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Die Erfindung betrifft ein Fahrgestell für ein Nutzfahrzeug, insbesondere für ein Reisewohnmobil sowie ein solches Nutzfahrzeug mit einem derartigen Fahrgestell.
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Reisewohnmobile werden heutzutage üblicherweise auf Basis der Fahrgestelle von Serienfahrzeugen der Transporterklasse (bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) oder auf Basis der LKW-Klasse (Gewichtsklasse 3,5–7,49 Tonnen oder auch darüber) aufgebaut. Hierzu wird auf dem Fahrgestell des Serienfahrzeuges der eigentliche Aufbau für das Reisewohnmobil vorgenommen. Hierdurch lassen sich erhebliche Entwicklungskosten einsparen. Dies wird teilweise jedoch mit Komfort- oder sonstigen technischen Einbußen erkauft, da die Serienfahrzeuge nicht zwingend im Hinblick auf die Anforderungen von Reisewohnmobilen ausgelegt sind.
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Typische Serienfahrzeuge sind dabei beispielsweise der Fiat Ducato oder auch der Iveco Daily. Letzerer wird insbesondere im Bereich der Gewichtsklasse 3,5 bis 7,49 Tonnen verwendet.
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Allgemein wird auf das Fahrgestell ein Aufbau aufgebaut, in dem ein Wohnraum des Reisewohnmobils eingerichtet ist. Bei sogenannten integrierten Fahrzeugen ist eine Fahrerzelle des Führerhauses mit in den Wohnraum integriert, indem Fahrersitz und Beifahrersitz drehbar ausgebildet sind. Hierzu ist ein ebener, durchgehender Wohnraumboden ausgebildet. Ein Reisewohnmobil mit einem derartigen durchgehenden Wohnraumboden ist beispielsweise zu entnehmen aus der
DE 10 2010 009 611 A1 .
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Die Fahrgestelle der Serienfahrzeuge, auf denen der Aufbau erfolgt, weisen typischerweise in Längsrichtung verlaufende Metall-Profilträger, speziell C-Profilträger auf, an denen die Vorderachse sowie auch die Hinterachse sowie sonstige tragende Bauteile befestigt sind. Die Vorderachse ist dabei über einen sogenannten Achsträger mit diesen Profilträgern verbunden. Sowohl der Achsträger als auch die Profilträger müssen dabei die statischen sowie dynamischen Lasten beim Betrieb des Fahrzeugs aufnehmen.
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Reisewohnmobile weisen üblicherweise einen kastenförmigen Aufbau auf, der zur Bereitstellung eines ausreichend großen Wohnraums möglichst breit und lang ausgebildet ist. Insgesamt beeinflusst dieser typische Reisewohnmobil-Aufbau aufgrund seiner Breite die Optik sowie auch die Fahrwerksstabilität und erhöht insbesondere auch die Seitenwindempfindlichkeit.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige Möglichkeit für eine Erhöhung der Fahrwerksstabilität im Vergleich zum Serienfahrzeug bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch ein Fahrgestell für ein Nutzfahrzeug, insbesondere für ein Reisewohnmobil mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Nutzfahrzeug, insbesondere Reisewohnmobil mit einem derartigen Fahrgestell.
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Das Fahrgestell baut dabei auf ein üblicherweise verwendetes Basis-Fahrgestell eines Basisfahrzeugs auf, wobei dieses zur Verbesserung der Fahrwerksstabilität durch spezielle Maßnahmen verbreitert ist. Durch die Verwendung des Basis-Fahrgestells wird bei voller technischer Funktionsfähigkeit eine kostengünstige Lösung als zwingende Voraussetzung für eine wirtschaftliche Umsetzung für die Verbesserung der Fahrwerkstabilität erreicht.
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Das Fahrgestell weist dabei zwei sich in einer Längsrichtung erstreckende Längsträger des Basis-Fahrgestells des Basisfahrzeugs auf. Die beiden Längsträger haben dabei zueinander einen Basisabstand, sind also im gleichen Abstand wie beim Basis-Fahrgestell des Basisfahrzeuges zueinander angeordnet. Das Fahrgestell weist weiterhin eine Vorderachse mit einem Achsträger auf, welcher an den Längsträgern befestigt ist. Der Achsträger ist dabei gegenüber einem Basis-Achsträger des Basis-Fahrgestells verbreitert und ersetzt diesen. Weiterhin weist das Fahrgestell die Radaufhängung des Basis-Fahrgestells auf, sodass insgesamt also eine Vielzahl an Teilen des Basis-Fahrgestells für das modifizierte Fahrgestell verwendet ist. Der Achsträger weist weiterhin zwei gegenüberliegende Seitenschenkel auf, welche an den Längsträgern befestigt sind und diese quasi außenseitig umgreifen. Die beiden Seitenschenkel sind weiterhin über einen Querholm miteinander verbunden.
