-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stabilisator für eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, gemäß des Oberbegriffes von Anspruch 1, welcher als Rohr- und/oder Rundstab ausgebildet ist, der über zumindest eines seiner Enden an ein Anbindungselement, insbesondere an eine Koppelstange, montierbar ist. Ferner betrifft die Erfindung gemäß des Oberbegriffes von Anspruch 10 die Montage eines Stabilisators, insbesondere des erfindungsgemäßen Stabilisators, an eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, wobei der Stabilisator zur Anbindung an die Mehrlenkerachse über zumindest eines seiner Enden an ein Anbindungselement, insbesondere an eine Koppelstange, montiert wird.
-
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise ein Stabilisator aus der
DE 196 45 132 A1 bekannt. Dieser Stabilisator ist für die Vorderachse oder die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges vorgesehen und ist als gerader oder gebogener Stabilisatorstab ausgebildet. An den beiden Enden des Stabilisatorstabes sind teilkugelförmige Anschlussköpfe ausgestaltet, die stoffschlüssig mit den Enden des Stabilisatorstabes verbunden sind. Zur mechanischen Anbindung des Stabilisatorstabes über die Anschlussköpfe an eine Koppelstange, d. h. zur Anbindung des Stabilisatorstabes an die Vorder- und/oder Hinterachse des Kraftfahrzeuges ist an der Koppelstange eine äußere Lagerbuchse ausgestaltet, in der ein Kunststofflager aufgenommen ist, dass zur Aufnahme der Anschlussköpfe des Stabilisatorstabes dient. Zum Stabilisatorstab hin, ist das Lager mittels eines Federbalgs und einer daran anschließenden Federbandschelle, die um den Stabilisatorstab greift, abgedichtet.
-
Es sind auch Stabilisatoren aus dem Stand der Technik bekannt, die aus einem Stabilisatorrohr oder -stab bestehen, dessen Enden geplättet sind. Zur Anbindung an eine Koppelstange weisen die Enden einen Durchgriff für ein Befestigungselement auf, beispielsweise für einen Schraubbolzen, über welches der Stabilisator kraft- und/oder formschlüssig mit der Koppelstange verbunden wird.
-
Den bekannten Stabilisatoren liegt das gemeinsame Montagekonzept zugrunde, dass diese zur Anbindung des Stabilisators an eine Mehrlenkerachse, insbesondere an eine 4-Lenker-Achse, in y-Richtung erfolgt. Insbesondere bei den bekannten Stabilisatoren mit geplättetem Ende ist aufgrund der Dimensionierung der die Mehrlenkerachse bildenden Teile, wie beispielsweise einer Aufbaufeder, die in einem Federteller in einem unteren Querlenker gehalten ist, mit dem das Anbindungselement, nämlich die Koppelstange zur Anbindung des Stabilisators an die Mehrlenkerachse verbunden ist, der Zugang mittels Werkzeug zu dem beispielsweise als Schraubbolzen ausgestalteten Befestigungselement durch die Aufbaufeder versperrt wird. Dadurch ist eine Montage oder Demontage des Stabilisators seitlich, beispielsweise über den Radkasten des Fahrzeuges, nicht oder nur durch vorherigen Ausbau der Aufbaufeder möglich, da die Aufbaufeder den Zugang beispielsweise für einen Schrauber versperrt. Bei dem aus der
DE 196 45 132 A1 bekannten Stabilisator ist darüber hinaus nachteilig, dass dieser und insbesondere dessen Anbindung an die Koppelstange konstruktiv aufwendig und dadurch der Stabilisator, die Koppelstange und dadurch bedingt auch die Montage des Stabilisators an die Koppelstange zeit- und kostenintensiv ist.
