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I. Anwendungsgebiet
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Die Erfindung betrifft eine Anhängekupplung, wie sie insbesondere für das Ankuppeln von leichten, insbesondere mehrspurigen, Anhängern an einspurigen Zugfahrzeugen wie Fahrrädern oder Kleinkrafträdern benutzt wird.
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II. Technischer Hintergrund
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Dabei besteht generell das Problem, dass – allein schon aufgrund der Schräglage eines einspurigen Zugfahrzeuges bei Kurvenfahrt – Zugfahrzeug und Anhänger ihre – in Fahrtrichtung betrachtet – Drehlage um die Fahrtrichtung zueinander im begrenzten Umfang verändern können müssen.
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Andererseits soll das Umkippen des Anhängers um eine in Fahrtrichtung liegende Kippachse verhindert werden, oder zumindest ein solches Kippmoment verringert werden.
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Gerade für geringe Kippmomente, wie sie bei kleinen und leichten Anhängern auftreten, sind die bisherigen Konstruktionen nicht optimal:
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Es sind unterschiedliche, zum Teil sehr aufwändige, Konstruktionen bekannt, die natürlich umso schwerer und stabiler ausfallen, je größer der Anhänger ist, und je höher sein Maximalgewicht sein kann. Eine weitere Rolle spielt natürlich auch die Breite des Radstandes des Anhängers.
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Auf der anderen Seite soll eine solche Anhängekupplung inklusive des Kippschutzes oder der Kippmoment-Minimierung so klein und leicht wie möglich gestaltet sein, um das Gewicht des Gespannes aus Zugfahrzeug und Anhänger nicht unnötig zu erhöhen.
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III. Darstellung der Erfindung
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a) Technische Aufgabe
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Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, eine Anhängerkupplung zur Verfügung zu stellen, die klein, leicht und kostengünstig herzustellen ist und dennoch zufriedenstellend funktioniert.
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b) Lösung der Aufgabe
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Eine bekannte, gattungsgemäße Anhängerkupplung, mit der ein Anhänger an einem Zugfahrzeug zur Bildung eines Gespanns befestigt werden kann, besteht immer aus einem Fahrzeug-Teil, mit dem es am Zugfahrzeug – meist dauerhaft – befestigt ist, und einem damit kuppelbaren Anhänger-Teil, welches am Anhänger befestigt ist oder fester Bestandteil des Anhängers, etwa seiner Deichsel, ist, sodass der Anhänger angekuppelt oder bei Nichtbedarf vom Zugfahrzeug abgekuppelt werden kann.
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Zumindest das Fahrzeug-Teil besteht aus einem Befestigungsteil, mit dem das Fahrzeug-Teil am Zugfahrzeug – meist dauerhaft – befestigt werden kann, und einem damit auch bei abgekoppeltem Anhänger verbundenen Kupplungsteil, mit dem das Anhänger-Teil gekoppelt werden kann.
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Das Anhänger-Teil weist diese Unterteilung häufig nicht auf, sondern die beiden Funktionen von Befestigung am Anhänger einerseits und zur Verfügung Stellen eines Kupplungsteiles andererseits sind meist in einem einzigen Bauteil funktionsvereinigt, und häufig sogar baulich in den Anhänger, insbesondere dessen Deichsel, integriert, da die Anhängerkupplung insgesamt meist spezifisch an die Bauform des Anhängers angepasst ist. Häufig besteht daher das Anhänger-Teil der Anhängerkupplung lediglich aus zum Beispiel einer querstrebe am vorderen Ende der Deichsel des Anhängers, die bei abgekuppeltem Anhänger auch als Handgriff oder Zuggriff verwendet werden kann.
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Ferner ist häufig – in einem der beiden Teile, vorzugsweise im Fahrzeug-Teil – ein um die Hochachse schwenkbares Gelenk vorhanden, damit sich bei Kurvenfahrt Zugfahrzeug und Anhänger in der Aufsicht betrachtet einen Winkel zueinander einnehmen können. Dies ist immer dann notwendig, wenn im angekoppelt Zustand das Fahrzeug-Teil relativ zum Anhänger-Teil nicht um die Hochachse relativ zueinander verschwenkbar sind.
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Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein Torsionsteil zwischen Befestigungsteil und Kupplungsteil vorhanden und in jedem Endbereich mit einem der beiden verbunden, wobei das Torsionsteil um eine in dem an dem Zugfahrzeug montierten Zustand etwa horizontale Torsionsachse, die somit quer steht zur Hochachse des Gelenks, tordierbar ist.
