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Die Erfindung betrifft eine Spannanordnung für eine Radachse eines Nutzfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Derartige Spannanordnungen werden im Allgemeinen bei Nutzfahrzeugen dazu eingesetzt, eine Radachse mit einem Rest des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs zu verbinden. Des Weiteren werden Kräfte, welche bei einem Fahrbetrieb, zum Beispiel beim Bremsen oder Beschleunigen des Nutzfahrzeugs auftreten, über die Spannanordnung übertragen.
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Derartige Spannanordnungen sind aus dem allgemeinen Stand der Technik, insbesondere aus dem Nutzfahrzeugbau, bekannt. Einer der größten Nachteile ist dabei, dass zwischen der Radachse und dem Rest des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs mittels der Spanneinrichtung lediglich ein Reibschluss hergestellt wird. Dies hat zur Folge, dass die Spanneinrichtung besonders stabil, das heißt bauraumintensiv und/oder massereich ausgeführt werden muss, da die Radachse mit einer besonders hohen Vorspannkraft beaufschlagt wird, um besagte Kräfte mittels des Reibschlusses zu übertragen.
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Die Radachse umfasst üblicherweise ein Achsbrückenprofil, welches typischerweise einen rechteckigen, insbesondere quadratischen, Querschnitt aufweist. Das Achsbrückenprofil wird üblicherweise durch zwei, jeweils zu Halbschalen gebogene und anschließend miteinander verschweißte Einzelteile hergestellt. Ferner kann das Achsbrückenprofil auch durch ein einziges die beiden Halbschalen umfassendes Element gebildet sein. Bei einer Fertigung des Achsbrückenprofils entstehen herstellungsbedingt, z. B. bei einem Biegen der Halbschalen, entlang von Längskanten an einer Außenumfangsseite des Achsbrückenprofils in der Praxis nicht ideale Standardradien in Abhängigkeit einer Materialwandstärke.
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Dadurch dass dieses Achsbrückenprofil besonders hohen Vorspannkräften durch die Spannanordnung ausgesetzt ist, um den Reibschluss herzustellen, kann es sich insbesondere tonnenartig verformen, wodurch besonders ungünstige/schlechte Kontaktbedingungen von auf dem Achsbrückenprofil aufliegenden Bauteilen entstehen.
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Während der Fertigung entstandene Toleranzen an dem Achsbrückenprofil, welche insbesondere als ein Ergebnis eines Umformprozesses als Breitentoleranzen erscheinen, sind nur mit erheblichem konstruktiven Aufwand auszugleichen, um die auf dem Achsbrückenprofil aufliegenden Bauteile in einer Profilquerrichtung des Achsbrückenprofils an ebendiesem anliegen zu lassen.
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Des Weiteren, da das Achsbrückenprofil an der Außenumfangsseite über Radien verfügt, ist eine Einleitung der besagten Kräfte in steife Profilstege des Achsbrückenprofils unter einem besonders geringen Hebelarm nicht direkt möglich. Außerdem wird das Achsbrückenprofil während des Fahrbetriebs des Nutzfahrzeugs auf Torsion belastet, wodurch sich Spannungen, die durch die Torsion verursacht sind, in den Ecken des Achsbrückenprofils konzentrieren.
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Das Dokument
EP 0 810109 B1 offenbart eine Achskonstruktion für ein Fahrzeug, die einen Achsenkörper mit einem im Wesentlichen quadratischen oder rechteckigen Querschnitt sowie zwei Aufhängungsarme umfasst, die in Bezug auf das Fahrwerk des Fahrzeugs mit Luftfederbalgen gelagert sind, wobei die Aufhängungsarme jeweils an einem Ende in einem Federbock angebracht sind, der an dem Fahrwerk des Fahrzeugs befestigt ist, und an dem anderen Ende jeweils an dem Achsenkörper befestigt sind, wobei jeder Aufhängungsarm und der Achsenkörper aneinander gepresst gehalten werden und zwischen ihnen ein Achsenblock mit Bügeln beziehungsweise Bügelschrauben eingeklemmt ist, die in jedem Fall mit einer Klemmplatte und einer Bügelplatte zusammenwirken, wobei der Achsenblock wenigstens zwei Backen hat, die den Achsenkörper in der Querrichtung fixieren und die jeweils eine Lagerfläche aufweisen, wobei jeder Achsenblock wenigstens zwei Anlageflächen für den Achsenkörper aufweist und auf der Seite, die dem Aufhängungsarm zugewandt ist, Lagerflächen aufweist, die weiter außen liegen als die Anlagenflächen, die dem Achsenkörper zugewandt sind, wobei die Anlageflächen einen relativ leicht biegbaren Bereich des Achsenblocks begrenzen, sodass beim Anziehen der Bügel die Lagerflächen des Achsenblocks an den Achsenkörper geklemmt werden.
