DE202017102584U1

DE202017102584U1 - Verbindungssystem für Antriebskomponenten

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Publication number: DE202017102584U1
Application number: DE202017102584.5U
Authority: DE
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-05-05
Filing date: 2017-05-02
Publication date: 2017-05-17
Anticipated expiration: 2027-05-03
Also published as: CN206954005U; US20170321757A1; US10138943B2

Abstract

Fahrzeug, umfassend: eine erste Antriebskomponente, welche eine Rillenöffnung definiert; und eine zweite Antriebskomponente mit einer Welle, welche eine Kerbverzahnung umfasst, welche so konfiguriert ist, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer ersten Länge mit einer Spielpassung in der Rillenöffnung sitzt und nach dem Einrasten über die erste Länge hinaus mit einer Presspassung auf der Rillenöffnung sitzt, wobei ein Einrasten bei im Wesentlichen der ersten Länge Lasten entgegenwirkt, welche senkrecht zu einer Achse der Welle stehen, wodurch das Ausrasten der ersten und der zweiten Antriebskomponente verhindert wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Antriebskomponenten und ein System zum Verbinden unterschiedlicher Antriebskomponenten.
STAND DER TECHNIK
Gegenstücke eines Fahrzeugantriebs können unter Zuhilfenahme unterschiedlicher Mittel oder Verfahren miteinander verbunden werden. Eine Art der Verbindung umfasst das Einführen einer Keilwelle einer ersten Komponente in eine durch eine zweite Komponente definierte Rillenöffnung.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug umfasst eine erste Antriebskomponente und eine zweite Antriebskomponente. Die erste Antriebskomponente definiert eine Rillenöffnung. Die zweite Antriebskomponente weist eine Welle mit Kerbverzahnung auf, welche so konfiguriert ist, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer ersten Länge mit einer Spielpassung in der Rillenöffnung sitzt und nach dem Einrasten über die erste Länge hinaus mit einer Presspassung in der Rillenöffnung sitzt. Das Einrasten der Kerbverzahnung und der Rillenöffnung bei im Wesentlichen der ersten Länge wirkt Lasten entgegen, welche senkrecht zu einer Achse der Welle stehen, wodurch das Ausrasten der ersten und der zweiten Antriebskomponente verhindert wird.
Ein Fahrzeug umfasst eine Antriebswelle, ein erstes Gleichlaufgelenk, ein zweites Gleichlaufgelenk, eine Abtriebswelle und eine Differentialeingangswelle. Das erste und das zweite Gleichlaufgelenk sind an gegenüberliegenden Seiten der Antriebswelle befestigt. Jedes Gleichlaufgelenk definiert Rillenöffnungen. Die Abtriebswelle umfasst eine Kerbverzahnung, welche so konfiguriert ist, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer ersten Länge mit einer Spielpassung in der durch das erste Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung sitzt und nach dem Einrasten über die erste Länge hinaus mit einer Presspassung in der durch das erste Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung sitzt. Das Einrasten der Kerbverzahnung der Abtriebswelle und der durch das erste Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung bei im Wesentlichen der ersten Länge wirkt Lasten entgegen, welche senkrecht zu einer Achse der Abtriebswelle stehen, wodurch das Ausrasten der Abtriebswelle und des ersten Gleichlaufgelenks verhindert wird. Die Differentialeingangswelle umfasst eine Kerbverzahnung, welche so konfiguriert ist, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer zweiten Länge mit einer Spielpassung in der durch das zweite Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung sitzt und nach dem Einrasten über die zweite Länge hinaus mit einer Presspassung in der durch das zweite Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung sitzt. Das Einrasten der Kerbverzahnung der Differentialeingangswelle und der durch das zweite Gleichlaufgelenk definierten Öffnung bei im Wesentlichen der zweiten Länge wirkt Lasten entgegen, welche senkrecht zu einer Achse der Differentialeingangswelle stehen, wodurch das Ausrasten der Differentialeingangswelle und des zweiten Gleichlaufgelenks verhindert wird.