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Dadurch können – in Fahrtrichtung betrachtet – Zugfahrzeug und Anhänger begrenzt unterschiedliche Drehlagen um die Längsrichtung zueinander einnehmen.
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Dies ist zum einen bei Kurvenfahrt notwendig, bei der sich ja das einspurige Zugfahrzeug zur Kurveninnenseite neigt, während der zweispurige Anhänger seine Drehlage um die horizontale Fahrtrichtung beibehält oder schlimmstenfalls sogar mit dem kurveninnenseitigen Rad abhebt und damit eine der Schwenklage des Zugfahrzeuges entgegengesetzte Schwenkstellung einzunehmen versucht.
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Dies ist bei einem Fahrrad aber auch notwendig, um das Fahrrad beispielsweise in einer seitlich geneigten, also um die Fahrtrichtung verschwenkten, Stellung auf einem Seitenständer abstellen zu können, ohne dass hierfür der Anhänger abgekuppelt werden muss.
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Bei dieser grundsätzlichen Anordnung kann das Gelenk entweder Bestandteilt des Befestigungsteils, oder Bestandteil des Kupplungsteiles sein, bevorzugt jedoch letzteres.
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Das Torsionsteil kann unterschiedliche Formen aufweisen und aus unterschiedlichen Materialien bestehen. Eine Möglichkeit eines solchen Torsionsteiles ist beispielsweise eine um die Torsionsachse herum helix-förmig angeordnete Spiralfeder.
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Um die Anhängerkupplung jedoch leicht und kostengünstig zu gestalten, ist das Torsionsteil vorzugsweise aus einem elastischen Material wie etwa einem elastischen Kunststoff hergestellt und besitzt beispielsweise einen zumindest im mittleren Bereich seiner axialen Länge, vorzugsweise im gesamten Längen-Bereich, kreisrunden Außenumfang und ist somit vorzugsweise zylindrisch.
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Zumindest in dem Längenbereich mit kreisrunden Außenumfang ist das Torsionsteil von einem Haltebereich entweder des Befestigungsteiles und/oder des Kupplungsteiles eng umgeben, also entweder mit einem definierten, möglichst geringen, radialen Abstand oder insbesondere dicht anliegend an dem Außenumfang des Torsionsteils.
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Dies bewirkt bei Torsion des Torsionsteiles eine Bremswirkung auf den Torsionsvorgang, da sich ein tordiertes Torsionsteil radial zur Torsionsachse ausdehnt und in Richtung der Torsionsachse verkürzt. Durch dieses radiale Ausdehnen liegt mit zunehmender Torsion das Torsionsteil mit immer stärkerem Druck an der Innenseite des Haltebereiches an, welcher ja die Verdrehung des einen Endbereiches des Torsionsteiles gegenüber dem anderen nicht mitvollzieht, und bremst zunehmend die weitere Verwindung des Torsionsteiles.
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Das Torsionsteil ist vorzugsweise formschlüssig einerseits am Befestigungsteil und andererseits am Kupplungsteil befestigt, wofür unterschiedliche, möglichst einfache, Möglichkeiten gewählt werden können:
Eine Möglichkeit besteht darin, dass der jeweilige axiale Endbereich des Torsionsteiles einen unrunden, insbesondere polygonen, Außenumfang besitzt und damit in einen analog unrunden Innenumfang des Befestigungsteiles oder des Kupplungsteiles eingesteckt ist.
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Damit sind die beiden auf diese Art und Weise ineinander gesteckten Teile drehfest miteinander verbunden, und für die Verbindung in axialer Richtung muss dann eine axiale Fixierung, vorzugsweise direkt zwischen Befestigungsteil und Kupplungsteil, vorhanden sein, die ebenfalls formschlüssig ausgebildet werden kann.
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Eine bevorzugte andere Lösung besteht darin, dass in den beiden axialen Endbereichen des Torsionsteiles jeweils ein Querbolzen vorhanden ist, der formschlüssig einerseits in das Torsionsteil eingreift, vorzugsweise dieses durch eine Querbohrung durchdringt, und andererseits in das umgebende Befestigungsteil oder das umgebende Kupplungsteil formschlüssig eingreift, beispielsweise indem auch diese Teile eine querverlaufende, entsprechende Durchgangsöffnung aufweisen.
