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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung zum Verschieben von Gardinen, insbesondere Autogardinen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine damit vergleichbare Antriebsvorrichtung ist aus der
DE 20 2010 012 144 U1 bekannt. Die darin beschriebene Vorrichtung zielt darauf ab, eine Verkürzung des Schub-Zug-Elementes zu erreichen, indem das darin verwendete Schub-Zug-Element um etwa 180º umgelenkt wird. Das Schub-Zug-Element ist dabei als Drahtseil ausgelegt und weist über eine größere Strecke ein Schraubengewinde auf, das über einen Bereich von etwa 180º mit den Zähnen des Antriebszahnrades kämmt.
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Diese längere, halbkreisförmige Führungsstrecke zwischen dem Schraubengewinde des Drahtseiles und dem Antriebszahnrad erzeugt jedoch Verschiebegeräusche, die in hochwertigen Fahrzeugen vermieden werden sollen. Zum anderen ist eine geringfügige winkelmäßige Anpassung bei der Befestigung des Gehäuses dieser Vorrichtung nicht möglich, da die in den nach außen ragenden Schenkeln vorgesehenen Befestigungsbohrungen festliegend vorgegeben sind.
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Eine weitere Antriebsvorrichtung für Autogardinen ist aus der
DE 299 14 588 U1 bekannt. Die in dieser Druckschrift beschriebene Antriebsvorrichtung ist im Hinblick auf die Gesamtanordnung relativ kompliziert aufgebaut, so dass ein erheblicher Montageaufwand beim Zusammenbau von E-Motor und Getriebebaugruppe erforderlich ist.
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Eine andere Antriebsvorrichtung für Autogardinen ist in der
DE 20 2005 018 315 U1 beschrieben. Die in dieser Druckschrift gezeigte Konstruktion zielt auf eine gute und sichere Verbindung zwischen dem Antriebszahnrad und einem Schraubengewinde des Schub-Zug-Elementes ab. Auf eine einfache Montage beim Zusammenbau von Motor und Antriebsgetriebe mit dem Schub-Zug-Element sowie die Möglichkeit einer größeren Flexibilität bei der Befestigung an einer entsprechenden Karosserie, wird in dieser Druckschrift nicht eingegangen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, vorausgehend genannte Nachteile bei bisherigen Antriebsvorrichtungen für Autogardinen zu überwinden und insbesondere eine einfache Montage zwischen Motorbaugruppe und Getriebebaugruppe zu ermöglichen, wobei im Betrieb Verschiebegeräusche vermieden werden sollten und auch eine möglichst einfache Anpassung zur Befestigung der Antriebsvorrichtung am Befestigungsort erreicht werden soll.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 durch die weiteren Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Ein Kerngedanke der Erfindung kann darin gesehen werden, die Module der Antriebsvorrichtung mit Motorbaugruppe und Getriebebaugruppe in einfacher Weise mit wenigen Handgriffen als Gesamteinheit zu montieren, wobei auch konstruktive Maßnahmen vorgesehen sind, um im Betrieb Geräusche im Abtriebsbereich aufgrund des Verschiebens des oder der Schub-Zug-Elemente zu vermeiden.
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Ein weiterer wesentlicher Aspekt kann darin gesehen werden, dass zur Geräuscheliminierung gerade bei Start und Stopp des Schub-Zug-Elementes, wobei Klick- und Klack-Geräusche auftreten können, die Abtriebsachse auf der dem Motor abgewandten Seite der Getriebebaugruppe am Achsenende in einer Führungsbuchse aufgenommen ist. Hiermit wird sichergestellt, dass auch kleinste Schrägstellungen der Abtriebsachse des Motors weitestgehend vermieden werden, wodurch gerade in den Endstellungen das Geräuschspektrum reduziert beziehungsweise eliminiert wird.