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Weiterhin sind an den jeweiligen verbreiterten Seitenschenkel des Achsträgers jeweils ein Lenker der Radaufhängung des Basisfahrwerks befestigt. Hierdurch sind die Lenker im Vergleich zum Basis-Fahrgestell weiter nach außen versetzt. Da die Basis-Lenker verwendet werden bedeutet dies zugleich auch, dass ein Radträger der Radaufhängung, an dem die Räder befestigt sind, weiter nach außen versetzt sind. Insgesamt ist dadurch eine Spurverbreiterung erzielt. Durch diese Verbreiterung wird allgemein der Abstand zwischen Befestigungsflunchen der Radträger, das sogenannte Flanschmaß verbreitert. Allgemein wird die Fahrwerkstabilität durch die Verbreiterung der Spur deutlich verbessert.
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Die gewünschte Verbreiterung des Basis-Achsträgers wird maßgeblich dadurch erreicht, dass die Seitenschenkel im Vergleich zu einem Basis-Achsträger verbreitert sind. Durch diese Maßnahme wird daher bei gleichem Basisabstand der Längsträger insgesamt eine Verbreiterung des Fahrgestells und dadurch der Spurweite bei geringen zusätzlichen Kosten erreicht. Dies wird insbesondere dadurch erzielt, dass möglichst viele Bauteile des Basis-Fahrgestells weiterhin verwendet werden. Die maßgebliche Änderung betrifft die Änderung und insbesondere den Austausch des Basis-Achsträgers.
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Bei dem Achsträger mit den verbreiterten Seitenschenkeln handelt es sich dabei vorzugsweise um ein einstückiges Bauteil.
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Allgemein sind an dem Achsträger ein oder mehrere Teile der Radaufhängung befestigt. Insbesondere sind Lenker sowie beispielsweise auch ein Stoßdämpfer am Achsträger befestigt. Deren Befestigungspunkte sind im Vergleich zu dem Basis-Achsträger nach außen verlagert. Ihr Abstand zu den Längsträgern ist daher vergrößert. Durch die Verbreiterung der Seitenschenkel des Achsträgers und der gleichzeitigen Verwendung der Komponenten des Basis-Fahrwerks sind daher in vorteilhafter Ausgestaltung nahe am Längsträger keine Befestigungspunkte für die Komponenten des Fahrwerks ausgebildet. Vielmehr ist dort ein Freibereich geschaffen, an dem keine Komponente der Radaufhängung befestigt ist. Dieser Freibereich, also der Abstand in Querrichtung zwischen dem Längsträger und einem Mittenpunkt einer Befestigung für die Komponente, beträgt dabei vorzugsweise zumindest 80mm, weiter vorzugsweise zumindest 100mm oder zumindest 120 mm oder zumindest 140mm.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist entgegen der Längsrichtung beabstandet von dem Achsträger außenseitig an einem jeweiligen Längsträger eine erste Verbreiterungskonsole befestigt, an der ein weiteres Element der Radaufhängung des Basisfahrwerks, insbesondere ein zweiter Lenker, speziell eine sogenannte Zugstrebe, befestigt ist. Der zweite Lenker bzw. die Zugstrebe ist üblicherweise über eine gelenkige Verbindung mit dem Längsträger verbunden. Diese gelenkige Verbindung ist mit Hilfe der Verbreiterungskonsole seitlich nach außen versetzt. Zweckdienlicherweise werden daher insbesondere also auch die entsprechenden Drehlager des Basis-Fahrgestells, über die die Anbindung an den Längsträgern beim Basis-Fahrgestellt erfolgen, weiterhin verwendet. Damit werden möglichst viele Bauteile des Basis-Fahrgestells, vorzugsweise die gesamte oder nahezu die gesamte Radaufhängung des Basis-Fahrgestells weiterhin verwendet.
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Die beiden ersten Verbreiterungskonsolen sind in zweckdienlicher Weiterbildung über einen Querträger miteinander verbunden, wobei dieser Querträger zweckdienlicherweise unmittelbar an den Verbreiterungskonsolen befestigt ist.