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Zum einen hat dies den Vorteil, dass auf diese Art und Weise der Außenumfang des Torsionsteiles über die gesamte axiale Länge kreisrund sein kann, und dadurch ein Haltebereich erzielt wird, der eine große axiale Erstreckung aufweist.
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Der andere Vorteil besteht darin, dass dann keine zusätzliche axiale Fixierung zwischen dem Befestigungsteil und dem Kupplungsteil benötigt wird, sondern diese axiale Fixierung der beiden Teile gegeneinander über das Torsionsteil erfolgt.
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Zusätzlich ist in axialer Richtung vorzugsweise im nicht tordierten Zustand des Torsionsteiles ein ausreichender axialer Abstand zwischen Befestigungsteil und Kupplungsteil vorhanden, der es erlaubt, dass bei Tordieren und damit axialem Verkürzen des Torsionsteiles sich Befestigungsteil und Kupplungsteil aneinander annähern.
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Dieser Abstand kann so bemessen sein, dass ab einer bestimmten Tordierung des Torsionsteiles Kupplungsteil und Befestigungsteil axial aneinander anliegen und damit ab diesem Zustand eine weitere starke Bremswirkung gegen weiteres Tordieren des Torsionsteiles darstellen.
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Vorzugsweise ist das Torsionsteil mit seinen beiden Endbereichen im Befestigungsteil einerseits und im Kupplungsteil andererseits aufgenommen, indem deren Haltebereiche an jeweils einem ihrer Enden ein Sackloch aufweisen, in welches das Torsionsteil mit jeweils einem seiner Endbereiche eintaucht.
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Vorzugsweise überlappen die Haltebereiche von Befestigungsteil und Kupplungsteil dabei in axialer Richtung, sodass das Torsionsteil vollständig umgeben ist vom Befestigungsteil einerseits und dem Torsionsteil andererseits. Dies verhindert, dass mechanische Beschädigungen auf das Torsionsteil einwirken und dieses schwächen können. Dies verhindert auch, dass schädliche Umwelteinflüsse wie UV-Strahlung, säurehaltige Flüssigkeiten oder ähnliches, auf das Torsionsteil einwirken können.
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Vorzugsweise taucht einer der Haltebereiche, beispielsweise der Haltebereich des Kupplungsteiles, in axialer Richtung in den Haltebereich des Befestigungsteils ein, wobei angestrebt wird, dass entweder das Befestigungsteil oder alternativ auch das Kupplungsteil sich über den Großteil der axialen Erstreckung zwischen den Durchgangsbohrungen durch das Torsionsteil hinweg erstrecken, und zwar bevorzugt das Befestigungsteil.
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In einer anderen Bauform kann es beabsichtigt sein, dass der Haltebereich des Befestigungsteils und der Haltebereich des Kupplungsteiles in axialer Richtung jeweils etwa bis zur Mitte zwischen den beiden Durchgangsbohrungen des Torsionsteiles reichen, und damit über jeweils die Hälfte dieses axialen Abstandes an dem Außenumfang des Torsionsteiles anliegen.
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Dies hat den Vorteil, dass unabhängig davon, welches Ende des Torsionsteiles verdreht wird, immer ein Teil des Außenumfanges des Torsionsteils über den an dem anderen Ende in der anderen Hälfte anliegenden Haltebereich, der nicht mit dem tordierten Ende des Torsionsteiles mit dreht, anliegt.
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Um die Befestigung des Befestigungsteiles an einem Zugfahrzeug möglichst einfach und variabel zu gestalten, besteht das Befestigungsteil vorzugsweise aus zwei Unter-Teilen, die insbesondere in axialer Richtung, vorzugsweise der Richtung der Torsionsachse des Torsionsteiles, aneinander anschließen und gegeneinander fixiert, vorzugsweise verschraubt, werden können.
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Im gegeneinander montierten Zustand der beiden Unter-Teile sind entlang der Kontaktebene verlaufend zwei sich quer zur Torsionsachse erstreckende, beidseits offene, Befestigungskanäle vorhanden, die parallel zueinander verlaufen und von denen vorzugsweise einer oberhalb und einer unterhalb, also auf einander gegenüberliegenden Seiten, der sacklochförmigen Ausnehmung für das Torsionsteil angeordnet sind.