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Ferner offenbart das Dokument
EP 0 618 095 B1 eine Vorrichtung zum Verbinden von Längslenkereinheiten mit einer Radachse von Nutzfahrzeugen, bestehend aus einer zumindest einen Lenkerteil im jeweiligen Endbereich der Radachse an dieser festlegenden Halteeinrichtung mit einer dessen Einbaulage vorgebenden Führungsplatte, wobei die Führungsplatte als ein jeweils zwei quer zur Fahrtrichtung einander gegenüberliegende Außenflächenbereiche der Radachse aufnehmender und an dieser in einem kraft- und formschlüssigen Verbindungseingriff gehaltener Klemmkörper ausgebildet ist.
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Diesen Ansätzen gemein ist, dass spätestens bei einem Einbau der Radachse in den Rest des Fahrwerks, ein mechanischer Toleranzausgleich erfolgt. Hierzu werden entweder weitere Bauteile an dem Fahrwerk eingesetzt, welche die Toleranzen ausgleichen, oder vorhandene Bauteile sind konstruktiv derart komplex ausgelegt, dass ihre Form in einem eingebauten Zustand so verändert ist, dass vorhandene Toleranzen überbrückt sind, um die Radachse formschlüssig zu halten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Spannanordnung für eine Radachse eines Nutzfahrzeugs bereitzustellen, welche besonders einfach und leicht aufgebaut ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Spannanordnung für eine Radachse eines Nutzfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Erfindungsgemäß ist demnach eine Spannanordnung für eine Radachse eines Nutzfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens oder dessen ziehbare und/oder aufsattelbare Anhänger, vorgesehen, mit einer Spanneinrichtung, welche jeweilige, auf entgegengesetzten Seiten eines Achsbrückenprofils der Radachse abstützbare Klemmelemente umfasst, welche über Spannelemente mit jeweiligen Kontaktflächen gegen korrespondierende Kontaktflächen der Achsbrücke verspannt sind, wobei das Achsbrückenprofil zumindest an einer Außenumfangsseite zumindest im Wesentlichen achteckig ausgebildet ist, wobei an beiden, zur Anlage des zugehörigen Klemmelements vorgesehenen Seiten jeweils zwei der Kontaktflächen an der Außenumfangsseite des Achsbrückenprofils vorgesehen sind, welche durch eine Zwischenfläche voneinander beabstandet sind und welche jeweils in einem Winkel zur Zwischenfläche verlaufen, und wobei das jeweilige Klemmelement auf seiner, dem Achsbrückenprofil zugewandten Seite zwischen seinen Kontaktflächen ebenfalls eine Zwischenfläche aufweist, welche bei montierter Spanneinrichtung im Abstand zur korrespondierenden Zwischenfläche des Achsbrückenprofils angeordnet ist.
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Anders ausgedrückt umfasst die erfindungsgemäße Spannanordnung eine Spanneinrichtung, welche ein oberes und ein unteres Klemmelementumfasst. Das obere und das untere Klemmelementweisen jeweils zwei schräg stehende, das heißt in einer Einbaulage in einem Winkel zur Horizontalen angeordnete Kontaktflächen auf, wozwischen jeweils eine in der Einbaulage im Allgemeinen waagerecht verlaufende Zwischenfläche verläuft. Zwischen dem oberen und dem unteren Klemmelement ist die Radachse angeordnet, welche das Achsbrückenprofil umfasst, welches zumindest teilweise einen im Allgemeinen achteckigen Querschnitt bzw. eine prismatische Form aufweist. Dies bedeutet, dass das Achsbrückenprofil mindestens zwei obere oder mindestens zwei untere, jeweils schräg stehende Kontaktflächen aufweist. Bevorzugt weist das Achsbrückenprofil zwei obere und zwei untere, jeweils schräg stehende Kontaktflächen auf. Dementsprechend sind die schräg stehenden Kontaktflächen des Achsbrückenprofils in der Einbaulage ebenfalls in einem Winkel zur Horizontalen angeordnet. Zwischen den schräg stehenden Kontaktflächen des Achsbrückenprofils verlaufen gerade, das heißt, im Allgemeinen senkrecht oder im Allgemeinen waagerecht verlaufende Abschnitte, die die Kontaktflächen des Achsbrückenprofils miteinander verbinden. An den im Allgemeinen waagrecht verlaufenden Abschnitten sind Zwischenflächen ausgebildet, welche jeweils zwischen den beiden oberen und zwischen den beiden unteren Kontaktflächen des Achsbrückenprofils angeordnet sind und welche unter einem Winkel von bevorzugt etwa 20° an die Kontaktflächen angrenzen.