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Insgesamt ergibt sich durch die Verbreiterung des Achsträgers eine deutliche Erhöhung der aufzunehmen Kräfte. Um diese zuverlässig aufnehmen zu können, ist der Achsträger ausgebildet durch Stahlbleche, die entweder umgebogen und/oder miteinander verschweißt sind und die eine Blechstärke vorzugsweise von größer 3 mm und speziell mit einer Blechstärke zwischen 3,5 und 4,5 mm ausgebildet sind. Allgemein ist die Blechstärke gegenüber der Blechstärke als Basis-Achsträgers erhöht.
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Im Hinblick auf die Stabilität des Achsträgers weist der Querholm zweckdienlicherweise ein Mittenteil sowie zwei sich seitlich hieran anschließende Seitenteile auf, welche jeweils zu den Seitenschenkeln ansteigend verlaufen. Das Mittenteil verläuft dabei zweckdienlicherweise horizontal oder zumindest annähernd horizontal. Vorzugsweise erstreckt sich dabei das Mittenteil über 15 bis 50 % und speziell über 20 bis 35 % der Länge des Querholms. Die Gesamtlänge des Querholms entspricht weiterhin vorzugsweise dem Basisabstand, also dem Abstand zwischen den beiden Längsträgern. Der Querholm geht zweckdienlicherweise unterhalb der Längsträger in den jeweiligen Seitenschenkel über. Alternativ hierzu verläuft der Querholm und insgesamt der Achsträger über seine gesamte Länge horizontal.
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Bei dem gesamten Achsträger handelt es sich vorzugsweise um ein Hohlbauteil, bei dem also zumindest zwei Stahlbleche gegenüberliegend angeordnet und mit Querverbindungen miteinander verbunden sind. Bevorzugt nehmen die Stahlbleche insgesamt im Querschnitte betrachtet eine U-förmige oder rechteckförmige Gestalt ein und umgeben einen freien Innenraum.
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Üblicherweise weist das Basis-Fahrgestell weiterhin einen sogenannten Drehstab einer Drehstabfederung auf. Diese Drehstäbe verlaufen dabei jeweils entlang der Längsträger parallel zu diesen und an deren Außenseiten. Um auch die Drehstabfederung unverändert vom Basis-Fahrgestell zu übernehmen ist in zweckdienlicher Weiterbildung an jedem der Längsträger eine zweite Verbreiterungskonsole befestigt, an der wiederum ein Lager für den jeweiligen Drehstab bzw. ein Befestigungspunkt für den Drehstab definiert ist. Durch diese Maßnahme rückt daher der jeweilige Drehstab um die Breite der Verbreiterungskonsole seitlich nach außen.
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Zweckdienlicherweise ist dabei allgemein vorgehsehen, dass die ersten und zweiten Verbreiterungskonsolen die gleiche Breite aufweisen, sodass also der Drehstab weiterhin parallel zu den Längsträgern verläuft. Der Drehstab ist dabei mit seinem vorderen Ende am Achsträger befestigt. Auch dieser Befestigungspunkt ist insgesamt seitlich nach außen versetzt.
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Die Radaufhängung des Basis-Fahrwerks umfasst regelmäßig eine Spurstange, welche sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt und endseitig jeweils an einem Radträger befestigt ist, an dem wiederum ein jeweiliges Rad angeschraubt ist. Die Spurstange weist beispielsweise zwei Teils auf, die über ein Lenkgetriebe miteianander verbunden sind. Die Spurstange des Basis-Fahrwerks wird zweckdienlicherweise weiterhin verwendet und bevorzugt mit Hilfe eines Verbreiterungselements verbreitert. Dieses Verbreiterungselement ist dabei beispielsweise an einem Endbereich der Spurstange des Basisfahrwerks befestigt. Üblicherweise ist die Spurstange endseitig mit einem Gewinde versehen und mit diesem in eine entsprechende Gewindehülse am Radträger eingeschraubt. Zur Verlängerung der Basis-Spurstange ist nunmehr zweckdienlicherweise vorgesehen, dass das Verbreiterungselement ebenfalls endseitig Gewindeteile hat und somit zwischen dem Gewinde am Ende der Basis-Spurstange und der Gewindehülse am Radträger eingefügt ist und somit die Basis-Spurstange verbreitert. Zweckdienlicherweise ist dabei lediglich ein Verbreiterungselement an lediglich einer Seite vorgesehen.
