1'→2' der Ansaugtakt, 2'-3' der Verdichtungsstakt, 3'-4' der Arbeitstakt, 4'→1' der Ausstoßtakt,
3: Motorblock gemäß dem Stand der Technik,
4: Eine Vergrößerung des Gegengewichts nach dem Stand der Technik mit Schaufeln gemäß der Erfindung,
5: Der Kolben und Gegengewichte mit Schaufeln,
6: Die Seitenansicht des Kolbens und der Gegengewichte mit Schaufeln,
7a: perspektivische Darstellung der Außenfläche, Innenfläche und Gegengewichtsumfangsfläche,
7b: Darstellung des Gegengewichthauptanteils,
7c: Darstellung des Gegengewichthauptanteils.

Der ideale reversible Zyklus der Wärmeentwicklung eines Benzinmotors mit konstantem Volumen wird durch den Otto-Zyklus (1) gezeigt. 1 zeigt eine Wärmeabgabe mit einem irreversiblen konstanten Volumen, eine Wärmeabsorption mit einem reversiblen festen Volumen und zwei degenerative Prozesse mit einem idealen inneren reversiblen Zyklus. Die Ansauglufttemperatur wirkt sich direkt auf den Otto-Zyklus des Benzinmotors aus. Die normale Ansaugtemperatur beträgt 290 K, die während des Verdichtungsprozesses bis zu 350 K erreichen kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Brennraum abgekühlt, was einen direkten Einfluss auf die Ansaugtemperatur hat und die Temperatur um mindestens 30 °C, d.h., bis zu 310 K, verringert.
Die relevanten Parameter des Benzinmotors sind in Tabelle. 1 aufgeführt.
Relevante Parameter sind:

Kompressionsrate: $ε_{c} = 8,5$
Konstanter Entropieindex: $K = 1,4$
Spezifische Wärme bei konstantem Volumen: $c_{v} = 0,718 kJ/kg$
Gemäß dem Stand der Technik hat der Punkt 1 den Druck (P₁) und die Temperatur (T₁) auf: $P_{1} = 1,75 bar$
$T_{1} = 350 K$
Gemäß der vorliegenden Erfindung hat der Punkt 1' den Druck $(P_{1}^{'})$
und die Temperatur $(T_{1}^{'}) :$
$P_{1}^{'} = 1,75 bar$
$T_{1}^{'} = 310 K$
Maximaler Druck: $P_{3} = P_{3}^{'} = 80 bar$
Berechnung des Zyklus Wärmeabsorption Q_H
1→2 konstanter Entropieprozess: $T_{2} = T_{1} ε_{c}^{k - 1}$
Ersetzen der relevanten Daten, $T_{2} = 823,82 K T_{2}^{'} = 729,67 K$
Ersetzen der relevanten Daten, $P_{2} = P_{2}^{'} = P_{1} ε_{1}^{K} = 35 bar$
2 → 3 reversibles konstantes Volumen $\frac{P_{3}}{T_{3}} = \frac{P_{2}}{T_{2}}$
Ersetzen der relevanten Daten, $T_{3} = 1883,03 K$
$T_{3}^{'} = 1667,81 K$
$Q_{H} = c_{v} (T_{3} - T_{2}) = 0.718 * (1883,03 - 823,82) = 760,51 kJ/kg$
$Q_{H}^{'} = c_{v} (T_{3}^{'} - T_{2}^{'}) = 0.718 * (1667,81 - 729,67) = 673,58 kJ/kg$
Entropiezunahme während des Wärmeabsorptionsprozesses $Δ s_{23} = c_{v} ln \frac{T_{3}}{T_{2}} + R_{g} ln \frac{v_{3}}{v_{2}} = 0,718 ln \frac{T_{3}}{T_{2}} = 0,593 kJ/ (kg . K) = Δ s_{2' 3'}$
Wärmeenergie in der Wärmeaufnahmekapazität: $a_{n, Q} = T_{0} Δ s_{23} = 290 * 0,593 = 172,13 kJ/kg = a_{n, Q'}$
Wärmeexergie in der Wärmeaufnahmekapazität: $e_{x, Q} = Q_{H} - a_{n, Q} = 760,51 - 172,13 = 588,38 kJ/kg$
$e_{x, Q'} = Q_{H}^{'} - a_{n, Q'} = 673,58 - 172,13 = 501,45 kJ/kg$
3→4 konstanter Entropieprozess, $T_{4} = T_{3} {(\frac{1}{ε_{c}})}^{k - 1}$
Ersetzen der relevanten Daten, $T_{4} = 800 K$
$T_{4}^{'} = 708,56 K$
Freisetzung der Wärme, $Q_{2} = c_{v} (T_{4} - T_{1}) = 0,718 * (800 - 350) = 359 kJ/kg$
$Q_{2}^{'} = c_{v} (T_{4}^{'} - T_{1}^{'}) = 0,718 * (708,56 - 310) = 286,16 kJ/kg$
Effiziente Exergie, $w_{n e t} = Q_{H} - Q_{2} = 760,51 - 323,09 = 437,42 kJ/kg$
$w_{_{n e t}}^{'} = Q_{H}^{'} - Q_{2}^{'} = 673,58 - 286,16 = 387,42 kJ/kg$
Exergieeffizienz: $\begin{matrix} η_{e_{x}}^{'} = \frac{w_{n e t}^{'}}{e_{x, Q'}} = \frac{387,42}{501,45} = 77,25 % \\ η_{e_{x}} = \frac{w_{n e t}}{e_{x, Q}} = \frac{437,42}{588,38} = 74,34 % \end{matrix}} \begin{array}{l} Mindestens 2,91 % Verbesserung gem \ddot{a} ß der \\ vorliegenden Erfindung \end{array}$