Ein Verfahren umfasst das manuelle Sichern einer Antriebswelle an einem Gleichlaufgelenk durch Einrasten eines Keilabschnittes der Welle in eine durch das Gleichlaufgelenk definierte Rillenöffnung, so dass ein Teil des Keilabschnittes einrastet und mit einer Spielpassung in der Rillenöffnung sitzt, während ein verbleibender Teil des Keilabschnittes nicht in der Rillenöffnung einrastet, und das mechanische Pressen des Gleichlaufgelenks, so dass der verbleibende Teil des Keilabschnittes einrastet und mit einer Presspassung in der Rillenöffnung sitzt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs und eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs;
2 ist eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1; und
3 ist ein Ablaufdiagramm, welches ein Verfahren zum Sichern einer Antriebswelle an einem Gleichlaufgelenk veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die offengelegten Ausführungsformen lediglich beispielhaften Charakters sind und andere Ausführungsformen unterschiedliche und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten von bestimmten Komponenten zu veranschaulichen. Dementsprechend sind hierin offengelegte konkrete bauliche und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann die unterschiedliche Verwendung der Ausführungsformen näherzubringen. Ein Durchschnittsfachmann geht davon aus, dass diverse Merkmale, wie diese unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren dargestellt und beschreiben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, welche in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen vorzusehen, welche nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Unterschiedliche Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, welche mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Ausgestaltungen wünschenswert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 und eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs 12 dargestellt. Der Antriebsstrang 12 umfasst Komponenten zur Krafterzeugung (d.h. Motoren oder Elektromotoren) und den Antrieb. Beim Antrieb handelt es sich um die Gruppe von Komponenten, welche die Kraft auf die Antriebsräder übertragen, mit Ausnahme der Komponenten zur Krafterzeugung. Im Gegensatz dazu umfasst der Antriebsstrang 12 sowohl die Komponenten zur Krafterzeugung als auch den Antrieb. Der Antriebsstrang 12 umfasst einen Motor 14 und ein Getriebe 16. Das Getriebe 16 kann so konfiguriert sein, dass es mehrere Übersetzungen zwischen einem Eingang und einem Ausgang des Getriebes 16 bereitstellt. Der Motor 14 ist mit dem Eingang des Getriebes 16 verbunden, während die Antriebskomponenten, welche so konfiguriert sind, dass sie die Kraft auf die Antriebsräder 18 übertragen, mit einem Ausgang des Getriebes 16 verbunden sind. Genauer gesagt kann ein erstes Gleichlaufgelenk 20 den Ausgang des Getriebes 16 mit einer Antriebswelle 22 verbinden. Die Antriebswelle 22 kann anschließend durch ein zweites Gleichlaufgelenk 26 mit einem Differential 24 verbunden werden. Das Differential kann anschließend durch Halbwellen 28 mit den Antriebsrädern 18 verbunden werden. Zusätzliche Gleichlaufgelenke (nicht abgebildet) können das Differential 24 mit den Halbwellen 28 und/oder die Halbwelle 28 mit den Naben der Antriebsräder 28 verbinden.
Die in 1 dargestellten Antriebsräder 28 sind als Hinterräder des Fahrzeugs 10 dargestellt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass es sich bei den Antriebsrädern auch um die Vorderräder handeln kann. Beispielsweise können die Vorderräder durch eine Reihe von Antriebskomponenten, wie beispielsweise Antriebswellen, Halbwellen, Differentiale, Verteilergetriebe, Gleichlaufgelenke usw., ähnlich mit dem Getriebe 16 verbunden sein, wie dies bei der Verbindung zwischen den Hinterrädern und dem Getriebe 16 der Fall ist, wobei jedoch nicht zwingend dieselbe Reihenfolge oder Konfiguration vorliegen muss. Ferner können, wenngleich ein Motor 14 als Komponente zur Krafterzeugung des Antriebsstrangs 12 dargestellt ist, andere Komponenten zur Krafterzeugung (d.h. Elektromotoren oder Brennstoffzellen) anstelle des Motors 14 oder zusätzlich zum Motor 14 verwendet werden (wie bei Hybridfahrzeugen).