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Mit anderen Worten sind in der Einbaulage die oberen Kontaktflächen aus einer Ebene der oberen Zwischenfläche um etwa 20° nach unten geneigt und die unteren Kontaktflächen sind aus einer Ebene der unteren Zwischenfläche um etwa 20° nach oben geneigt. Hierbei sind die beiden oberen Kontaktflächen jeweils um den gleichen Winkel nach unten geneigt und die beiden unteren Kontaktflächen sind jeweils um den gleichen Winkel nach oben geneigt. Der Querschnitt des Achsbrückenprofils kann jeweils achsensymmetrisch sein, in Bezug auf eine vertikale Linie und in Bezug auf eine horizontale Linie, welche sich genau in der Mitte des Querschnitts des Achsbrückenprofils schneiden.
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Die oberen und die unteren Kontaktflächen des Achsbrückenprofils, die Kontaktflächen des oberen Klemmelements und die Kontaktflächen des unteren Klemmelements sind geometrisch jeweils so ausgeführt, dass die oberen Kontaktflächen des Achsbrückenprofils jeweils mit einer jeweiligen, zugeordneten Kontaktfläche des oberen Klemmelements in Kontakt stehen und die unteren Kontaktflächen des Achsbrückenprofils jeweils mit einer jeweiligen, zugeordneten Kontaktfläche des unteren Klemmelements in Kontakt stehen. Des Weiteren umfasst die Spannanordnung Spannelemente, welche zwischen dem oberen Klemmelement und dem unteren Klemmelementeine Zugkraft aufbringen, d. h. die Klemmelemente jeweils zueinander hin ziehen, sodass zwischen den Kontaktflächen des Achsbrückenprofils und den Kontaktflächen der Klemmelemente ein geringstmöglicher Abstand realisiert ist, wodurch das Achsbrückenprofil der Radachse zwischen dem oberen und dem unteren Klemmelement verspannt gehalten wird. Hierbei stehen die Klemmelement und das Achsbrückenprofil ausschließlich an deren jeweiligen Kontaktflächen in Berührung, das heißt, dass die Zwischenflächen der Klemmelemente und die Zwischenflächen des Achsbrückenprofils im Abstand voneinander angeordnet sind, d. h. miteinander nicht in Berührung stehen.
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Dadurch dass die Kontaktflächen jeweils schräg verlaufen, sind eventuell vorhandene Toleranzen mit einfachsten Mitteln während eines Zusammenbaus der Spannanordnung beziehungsweise des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs ausgeglichen. Außerdem liegt zwischen der Radachse und den Klemmelementen nun ein Formschluss vor, welcher die bei einem Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs auftretenden Kräfte aufnehmen kann. Um den Formschluss zu realisieren, sind lediglich die Geometrie des Achsbrückenprofils und die Geometrie der Klemmelemente angepasst; zusätzliche Bauteile sind nicht eingesetzt, wodurch die Spannanordnung einfach zu montieren und zu warten ist. Außerdem ist die Spannanordnung besonders masse- und bauraumeffizient ausgelegt, wodurch also eine Spannanordnung für eine Radachse eines Nutzfahrzeugs bereitgestellt ist, welche besonders einfach und leicht aufgebaut ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
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1: eine Ansicht einer Spannanordnung, worin eine im Querschnitt dargestellte Radachse, welche eine Achsbrücke aufweist, zwischen einem oberen und einem unteren Klemmelement gehalten wird;
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2: eine Ansicht einer Ausführungsform der Spannanordnung, wobei die Spannanordnung nur teilweise abgebildet ist und Spannelemente bzw. Klemmelemente als Bügelschraube ausgeführt sind;
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3: eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Spannanordnung, wobei die Spannanordnung nur teilweise abgebildet ist und das obere Klemmelement eine alternative Form aufweist.
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In 1 ist eine Spannanordnung 10 für eine Radachse 12 eines nicht dargestellten Nutzfahrzeugs in einer Einbaulage abgebildet.