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In bevorzugter Ausgestaltung ist für eine weitergehende Verbreitung der Spurweite, also der Auflageflächen der Räder zwischen dem jeweiligen Radträger und einer Felge des Rades ein zusätzliches erstes Distanzelement angeordnet. Durch dieses erste Distanzelement wird also das Rad insgesamt weiter seitlich nach außen verschoben. Das Distanzelement weist dabei eine Länge im Bereich von 20 bis 50 mm und vorzugsweise von etwa 30 mm auf. Das Distanzelement führt daher insgesamt zu einer Spurweitenverbreiterung an der Vorderachse, die dem zweifachen der Länge des ersten Distanzelements entspricht.
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Eine weitergehende Verbreiterung der Spurweite wird vorzugsweise durch die Wahl von geeigneten Felgen erreicht, speziell in Verbindung mit dem ersten Distanzelement, welches insbesondere als Adapterelement oder Adapterscheibe ausgebildet ist. Bei den geeigneten Felgen ist ein Befestigungsflansch zur Befestigung des Rades am Radträger in einem Mittenbereich (bezogen auf eine Radachse) des Rades angeordnet oder in Richtung zum Radträger hin versetzt. Bei herkömmlichen Basis-Fahrgestellen werden üblicherweise Stahlfelgen verwendet, deren Befestigungsflansch außen am Rad angeordnet ist. Diese Standard-Felgen weisen üblicherweise einen nach außen gestülpten Befestigungsdom auf. Derartige Felgen ermöglichen eine Zwillingsreifen-Anordnung, wie sie üblicherweise bei der Hinterachse verwendet werden. Die Felgen werden dann lediglich mit ihren nach außen ausgewölbten Befestigungsdomen aufeinander zu montiert.
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Bei der Hinterachse wird zweckdienlicherweise auf die Komponenten des Basis-Fahrgestells zurückgegriffen, das heißt es wird die Hinterachse und deren Befestigung an den Längsträgern des Basis-Fahrgestells verwendet. Um zumindest eine gewisse Verbreiterung auch im Bereich der Hinterachse zu erzielen ist in zweckdienlicher Ausgestaltung ein zweites Distanzelement vorgesehen, welches zwischen den Felgen der Zwillingsreifen oder auch zwischen einem Radträger und einer jeweiligen Felge angeordnet ist. Alternativ oder ergänzend sind auch bei der Hinterachse spezielle Felgen verwendet, bei denen der Befestigungsflansch zur Befestigung am Radträger mittig oder innenliegend bezogen auf das Rad angeordnet sind. Das zweite Distanzelement weist dabei vorzugsweise eine Länge im Bereich von 30 bis 80 mm auf. Bei der Verwendung von Alufelgen weist das zweite Distanzelement eine noch größere Länge auf.
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Bei dem Basis-Fahrgestell handelt es sich vorzugweise um ein Fahrgestell des Iveco Dailys, insbesondere ein Fahrgestell des Modells C50, C60, C65 oder C70.
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Zweckdienlicherweise weist das verbreiterte Fahrgestell insgesamt eine Spurweite auf, die im Vergleich zum Basis-Fahrgestell um zumindest 100 mm, vorzugweise um zumindest 150 mm und weiter vorzugsweise um zumindest 200 mm verbreitert ist.
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Die gesamte Spurweite beträgt vorzugweise zumindest 1900mm oder zumindest 1950 mm, weiter vorzugsweise zumindest etwa 2100 mm und insbesondere etwa zumindest 2200 mm.
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Gemäß einer zweckdienlichen Weiterbildung wird auf die zuvor beschriebene Drehstabfederung und damit auch die Anordnung der Drehstäbe verzichtet. Zweckdienlicherweise wird die Drehstabfederung durch andere Federelemente, insbesondere durch eine Luftfederung, speziell Vollluftfederung ersetzt. Hierzu ist ein Gummibalg erforderlich. Durch die Achsverbreiterung steht für derartige Komponenten mehr Bauraum zur Verfügung, so dass insbesondere der erforderliche Gummibalg geeignet dimensioniert werden kann. Die Luftfederung (Vollluftfederung oder Zusatzluftfederung) kann in Ergänzung zu der Drehstabfederung eingesetzt werden.
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Ein derartiges Fahrgestell wird allgemein bei einem Nutzfahrzeug eingesetzt. Unter Nutzfahrzeug wird vorliegend ein Fahrzeug verstanden, welches ein zulässiges Gesamtgewicht von > 2,8t, insbesondere von größer 3,5t aufweist. Speziell werden hierunter Fahrzeuge der Gewichtsklasse zwischen 3,5t und 7,49t verstanden. Speziell dient das Nutzfahrzeug der Personenbeförderung. Beim Nutzfahrzeug handelt es sich beispielsweise um einen Bus. Speziell in diesem Fall ist der Wegfall der Drehstabfehderung von besonderem Interesse, da hierdurch eine Einstiegstür möglichst weit vorne angebracht werden kann.