Ein verbessertes Schmiersystem gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt eine geringere Reibung zwischen dem Zylinder und dem Kolben, was zu einer geringeren Wärmeerzeugung und folglich zu einem geringeren Energiebedarf für die Bewegung des Kolbens innerhalb des Zylinders führt. Für einen Verbrennungsmotor würde die Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads ca. 5% betragen.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
4 bis 7 zeigen beispielhafte Ausführungsformen der erfinderischen Gegengewichte 7. Das Gegengewicht 7 ist ein ungleichförmiges, exzentrisches Teil, dass ein Loch 18 zur Zusammenfügung mit der Kurbelwelle 2 hat. Das Gegengewicht 7 weist zwei ungleiche Teile auf den beiden Seiten des Lochs 18, nämlich Gegengewichthauptanteil 17 und einen kleineren Teil des Gegengewichts.
Somit ergibt sich eine exzentrische Gewichtsverteilung im Gegengewicht 7 (7b, 7c). In 7c ist der Gegengewichthauptanteil 17 genauer verdeutlicht.
Der Gegengewichthauptanteil 17 hat Flächen 12, 13, die im Wesentlichen Senkrecht zu einer Drehachse S des Gegengewichts 7 positioniert sind (7a). Der Kolben 3 ist durch eine Pleuel 11 mit der Kurbelwelle 2 verbunden, so dass sich das Gegengewicht 7 in Bezug auf die Bewegung des Kolbens 3 bewegt.
Das Gegengewicht 7 hat auch die gleiche Drehzahl und die gleiche Drehrichtung wie die Kurbelwelle 2.
Die von der Pleuel 11 abgewandte Oberfläche des Gegengewichthauptanteils 17 ist die Außenfläche 12 und die der Pleuel 11 zugewandte Oberfläche des Gegengewichthauptanteils 17 ist die Innenfläche 13. Die Oberfläche, die die Außenfläche 12 mit der Innenfläche 13 verbindet, ist die Gegengewichtsumfangsfläche 14, die direkt auf der Umfangsfläche des Gegengewichthauptanteils 17 positioniert ist. Außenschaufeln 8 sind auf der Außenfläche 12 des Gegengewichts 7 positioniert, Innenschaufeln 9 sind auf der Innenfläche 13 des Gegengewichts 7 positioniert und Umfangsschaufeln 10 sind auf der Gegengewichtsumfangsfläche 14 positioniert.
Wie in 4 gezeigt wird, sind Gegengewichte 7 auf beiden Seiten des Kolbens 2 vorhanden, wobei die Innenschaufeln 9 sind auf der Innenfläche 13 des Gegengewichts 7 zwischen dem Loch 18 und der Gegengewichtsumfangsfläche 14 angeordnet.
Die Außenschaufel 8 sind auf der Außenfläche 12 des Gegengewichts 7 zwischen dem Loch 18 und der Gegengewichtsumfangsfläche 14 angeordnet.
Die Umfangsschaufeln 10 sind auf der Gegengewichtsumfangsfläche 14 des Gegengewichts 7 positioniert.
Die Außenfläche 12, die Innenfläche 13 und die Gegengewichtsumfangsfläche 14 des Gegengewichts 7 können eben bzw. wölbungsfrei beschaffen sein oder einer gewölbte, beispielsweise konvex, konkav oder jede andere gekrümmte Form haben.