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Die Radachse 12 umfasst ein Achsbrückenprofil 14, welches einen achteckigen Querschnitt aufweist. Mit anderen Worten weist das Achsbrückenprofil 14 in der Einbaulage jeweils zwei senkrecht verlaufende Schenkel, so genannte Stege 16 auf. Weiter umfasst das Achsbrückenprofil 14 zwei waagerecht verlaufende Schenkel, so genannte Gurte 18 auf. Die Stege 16 und die Gurte 18 verfügen jeweils über eine Längserstreckungsrichtung, wobei jeweils die jeweiligen Längserstreckungsrichtungen der Stege 16 einander und die jeweiligen Längserstreckungsrichtungen der Gurte 18 einander gegenüberliegend und parallel angeordnet sind.
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Des Weiteren weist das Achsbrückenprofil 14 vier schräg verlaufende Kontaktschenkel 20 auf, welche jeweils zwischen einem Steg 16 und einem Gurt 18 angeordnet sind und jeweils einen Steg 16 und einen Gurt 18 miteinander verbinden. Auf den außen liegenden Seiten der Kontaktschenkel sind ebene Kontaktflächen 22 des Achsbrückenprofils 14 ausgebildet. Außerdem ist das Achsbrückenprofil 14 aus zwei gleichen, einander entgegengesetzt gegenüberliegenden Halbschalen 24 gebildet, wobei die Halbschalen 24 durch parallel zu einer Längserstreckungsrichtung des Achsbrückenprofils 14 verlaufende Schweißnähte 26 miteinander verbunden sind, wodurch die Stege 16 gebildet sind.
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Zwischen den oberen schrägen Kontaktflächen 22 und zwischen den unteren schräg stehenden Kontaktflächen 22 ist jeweils an dem jeweiligen waagerecht verlaufenden Schenkel bzw. dem jeweiligen Gurt 18 eine Zwischenfläche 27 ausgebildet, welche auf einer jeweiligen Seite des Achsbrückenprofils 14 ausgebildet ist, auf der die Kontaktflächen 22 angeordnet sind.
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Ferner umfasst die Spannanordnung 10 eine Spanneinrichtung 28, ein oberes Klemmelement 30 und ein unteres Klemmelement 32. Das obere Klemmelement 30 und das untere Klemmelement 32 weisen jeweils schräg stehende Kontaktflächen 34 auf, welche in der Einbaulage zu den Kontaktflächen 22 des Achsbrückenprofils 14 korrespondieren. Mit anderen Worten verlaufen die Kontaktflächen 22 und 34 jeweils in einem Winkel zur Horizontalen, sodass jeweils eine Kontaktfläche 22 einer Kontaktfläche 34 parallel gegenüber liegt und entgegengesetzt ist. Zwischen den schrägen Kontaktflächen 34 des oberen Klemmelements 30 und zwischen den schrägen Kontaktflächen 34 des unteren Klemmelement 32 ist jeweils ein im Allgemeinen waagerechter Abschnitt 36 ausgebildet, woran auf der jeweiligen Seite des Klemmelements 30 und 32, auf der die Kontaktflächen 34 angeordnet sind, jeweils eine Zwischenfläche 38 ausgebildet ist. An dem waagrechten Abschnitt 36 kann sich an einer Außenumfangsseite des Achsbrückenprofils mindestens eine weitere, in den Figuren nicht dargestellte Ausnehmung, z. B. eine Nut, eine Sicke o. Ä. entlang der Längserstreckungsrichtung des Achsbrückenprofils erstrecken. In der Einbaulage ist die jeweilige Zwischenfläche 38 einer jeweiligen Außenseite des jeweiligen Gurts 18 entgegengesetzt, gegenüberliegend und im Abstand voneinander angeordnet. Das bedeutet, dass die Zwischenflächen 27 jeweils im Allgemeinen parallel zu den Zwischenflächen 38 angeordnet sind, wobei ein jeweiliger Spalt 39 die Zwischenflächen 27 jeweils von den gegenüberliegenden Zwischenflächen 38 trennt.
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Die Spanneinrichtung 28 umfasst weiter Spannelemente 40, welche jeweils ein oberes Ende 42 und ein unteres Ende 44 aufweisen. Das obere Ende 42 ist so eingerichtet, dass es zumindest einen Teil des oberen Klemmelements 30 hält. Beispielsweise kann das Spannelement 40 als eine Schraube ausgebildet sein, wobei das obere Ende 42 als ein Schraubenkopf ausgebildet sein kann und an dem unteren Ende 44 ein Gewinde ausgebildet sein kann. Ferner kann das obere Klemmelement 30 gewindelose Durchgangslöcher 46 aufweisen, welche jeweils an einander gegenüberliegenden Enden 48 dem Klemmelement 30 angeordnet sind, sodass das obere Klemmelement 30 mittels des Schraubenkopfes gehalten ist. Ferner kann das untere Klemmelement 32 Durchgangslöcher 50 aufweisen, welche an einander gegenüberliegenden Enden 52 des unteren Klemmelements 32 angeordnet sind.