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Bevorzugt ist das Nutzfahrzeug als Reisewohnmobil ausgebildet und zwar insbesondere als Reisewohnmobil der Gewichtsklasse zwischen 3,5 Tonnen bis 7,49 Tonnen.
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Die zuvor oben genannten Basis-Seriengestelle des Iveco Dailys sind hierfür besonders geeignet. Die oben genannten Modellbezeichnungen beziehen sich dabei auf die Gewichtsklassen, wobei das Seriengestell mit der Bezeichnung C45 üblicherweise für Gewichtsklasse bis 4,5 Tonnen ausgelegt ist. Die Klasse C70 für die Gewichtsklasse bis 7,0 Tonnen etc.
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Das Wohnmobil weist allgemein einen Aufbau auf, welcher auf das Fahrgestell aufgebaut ist. Hierzu umfasst es einen Wohnbereich, in dem eine Wohneinrichtung integriert ist. Unterhalb des Bodens des Wohnbereichs sind typischerweise Versorgungskomponenten, wie Wassertank, Batterien, Abwassertank etc. angeordnet. Typischerweise ist dabei ein Doppelboden vorgesehen, sodass also ein unterer Boden und der Wohnraumboden ausgebildet sind. Zwischen diesen beiden Böden ist der Zwischenraum für die Versorgungskomponenten ausgebildet. Speziell ist das Wohnmobil als ein integriertes Wohnmobil ausgebildet, bei dem der Wohnraumboden ebenerdig, also ohne Stufe in die Fahrgastzelle übergeht.
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Durch die hier vorgestellten Maßnahmen werden zum einen die Fahrstabilität insbesondere bei Reisewohnmobilen verbessert. Insbesondere steht der Aufbau – wie dies bisher der Fall war – nicht mehr oder nur noch geringfügig – seitlich über die Räder über. Ergänzend wird der Aufbau gegenüber herkömmlichen Serienfahrgestellen vorzugsweise beispielsweise auf 2,3m oder 2,4m oder 2,5m verbreitert, wodurch zusätzlicher Nutz- bzw. Wohnraum geschaffen ist. Neben der Verbesserung der Fahrstabilität und / oder der Verbreiterung des Aufbaus ist zudem auch die Optik verbessert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Diese zeigen in jeweils in teils vereinfachten Darstellungen:
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1 eine ausschnittsweise Darstellung eines Fahrgestells im Bereich der Vorderachse,
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2 das in 1 dargestellte Fahrgestell aus einer anderen Perspektive zusammen mit einer Motoreinheit sowie einer Getriebeeinheit,
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3 eine Frontansicht auf das in 1 dargestellte Fahrgestell,
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4 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung im Bereich der Vorderachse mit einem Schnitt durch ein Rad sowie
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5 eine ausschnittsweise Aufsicht auf das Fahrgestell im Bereich der Hinterachse.
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In den Figuren sind gleichwirkende Teile mit dem gleichen Bezugszeichen dargestellt.
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Das in den Figuren dargestellte Fahrgestell 2 dient insbesondere als Grundlage und Basis für den Aufbau eines Reisewohnmobils in hier nicht mehr dargestellter Weise.
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Das Fahrgestell erstreckt sich in einer Längsrichtung 4 von einer Vorderachse 6 in Richtung zu einer Hinterachse 8 (5). Das Fahrgestell 2 weist als wesentliche Tragelemente zwei gegenüberliegende und sich in Längsrichtung 4 erstreckende Längsträger 10 auf. Diese sind insbesondere als umgekantete Blechprofile, speziell Stahlprofile, vorliegend als C-Profile ausgebildet. Im Frontbereich sind sie beispielsweise über eine Querstrebe 12 miteinander verbunden. Im Bereich der Vorderachse ist ein Achsträger 14 angeordnet, welcher sich in einer Querrichtung quer zur Längsrichtung 4 erstreckt und die Längsträger 10 mit zwei endseitig gegenüberliegenden Seitenschenkeln 16 umgreift. Die beiden Seitenschenkel 16 sind über einen Querholm 18 miteinander verbunden.