Die Außenschaufeln 8 und Innenschaufeln 9 sind in der Drehrichtung geneigt und oder auch zusätzlich gekrümmt. D.h., bezogen auf einem durch das zum Loch 18 nahe Schaufelende ziehenden Radius ist das zum Loch 18 distale Schaufelende in der Drehrichtung nach Vorne geneigt (4). Die konkave Seite des gekrümmten Schaufels kommt in der Drehrichtung zuerst mit dem zu berührenden Medium in Kontakt (4).
Die konkave Seite des gekrümmten Umfangsschaufels 10 kommt auch in der Drehrichtung zuerst mit dem zu berührenden Medium in Kontakt (4).
Eine Schaufelanordnung aus den Umfangsschaufeln 10 bildet sinnvollerweise in der Drehrichtung im Wesentlichen eine konkave Form (4).
Die Außenschaufeln 8, Innenschaufeln 9 und Umfangsschaufeln 10 ragen im Wesentlichen senkrecht aus der Außenfläche 12, der Innenfläche 13 bzw. der Gegengewichtsumfangsfläche 14 hinaus.
Die Außenschaufeln 8, Innenschaufeln 9 und Umfangsschaufeln 10 mit vorwärtsgerichteter gekrümmter Form verbessern die Zirkulation der heißen Luft im Motor, wodurch die heiße Luft zum Kühlwassermantel geführt werden kann, in dem sich die Kühlflüssigkeit zirkuliert.
Dies bewirkt einen effektiven Konvektionsprozess für heiße Luft, bei dem die Luftwärme wirksamer an die Kühlflüssigkeit übertragen werden kann.
Ein weiterer Zweck für diese nach vorne gekrümmten Schaufeln ist, dass sie Schmieröl mitnehmen und das Schmieröl vom Boden der Ölwanne 1 auf den Zylinder 4 und auf den Kolben 3 und den Pleuel 11 spritzen können. Dies bewirkt eine erleichterte Schmierung durch ein kontinuierliches Spritzen des Öls in einem Nasssumpfschmiersystem.
Außerdem wird in dem Zwangsschmierungssystem das Öl, das direkt in den Kolben 3 spritzt, auf die Innenschaufeln 9, die Außenschaufeln 8 und die Umfangsschaufeln 10 des Gegengewichts 7 zurückfallen, das erneut in den Zylinder 4 und um den Kolben 3 und den Pleuel 11 spritzt.
Die Form der Vorderkante der Schaufeln 8, 9, 10 spielen bei der strömungsmechanischen Widerstanjsreduzierung eine wichtige Rolle. Die Form der Vorderkante der Schaufeln 8, 9, 10 könne beispielsweise gekrümt oder gerade sein. Eine besonders günstige strömungsmechanische Eigenschaft für die Vorderkante der Schaufeln 8, 9, 10 weist z.B. ein Tragflügelprofil auf.
Vorzugsweise sind die Innenschaufeln 9, die Außenschaufeln 8 und die Umfangsschaufeln 10 des Gegengewichts 7 aus dem gleichen Material wie das Gegengewicht 7 beschaffen, wie beispielsweise aus einer Stahllegierung.
Das Herstellungsverfahre gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt durch ein Formverfahren, bei dem die Innenschaufeln 9, die Außenschaufeln 8 und die Umfangsschaufeln 10 mit dem Gegengewicht einstückig ausgebildet werden.
Bezugszeichenliste