-
FR 2 761 009 A1 beschreibt einen Stabilisator gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Aufgabe der Erfindung ist es daher, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Insbesondere soll eine konstruktiv einfache Ausgestaltung des Stabilisators und eine unkomplizierte Anbindung des Stabilisators an das Anbindungselement ermöglicht werden, wobei idealerweise der Stabilisator außerhalb der y-Richtung an das Anbindungselement montiert werden kann.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß in einem ersten Aspekt durch einen Stabilisator für eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 und in einem zweiten Aspekt durch die Montage eines Stabilisators, insbesondere des erfindungsgemäßen Stabilisators, an eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 8 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der Montage eines Stabilisators, insbesondere des erfindungsgemäßen Stabilisators, und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
-
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch einen Stabilisator für eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, welcher als Rohr- und/oder Rundstab ausgebildet ist, der über zumindest eines seiner Enden an ein Anbindungselement, insbesondere an eine Koppelstange, montierbar ist, gelöst. Erfindungswesentlich ist dabei vorgesehen, dass der Rohr- und/oder Rundstab mit einer Stirnfläche des Endes an das Anbindungselement anlegbar ist und über die Stirnfläche des Endes, die in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet ist, an das Anbindungselement montierbar ist. Durch die Ausrichtung des Endes des als Rohr- und/oder Rundstab ausgestalteten Stabilisators in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung wird erfindungsgemäß eine Montage des Stabilisators in x-Richtung ermöglicht. Wird beispielsweise das Anbindungselement stirnseitig an das Ende des Stabilisators verschraubt, d. h. dass die Anbindung stirnverschraubt ist, wird die Verschraubung im oder gegen den Uhrzeigersinn, je nachdem ob die Schraube und das Innengewinde als Rechts- oder Linksgewinde ausgelegt sind, in x-Richtung ermöglicht. Dadurch kann gewährleistet werden, dass ein für die Verschraubung verwendetes Werkzeug, beispielsweise ein Schrauber freigängig an das Befestigungselement heranführbar ist. Entsprechend ist die Anbindung des Stabilisators auch ohne vorherige Demontage beispielsweise der Aufbaufeder möglich. Im Gegensatz dazu sind die aus dem Stand der Technik bekannten Stabilisatoren, bzw. deren Befestigung in y-Richtung vorgesehen. Dabei liegen entweder die Enden des Stabilisators parallel zu der Hinter- und/oder Vorderachse, oder die Befestigungselemente, d. h. hier vorzugsweise die bekannten Schraubbolzen werden parallel zu der Hinter- und/oder Vorderachse durch die Durchführung der geplätteten Enden des bekannten Stabilisators geführt, um den Stabilisator über die Schraubbolzen über die Koppelstange mit der Mehrlenkerachse zu verbinden. Aufgrund der größeren Aufbaufeder im unteren Querlenker, beispielsweise bei SUV-Fahrzeugen ist daher eine Bewerkstelligung mittels Schraubers in y-Richtung nicht mehr möglich. Jedoch kann dieser Nachteil mit dem erfindungsgemäßen Stabilisators, bei dem die Enden in oder gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet sind, überwunden werden. Zur Anbindung des erfindungsgemäßen Stabilisators über das Anbindungselement, d. h. über die Koppelstange an die Mehrlenkerachse muss die Koppelstange soweit gedreht werden, hier bevorzugt um 90 Grad gedreht werden, damit der Stabilisator stirnseitig an die Koppelstange anbindbar, d. h. montierbar ist. Im Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten und an seinen Enden geplätteten Stabilisator, dessen Montage mittels Schraubers in y-Richtung mit Zugang über den Radkasten des Fahrzeuges bewerkstelligt wird, wobei gegebenenfalls die Aufbaufeder demontiert werden muss, kann durch die erfindungsgemäße Ausrichtung der Enden des Stabilisators, die nunmehr in oder gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet sind, und durch die Drehung des Anbindungselements um vorzugsweise 90 Grad im oder gegen den Uhrzeigersinn, der Zugang zu dem Befestigungselement, beispielsweise einem Schraubbolzen, der das Anbindungselement durchgreift und mit dem der Stabilisator an das Anbindungselement kraft- und/oder formschlüssig angebunden wird, verlagert werden, nämlich bevorzugt um 90 Grad. Durch die Verlagerung der Anbindung zwischen den Enden des Stabilisators und dem Anbindungselement kann erfindungsgemäß eine Montage des Stabilisators an das Anbindungselement in x-Richtung erfolgen. Dadurch kann erfolgreich verhindert werden, dass beispielsweise die Aufbaufeder, die im Federteller im unteren Querlenker einer 4-Lenker-Achse gelagert ist, den Zugang zu dem Befestigungselement versperrt, was im Gegenzug bedeutet, dass nunmehr der Schrauberfreigang gewährleistet ist.
-
Zudem können mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator, nämlich mit der Ausrichtung der Enden des Stabilisators, die eine stirnseitige Anbindung an das Anbindungselement, nämlich hier insbesondere an die Koppelstange der Mehrlenkerachse ermöglichen, zusätzliche positive Nebeneffekte erzielt werden. Zum einen weist der erfindungsgemäße Stabilisator gegenüber den an seinen Enden geplätteten Stabilisator eine erhöhte Steifigkeit auf, wodurch bei gleicher Belastung im Fahrzeug ein gegenüber den bekannten Stabilisatoren dünnerer und leichterer Stabilisator verwendet werden kann. Zum anderen kann durch die erfindungsgemäße stirnseitige Anbindung eine kostengünstigere Koppelstange verwendet werden, bei der das Kugelgelenk, oder die Kugelgelenkaufnahme durch ein Gummimetalllager ersetzt wird. Dies führt neben der kostengünstigen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Stabilisators zusätzlich zu einer Kostenersparnis.
-
Um die Funktionsfähigkeit des erfindungsgemäßen Stabilisators gegenüber den bekannten Stabilisatoren zu erhalten, bzw. diese zu verbessern, und um einen übermäßigen Verschleiß an der Anbindungsstelle zwischen dem Anbindungselement und dem Stabilisator zu vermeiden bzw. diesen zu verringern, sind die Enden des Stabilisators bevorzugt so ausgerichtet, dass sie an das im Gegensatz zu den bekannten Anbindungselementen um 90 Grad im oder gegen den Uhrzeigersinn gedrehtes Anbindungselement stirnseitig anbinden, bzw. stirnseitig an dieses montierbar sind. Dabei wird vorteilhaft durch das Befestigungselement die Drehachse gebildet, um die eine Relativbewegung zwischen dem Stabilisator und den als Koppelstangen ausgestalteten Anbindungselementen weiterhin ermöglicht wird, wobei jedoch auf die Ausgestaltung einer Kugelkopf-Gelenkverbindung zwischen der Koppelstange und den Enden des Stabilisators verzichtet werden kann. Dadurch können bei uneingeschränkter Funktionsweise der Mehrlenkerachse, in die der erfindungsgemäße Stabilisator zur Verbindung der sich gegenüberliegenden Räder des Fahrzeuges als Drehstabfeder verbaut ist, die Herstellungs- und Montagekosten drastisch verringert werden.