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Der Querholm 18 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel – wie insbesondere den 2 und 3 zu entnehmen ist – ein vorzugsweise horizontal verlaufendes Mittenteil 18 auf, an das sich beidseitig jeweils Seitenteile 22 anschließen, die in Richtung zu den Seitenschenkeln 16 ansteigend verlaufen. Alternativ ist der Querholm 18 über seine gesamte Länge horizontal verlaufend ausgebildet.
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Bei dem Achsträger 14 handelt es sich insgesamt um ein einstückiges Gebilde, welches aus Stahlblechen mit einer Wandstärke von beispielsweise 4 mm ausgebildet ist. Der Querholm 18 ist als ein Hohlkanal ausgebildet und auch die Seitenschenkel 16 definieren im Wesentlichen einen hohlen Innenraum zwischen zwei gegenüberliegenden Schenkel-Platten. In einer Aufsicht (Frontansicht) betrachtet (vgl. hierzu beispielsweise 3) zeigen die Seitenschenkel 16 dabei in etwa eine dreieckförmige Geometrie mit einer Grundfläche, die zu dem jeweiligen Längsträger 10 orientiert ist. Hieran schließt sich eine obere, leicht nach oben ansteigende Seitenfläche an. Schließlich eine dritte vorzugsweise nach außen konvex gekrümmte Seitenfläche vorgesehen. Der jeweilige Seitenschenkel 16 ist allgemein über eine Flanschplatte an dem Längsträger 10 befestigt.
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Das Fahrgestell 2 weißt weiterhin zwei Vorderräder 24 sowie zwei Hinterräder 28 (5) auf, wobei letztere als Zwillingsreifen ausgebildet sind. Die Vorderräder 24 sind über jeweils eine Radaufhängung 30 mit den tragenden Teilen des Fahrgestells 2 verbunden. Die jeweilige Radaufhängung 30 weist dabei mehrere Lenker auf, insbesondere erste Lenker 32 sowie zweite Lenker 34, welche auch als Zugstreben bezeichnet werden. Die ersten Lenker 32 sind an den Seitenschenkeln 16 des Achsenträgers 14 befestigt. Die zweiten Lenker 34 sind entgegen der Längsrichtung 4 nach vorne beabstandet vom Achsträger 14 jeweils über eine erste Verbreiterungskonsole 36 befestigt. Die zweiten Lenker 34 weisen hierbei einen Anschlussflansch oder eine Anschlussplatte auf, mit der sie an der ersten Verbreiterungskonsole 36 befestigt sind. An dieser Anschlussplatte sind zudem auch Drehgelenke für die gelenkige Anbindung der zweiten Lenker 34 befestigt.
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In Längsrichtung 4 beabstandet von dem Achsträger 14 sind am jeweiligen Längsträger 10 zweite Verbreiterungskonsole 38 befestigt. An diesen ist wiederum eine Halterung 40 befestigt, in der ein Drehstab 42 einer Drehstabfederung gehalten ist. Ein vorderes Ende des Drehstabs ist an einer weiteren Halterung 40 am Achsträger 14 gehalten.
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Bei den beiden Konsolen 36, 38 handelt es sich um Verbreiterungselemente, gebildet vorzugsweise wiederum aus Stahlblechen, welche über Befestigungsflansche an den jeweiligen Längsträger 10 befestigt sind. Die Konsolen 36, 38 weisen dabei entsprechende Stütz- und Querstreben auf und können auch den Längsträger 10 untergreifen, wie dies insbesondere bei den vorderen, ersten Verbreiterungskonsole 36 vorgesehen ist (vgl. hierzu insbesondere 2, 3). Die beiden ersten, vorderen Verbreiterungskonsolen 36 sind zudem über einen Querträger 44 miteinander verbunden.
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Die beiden Vorderräder 24 sind weiterhin in an sich bekannter Weise über eine Spurstange 46 miteinander verbunden. Die Spurstange 46 weist dabei insbesondere zwei gegenüberliegende Teile auf, zwischen denen ein Lenkgetriebe angeordnet ist.
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In 2 sind ergänzend zum Fahrgestell 2 noch eine Motoreinheit 48 sowie eine Getriebeeinheit 50 zu erkennen.