Es ist davon auszugehen, dass die hierin beschriebene Fahrzeugkonfiguration lediglich beispielhaften Charakters ist und nicht einschränkend sein soll. Andere nicht hybride, elektrische oder hybride Fahrzeugkonfigurationen sollten so betrachtet werden, dass sie hierin offenbart sind. Zu anderen Fahrzeugkonfigurationen gehören unter anderem Mikrohybridfahrzeuge, Reihenhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Reihen-Parallel-Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV), Brennstoffzellen-Hybridfahrzeuge, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) oder eine beliebige andere einem Durchschnittsfachmann bekannte Fahrzeugkonfiguration.
Unter Bezugnahme auf 2 ist eine Teilquerschnittsansicht entlang der Linie 2-2 in 1 veranschaulicht. Die Querschnittsansicht in 2 veranschaulicht eine Keilverbindung zwischen dem zweiten Gleichlaufgelenk 26 und dem Differential 24. Insbesondere veranschaulicht sie die Verbindung zwischen einer durch das zweite Gleichlaufgelenk 26 definierten Rillenöffnung und einer Eingangswelle des Differentials 24. Es ist jedoch davon auszugehen, dass 2 eine beliebige Keilverbindung innerhalb des Antriebsstrangs 12 veranschaulichen kann. Beispielsweise kann 2 ferner eine Keilverbindung zwischen einer Abtriebswelle des Getriebes 16 und einer durch das erste Gleichlaufgelenk 20 definierten Rillenöffnung oder eine beliebige andere Keilverbindung veranschaulichen, welche Gleichlaufgelenke und andere Antriebskomponenten umfasst, wie beispielsweise Antriebswellen, Halbwellen, differentielle Ausgänge, Naben zu den Antriebsrädern usw. Da 2 eine beliebige Keilverbindung im Antriebsstrang 12 veranschaulichen kann, werden das zweite Gleichlaufgelenk 26 als erste Antriebskomponente 30 und das Differential 24 als zweite Antriebskomponente 32 bezeichnet.
Die erste Antriebskomponente 30 definiert eine Rillenöffnung 34. Die zweite Antriebskomponente 32 weist eine Welle 36 auf, welche eine Kerbverzahnung 38 umfasst, welche so konfiguriert ist, dass sie in die Rillenöffnung 34 der ersten Antriebskomponente 30 einrastet, um die erste Antriebskomponente 30 mit der zweiten Antriebskomponente 32 zu koppeln. Die Kerbverzahnung 38 der Welle 36 ist so konfiguriert, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer ersten Länge L1 mit einer Spielpassung (d.h. Rutschpassung) in der Rillenöffnung 34 sitzt und nach dem Einrasten über die erste Länge L1 hinaus mit einer Presspassung in der Rillenöffnung 34 sitzt. Das Einrasten der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 bei im Wesentlichen der ersten Länge L1 wirkt Lasten entgegen, welche senkrecht zu einer Achse 37 der Welle 36 stehen, wodurch das Ausrasten der ersten Antriebskomponente 30 und der zweiten Antriebskomponente 32 verhindert wird. Das Einrasten der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 bei im Wesentlichen der ersten Länge L1 verringert oder beseitigt ferner die ungleichmäßige Verteilung der Masse um die Drehachse der Antriebswelle. Das Einrasten der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 bei im Wesentlichen der ersten Länge L1 kann das Einrasten bei der ersten L1 plus oder minus 0 mm bis 5 mm umfassen, einschließlich aller dazwischenliegenden Inkrementalwerte. Die Lasten, welche senkrecht zur Achse 37 der Welle 36 stehen, können Lasten entsprechen, welche durch das Gewicht einzelner oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangs 12 verursacht werden. Wenn es sich beispielsweise bei der ersten Antriebskomponente 30 um ein an einer Antriebswelle befestigtes Gleichlaufgelenk handelt, wirkt das Einrasten der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 bei im Wesentlichen der ersten Länge L1 den Lasten entgegen, welche durch das Gewicht des Gleichlaufgelenks und der Antriebswelle verursacht werden, um ein Ausrasten der ersten Antriebskomponente 30 und der zweiten Antriebskomponente 32 zu verhindern. Eine Presspassung zwischen der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 kann entweder oben oder an der Seite erfolgen. Die Einrastlänge zwischen der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 kann darauf basieren, wie weit sich ein erstes Ende 40 der Welle 36 in die Rillenöffnung 34 erstreckt. 2 zeigt das erste Ende 40 der Welle 36, welches sich entlang der gesamten Länge L2 der Rillenöffnung 34 in die Rillenöffnung 34 erstreckt. Da die Gesamtlänge L2 der Rillenöffnung 34 länger ist als die erste Länge L1, zeigt 2 eine Presspassung zwischen der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34. Beim Einrasten über eine Spielpassung zwischen der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 würde das erste Ende 40 der Welle 36 sich bei der ersten Länge L1 oder weniger in die Rillenöffnung erstrecken.
Die Kerbverzahnung 38 erstreckt sich nach innen vom ersten Ende 40 der Welle 36 bis zu einem Endpunkt 42, welcher sich kurz vor einem zweiten Ende 43 der Welle 36 befindet. Das Einrasten der Kerbverzahnung 38 und der Rillenöffnung 34 bei der ersten Länge L1 umfasst das Einrasten der Kerbverzahnung vom ersten Ende 40 der Welle 36 bis mindestens zur Hälfte der Distanz D1 vom ersten Ende 40 der Welle bis zum Endpunkt 42. Die Welle 36 kann eine erste Ringnut 44 definieren, welche die Kerbverzahnung 38 in einen ersten Keilabschnitt 46 und einen zweiten Keilabschnitt 48 unterteilt. Der erste Keilabschnitt 46 kann sich vom ersten Ende 40 der Welle 36 bis zur ersten Ringnut 44 erstrecken. Der zweite Keilabschnitt 48 kann sich von der ersten Ringnut 44 bis zum Endpunkt 42 erstrecken.
Die erste Antriebskomponente 30 kann eine zweite Ringnut 50 definieren, welche die Rillenöffnung 34 in einen dritten Keilabschnitt 52 und einen vierten Keilabschnitt 54 unterteilt. Der dritte Keilabschnitt 52 der Rillenöffnung 34 kann sich von einer Öffnung 56 der Rillenöffnung 34 bis zur zweiten Ringnut 50 erstrecken. Der vierte Keilabschnitt 54 der Rillenöffnung 34 kann sich von der zweiten Ringnut 50 bis zu einem Ende 58 der Rillenöffnung 34 erstrecken. Die Distanz von einer Öffnung 56 der Rillenöffnung 34 bis zum Ende 58 der Rillenöffnung 34 entspricht der Länge L2, wobei es sich um die Gesamtlänge der Rillenöffnung handelt.
Der erste Keilabschnitt 46 der Welle 36 kann so konfiguriert sein, dass er mit einer Spielpassung im dritten Keilabschnitt 52 der Rillenöffnung 34 sitzt. Der erste Keilabschnitt 46 der Welle 36 kann so konfiguriert sein, dass er mit einer Presspassung im vierten Keilabschnitt 54 der Rillenöffnung 34 sitzt. Alternativ oder zusätzlich dazu, dass der erste Keilabschnitt 46 der Welle 36 so konfiguriert ist, dass er mit einer Presspassung im vierten Keilabschnitt 54 der Rillenöffnung 34 sitzt, kann der zweite Keilabschnitt 48 der Welle 36 so konfiguriert sein, dass er mit einer Presspassung im dritten Keilabschnitt 52 der Rillenöffnung 34 sitzt.
