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Die Erfindung betrifft eine Stoßdämpferabstützung durch ein oberes Stützlager einer Fahrzeugradaufhängung, das eine Kolbenstange eines Dämpfers über ein Elastomerelement letztlich an einer Karosserie des Fahrzeugs abstützt, nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
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Bekannt sind unterschiedliche Konzepte für, die Anbringung von Stoßdämpfern einer Fahrzeugradaufhängung an einer Fahrzeugkarosserie. Bei mehrspurigen Fahrzeugen wird an gelenkten Rädern zumeist das so genannte Mac-Pherson-Federbein verbaut, wobei eine Tragfeder und ein zugeordneter, parallel geschalteter Dämpfer einerseits an einem Radführungsglied und andererseits über ein so genanntes Stützlager an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt sind. Dieses Stützlager kann ein Gummi-Metalllager sein, welches als Elastomerelement gleichzeitig als Feder und Dämpfer wirkt. Üblicherweise ist die Kolbenstange des Dämpfers am Stützlager befestigt, während der Dämpfer-Zylinder am Radführungsglied abgestützt und mit einer Aufnahme für die Tragfeder versehen ist, und es ist üblicherweise in diesem Bereich ferner eine so genannte Zusatzfeder vorgesehen, die ebenfalls als elastomeres Federelement ausgebildet ist und an der der Dämpferzylinder nach einem gewissen Einfederweg der Tragfeder zum Anschlag kommt.
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Diese konventionelle und insbesondere an gelenkten Rädern anzutreffende Stoßdämpfer-Anordnung ist in der
DE 197 19 301 B4 gezeigt. Erfindungsgemäß sind dort zum Aufnehmen und/oder Lagepositionieren des Stützlagers am Karosserieteil sowohl am Karosserieteil als auch am Stützlager korrespondierende kegelförmige Anlageflächen ausgebildet, wobei zum Befestigen des Stützlagers am Karosserieteil ein mit dem Stützlager lösbar verbundenes und von außen am Karosserieteil anliegendes Halteteil vorgesehen ist. Durch vorgesehene kegelförmige Anlageflächen kommt eine selbstzentrierende spielfreie Verbindung zwischen Stützlager und Karosserieteil zustande. Die Montage des Stützlagers ist relativ einfach, weil dieses nur durch das zentral angeordnete Halteteil am Karosserieteil zu befestigen ist. Nachteilig dabei ist, dass karosserieseitig eine Öffnung im bzw. eine Durchbrechung des Karosserieblechs vorhanden sein muss.
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Weitere Druckschriften zum Stand der Technik sind die
DE 197 55 046 C1 und die
US 4,958,849 A . Beide beschreiben einen Schwingungsdämpfer oder ein Federbein für den gelenkigen Einbau zwischen einer Karosserie und einem Radführungsteil eines Kraftfahrzeugs. Bei ersterer sind für eine automatisierte Montage konstruktiv unterschiedliche Schnellverbindungen vorgesehen, die alle durch aktives Verdrehen eines Anschlußteils zur Karosserie den Schwingungsdämpfer oder das Federbein an dieser befestigen. Letztere zeigt eine in Richtung der Fahrzeughochachse elastisch einrastende Schnappverbindung mit einstellbarem Schiebesitz. Beide Druckschriften haben gemeinsam, dass sie zwar günstig sind für eine automatisierte Montage, aber keine automatischen Selbstzentriereigenschaften besitzen.
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Der nächstliegende Stand der Technik, die
DE 100 33 712 A1 zeigt eine entsprechende Fahrwerksanlenkung bei deren Montage eine automatische Zentrierung eines Formteils in einer Anlenkstelle unter bestimmten Umständen erfolgen kann.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßdämpferabstützung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die einerseits hervorragende Selbstzentriereigenschaften bei der Montage aufweist, andererseits aber, bis auf die Durchbrechungen für die Befestigungsmittel, eine geschlossene Karosserieblechoberfläche besitzt.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des ersten Anspruchs gelöst. Weitere Ausbildungen der Erfindung beschreiben die abhängigen Ansprüche.
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Nach der Erfindung ist eine Stoßdämpferabstützung durch ein oberes Stützlager einer Fahrzeugradaufhängung, das eine Kolbenstange eines Stoßdämpfers über ein Elastomerelement in einem Stützlagergehäuse, insbesondere aus Aluminium-Druckguss, letztlich an einer Karosserie des Fahrzeugs abstützt, wobei das Stützlagergehäuse an der Karosserie angebracht wird und mindestens zwei miteinander korrespondierende Ausbuchtungen, jeweils eine am Stützlagergehäuse und eine an dessen Auflagefläche an der Karosserie, so ausgebildet und angebracht sind, dass sich beim Zusammenfügen von Karosserie und Stützlagergehäuse das Stützlagergehäuse an der Karosserie lagerichtig zur Befestigung ausrichtet, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbuchtungen in der Fläche ellipsenförmig und in Ausbuchtungsrichtung linsenförmig ausgebildet sind und wenigstens die Ausbuchtung an der Karosserie geschlossen ausgeführt ist.
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Das hat den Vorteil, dass das Karosserieblech an der Anbringungsstelle des Stützlagers keine Durchtrittsöffnung für die Kolbenstange mehr aufweist, was zum Beispiel Wasserdurchtritt verhindert. Bei der Montage kann der Stoßdämpfer mit seinem oberen Stützlager automatisch an der Karosserie verschraubt werden, da dieses vorher automatisch zentriert wird, was eine erhebliche Kostenersparnis gegenüber der manuellen Montage ergibt.