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Da diese beiden Befestigungskanäle vorzugsweise horizontal verlaufen, können darin entsprechende Streben, zum Beispiel eines Gepäckträgers eines Fahrrades, die ebenfalls in horizontaler Querrichtung verlaufen, eingelegt und das Befestigungsteil an der richtigen Querposition justiert und durch Verschrauben der beiden Unterteile kraftschlüssig fest an dem entsprechenden Teil, zum Beispiel dem Gepäckträger, befestigt werden.
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Das Kupplungsteil weist vorzugsweise ebenfalls einen solchen quer zur Torsionsachse und etwa horizontal verlaufenden, beidseits offenen Befestigungskanal auf, in den eine entsprechende quer verlaufende Strebe des Anhängers eingelegt und durch eine entsprechende Klemmvorrichtung des Kupplungsteiles fixiert werden kann.
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c) Ausführungsbeispiele
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Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
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1: die Anhängekupplung in perspektivischer Ansicht,
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2a, b die Anhängekupplung in der Seitenansicht und in der Aufsicht,
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3a, b die Anhängekupplung im in Längsrichtung verlaufenden Vertikalschnitt und Horizontalschnitt und
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4 die Anhängekupplung im montierten Zustand am Gepäckträger eines Zugfahrzeuges.
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Wie am besten aus 1 im Zusammenhang mit 4 sowie der Seitenansicht der 2a unter Aufsicht der 2b erkennbar, besteht die Anhängekupplung 1 aus einem am Zugfahrzeug 50 befestigten Fahrzeug-Teil 1a, und einem am Anhänger 100 befestigten Anhänger-Teil 1b, beispielsweise einer Querstrebe seiner Deichsel 101. Das Fahrzeug-Teil 1a ist mit seinem Befestigungsteil 2 – meist dauerhaft – am Zugfahrzeug 50, beispielsweise dessen Gepäckträger 51, befestigt, und an seinem Kupplungsteil 3, kann nach Bedarf das Anhänger-Teil 1b angekuppelt werden.
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Wie am besten aus dem Horizontalschnitt der 3b ersichtlich, muss – zum Beispiel für Kurvenfahrt – das Befestigungsteil 3 um eine Hochachse 11 gegenüber dem Kupplungsteil 3 verschwenkbar sein, weshalb dazwischen ein um eine solche Gelenkachse 4‘ gelenkiges Gelenk 4 vorhanden ist.
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Wie besser der Vertikalschnitt der 3a erkennen lässt, ist als Verbindung zwischen dem Befestigungsteil 2 und dem Kupplungsteil 3 ein etwa zylindrisches, horizontal liegendes Torsionsteil 5 vorhanden, welches mit je einem seiner Endbereiche 5a, 5b mit je einem der beiden Teile 2, 3 formschlüssig so verbunden ist, dass sich Befestigungsteil 2 und Kupplungsteil 3 um die horizontale Längsachse des Torsionsteiles 5, die Torsionsachse 5‘ – die in diesem Fall identisch mit der Fahrtrichtung 10 des Zugfahrzeuges 50 ist – zueinander um die Torsionsachse 5‘ verdrehen können.
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Das Gelenk 4 ist in diesem Fall Bestandteil des Kupplungsteiles 3, könnte jedoch auch auf der anderen Seite des Torsionskörpers 5 als Bestandteil des Befestigungsteiles 2 angeordnet sein.
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Diese beidseitige Befestigung des Torsionsteiles 5 ist dadurch realisiert, dass für die in Fahrtrichtung 10 hinten liegende Befestigung im Frontteil 3a des Kupplungsteiles 3 ein zu seiner vorderen Stirnseite hin offenes Sackloch vorhanden ist, in welcher das hintere Ende des Torsionskörpers 5, welcher ja über die gesamte Länge eine zylindrische Außenkontur besitzt, steckt.
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Durch eine hintere Querbohrung 15 im Torsionsteil 5 und damit fluchtende Querbohrungen 13 im Kupplungsteil 3 erstreckt sich ein hinterer Querbolzen 7b und verbindet die beiden Teile formschlüssig miteinander.
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Da der Querbolzen 7b nicht über die Außenseite des in diesem Bereich topfförmigen Kupplungsteils 3 vorsteht, ist dieser topfförmige Bereich in axialer Richtung mit seinem vorderen Ende in eine entsprechende Ausnehmung im hinteren Ende des Befestigungsteils 2 eingeschoben. Auch das Befestigungsteil 2 besitzt ein zu seiner hinteren Stirnfläche hin offenes Sackloch, in welches das vordere Ende des Torsionsteiles 5 hineinragt. Wie das Sackloch im Kupplungsteil 3 besitzt auch dieses Sackloch eine an die zylindrische Außenkontur des Torsionsteiles 5 angepasste Innenkontur.