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Das Fahrgestell 2 weist im Bereich der Vorderachse 6 insgesamt eine Spurweite S auf (vgl. 3), die vorzugsweise zumindest 1.950 mm und speziell etwa 2.200 mm beträgt. Die beiden Längsträger 10 weisen zueinander einen Basisabstand b (gemessen jeweils zwischen den Außenseiten der beiden Längsträger 10) auf, der vorzugsweise im Bereich von etwa 800–1100 und insbesondere bei 860 mm liegt. Weiterhin weisen die Verbreiterungskonsolen 36, 38 Breite b2 auf, die vorzugsweise im Bereich zwischen 70 mm und 120 mm insbesondere bei 100 mm liegt. Schließlich weist ein jeweiliger Seitenschenkel 16 eine Breite b3 auf, gemessen von der Außenseite des jeweiligen Längsträgers 10, die im Bereich von 230 mm bis 300 mm und speziell im Bereich zwischen 240 mm und 280 mm liegt.
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Das in den 1 bis 3 dargestellte Fahrgestell 2 baut auf ein Basis-Fahrgestell eines Basis-Serien-Fahrzeuges, speziell des Iveco Daily beispielsweise mit dem Modelltyp C70 auf. Gegenüber dem Serien-Fahrgestell ist das in den Figuren dargestellte Fahrgestell 2 jedoch verbreitert, sodass die Spurweite S insgesamt um bis zu 220 mm oder auch um bis zu etwa 310 mm verbreitert ist. Hierzu weist das Fahrgestell 2 lediglich einige wenige speziell angepasste Bauteile auf, greift aber im Übrigen auf die Basis-Bauteile des Basis-Fahrgestells des Serien-Fahrzeuges zurück. Die speziell angepassten Bauteile sind dabei im Wesentlichen und vorzugsweise ausschließlich der Achsträger 14, die Konsolen 36, 38 sowie ein hier nicht näher dargestelltes Verbreiterungselement zur Verbreiterung der Spurstange 46. Ergänzend kann auch der Querträger 44 ein speziell angepasstes Teil sein.
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Die übrigen Komponenten des Fahrgestells 2, also insbesondere die Längsträger 10, die gesamte Radaufhängung 30, die Spurstange 46 (abgesehen von dem Verbreiterungselement) sowie weiterhin – sofern verwendet – der Drehstab 42, jeweils mit sämtlichen Montage- und Fixierelementen sind daher Teile, die vom Basis-Fahrgestells übernommen wurden. Für die Herstellung des Fahrgestells 2 wird also zunächst eine Basis-Fahrgestell herangezogen, von diesem werden die Radaufhängung 30 und der Basis-Achsträger demontiert. Anschließend werden der verbreiterte Achsträger 14 sowie zumindest die erste Verbreiterungskonsole 36 an den Längsträgern 10 montiert. Anschließend wird wieder die Radaufhängung des Basis-Fahrgestells am verbreiterten Achsträger 14 sowie an der ersten Verbreiterungskonsole 36 befestigt.
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Der Achsträger 14 ist also allgemein gegenüber einem Basis-Achsträger verbreitert, wobei die sich im Wesentlichen in einer Verbreiterung der Seitenschenkel 16 niederschlägt. Zusätzlich ist auch der Querholm 18 modifiziert, da durch die Verbreiterung insgesamt höhere Kräfte vom Achsträger 14 aufgenommen werden müssen.
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Für die Verbreiterung ist dabei wesentlich, dass die Bauteile des Basis-Fahrgestells speziell der Radaufhängung weiterhin verwendet werden. Jedoch ist erforderlich, dass sämtliche Befestigungspunkte seitlich nach außen versetzt sind. Hierfür ist eben die Verbreiterung des Achsträgers 14 sowie die speziell erste Verbreiterungskonsole 36 vorgesehen. Das Fahrgestell 2 wird daher im Bereich der Vorderachse 6 um die Breite b2 der ersten Verbreiterungskonsole jeweils zu einer Seite hin verbreitert. Insgesamt wird daher das Fahrgestell 2 im Vergleich zu dem Basis-Fahrgestell vorzugsweise um die doppelte Breite b2 verbreitert, vorzugsweise daher um etwa 200 mm.
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Da entsprechend auch sämtliche Befestigungspunkte der Radaufhängung 30 und/oder des Drehstabs 42 nach außen verschoben werden, ist am jeweiligen Seitenschenkel 16 zum Längsträger 10 hin orientiert ein Freibereich 52 ausgebildet (neben dem jeweiligen Längsträger 10 und auf Höhe dieses Längsträgers 10), in dem keine Befestigungspunkte für Komponenten der Radaufhängung 30 oder für den Drehstab 42 vorhanden sind. Dieser Freibereich 52 weist eine Breite in Querrichtung auf, die der Breite b2 der ersten Verbreiterungskonsole 36 entspricht zuzüglich eines Grundabstands, den die Befestigungspunkte bereits beim Basis-Fahrzeug zum Längsträger 10 einnahmen und der beispielsweise im Bereich zwischen 30 mm bis 50 mm liegt.