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Ein oberhalb oder unterhalb des Klemmelements 32 angeordneter Träger 54, umfasst Löcher 56, welche mit einem zu dem Gewinde der Schrauben korrespondierenden Innengewinde versehen sind. Durch eine jeweilige Anordnung der als Schraube ausgeführten Spannelemente 40 durch die Durchgangslöcher 46, 50 und das Loch 56 hindurch, wobei das Gewinde der Schrauben in das Innengewinde des Lochs 56 eingeschraubt ist, ist das Achsbrückenprofil 14, welches zwischen dem oberen Klemmelement 30 und dem unteren Klemmelement 32 angeordnet ist, mit dem Träger 54, das heißt, mit dem Rest des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs wirksam mittels eines Formschlusses verbunden. Der Träger 54 kann z. B. als Federungsträger, als Luftbalgträger, als Träger für mindestens eine Schrauben- oder Blattfeder, und/oder als Träger für einen Stabilisator des Nutzfahrzeugs ausgebildet sein. Ferner kann der Träger 54 als ein Federpaket, welches insbesondere aus einer Vielzahl von einzelnen Blattfedern gebildet ist, ausgebildet sein.
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Alternativ kann die Spanneinrichtung 28 ein Spannelement 40 aufweisen, welches als eine zwei Bügelschraubenschenkel 60 aufweisende Bügelschraube 58 ausgeführt ist, die in der Einbaulage das obere Klemmelement 30 zumindest teilweise umfasst. Die beiden Bügelschraubenschenkel 60 sind demnach in bzw. durch ein jeweiliges, zugeordnetes Durchgangsloch 50 und Loch 56 hindurch angeordnet, wobei das Loch 56 in diesem Fall gewindelos ausgeführt ist. Ein jeweiliges mit einem Außengewinde versehenes, freies Ende 64 des Bügelschraubenschenkels 60 ragt auf einer Seite der Spannanordnung 10, auf welcher Seite der Träger 54 angeordnet ist, heraus und eine Schraubenmutter 66 ist auf das freie Ende 64 aufgeschraubt.
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In 2 ist die Spanneinrichtung 10 teilweise abgebildet, wobei die die Spanneinrichtung 28 ein Spannelement 40 aufweist, welches als Bügelschraube 58 ausgeführt ist, die in der Einbaulage das obere Klemmelement 30 zumindest teilweise umfasst. Ferner ist an dem Träger 54 das untere Klemmelement 32 einstückig angebracht. Beispielsweise können der Träger 54 und das untere Klemmelement 32 aus einem Material gefertigt sein, wobei das untere Klemmelement 32 einstückig an dem Träger 54 gehalten ist. Jeweils einer der beiden Bügelschraubenschenkel 60 ist demnach in bzw. durch ein jeweiliges, zugeordnetes Durchgangsloch 62 hindurch angeordnet. Ein mit einem Außengewinde versehenes, freies Ende 64 der Bügelschraube 58 ragt auf einer Seite der Spannanordnung 10, auf welcher Seite der Träger 54 angeordnet ist, heraus, und eine Schraubenmutter 66 ist auf das freie Ende 64 aufgeschraubt.
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3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Spanneinrichtung 10, wobei an dem oberen Klemmelement 30 ein Bauteil, insbesondere eine Federauflageplatte 68 angebracht ist, welches zum Verbinden bzw. zum Anschließen weiterer Teile des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs, z. B. einer Pendelfeder vorgesehen ist.
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Bei einem Zusammenbau der Radachse 12 mit weiteren Teilen des Fahrwerks des Nutzfahrzeugs wird mittels der Spannelemente 40, des oberen Klemmelements 30 und des unteren Klemmelements 32 jeweils eine etwa auf ein Zentrum des Achsbrückenprofils 14 gerichtete Vorspannkraft aufgebracht. Aufgrund der schräg stehenden Kontaktflächen 22 beziehungsweise 34, d. h., im Vergleich mit Querschnitten konventioneller Achsbrückenprofile, besonders weit außen liegenden Kontaktflächen, ist ein vorhandener Hebelarm für eine Krafteinleitung der Vorspannkraft zwischen einem Spannelement 40 und einem Steg 16 des Achsbrückenprofils 14 besonders klein. Hierdurch wird die Vorspannkraft vorteilhafterweise besonders nahe parallel zur Längserstreckungsrichtung des Stegs 16 des Achsbrückenprofils 14 eingeleitet. Hierdurch wird einer insbesondere tonnenartigen Verformung des Achsbrückenprofils 14 bei einem Zusammenbau wirksam entgegengewirkt.