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Auch hier erfolgt die formschlüssige Verbindung dadurch, dass sich ein vorderer Querbolzen 7a durch eine vordere Querbohrung 15, die insbesondere parallel zur hinteren Querbohrung 15 verläuft – was aber für die Erfindung nicht wesentlich ist – hindurch erstreckt sowie durch damit fluchtende Querbohrungen 12 in den Wänden des topfförmigen Befestigungsteiles 2.
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Für die Montage kann also
- – zunächst das Torsionsteil 5 von vorne in das Sackloch des Kupplungsteiles 3 eingesteckt werden,
- – die Querbohrungen 15, 13 in fluchtende Lage zueinander gebracht und
- – der hintere Querbolzen 7b eingeschoben werden,
- – anschließend das Torsionsteil 5 mit dem vorderen Ende in das hintere Ende des Befestigungsteiles 2 eingeschoben werden und
- – dort auf die gleiche Art und Weise durch Hindurchschieben des vorderen Querbolzens 7a im Befestigungsteil 2 fixiert werden.
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Natürlich muss der vordere Querbolzen 7b gegen ein unbeabsichtigtes Herausziehen gesichert sein, denn die entsprechende Durchgangsbohrung 12 ist zumindest zu einer Seite, vorzugsweise beidseits, nach außen offen.
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Für die Erfindung wesentlich ist, dass im axialen Bereich zwischen den beiden Querbohrungen 15 des Torsionsteiles 5 das Torsionsteil 5 mit seinem Außenumfang sehr nah an oder in Kontakt mit dem Innenumfang von den radial gegenüberliegenden Befestigungsteil 2 und Kupplungsteil 3 liegt, den sogenannten Haltebereichen 8a, 8b.
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Die Querbohrungen 12, 13, 15 verlaufen vorzugsweise parallel zur Gelenkachse 4‘, also entlang einer Hochachse, insbesondere der Vertikalen.
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Wie die 3b zeigt, erstreckt sich dabei der Haltebereich 8a des Befestigungsteiles 2 in axialer Richtung über etwa 3/4 des freien Abstandes zwischen den Querbohrungen 15, während der Haltebereich 8b des Kupplungsteiles 3 sich nur über etwa 1/4 dieser axialen Länge erstreckt.
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Da die axiale Erstreckung des Haltebereiches 8a länger ist als der Haltebereich 8b des Kupplungsbereiches 3, bewirkt dies folgenden Effekt:
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Falls das Torsionsteil 5, ausgehend vom Zugfahrzeug 50, also vom Befestigungsteil 2, tordiert wird, beispielsweise weil das Zugfahrzeug 50 schräg stehend auf einem Seitenständer abgestellt wird, dreht sich, ausgehend vom vorderen Querbolzen 7a aus das Befestigungsteil 2 mit dem vorderen Teil des Torsionsteils 5 mit – wie in 3c dargestellt –, sodass eine Reibung in Umfangsrichtung nur gegenüber dem in axialer Richtung kurzen, hinteren Haltebereich 8b stattfindet. Beim seitlichen Abstellen des Zugfahrzeuges 50 wie eines Fahrrades wird also dies durch das Torsionselement 5 wenig erschwert.
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Wird dagegen das Torsionselement 5, ausgehend bewirkt durch ein Verdrehen des hinteren Kupplungsteiles 3 um die Torsionsachse 5‘ verdreht, beispielsweise weil der an dem Kupplungsteil 3 befestigte Anhänger 100 beginnt, zur Seite umzukippen, so dreht der kurze hintere Haltebereich 8b und damit das Kupplungsteil 3 mit dem hinteren Bereich des Torsionsteiles 5 mit, aber zwischen dem Torsionsteil 5 und dem in axialer Richtung langen vorderen Haltebereich 8a, also dem am Torsionsteil 5 anliegenden Innenumfang des Befestigungsteiles 2, tritt eine relativ starke Bremswirkung in Umfangsrichtung auf, aufgrund des Dickerwerdens des Torsionskörpers 5, die dem weiteren tordieren, in diesem Fall bewirkt durch das Kippen des Anhängers 100, entgegen wirkt.