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Bevorzugte Ausführungen der Erfindung zeichnen sich dadurch aus, dass die Ausbuchtungen mit Ihrer Hauptachse im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientiert sind. Dies ermöglicht eine Ausbildung eines langen und schmalen Stützlagergehäuses, das sich mit seiner langen Seite in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und an dessen vorderem und hinterem Ende, in Längsrichtung gesehen, Durchgangsbohrungen für Befestigungsmittel angebracht sind. Eine solche Kontur und Orientierung der Ausbuchtungen ermöglicht vorteilhafterweise beste Bedingungen zur automatischen Zentrierung und Ausrichtung eines Stützlagergehäuses eines Stoßdämpfers, vorzugsweise für eine hintere Fahrzeugradaufhängung. Die Hinterachs-Stoßdämpfer können an der Hinterachse vormontiert und dann mit der Hinterachse in die Karosserie eingefahren werden. Es ist für die Montage höchstens eine vorläufige Ausrichtung des Stützlagergehäuses nötig. Dieses zentriert sich beim Einfahren des Fahrwerks automatisch in der Ausbuchtung der Karosserie und kann daher ohne manuelles Eingreifen automatisch verschraubt werden.
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Weitere vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind dadurch gekennzeichnet, dass die Ausbuchtung der Karosserie durch Blechumformen gebildet ist. So kann diese vorteilhafterweise gleich bei der Herstellung der Karosserie mit gefertigt werden, ebenso wie die Durchbrechungen für die Befestigungsmittel, die mit Schraubgewinden ausgebildet sind, so dass ein Entgegenhalten von Muttern bei der Montage entfällt und die Schrauben direkt automatisch eingedreht und angezogen werden können.
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Die Ausbuchtung am Stützlagergehäuse kann vorteilhafterweise durch ein an diesem befestigtes separates Formteil, insbesondere aus Kunststoff, gebildet werden, was eine einfache und kostengünstige Ausführung der Erfindung darstellt. Dabei ist es von Vorteil, wenn diese Ausbuchtung mit Rippen, insbesondere eingebracht diagonal in radialer Richtung, versehen ist. Diese Rippen werden beim automatischen Fügevorgang in die Ausbuchtung der Karosserie von dieser verformt und bilden dann einen Spielausgleich, um nach der automatischen Montage eventuell noch vorhandene Toleranzen völlig auszuschließen.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist in der beigefügten Zeichnung in einer räumlichen Teilansicht dargestellt. Die einzige Figur zeigt einen oberen Teil eines Stoßdämpfers mit einem oberen Stützlager und nach oben beabstandet dazu eine Karosserieaufnahme der erfindungsgemäßen Stoßdämpferabstützung.
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Nicht dargestellt in der Figur ist ein Radführungsglied eines Rades eines mehrspurigen Kraftfahrzeugs, da die Gestaltung eines Stoßdämpfers bzw. Feder-/Dämpferbeins in diesem Bereich wie im bekannten Stand der Technik üblich ist bzw. sein kann. Die vorliegende Erfindung befasst sich mit dem gegenüberliegenden Bereich des Stoßdämpfers, nämlich mit dessen Abstützung an einer Karosserie 2 des Kraftfahrzeugs. Bestandteile der Radabstützung sind dabei u. a. eine ebenfalls nicht gezeichnete Tragfeder, welcher der nur teilweise gezeichnete Stoßdämpfer 1 mit einer nicht sichtbaren Kolbenstange parallel geschaltet ist. Über diesen Stoßdämpfer 1 ist die Karosserie 2 des Kraftfahrzeugs mit einem bzw. dem Radführungsglied verbunden. Der Abstützbereich an der Karosserie 2 ist nach oben beabstandet gezeichnet. Ein oberes Stützlager 3 mit einem nicht sichtbaren Elastomerelement wird in einem Stützlagergehäuse 4 aus Aluminium-Druckguss gehalten und nimmt die Kolbenstange des Stoßdämpfers 1 auf. Das Stützlager 3 stützt den Stoßdämpfer 1 über das obere, dem eingangs genannten Radführungsglied gegenüber liegende, Ende der Kolbenstange an der Karosserie 2 ab und ist mit diesem verbunden. Die Karosserie 2, mit der das Stützlagergehäuse 4 verschraubt wird, dient diesem als Auflagefläche 5. Mindestens zwei mit einander korrespondierende Ausbuchtungen 6, 7, jeweils eine am Stützlagergehäuse 4 und eine an dessen Auflagefläche 5 an der Karosserie 2, sind so ausgebildet und angebracht, dass sich beim Zusammenfügen von Karosserie 2 und Stützlagergehäuse 4 dieses an der Karosserie 2 lagerichtig für die Befestigung ausrichtet. Die Ausbuchtungen 6, 7 sind in der Fläche ellipsenförmig und in Ausbuchtungsrichtung linsenförmig ausgebildet, wobei die Ausbuchtung 7 der Karosserie 2 durch Blechumformen gebildet ist und die Auflagefläche 5 an der Karosserie 2 bis auf Durchbrechungen 8 für nicht gezeichnete Schrauben geschlossen ausgebildet ist. Die Durchbrechungen 8 sind mit Schraubgewinden 9 versehen, damit das Stützlagergehäuse 4 von unten her automatisch, über Durchsteckbohrungen 10 für die Schrauben, angeschraubt werden kann.
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Die Ausbuchtung 6 am Stützlagergehäuse 4 wird durch ein an diesem befestigtes separates Formteil aus Kunststoff gebildet, das mit vier Rippen 11, eingebracht diagonal in radialer Richtung, versehen ist. Diese werden beim automatischen Fügevorgang in die Ausbuchtung 7 der Karosserie 2 von dieser verformt und bilden dann einen Toleranzausgleich, um nach der automatischen Montage eventuell noch vorhandenes Spiel zwischen den Ausbuchtungen 6, 7 völlig auszuschließen.