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Im Hinblick auf einen einfachen Zusammenbau der Motorbaugruppe mit der Getriebebaugruppe wird bevorzugt zwischen diesen beiden Modulen eine 3-Punkt-Befestigung oder gegebenenfalls eine Mehrpunkt-Befestigung gewählt, so dass mit wenigen Befestigungsmaßnahmen die Antriebsvorrichtung als kompakte Einheit hergestellt werden kann.
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In Bezug auf den Vorteil einer geringen Fertigungstiefe bei der vorgesehenen Antriebsvorrichtung wird die Motorbaugruppe zweckmäßigerweise als standardisierte Baugruppe beziehungsweise als Modul vorgesehen und bezogen. Ein gleiches Vorgehen kann auch mit der gesamten Getriebebaugruppe realisiert werden, so dass diese komplett extern bezogen wird. Nachfolgend können dann diese beiden standardisierten Baugruppen mit wenigen Befestigungshandgriffen zur komplettieren Antriebsvorrichtung verbunden werden.
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Sofern die Getriebebaugruppe in Eigenmontage realisiert wird, wird diese sandwichartig aufgebaut und weist motorseitig eine Grundplatte mit einem eingelegten ersten Zahnrad und nachfolgend ein oder zwei Halteplatten mit mehreren auskragenden Schenkeln, insbesondere 3 oder 4 Schenkel auf. Diese auskragenden Schenkel sind zur Befestigung der Antriebsvorrichtung am Montageort, insbesondere an oder in einer Karosserie eines Kfzs bestimmt.
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Die Getriebebaugruppe wird durch die Grundplatte motorseitig abgeschlossen.
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Des Weiteren ist in der Getriebebaugruppe eine Kupplungseinrichtung zu einem zweiten Zahnrad vorhanden. Zur Aufnahme des Endbereichs der Abtriebsachse der Motorbaugruppe ist eine Führungsbuchse vorgesehen, die direkt oder separat in oder an der Abdeckung der Getriebebaugruppe platziert ist.
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Die Führungsbuchse für die Abtriebsachse, die geeigneterweise integriert mit der Abdeckung der Getriebebaugruppe hergestellt sein kann, ist zweckmäßigerweise als Gleitlager ausgebildet und bevorzugt aus einem abriebfesten Kunststoff hergestellt.
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Diese konstruktive Gestaltung verhindert dabei insbesondere beim abrupten Anfahren oder Abstoppen der Abtriebsachse auch leichte Schrägstellungen der Abtriebsachse, was auch zur Vermeidung einer Geräuschbildung beiträgt.
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Bei eigener Montage der Getriebebaugruppe ist die Grundplatte mit mehreren, insbesondere vier, davon abstehenden Verdrehstiften ausgestattet. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass entsprechende Bohrungen in den nachfolgend aufgebrachten Baugruppen, wie Halteplatten und Abdeckung, mit den Verdrehstiften ausgerichtet werden können und diese aufnehmen, so dass die winkelmäßige Ausrichtung der Baugruppen sichergestellt ist.
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Zur Übertragung der Rotationsbewegung der Abtriebsachse der Motorbaugruppe auf das oder die Schub-Zug-Elemente ist mindestens eines der Zahnräder rotativ starr, bevorzugterweise aber beide Zahnräder, auf der Abtriebsachse der Motorbaugruppe fixiert.
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Auch kann eine Kopplungseinrichtung axial zwischen den zwei Zahnrädern eingesetzt werden, die mindestens den axialen Abstand zwischen den beiden Zahnrädern sichert. Auf diese Weise wird auch eine geringfügige axiale Verschiebung zwischen den Zahnrädern verhindert und damit sichergestellt, dass ein optimaler Eingriff zwischen den Zähnen der Zahnräder und den mit einem Schraubengewinde ausgestatteten Schub-Zug-Elementen gegeben ist.
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Die Schub-Zug-Elemente sind geeigneterweise als Drahtseile oder Materialseile mit einem Schraubengewinde ausgelegt. Dieses Schraubengewinde kämmt dabei mit den Zähnen der Zahnräder, so dass ein präzises Verschieben des Schub-Zug-Elementes und damit der entsprechenden Gardine gewährleistet ist.