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Für die Erfindung ist ferner wesentlich, dass die in axialer Richtung 10, also in Richtung der Torsionsachse 5‘, gegeneinander gerichtete Befestigungsteil 2 und Kupplungsteil 3 – bei der vorliegenden Konstruktion der axiale Abstand 16 zwischen der nach hinten gerichteten ringförmigen Stirnfläche des Kupplungsteiles 3 mit der gegenüberliegenden Schulter im Innenumfang des Befestigungsteiles 2 – definiert so bemessen ist, dass
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Bei einem Tordieren des Torsionskörpers 5 aufgrund dessen Verkürzung wird dieser Abstand 16 immer kleiner, bis die beiden Teile 2, 3 in axialer Richtung 10 gegeneinander gepresst werden und ab diesem Zeitpunkt einer weiter Tordierung des Torsionsteiles 5 einen sehr starken Widerstand entgegen setzen.
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Befestigungsteil 2 und Kupplungsteil 3 können unterschiedlich aufgebaut sein:
In diesem Fall ist das Befestigungsteil 2 so aufgebaut, dass es in axialer Richtung 10 aus einem aneinander anschließenden Frontteil 2a und Heckteil 2b besteht, wovon das Frontteil 2a vorzugsweise topfförmig und das Heckteil 2b vorzugsweise hülsenförmig ist, und der oben erwähnte Absatz im Innenumfang vorzugsweise nur im Heckteil 2b vorhanden ist. Ansonsten besitzen Frontteil 2a und Heckteil 2b den gleichen, im montierten Zustand zueinander fluchtenden, Innenquerschnitt. Die Querbohrungen 12 sind vorzugsweise im Frontteil 2a angeordnet.
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Im montierten Zustand verlaufen entlang der ringförmigen Kontaktebene von Frontteil 2a und Heckteil 2b auf einander gegenüber liegenden Seiten, vorzugsweise oberhalb und unterhalb, des Sackloches für den Torsionskörper 5 je ein windschief zur Torsionsachse 5‘, aber parallel zueinander verlaufender Befestigungskanal 9a, b, in denen eine dort hineinpassende, quer verlaufende Strebe des Zugfahrzeuges 50, insbesondere des Gepäckträgers 51 eines Zugfahrzeuges 50, aufgenommen und durch das – nicht dargestellte – Verschrauben von Frontteil 2a gegenüber dem Heckteil 2b in axialer Richtung gegeneinander Kraft schlüssig verklemmt werden können.
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Im Kupplungsteil 3 ist das Gelenk 4 untergebracht, so dass das Kupplungsteil 3 aus einem topfförmigen Frontteil 3a, in dem sich das Sackloch für die Aufnahme des Torsionsteiles 5 befindet und einem Heckteil 3b besteht, die beide von dem Lagerbolzen 14 des Gelenkes 4 durchdrungen werden und dadurch relativ zueinander um die Hochachse 11, die Lagerachse 4‘, verschwenkt werden können.
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Im Heckteil 3b des Kupplungsteiles 3 ist ebenfalls ein in der horizontalen Querrichtung verlaufender, beidseits offener, Befestigungskanal 9c angeordnet, der hinsichtlich seines Querschnittes, also Umfanges, geöffnet und geschlossen werden kann:
In dem Heckteil 3b ist eine nach oben offene Einlegerinne 17 vorhanden. Vorzugsweise unterhalb der Einlegerinne 17 ist an dem Heckteil 3b eine ebenfalls in Querrichtung und parallel zur Einlegerinne 17 verlaufende Riegelachse 20 vorhanden, um die herum sich ein Riegelteil 18 verschwenkten lässt, welches im oberhalb der Riegelachse 20 an das Heckteil 3b herangeklappten Zustand die Einlegerinne 17 nach oben verschließt.
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In diesem herangeklappten Zustand ist das Riegelteil 18 gegenüber dem Heckteil 3b des Kupplungsteiles 3 verrastbar mittels einer Rastnase 19.
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Zu diesem Zweck besteht der im verrasteten Zustand nach oben über das obere, hintere Ende des Heckteiles 3b hinausstehende Teil des Riegelteiles 18 aus zwei V-förmig auseinander strebenden oder im parallelen Abstand zueinander verlaufenden Zungen 21a, b, deren freie Enden – aufgrund der Elastizität dieser Zungen an ihrem Verbindungspunkt – gegeneinander gedrückt werden können.