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Des Weiteren sind zwischen den einander gegenüberliegenden und entgegengesetzten Kontaktflächen 22 und 34 besonders gute Kontaktbedingungen geschaffen, das heißt, die jeweilige Kontaktfläche 22 liegt flächig an der jeweils zugeordneten Kontaktfläche 34 eng an, wodurch Kräfte, welche bei einem Fahrbetrieb des Nutzfahrzeugs in die Radachse 12 eingeleitet werden, über einen breiten, eindeutig begrenzten und steifen, d. h. formstabilen Bereich eingeleitet werden. Hierdurch bleibt eine Einleitung von Kräften über einen besonders schmalen Bereich der Achsbrücke 14 aus, wodurch das Achsbrückenprofil 14 gleichmäßiger belastet wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen Übergänge zwischen den Kontaktflächen 22 des Achsbrückenprofils 14 und den Zwischenflächen 27 des Achsbrückenprofils 14 rund. Dies bedeutet, dass bei der Herstellung des Achsbrückenprofils 14, insbesondere bei einem Biegen der Halbschalen 24, jeweils zwischen den Stegen 16 und den Kontaktschenkeln 20 sowie jeweils zwischen den Gurten 18 und den Kontaktschenkeln 20 unter einem Ausbleiben scharfer Kanten auf einer Innenseite, wie auf einer Außenseite des Achsbrückenprofils 14 Radien entstehen. Einerseits haben diese Radien den Vorteil, dass eine besonders hohe Kerbwirkung, wie sie von scharfen Kanten verursacht wird, ausbleibt, wodurch ein Konzentrieren von Spannungen, zum Beispiel aus einer Torsionsbelastung des Achsbrückenprofils 14, ausbleibt. Andererseits haben die Radien den Vorteil, dass bei einer umlaufenden Wärmeeinleitung in das Achsbrückenprofil 14, zum Beispiel bei einem Anschweißen weiterer Achsteile, deren Profil zu dem Achsbrückenprofil 14 korrespondiert, an das Achsbrückenprofil 14, eine gleichmäßigere Erwärmung des Achsbrückenprofils 14 möglich ist, da 90°-Ecken beziehungsweise besonders kleine Radien entfallen.
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Des Weiteren haben die Radien den Vorteil, dass bei einem Umformprozess der Halbschalen 24 weniger Umformschritte ausgeführt werden müssen als bei einer Halbschale, welche möglichst scharfe Kanten aufweisen sollen.
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Bei einer Ausführungsform der Spannanordnung 10, wobei das untere Klemmelement 32 einstückig an dem Federungshalter 54 gehalten ist, lassen sich Teile des unteren Klemmelements 32, einsparen, wodurch eine besonders kosteneffiziente Spannanordnung 10 in einer besonders bauraumoptimierten Ausführung realisiert ist.
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Durch eine Federanordnung mittels der Spannanordnung 10 über einen Formschluss können Vorspannkräfte, die mittels der Spannelemente 40 und der Spanneinrichtung 28 auf das Achsbrückenprofil 14 aufgebracht sind, besonders gering ausfallen, da ein Reibschluss, welcher besonders hohe Vorspannkräfte erfordert, ausbleibt. Dadurch können mittels der Spanneinrichtung 10 höhere Kräfte übertragen werden. Alternativ kann die Spanneinrichtung 10 auch leichter ausgelegt werden.
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Ferner ist der Formschluss zwischen dem oberen Klemmelement 30 und dem Achsbrückenprofil 14 sowie dem unteren Klemmelement 32 und dem Achsbrückenprofil 14 unabhängig von einer eventuell bei der Fertigung des Achsbrückenprofils 14 auftretenden Breitentoleranz hergestellt.
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Somit wird eine Spannanordnung 10 für eine Radachse 12 eines Nutzfahrzeugs bereitgestellt, welche besonders einfach und leicht aufgebaut ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0810109 B1 [0008]
- EP 0618095 B1 [0009]