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Neben diesen Maßnahmen unmittelbar im Bereich der Längsträger 10 ist für eine ergänzende Verbreiterung der Spurbreite S zusätzlich eine oder mehrere Maßnahmen im Bereich der Räder 24, 26 vorgesehen.
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Zum Einen werden vorzugsweise die in den 1 bis 3 zu erkennenden Stahlfelgenmit nach außen gewölbten Befestigungsdomen, die typischerweise bei derartigen Serien-Fahrzeugen verwendet werden durch modifizierte Felgen 54, speziell Alufelgen ersetzt, wie sie im Schnitt in der 4 zu erkennen sind. Bei diesen ist ein Befestigungsflansch 56, der zur Befestigung der Felge 54 an einem Radträger 58 dient, quasi nach innen in Richtung zum Radträger gezogen (geringere Eipresstiefe der Felge). Hierdurch wird also das gesamte Vorderrad 24 etwas nach außen versetzt im Vergleich zu der Verwendung einer üblichen Stahlfelge.
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Ergänzend oder alternativ ist weiterhin ein erstes Adapter- bzw. Distanzelement 60 angeordnet, welches insbesondere als ein Distanzring ausgebildet ist und zwischen dem Radträger 58 und dem Befestigungsflansch 56 angeordnet ist. Dieses erste Distanzelement 60 weist dabei eine Breite im Bereich beispielsweise von 20 mm bis 50 mm und insbesondere von etwa 30mm auf.
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Der Bereich der Hinterachse 28 ist in 5 dargestellt. Hierbei werden ausschließlich die Basis-Komponenten des Basis-Fahrgestells verwendet. Lediglich das äußere Rad der beiden Zwillingsreifen ist über ein zweites Distanzelement 62 nach außen versetzt angeordnet, wie dies auf der linken Bildhälfte zu erkennen ist. Die Standard-Basis-Anordnung ist auf der rechten Bildhälfte zu erkennen. Diese zeigt die beiden gegenläufig angeordneten Stahlfelgen. Zwischen deren beiden Befestigungsflunche 56 ist das zweite Distanzelement angeordnet. Für das äußere Rad des jeweiligen Zwillingsreifen kann dabei die gleiche (Alu-)Felge 54 wie für das Vorderrad 24 verwendet werden. In diesem Fall würde das zweite Distanzelement 62 eine größere Breite aufweisen und insbesondere als Adapter ausgebildet sein.
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Insgesamt sind durch die hier beschriebenen Maßnahmen zur Verbreiterung des Fahrgestells auf Basis eines Serien-Fahrgestells eines Serienfahrzeugs eine deutliche Verbreiterung der Spurweite um beispielsweise insgesamt 200 mm erreicht. Damit werden auch die Fahreigenschaften und die Fahrstabilität deutlich verbessert. Durch die speziellen hier beschriebenen Maßnahmen ist die Verbreiterung des Fahrgestells auf Basis des Serien-Fahrgestells vergleichsweise kostengünstig umzusetzen, sodass die Verbreiterung auch in wirtschaftlicher Hinsicht speziell für den Reisewohnmobil-Markt sinnvoll ist.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Fahrgestell
- 4
- Längsrichtung
- 6
- Vorderachse
- 8
- Hinterachse
- 10
- Längsträger
- 12
- Querstrebe
- 14
- Achsträger
- 16
- Seitenschenkel
- 18
- Querholm
- 20
- Mittenteil
- 22
- Seitenteil
- 24
- Vorderrad
- 28
- Hinterrad
- 30
- Radaufhängung
- 32
- erster Lenker
- 34
- zweiter Lenker
- 36
- erste Verbreiterungskonsole
- 38
- zweite Verbreiterungskonsole
- 40
- Halterung
- 42
- Drehstab
- 44
- Querträger
- 46
- Spurstange
- 48
- Motoreinheit
- 50
- Getriebeeinheit
- 52
- Freibereich
- 54
- Felge
- 56
- Befestigungsflansch
- 58
- Radträger
- 60
- Erstes Distanzelement
- 62
- Zweites Distanzelement
- S
- Spurweite
- b1
- Basisabstand
- b2
- Verbreiterungskonsole
- b3
- Breite Seitenschenkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010009611 A1 [0004]