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Wenn dies erfolgt, wird die in Fahrtrichtung 10‘ vor einer Frontfläche des Heckteiles 3b nach unten eingerastete Rastnase 19 entriegelt und das gesamte Riegelteil 18 kann nach hinten unten herabgeklappt werden und die Einlegerinne 17 ist dann oben offen zum Entnehmen der in 3b eingezeichneten Querstrebe 101 der Deichsel eines Anhängers 100 die in diesem Fall als Anhänger-Teil 1b der Anhängekupplung 1 dient.
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Hinsichtlich der verschiedenen Richtungen sei an dieser Stelle klargestellt, dass wegen der fixen, nicht drehbaren, Befestigung des Befestigungsteiles 2 am Zugfahrzeug 50 die Fahrtrichtung 10 des Zugfahrzeuges 50 mit der Erstreckungsrichtung des Torsionsteiles 5, also der Torsionsachse 5‘, übereinstimmt.
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Bei Geradeausfahrt des Gespanns, bestehend aus Zugfahrzeug 50 und Anhänger 100, ist die Fahrtrichtung 10 des Zugfahrzeuges 50 gleichzeitig die Fahrtrichtung 10‘ des Anhängers 100. Bei Kurvenfahrt allerdings weicht – in der Draufsicht der 3b betrachtet – die Fahrtrichtung 10‘ des Anhängers 100 von der Fahrtrichtung 10 des Zugfahrzeuges 50 ab und damit auch von der Torsionsrichtung 5‘ des Torsionsteiles 5.
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Um einen Diebstahl des angekuppelten Anhängers 100 zu unterbinden, ist an dem Riegelteil 18 ferner eine Blockiervorrichtung angeordnet, die das unbefugte Gegeneinanderdrücken der Zungen 21a, b und damit das Ausrasten der Rastnase 19 verhindert:
Dies ist hier so gelöst, dass sich von der einen Zunge 21b aus ein Fortsatz in Richtung der anderen Zungen 21a erstreckt, die an dieser Stelle einen Durchlass – der nur unwesentlich größer ist als der Querschnitt des Fortsatzes – aufweist, sodass beim Gegeneinanderdrücken der Fortsatz sich durch den Durchlass der anderen Zunge hindurch erstrecken kann.
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In dem Fortsatz ist an einer entsprechenden Stelle eine Sicherungsöffnung 22 als Durchgangsöffnung ausgebildet, durch die beispielsweise der Bügel eines Vorhängeschlosses gesteckt werden kann. Sobald sich durch diese Sicherungsöffnung 22 ein entsprechender Bolzen wie etwa das Vorhängeschloss erstreckt, können die Zungen 21a, b nicht mehr ausreichend weit gegeneinander gedrückt werden, um ein Entriegeln und Ausrasten der Rastnase 19 zu bewirken. Dadurch wird ein unbefugtes Abkuppeln des Anhängers 100 verhindert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anhängekupplung
- 1a
- Fahrzeug-Teil
- 1b
- Anhänge-Teil
- 2
- Befestigungsteil
- 2a
- Frontteil
- 2b
- Heckteil
- 3
- Kupplungsteil
- 3a
- Frontteil
- 3b
- Heckteil
- 4
- Gelenk
- 4'
- Gelenkachse
- 5
- Torsionsteil
- 5'
- Torsionsachse, axiale Richtung
- 5a, b
- Endbereich
- 6a, b
- Haltebereich
- 7a, b
- Querbolzen
- 8a, b
- Haltebereich
- 9a, b, c
- Befestigungskanal
- 10
- Längsrichtung, axiale Richtung, Fahrtrichtung Zugfahrzeug
- 10'
- Fahrtrichtung Anhänger
- 11
- Hochachse, Vertikale
- 12
- Querbohrung in 2
- 13
- Querbohrung in 3
- 14
- Fortsatz
- 15
- Querbohrung in 5
- 16
- axialabstand
- 17
- Einlegerinne
- 18
- Riegelteil
- 19
- Rastnase
- 20
- Riegelachse
- 21a, b
- Zunge
- 22
- Sicherungsöffnung
- 23
- Torsionswinkel
- 50
- Zugfahrzeug
- 51
- Gepäckträger
- 100
- Anhänger
- 101
- Dechsel, Querstrebe