-
Vorzugsweise eignet sich die erfindungsgemäße Konstruktion des Stabilisators für eine Stirnverschraubung des Stabilisators über eine Koppelstange an eine 4-Lenker-Hinterachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, wobei die Koppelstange an einem unteren Querlenker der Hinterachse verbaut ist, welcher vorzugsweise einen Federteller zur Lagerung einer Aufbaufeder aufweist. Der Stabilisator dient dabei wie bereits beschrieben als Drehstabfeder und verbindet die sich gegenüberliegenden Räder, vorzugsweise an der Hinterachse des Fahrzeuges. Dazu ist der Stabilisator beidseitig mit seinen Enden an Anbindungselementen, nämlich vorzugsweise an Koppelstangen links und rechts der Hinterachse verbunden. Das Mittelteil des Stabilisators ist dabei drehbar an der Karosserie des Fahrzeuges angeordnet und die gegenüber dem Mittelteil abgewinkelten Enden wirken als Hebel, die über die Koppelstangen an den Radaufhängungen, vorzugsweise den Querlenkern, angebracht sind. Um über die linke und die rechte Koppelstange den Stabilisator an den linken und rechten Querlenker der Mehrlenkerachse anzubinden, ist das Mittelteil des Stabilisators parallel zu der Mehrlenkerachse quer zur Fahrtrichtung liegend, zwischen den sich gegenüberliegenden Rädern der Mehrlenkerachse ausgestaltet. Im Gegensatz dazu sind die gegenüber dem Mittelteil abgewinkelten Enden des erfindungsgemäßen Stabilisators in oder gegen die Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgerichtet.
-
Um das Ende, bzw. die Enden des Rohr- und/oder Rundstabes bildenden Stabilisator stirnseitig an die Anbindungselemente montieren zu können, sind jeweils an der Stirnfläche der Enden, vorteilhaft ein zu der Stirnfläche hin ausgerichtetes Kopplungselement ausgestaltet, vorzugsweise ein Außengewinde, beispielsweise eine Gewindestange, die durch das Anbindungselement greift und mit einem Befestigungselement, beispielsweise einer Mutter, an dem Anbindungselement form- und/oder kraftschlüssig gekoppelt wird. In ganz besonders bevorzugter Weise ist das Kopplungselement als Innengewinde ausgestaltet, in das die vorzugsweise durch die Anbindungselemente durchgreifenden Befestigungselemente form- und/oder kraftschlüssig greifen. Natürlich kann auch einen Kombination aus Innengewinde und Außengewinde ausgestaltet sein, nämlich dann, wenn das Außengewinde als beispielsweise Gewindestab in das Innengewinde geschraubt wird und an dem Anbindungselement mit einer Mutter gesichert wird. Ist beispielsweise der Stabilisator als Rundstab, d.h. im Gegensatz zu einem Rohr als Volumenkörper ausgestaltet, kann das Innengewinde zur Aufnahme des Befestigungselementes, das beispielsweise durch das Anbindungselement greift, und das zur Anbindung des Anbindungselementes an den Stabilisator dient, in das Material des Rundstabes, d. h. stirnseitig in das Ende des Rundstabes eingeschnitten sein. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der als Rundstab bezeichnete Volumenkörper beispielsweise eine runde, ovale oder eckige Außenkontur aufweisen kann. Als Rundstab soll aber auch ein zumindest abschnittsweise als Rohr ausgestalteter Volumenkörper verstanden werden, der beispielsweise zur Gewichtsoptimierung des Stabilisators zumindest abschnittsweise eine Außenwand und eine Innenwand aufweist. Entsprechend kann ein Rohr- und/oder Rundstab auch eine Kombination aus einem Volumenkörper mit einer zumindest abschnittsweise ausgestalteten Innenwand und Außenwand sein, wobei dann der Rohr- und/oder Rundstab in den Bereichen mit Innenwand und Außenwand als Rohr ausgestaltet ist. Entsprechend kann beispielsweise zur Gewichtsoptimierung der Stabilisator vollständig als Rohr, d. h. als Rohrstab ausgebildet sein. Andersherum kann beispielsweise zur Erhöhung der Steifigkeit der Stabilisator auch als Volumenkörper, d. h. vollständig als Stab bzw. Rundstab ausgestaltet sein. Ist der Stabilisator beispielsweise als Volumenkörper, d. h. als Rundstab ausgestaltet, können beispielsweise die Enden des Rundstabes ausgefräst oder ausgebohrt sein, wobei dann die ausgefrästen oder ausgebohrten Enden des Stabes zumindest abschnittsweise eine Innenwand und eine Außenwand aufweisen und als Rohrabschnitte bezeichnet werden können.