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Es wird bevorzugt, dass bei der Verwendung von zwei Halteplatten diese mindestens drei oder vier auskragende Schenkel zur Befestigung der gesamten Antriebsvorrichtung am Montageort beziehungsweise an oder in einer Karosserie eines KFZs aufweisen.
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Die auskragenden Schenkel der zwei Halteplatten sind dabei deckungsgleich vorgesehen. Ein dieser auskragenden Schenkel kann dabei zur Befestigung mit der Motorbaugruppe im Rahmen einer Drei-Punkt-Befestigung eingesetzt werden. In diesem Fall bleiben die drei weiteren auskragenden Schenkel für eine Befestigung der gesamten Antriebsvorrichtung in der Karosserie eines Kfzs nutzbar.
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Da es wünschenswert ist, eine standardisierte Antriebsvorrichtung auch für unterschiedliche Kraftfahrzeuge und die dabei vorgegebenen Befestigungsstellen einsetzen zu können, ist mindestens einer der auskragenden Schenkel an den Halteplatten als Adapterschenkel zur Ausrichtung der gesamten Antriebsvorrichtung auf eine bestimmte Befestigungsstelle am Montageort ausgelegt.
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Der Adapterschenkel wird hierzu bevorzugt als verstellbarer Schenkel oder als Schenkelglied konzipiert, wobei die Befestigungsbohrung des verstellbaren Schenkels mit dem vorbestimmten Befestigungsort, zum Beispiel an der Karosserie, in eine deckungsgleiche Ausrichtung gebracht werden kann.
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Auch kann der verstellbare Schenkel eine gelenkartige, einrastende Verbindung aufweisen, wobei das bewegbare Schenkelglied auch gegenüber der starren Halteplatte feststellbar und fixierbar ist.
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Ein derartiges Schenkelglied kann auch richtungsmäßig in der Erstreckung und Länge variieren, so dass eine derart standardisierte Antriebsvorrichtung auch für die Befestigung an unterschiedlichen Befestigungspositionen geeignet ist.
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Sofern die Getriebebaugruppe nicht als komplett vormontierte Baugruppe mit eingelegten Führungsrohren für das oder die Schub-Zug-Elemente vorliegt, kann der sandwichartige Aufbau in folgenden Schritten erfolgen.
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Auf der Abtriebseite der Motorbaugruppe wird zunächst eine Grundplatte der Getriebebaugruppe mit vier Verdrehstiften aufgelegt beziehungsweise eingesetzt. Es soll dann das Einlegen des ersten Zahnrades auf dieser Grundplatte und die drehfeste Fixierung mit der Abtriebsachse der Motorbaugruppe erfolgen.
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Es wird ein erstes Führungsrohr mit dem darin geführten Schub-Zug-Element, insbesondere ein Drahtseil, mit Schraubengewinde im Antriebsbereich, eingelegt.
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Nachfolgend erfolgt das Aufsetzen der ersten Halteplatte, wobei die Verdrehstifte in entsprechende Bohrungen der ersten Halteplatte aufgenommen werden müssen. Des Weiteren wird anschließend die zweite Halteplatte aufgesetzt, so dass Deckungsgleichheit mit der ersten Halteplatte und deren auskragenden Schenkeln vorliegt.
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Es erfolgt das Einsetzen des zweiten Zahnrades in diese zweite Halteplatte.
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Es kann dann eine Anlaufscheibe auf das zweite Zahnrad eingesetzt werden, so dass die drehfeste Fixierung mit der Abtriebsachse und ein geringfügiger Abstand zur Innenfläche der nach außen abschließenden Abdeckungen erreicht wird.
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Es erfolgt dann das Einlegen des zweiten Führungsrohres mit darin geführtem Schub-Zug-Element.
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Abschließend wird die Abdeckung mit Ausrichtung auf die Verdrehstifte aufgesetzt und zum Beispiel die gesamte Getriebebaugruppe über vier Befestigungen zu einer Einheit zusammengebaut.