Die Welle 36 kann Gummidichtungen 60 umfassen, welche so konfiguriert sind, dass sie einen Flüssigkeitsstrom zwischen der ersten Antriebskomponente 30 und der zweiten Antriebskomponente 32 verhindern. Ein Stützring 62 kann in der ersten Ringnut 44 und in der zweiten Ringnut 50 angeordnet sein, um die Bewegung einzuschränken oder ein Ausrasten der ersten Antriebskomponente 30 und der zweiten Antriebskomponente 32 zu verhindern.
Im Ablaufdiagramm in 3 ist ein Verfahren 100 zum Sichern einer Antriebswelle an einem Gleichlaufgelenk veranschaulicht. Das Verfahren beginnt bei Schritt 102, wo eine Antriebswelle und ein Gleichlaufgelenk dadurch aneinander befestigt werden, dass ein Keilabschnitt der Antriebswelle mit einer durch das Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung einrastet, so dass ein Teil des Keilabschnittes einrastet und mit einer Spielpassung in der Rillenöffnung sitzt, während der Rest des Keilabschnittes nicht mit der Rillenöffnung einrastet. Schritt 102 kann das Einrasten des Keilabschnittes der Antriebswelle und der Rillenöffnung entsprechend der vorstehenden Beschreibung umfassen, um ein Einrasten über eine Spielpassung zwischen der Kerbverzahnung 38 der Welle 36 und der Rillenöffnung 34 der ersten Antriebskomponente 30 zu erhalten. Ferner kann Schritt 102 das Einrasten des Keilabschnittes der Antriebswelle und der Rillenöffnung des Gleichlaufgelenks während einer Überkopfmontage von einer oder mehreren Antriebskomponenten umfassen. Insbesondere kann Schritt 102 eine Überkopfmontage einer Antriebswelle umfassen, an deren Enden jeweils ein Gleichlaufgelenk befestigt ist. Die Überkopfmontage kann das Einrasten einer durch das Gleichlaufgelenk, welches am ersten Ende der Antriebswelle befestigt ist, definierten Rillenöffnung mit einer Abtriebswelle und das Einrasten einer durch das Gleichlaufgelenk, welches am zweiten Ende der Antriebswelle mit einer Differentialeingangswelle befestigt ist, definierten Rillenöffnung umfassen. Das Einrasten über eine Spielpassung zwischen dem/den Keilabschnitt(en) der Antriebswelle(n) und den/der durch das/die Gleichlaufgelenk(e) definierte(n) Rillenöffnung(en) sollte ausreichen, um den Lasten entgegenzuwirken, welche senkrecht zur Achse der Antriebswelle(n) stehen, um ein Ausrasten der Antriebswelle(n) und des/der Gleichlaufgelenks/Gleichlaufgelenke entsprechend der vorstehenden Beschreibung zu verhindern.
Nach dem Erreichen einer Spielpassung zwischen dem Keilabschnitt der Antriebswelle und der durch das Gleichlaufgelenk definierten Rillenöffnung fährt das Verfahren mit Schritt 104 fort, wobei das Gleichlaufgelenk mechanisch gepresst wird, so dass der verbleibende Teil des Keilabschnittes einrastet und mit einer Presspassung in der Rillenöffnung sitzt. Das Gleichlaufgelenk kann auf eine beliebige im Stand der Technik bekannte Art und Weise mechanisch gepresst werden. Beispielsweise kann das in der US-Patentanmeldung mit der Nr. 14/795,131 beschriebene Verfahren, in dessen Rahmen ein Elektrowerkzeug verwendet wird, um eine Überschiebung in einem Gleichlaufgelenk herzustellen, um das Einrasten zwischen einem Keilabschnitt einer Antriebswelle und einer Rillenöffnung eines Gleichlaufgelenks herzustellen, verwendet werden, um den Rest des Keilabschnittes mit einer Maschine in die Rillenöffnung zu pressen. Die US-Patentanmeldung mit der Nr. 14/795,131 wird hiermit insgesamt durch Bezugnahme in diese Anmeldung aufgenommen. Anschließend kann bei Schritt 106 ein Stützring in sowohl durch die Antriebswelle als auch durch das Gleichlaufgelenk definierten Ringnuten angeordnet werden, um die Bewegung einzuschränken oder ein Ausrasten der Antriebswelle und des Gleichlaufgelenks zu verhindern. Der Stützring kann vor dem Schritt des mechanischen Pressens 104 in der Ringnut der Antriebswelle angeordnet werden und in diese einrasten. Während dem Schritt des mechanischen Pressens 104 kann der Stützring ferner in der durch das Gleichlaufgelenk definierten Ringnut angeordnet werden und in diese einrasten.