-
Wird aus Gründen der Gewichtsersparnis der Stabilisator aus einem Rohrstab ausgestaltet, wobei der Rohrstab eine Innenwand und eine Außenwand aufweist, oder sind die Enden des als Rundstab ausgestalteten Stabilisators als Rohrabschnitte ausgebildet, kann vorzugsweise in die Enden des Rohr- und/oder Rundstabes zumindest abschnittsweise eine Hülse eingeführt werden, deren Außenmantelfläche zumindest abschnittsweise an der Innenwand des Rohrstabes oder des Rohrabschnittes des Rundstabes zur Anlage gelangt. Bevorzugt ist dabei die Hülse kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit dem Rohrstab verbunden. Die Hülse weist dabei vorzugsweise das zur Stirnfläche des Endes des Rohr- und/oder Rundstabes ausgestaltete Kopplungselement, besonders bevorzugt das Innengewinde auf. Das Einführen jeweils der Hülse in die Enden des Stabilisators hat den Vorteil, dass die Hülse, die vorteilhaft das Innengewinde zur kraft- und/oder formschlüssigen Kopplung mit dem durch das Anbindungselement durchgreifende Befestigungselement aufweist, aus einem anderen Material hergestellt sein kann, als der Rohr- und/oder Rundstab. Entsprechend kann der Rohr- und/oder Rundstab beispielhaft aus einem torsionsfähigen Material hergestellt sein, und die Hülse kann beispielshaft aus einem torsionsfreien Material ausgestaltet sein, welches das für die Anbindung, d. h. für die vorzugsweise Verschraubung an das Anbindungselement notwendigen Dreh- bzw. Spannmomente aufnehmen kann. Zudem kann über die jeweils in die Enden eingeführte und mit den Enden des als Rohr- und/oder Rundstabes ausgestalteten Stabilisators kraft-, stoff- und/oder formschlüssig verbundene Hülse die Länge des Kopplungselementes , besonders des Innengewindes eingestellt, bzw. dieses variiert werden.
-
In vorteilhafter Weise überkragt die Hülse stirnseitig das Ende des Rohr- und/oder Rundstabes, so dass beim Einführen der Hülse jeweils in die Enden des Rohr- und/oder Rundstabes die Hülse nur bis zum Anschlag an den überkragenden Abschnitt der Hülse eingeführt werden kann. Dadurch wird in bevorzugter Weise ein unabsichtlich zu tiefes Einführen der Hülse in den Rohr- und/oder Rundstab vermieden, was der Montagesicherheit des erfindungsgemäßen Stabilisators dient.
-
Da bevorzugt zur Anbindung des Stabilisators an das Anbindungselement der Stabilisator mit dem Anbindungselement mittels des Kopplungselementes verschraubt wird, wobei bevorzugt die Verschraubung über das Innengewinde der jeweils in die Enden des als Rohr- und/oder Rundstabes ausgestalteten Stabilisators eingeführte Hülse erfolgt, weist die Hülse bevorzugt an ihrer Außenmantelfläche eine Kontur auf, die derart mit einer Kontur der Innenwand der Enden des Rohr- und/oder Rundstabes wirkverbunden ist, dass die Hülse relativ zu dem Rohr- und/oder Rundstab verdrehsicher in den Enden des Rohr- und/oder Rundstabes aufgenommen ist. Als Kontur kann dabei beispielsweise eine Ausgestaltung in Form von einer oder mehrere Rippen verstanden werden, die in eine entsprechende als Kontur ausgestaltete Vertiefung bzw. in mehrere Vertiefungen greifen. Die Rippe bzw. die Rippen und die Vertiefung bzw. die Vertiefungen können dabei sowohl an der Innenwand der Enden des Rohr- und/oder Rundstabes als auch an der Außenmantelfläche der Hülse ausgestaltet sein. Natürlich können die Rippen bzw. Vertiefungen auch wechselseitig an der Außenmantelfläche der Hülse und/oder der Innenwand der Enden des Rohr- und/oder Rundstabes ausgestaltet sein. Eine Verdrehsicherung der Hülse relativ zu dem Rohr- und/oder Rundstab kann aber auch durch eine Verzapfung, eine sternförmige, eine eckige, durch eine Schraubgewindeverbindung und andere Ausgestaltungen der Außen- und Innenkontur der Außenmantelfläche der Hülse und der Innenwand des Rohr- und/oder Rundstabes realisiert sein, die derart miteinander wirkverbunden sind, dass die Hülse jeweils in den Enden des Rohr- und/oder Rundstabes verdrehsicher zu dem Rohr- und/oder Rundstab aufgenommen ist.