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Sofern die Halteplatten vier auskragende Schenkel aufweisen, wird normalerweise ein Schenkel zusätzlich zu zwei weiteren Befestigungspunkten der Getriebebaugruppe mit der Motorbaugruppe, zur Fixierung an der Motorbaugruppe benutzt. Es verbleiben daher drei auskragende Schenkel zur Befestigung der gesamten Antriebsvorrichtung an dem entsprechenden Montageort.
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In einer Alternative zu der vorausgehend angeführten sandwichartigen Bauweise kann auch zwischen den beiden Zahnrädern eine Kopplungseinrichtung axial vorgesehen sein, mit der sichergestellt wird, dass auch bei abrupten axial einwirkenden Kräften auf die gesamte Antriebsvorrichtung, zum Beispiel durch das Zuschlagen einer entsprechenden Autotür, keine axiale Verschiebung der Zahnräder auftritt und somit auch weiterhin ein optimaler Eingriff zwischen den Zähnen und einem Schraubengewinde des Schub-Zug-Elementes erhalten bleibt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand weitgehend schematischer Zeichnungen noch näher erläutert.
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Es zeigen:
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1: eine Seitenansicht auf eine komplett vormontierte Antriebsvorrichtung mit Blick auf die Motorbaugruppe, wobei dahinterliegend die Getriebebaugruppe vorgesehen ist;
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2: eine Draufsicht von oben auf die Antriebsvorrichtung nach 1, und
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3: eine zusammengebaute Antriebsvorrichtung mit Motorbaugruppe und Getriebebaugruppe, mit einem vertikalen Schnitt durch die Getriebebaugruppe.
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Die in den 1 bis 3 beispielhaft dargestellte Erfindung zu einer Antriebsvorrichtung 1, insbesondere für Autogardinen, zeigt in 1 eine komplett zusammengebaute Antriebsvorrichtung 1 mit Blick auf die Motorbaugruppe 3. Die Motorbaugruppe 3 weist in der Darstellung einen E-Motor 5 auf, der mit seinem länglichen Gehäuse in der 1 oben rechts gezeigt ist.
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In der 2 ist in einer Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung 1 nach 1 gezeigt, dass die Motorbaugruppe 3 mit einer Getriebebaugruppe 4 passgenau zusammengebaut ist. Es ist erkennbar, dass eine relativ geringe Stärke beziehungsweise Dicke der gesamten Antriebsvorrichtung 1 in axialer Richtung vorliegt.
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Entsprechend der 2 sind ausgehend von der Getriebebaugruppe 4 biegbare Führungsrohre 16 und 17 in beiden Richtungen nach rechts und links vorgesehen.
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Diese Führungsrohre 16, 17 weisen die Schub-Zug-Elemente 18, 19 (3) auf, die zweckmäßigerweise als Drahtseile mit einem Schrauben- oder Schneckengewinde über die Länge ihres Verschiebeweges ausgebildet sind, wobei der Bereich des Schraubengewindes mit dem entsprechenden Zahnrad 11, 12 (3) über die Länge des Verschiebeweges kämmt.
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Unter Berücksichtigung des Aspektes, dass in 1 die Getriebebaugruppe 4 hinter der Motorbaugruppe 3 liegt, sind auch 3 Befestigungsbuchsen 22 dargestellt, über die die Motorbaugruppe 3 ausrichtungsgenau mit der Getriebebaugruppe 4 zusammengebaut ist.
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Die in 1 hinter der Motorbaugruppe 3 liegende Getriebebaugruppe 4 weist im Beispiel 4 auskragende Schenkel 24, 25, 26, 27 auf. Der Schenkel 24 ist dabei durch die Motorbaugruppe 3 abgedeckt und mit unterbrochener Linie angedeutet. Dieser Schenkel ist Teil einer Halteplatte 8 und bildet zusammen mit der Befestigungsbuchse 22 einen Befestigungspunkt für die Motorbaugruppe 3 mit der Getriebebaugruppe.