1: Ölwanne
2: Kurbelwelle
3: Kolben
4: Zylinder
5: Kurbelgehäuse
6: Lagerdeckel
7: Gegengewicht
8: Außenschaufel
9: Innenschaufel
10: Obere der Schaufel
11: Pleuel
12: Gegengewichtsaußenfläche
13: Gegengewichtsinnenfläche
14: Gegengewichtsumfangsfläche
15: Gegengewichtsbogenform
17: Gegengewichthauptanteil
18: Loch
D: Drehrichtung
S: Drehachse
Y: Vergrößerung

Table 1: Die Parameter des Benzinmotors

Modell	Benzinmotor
Art	4 Zylinder 16 V, DOHC, mehrfache sequentielle Einspritzung: 1-3-4-2
Abgasvolumen	1.998 L
Turboladerverhältnis	1.75:1
Zylinderdurchmesser * Kolbenhug	86×86 mm
leistung / Geschwindigkeit (kW/rpm)	125/5000
Maximales Nettodrehmoment / Geschwindigkeit (NM/rpm)	250/2000-4000
Drehmoment bei langsamer Geschwindigkeit (1500 rpm)	200 N·m
Externe charakteristische minimale Treibstoffverbrauchsrate	265 g/(kHz)
Komprimierungsverhältnis	8.5:1

Claims

Gegengewicht (7) für eine Kurbelwelle (2) eines zu kühlenden Verbrennungsmotors, bei der der Verbrennungsmotor ein Kurbelgehäuse (5), eine Ölwanne (1) zum Sammeln von Schmieröl und eine Kurbelwelle (2) mit mindestens einem Zylinder (4) umfasst, wobei die Kurbelwelle (2) im Kurbelgehäuse (5) gelagert ist, wobei die Kurbelwelle (2) mit einer Pleuelstange (11) schwenkbar verbunden ist, wobei die Pleuelstange (11) mit mindestens einem Kolben (3) schwenkbar verbunden ist, wobei das Gegengewicht (7) auf der Kurbelwelle (2) angebracht ist, wobei das Gegengewicht (7) zumindest teilweise in das Öl der Ölwanne (1) eingetaucht ist, wobei der Kolben (3) innerhalb des Zylinders (4) linear bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Gegengewicht (7) mindestens einen Schaufel (8, 9, 10) zur Mitnahme und zum Spritzen des Öls von der Ölwanne (1) auf die Komponenten des Verbrennungsmotors umfasst.
Gegengewicht (7) nach Anspruch 1, wobei das Gegengewicht (7) mindestens einen Schaufel (8, 9, 10) zur Mitnahme und zum Spritzen des Öls den Kolben (3), den Zylinder (4) und die Pleuelstange (11) umfasst.
Gegengewicht (7) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbrennungsmotor ein Zwangsvorschubschmiersystem oder ein Nasssumpfschmiersystem umfasst.
Gegengewicht (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Wassermantel um das Kurbelgehäuse (5) herum ausgebildet ist, wobei die erwärmte Luft im Kurbelgehäuse (5) durch mittels des Schaufels (8, 9, 10) verursachte erzwungene Konvektion abgekühlbar ist.
Gegengewicht (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Gegengewicht ein Loch (18) zum Anbringen des Gegengewichts an die Kurbelwelle (2) und zwei ungleiche Teile, nämlich Gegengewichthauptanteil (17) und einen kleineren Teil des Gegengewichts umfasst, die an zwei Seiten des Gegengewichts (7) positioniert sind, wobei der Gegengewichthauptanteil (17) eine Oberfläche aufweist, die nahezu senkrecht zur Rotationsachse (S) des Gegengewichts (7) ist; wobei die der Pleuelstange (11) zugewandte Oberfläche des Gegengewichthauptanteils (17), die Innenfläche (13) ist und die der Pleuelstange (11) abgewandte Oberfläche des Gegengewichthauptanteils (17) die Außenfläche (12) ist, wobei die Fläche, die die Außenfläche (12) mit der Innenfläche (13) verbindet, die Gegengewichtsumfangsfläche (14) ist, die direkt auf der Umfangsfläche des Gegengewichthauptanteils (17) positioniert ist, wobei die an der Außenfläche (12) angeordneten Schaufeln Außenschaufeln (8) sind, wobei die auf der Innenfläche (13) angeordneten Schaufeln Innenschaufeln (9) sind, und wobei die auf der Gegengewichtsumfangsfläche (14) angeordneten Schaufeln Umfangsschaufeln (10) sind.
Gegengewicht (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schaufeln (8, 9, 10) in Drehrichtung (D) nach Vorne geneigt sind.
Gegengewicht (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schaufeln (8, 9, 10) eine gekrümmte Form aufweisen.
Gegengewicht (7) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei die Schaufeln (8, 9, 10) im Wesentlichen senkrecht aus der Außenfläche (12), der Innenfläche (13) und der Gegengewichtsumfangsfläche (14) hinausragend sind.
Gegengewicht (7) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei die Vorderkante der Schaufel (8, 9, 10) gekrümt oder gerade ist oder ein Tragflügelprofil aufweist.
Gegengewicht (7) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Gegengewicht (7) die gleiche Drehzahl wie die Drehzahl des Motors hat.
Kurbelwelle (2) mit einem Gegengewicht (7) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle (2) nach Anspruch 11.