-
Vorteilhaft kann durch ein an den Enden des Stabilisators als Kopplungselement ausgestaltetes Innengewinde, welches entweder in das Material des Stabilisators eingeschnitten ist, bzw. welches durch eine Hülse mit Innengewinde realisierst ist, die in die Enden des Stabilisators eingeführt ist, auf integrierte Gegenhalten verzichtet werden, wobei zusätzlich Kosten bei der Produktion und der Montage des erfindungsgemäßen Stabilisators eingespart werden können. Entsprechend kann lediglich durch Ansetzen beispielsweise eines Montageschraubers an das Befestigungselement, das vorzugsweise als Schraube oder Schraubbolzen ausgestaltet ist, der Stabilisator stirnseitig mit dem Anbindungselement verschraubt werden, d. h. kraft- und/oder formschlüssig an das Anbindungselement montiert werden. Auch bei einem als Außengewinde ausgestalteten Kopplungselement kann auf integrierte Gegenhalten verzichtet werden. Zur Verschraubung dient jedoch dann kein Schraubbolzen, sondern eine Mutter, die mit dem Montageschrauber stirnseitig an dem durch das Anbindungselement durchgreifenden Außengewinde verschraubt wird.
-
Vorzugsweise liegt der Stabilisator, d. h. das Rohr- und/oder Rundstab über den das Ende des Rohr- und/oder Rundstabes überkragenden Abschnitt der Hülse an dem Anbindungselement an. Wird beispielsweise der Stabilisator aus einem Rohrstab gebildet, kann durch die Anlage der Hülse, d. h. durch Anlage des überkragenden Abschnittes der Hülse an dem Anbindungselement insgesamt die Auflagefläche zwischen dem Stabilisator und dem Anbindungselement erhöht werden. Dies erhöht zum einen die Montagesicherheit des Stabilisators an dem Anbindungselement, da die vergrößerte Auflagefläche der Hülse, die an dem Anbindungselement anliegt, einen erhöhten Gegendruck beim Verschrauben des Anbindungselementes mit dem Stabilisator bietet. Zum anderen kann über die Auswahl der Materialeigenschaften der Hülse, unabhängig von den Materialeigenschaften des Rohr- und/oder Rundstabes, das an dem Innengewinde anzulegende Spann- und Drehmoment durch die Materialeigenschaften der Hülse eingestellt werden.
-
Wie bereits beschrieben, ist der Stabilisator über zumindest ein Befestigungselement kraft- und/oder formschlüssig mit dem Anbindungselement koppelbar, bzw. an dieses anbindbar. Bevorzugt dient dabei als Befestigungselement eine Schraube, ein Schraubbolzen oder eine Mutter, wobei die Schraube oder der Schraubbolzen vorzugsweise durch das Anbindungselement durchgreift. Das Außengewinde der Schraube oder des Schraubbolzens ist dabei bevorzugt dem jeweils stirnseitig an den Enden des Stabilisators ausgestalteten Innengewinde angepasst, um kraft- und/oder formschlüssig stirnseitig in das Innengewinde zu greifen. Kopfseitig schlägt das Befestigungselement vorteilhaft an dem Anbindungselement an, wodurch sich beim Einschrauben des Befestigungselementes in das Innengewinde des Rohr- und/oder Rundstabes das Anbindungselement und die Enden des Stabilisators relativ zueinander hin bewegen, bis der Stabilisator über seine Enden an dem Anbindungselement anliegt und diese miteinander kraft- und/oder formschlüssig gekoppelt sind.
-
Da die Enden des Stabilisators in oder gegen die Fahrtrichtung ausgerichtet sind, und im Gegensatz zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Mehrlenkerachsen das Anbindungselement, nämlich die Koppelstange um 90 Grad gedreht ist, wird durch das das Anbindungselement vorzugsweise durchgreifende Befestigungselement oder das als Gewindestange ausgestaltete Außengewinde vorteilhaft die Drehachse gebildet, welche eine Relativbewegung des Stabilisators zu der Koppelstange ermöglicht, wodurch die Funktionsfähigkeit der Mehrlenkerachse erhalten bleibt. Zusätzlich ermöglicht die Drehung um 90 Grad in der Achse der hier bevorzugt im Querlenker angebundenen Koppelstange, dass das die Koppelstange durchgreifende Befestigungselement oder das als Gewindestange ausgestaltete Außengewinde zur Anbindung an den Stabilisator für ein Werkzeug, hier bevorzugt für einen Schrauber zu- bzw. freigängig ist. Im Gegensatz zu der aus dem Stand der Technik bekannten Montage mittels Schraubers in y-Richtung wird erfindungsgemäß eine Montage mittels des Schraubers in x-Richtung erfüllt. Eine Montage in x-Richtung bedeutet, dass mittels des Schraubers oder eines anderen Werkzeuges das Befestigungselement im oder gegen den Uhrzeigersinn parallel zur Achse gedreht werden kann. Im Gegensatz dazu ist eine Drehung der Befestigungselemente bei den bekannten Stabilisatoren mittels eines Schraubers oder eines anderen Werkzeuges nur in y-Richtung möglich, d. h. parallel zur Drehung der an der Mehrlenkerachse angebundenen Räder. Um dabei eine Schwenkbewegung beispielsweise eines Querlenkers, an dem der Stabilisator über das Anbindungselement angebunden ist, parallel zu dessen Lagerung an einem Rahmen oder Hilfsrahmen zu ermöglichen, ist es bei den bekannten Stabilisatoren zudem notwendig, zwischen dem Anbindungselement und dem Stabilisator eine Kugelgelenkverbindung auszubilden. Durch die Verlagerung der Anbindung des Stabilisators an das Anbindungselement um 90 Grad, wobei das Befestigungselement oder das als Gewindestange ausgestaltete Außengewinde parallel zu der Drehachse liegt bzw. diese bildet, die eine Drehung zwischen dem Stabilisator relativ zu dem Anbindungselement ermöglicht, kann durch die Ausgestaltung des die Drehachse bildenden Befestigungselementes oder des als Gewindestange ausgestalteten Außengewindes die bekannte Kugelgelenklagerung beispielsweise durch Einsetzen eines Gummimetalllagers ersetzt werden, wodurch zusätzlich Kosten eingespart werden können.