Die in der Patentschrift verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es wird davon ausgegangen, dass diverse Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale unterschiedlicher Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Während unterschiedliche Ausführungsformen als gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein könnten, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, welche von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Als solches sind Ausführungsformen, welche als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften beschrieben sind, nicht außerhalb des Geltungsbereiches der Offenbarung und können bei bestimmten Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: eine erste Antriebskomponente, welche eine Rillenöffnung definiert; und eine zweite Antriebskomponente mit einer Welle, welche eine Kerbverzahnung umfasst, welche so konfiguriert ist, dass sie nach dem Einrasten bis zu einer ersten Länge mit einer Spielpassung in der Rillenöffnung sitzt und nach dem Einrasten über die erste Länge hinaus mit einer Presspassung auf der Rillenöffnung sitzt, wobei ein Einrasten bei im Wesentlichen der ersten Länge Lasten entgegenwirkt, welche senkrecht zu einer Achse der Welle stehen, wodurch das Ausrasten der ersten und der zweiten Antriebskomponente verhindert wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei sich die Kerbverzahnung nach innen von einem ersten Ende der Welle zu einem Endpunkt kurz vor dem zweiten Ende der Welle erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Einrasten der Kerbverzahnung und der Rillenöffnung bei der ersten Länge das Einrasten der Kerbverzahnung vom ersten Ende der Welle bis mindestens zur Hälfte der Distanz bis zum Endpunkt umfasst.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Welle eine erste Ringnut definiert, welche die Kerbverzahnung der Welle in einen ersten Keilabschnitt, welcher sich vom ersten Ende der Welle bis zur ersten Ringnut erstreckt, und einen zweiten Keilabschnitt unterteilt, welcher sich von der ersten Ringnut bis zum Endpunkt erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die erste Antriebskomponente eine zweite Ringnut definiert, welche die Rillenöffnung in einen dritten Keilabschnitt, welcher sich von einer Öffnung der Rillenöffnung bis zur zweiten Ringnut erstreckt, und einen vierten Keilabschnitt unterteilt, welcher sich von der zweiten Ringnut bis zu einem Ende der Rillenöffnung erstreckt.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der erste Keilabschnitt der Welle so konfiguriert ist, dass er mit einer Spielpassung im dritten Keilabschnitt der Öffnung sitzt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der erste Keilabschnitt der Welle so konfiguriert ist, dass er mit einer Presspassung im vierten Keilabschnitt der Öffnung sitzt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der zweite Keilabschnitt der Welle so konfiguriert ist, dass er mit einer Presspassung im dritten Keilabschnitt der Öffnung sitzt.
Fahrzeug nach Anspruch 5, ferner umfassend einen Stützring, welcher in der ersten Ringnut und der zweiten Nut sitzt und die Bewegung der ersten Antriebskomponente in Relation zur zweiten Antriebskomponente einschränkt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei es sich bei der ersten Antriebskomponente um ein Gleichlaufgelenk und bei der zweiten Antriebskomponente um ein Differential handelt.
Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Gleichlaufgelenk zwischen dem Differential und einer Antriebswelle angeordnet ist.