-
Um eine besonders feste Verbindung zwischen der Hülse und dem Rohr- und/oder Rundstab auszugestalten, ist die Hülse vorzugsweise jeweils in die Enden des Rohr- und/oder Rundstabes eingeschweißt. Natürlich ist es auch denkbar, dass die Hülse an das Ende des als Rohr- und/oder Rundstab ausgestalteten Stabilisators angeschweißt ist. Das Ein- und/oder Anschweißen der Hülse in oder an den als Rohr- und/oder Rundstab ausgestalteten Stabilisator kann vorteilhaft zusätzlich zu der Konturierung der Außenmantelfläche der Hülse ausgestaltet sein, welche mit einer die Innenwand der Enden des Rohr- und/oder Rundstabes bildenden Kontur derart wirkverbunden ist, dass die Hülse gegenüber dem Ende des Rohr- und/oder Rundstabes verdrehsicher angeordnet ist,.
-
Vorzugsweise wird die Hülse vor einem anschließenden Lackierprozess in den Rohrstab eingeschweißt. Das Einschweißen der Hülse in dem Rohr- und/oder Rundstab erfolgt dabei vorteilhafterweise durch Reibschweißen oder durch ein Nahtschweißverfahren. Um in dem Lackier- und/oder Schweißprozess Lack- bzw. Schweißperlenablagerungen in dem Innengewinde der Hülse zu vermeiden, wird in vorteilhafterweise das Gewinde vor dem Schweiß- und/oder Lackierprozess mit einer Beschichtung abgedeckt. Die Beschichtung dient dabei als Schutz vor Schweißperlen und Lackanhaftungen und soll vorzugsweise entsprechend der Konzernnorm der Volkswagen AG TL 188 ausgeführt sein. Als Werkstoff für die Beschichtung kann dabei PFA (Perfluoralkoxylalkan) ungefärbt, vorzugsweise weiß und vorteilhaft nach Absprache mit einer Pigmenteinfärbung verwendet werden. Dabei wird die Beschichtung vorzugsweise auf die Kontaktoberfläche des Innengewindes aufgetragen und soll bevorzugt ein einheitliches lückenfreies Aussehen aufweisen, das frei von Tropfen, Schlieren und abgeblätterten Stellen ist. Aufgrund von Verarbeitungsunterschieden durch die Anlagen kann die Dicke der Beschichtung auf dem Gewinde bzw. auf dem Gewindegrund unterschiedlich sein. Grundsätzlich sollen aber in vorteilhafter Weise die Ein- und Aufschraubdrehmomente gewährleistet sein, die je nach Abmessung des Innengewindes unterschiedlich sind. Weitere an die Beschichtung gestellte Anforderungen sind der Konzernnorm der Volkswagen AG TL 188, Ausgabe 2007-10 zu entnehmen.
-
Ferner kann der erfindungsgemäße Stabilisator für eine Mehrlenkerachse als Mehrlenkerachsen-Stabilisator ausgestaltet sein.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Aufgabe durch eine Montage eines Stabilisators, insbesondere des erfindungsgemäßen Stabilisators, an eine Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, wobei der Stabilisator zur Anbindung an die Mehrlenkerachse über zumindest eines seiner Enden an ein Anbindungselement, insbesondere an eine Koppelstange, montiert wird, gelöst werden. Dabei ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass der Stabilisator stirnseitig in x-Richtung über das Ende kraft- und/oder formschlüssig, insbesondere über eine stirnseitige Verschraubung in x-Richtung an das Anbindungselement, an der Mehrlenkerachse montiert wird.
-
Um hier Wiederholungen bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Montage eines Stabilisators zu vermeiden, wird auf die Beschreibung des erfindungsgemäßen Stabilisators verwiesen und es wird vollumfänglich auf diese zurückgegriffen.
-
Die Erfindung und ihre Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
- 1 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Stabilisators in perspektivischer Ansicht, der über das dargestellte Ende stirnseitig in oder gegen die Fahrtrichtung eines Fahrzeuges an einer Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges montierbar ist,
- 2 zeigt das Ende des Stabilisators aus 1 mit Anlage und Anbindung/Montage an eine Koppelstange einer Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges in einer Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1 und
- 3 zeigt in einem Ausschnitt die Anbindung des Stabilisators aus 1 und 2 an eine Koppelstange, die mit einem Querlenker verbunden ist, der Teil einer Mehrlenkerachse eines Fahrzeuges ist, die mit einem Rahmen oder einem Hilfsrahmen des Fahrzeuges verbunden ist.
-
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
-
1 zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Stabilisators 1 in perspektivischer Ansicht. Der Stabilisator 1 ist als Rohr- und/oder Rundstab 3 ausgestaltet, mit einem Mittelteil 14, welches über ein Befestigungselement 13, nämlich hier eine Schelle an der Karosserie eines Fahrzeuges, hier nicht dargestellt, drehbar angeordnet ist. Gegenüber dem Mittelteil 14 des als Rohr- und/oder Rundstabes 3 ausgestalteten Stabilisators 1 sind die Enden des Stabilisators 1, wobei hier nur das linke Ende 4 dargestellt ist, abgewinkelt und sind in Fahrtrichtung 7 oder gegen die Fahrtrichtung 7.1 des Fahrzeuges ausgerichtet. Über die Enden wird der Stabilisator 1 mit einer Mehrlenkerachse 2 verbunden, insbesondere mit einer 4-Lenker-Hinterachse. In das Ende 4 des als Rohr- und/oder Rundstabes 3 ausgestalteten Stabilisators 1 ist stirnseitig, d. h. an der Stirnfläche 6 des Endes 4, eine Hülse 9 in das Ende 4 eingeführt. Ein Teil der Hülse 9, der abschnittsweise das stirnseitige Ende 4 des Rohr- und/oder Rundstabes 3 überkragt, wird als ein das Ende 4 des Rohr- und/oder Rundstabes 3 überkragender Abschnitt 12 bezeichnet. Stirnseitig weist der Abschnitt 12 der Hülse 9 eine gegenüber dem stirnseitigen Ende 4 des Rohr- und/oder Rundstabes 3 vergrößerte stirnseitige Fläche 15 auf, die zur Anlage an das in der 2 dargestellte Anbindungselement 5 gelangt, das vorliegend in 2 eine Koppelstange 5.1 ist, die zur Anbindung des Stabilisators 1 an eine Mehrlenkerachse 2 über einen unteren Querlenker 17 der Mehrlenkerachse 2 dient. Gegenüber dem Ende 4 des Rohr- und/oder Rundstabes 3 ist dabei die stirnseitige Fläche 15 der Hülse 9, d. h. die Anlagefläche zwischen dem Stabilisators 1 und dem Anbindungselement 5 vergrößert, wodurch vorteilhaft bei der kraft- und/oder formschlüssigen Anbindung des Stabilisators 1 an das Anbindungselement 5 das Gegendruckmoment vergrößert ist, was beispielswiese der Montagesicherheit dient. Zur kraft- und/oder formschlüssigen Verbindung des Stabilisators 1 an das Anbindungselement 5, weist die Hülse 9 ein Innengewinde 8 auf, welches stirnseitig, d. h. parallel zum Ende 4 des Rohr- und/oder Rundstabes 3 ausgerichtet ist. Je nach Anforderung kann es sich bei dem Innengewinde 8 um ein Rechts- und/oder Linksgewinde handeln. Das Innengewinde 8 dient dazu, den über die stirnseitige Fläche 15 der Hülse 9 an dem Anbindungselement 5 anliegenden Stabilisator 1 über das Ende 4 mit einem durch das Anbindungselement 5 durchgreifenden Befestigungselement 13 kraft- und/oder formschlüssig zu montieren.
-
2 zeigt das Ende 4 des Stabilisators 1 in einer Montagestellung , d. h. mit Anlage und Anbindung / Montage an ein Anbindungselement 5, nämlich hier an eine Koppelstange 5.1, die ein Bauteil einer Mehrlenkerachse 2 eines Fahrzeuges ist, in einer Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1. Wie in der Schnittansicht der 2 zu erkennen ist, ist der Stabilisator 1 zumindest im Bereich des Endes 4 als Rohrabschnitt mit einer Innenwand 10 und einer Außenwand ausgestaltet. In der Schnittansicht ist zu erkennen, dass die Außenmantelfläche 11 der Hülse 9 der Innenwand 10 des Rohrabschnittes des Stabilisators 1 so angepasst ist, dass die Hülse 9 zumindest abschnittsweise formschlüssig und vorzugsweise auch kraftschlüssig an der Innenwand 10 des Rohrabschnittes zur Anlage gelangt. Dabei kann an der Innenwand 10 und/oder der Außenmantelfläche 11 eine Kontur ausgestaltet sein, beispielsweise in Form einer Rippe, die in eine Vertiefung greift, um die Hülse 9 relativ zu dem Ende 4 verdrehsicher zu halten. Vorliegend kann die Hülse 9 vorteilhaft nur soweit in den Rohrabschnitt des Endes 4 des Stabilisators 1 eingeführt werden, bis der überkragende Abschnitt 12 an der Stirnfläche des Endes 4 zur Anlage gelangt. Dadurch wird ein unbeabsichtigtes zu tiefes Einführen der Hülse 9 in das als Rohrabschnitt ausgestaltete Ende 4 des Stabilisators 1 verhindert, wodurch die Montagsicherheit des Stabilisators 1 erhöht wird. Die Stirnfläche 6 der Hülse 9 liegt an dem Anbindungselement 5, nämlich hier an der Koppelstange 5.1 flächig an. Zur kraft- und/oder formschlüssigen Anbindung des Stabilisators 1 an das Anbindungselement 5 dient ein als Schraubbolzen ausgestaltetes Befestigungselement 13, das das als Koppelstange 5.1 ausgestaltete Anbindungselement 5 durchgreift und mit seinem dem Innengewinde 8 der Hülse 9 angepassten Außengewinde kraft- und formschlüssig in das Innengewinde 8 der Hülse 9 greift. Das Verschrauben des als Schraubbolzen ausgestalteten Befestigungselements 13 erfolgt dabei in x-Richtung, d. h. im oder gegen den Uhrzeigersinn, wozu beispielsweise ein in 3 dargestellter Montageschrauber 16 dient, der von Hinten, d. h. in Fahrtrichtung des Fahrzeuges, an die als Mehrlenkerachse 2 ausgestaltete Hinterachse herangeführt und an dem Schraubbolzen angesetzt wird.
-
Schließlich zeigt 3 in einem Ausschnitt die Anbindung des Stabilisators 1 aus 1 und 2 an ein als Koppelstange 5.1 ausgestaltetes Anbindungselement 5, dass mit einem unteren Querlenker 17 verbunden ist, der Teil einer Mehrlenkerachse 2, hier insbesondere einer Hinterachse, eines Fahrzeuges ist, wobei die Mehrlenkerachse 2 vorteilhaft mit einem Rahmen oder Hilfsrahmen des Fahrzeuges verbunden ist. Links in der Darstellung der 3 ist in dem unteren Querlenker 17 der Mehrlenkerachse 2 ein Federteller 18 ausgestaltet, der zur Lagerung einer Aufbaufeder 19 der Mehrlenkerachse 2 dient. Aufgrund der Dimensionierung der Aufbaufeder 19 wäre ein Verschrauben von bekannten Stabilisatoren in y-Richtung, d. h. mittels eines Werkzeuges, welches durch einen Radkasten an der Aufbaufeder 19 vorbei zu dem unteren Querlenker 17 geführt werden müsste, nicht möglich. Im Gegensatz dazu kann durch die Ausrichtung der Enden, hier dargestellt das Ende 4, des als Rohr- und/oder Rundstabes 3 ausgestalteten Stabilisators 1 eine Montage, d. h. vorzugsweise eine Verschraubung beispielsweise mittels des hier dargestellten Montageschraubers 16 in x-Richtung erfolgen. Die Verschraubung in x-Richtung wird dabei erfindungsgemäß durch die Ausrichtung der Enden des Stabilisators 1 umgesetzt, wodurch bedingt ist, dass das Anbindungselement 5, hier die Koppelstange 5.1, über die der Stabilisator 1 über den unteren Querlenker 17 an der Mehrlenkerachse 2 montiert ist, im Gegensatz zu den Koppelstangen im unteren Querlenker der bekannten Mehrlenkerachsen 2 um 90 Grad gedreht ausgerichtet werden muss. Entsprechend kann der erfindungsgemäße Stabilisator 1 ohne eine Demontage der Aufbaufeder 19 an der um 90 Grad im unteren Querlenker 17 gedrehten Koppelstange 5.1, beispielsweise durch Verschraubung in x-Richtung mittels eines Montageschraubers 16 erfindungsgemäß montiert werden. Da, wie dargestellt, die kraft- und/oder formschlüssige Verbindung zwischen dem als Koppelstange 5.1 ausgestalteten Anbindungselement 5 und dem Stabilisator 1 durch die um 90 Grad gedrehte Koppelstange 5.1 mit den in Fahrtrichtung 7 oder gegen die Fahrtrichtung 7.1 ausgerichteten Enden 4 des Stabilisators 1 erfolgt, hat das Befestigungselement 13 zudem die Funktion einer in Fahrtrichtung 7 oder gegen die Fahrtrichtung 7.1 des Fahrzeuges liegenden Drehachse, die eine Relativbewegung des Stabilisators 1 zu dem Anbindungselement 5 zulässt, nämlich eine Bewegung um die durch das Befestigungselement 13 gebildete Drehachse. Aufgrund dieser Anbindung und Montage des Stabilisators 1 an das als Koppelstange 5.1 ausgestaltete Anbindungselement 5 kann auf eine Kugelgelenkverbindung zwischen dem Anbindungselement 5 und dem Stabilisator 1 verzichtet werden, ohne dabei die Funktion der abgewinkelten Enden des Stabilisators 1, die als verkürzte Hebel wirken, einzuschränken.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Stabilisator
- 2
- Mehrlenkerachse
- 3
- Rohr und/oder Rundstab
- 4
- Ende zu 3
- 5
- Anbindungselement
- 5.1
- Koppelstange
- 6
- Stirnfläche
- 7
- in Fahrtrichtung
- 7.1
- gegen die Fahrtrichtung
- 8
- Innengewinde
- 9
- Hülse
- 10
- Innenwand
- 11
- Außenmantelfläche
- 12
- überkragender Abschnitt zu 9
- 13
- Befestigungselement
- 14
- Mittelteil zu 3
- 15
- stirnseitige Fläche
- 16
- Montageschrauber
- 17
- Querlenker
- 18
- Federteller
- 19
- Aufbaufeder