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Die weiteren Schenkel 25, 26 und 27 sind ebenfalls wie der Schenkel 24 an der einheitlichen ersten Halteplatte 8 (3) vorgesehen und bilden mit ihren außenliegenden Bohrungen 21 die Befestigungspunkte der kompakten Antriebsvorrichtung an einem entsprechenden Montageort, zum Beispiel der Karosserieverkleidung einer Kfz-Tür.
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Um nach Möglichkeit nur einen standardisierten Typ der Antriebsvorrichtung für mehrere unterschiedliche Kraftfahrzeuge verwenden zu können, ist mindestens ein auskragender Schenkel 27 als Adapterschenkel 27a ausgebildet. Dieser Adapterschenkel 27a ist beispielsweise im Bereich seines rechtwinkligen Übergangs mit einem Gelenk 28 ausgebildet, so dass das nach außen ragende Schenkelglied 30 winkelmäßig um eine Arretierung 29 verstellbar ist.
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Aufgrund dieses Adapterschenkels 27a ist es nunmehr möglich, die standardisierte Antriebsvorrichtung 1 mit den in 1 sichtbaren 3 Befestigungsschenkeln 25, 26, 27 auch an von Standardabmessungen der Befestigungspunkte abweichenden Befestigungspunkten zu fixieren, insbesondere festzuschrauben.
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Diese Art des Adapterschenkels 27a kann auch auf die anderen Schenkel übertragen werden. Als vereinfachte Lösung für einen Adapterschenkel könnte anstelle des Beispiels mit einem Gelenk 28 auch eine Kürzung des Schenkels zum Beispiel des Schenkels 26, durchgeführt werden und daran ein Ausrichtungsschenkel von der erforderlichen Länge zum Befestigungspunkt am Kfz, zum Beispiel mittels einer 2-Punkt-Befestigung am gekürzten Schenkel, durchgeführt werden.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung wie sich in den 1 und 2 dargestellt ist, lässt sich daher mit wenigen Handgriffen aus den beiden Modulen der Motorbaugruppe 3 und der Getriebebaugruppe 4 zusammensetzen beziehungsweise zusammenschrauben, wobei eine Antriebsvorrichtung mit relativ geringer Abmessung beziehungsweise Stärke in Richtung der Abtriebsachse 31 (3) erreicht wird. Aufgrund der Anpassung der Getriebebaugruppe 4 auch in deren Tiefe zur Motorbaugruppe 3, kann die Motorbaugruppe 3 ohne jegliche Änderung auch an den Befestigungsbuchsen verwendet werden, so dass bei externem Bezug der Motorbaugruppe 3 die darauf bestehende Garantie erhalten bleibt.
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In 3 wird die bekannte Antriebsvorrichtung mit Motorbaugruppe 3 und angesetzter Getriebebaugruppe 4, welche vertikal geschnitten ist, mit den unterschiedlichen Baugruppen des sandwichartigen Aufbaus in Achsrichtung der Abtriebsachse 31 kurz erläutert.
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Die 3 Befestigungsbuchsen 22 (1) zwischen den beiden Modulen 3 und 4 sind der 3 nicht entnehmbar. Die auf die Abtriebsachse 31 der Motorbaugruppe 3 aufgesetzte beziehungsweise angekoppelte Getriebebaugruppe 4 weist auf der Motorseite zunächst eine Grundplatte 6 auf, in die ein erstes Zahnrad 11 eingelegt ist. Dieses Zahnrad 11 wird drehfest auf der Abtriebsachse 31, zum Beispiel mittels einer Auflagescheibe und eines Sprengrings, festgelegt. Es werden dann abhängig von der erforderlichen Abmessung beziehungsweise Stärke der Getriebebaugruppe 4 längs der Abtriebsachse eine erste und/oder eine zweite Halteplatte 8 und 9 aufgebracht. Diese Halteplatten 8, 9 weisen im Außenbereich entsprechende auskragende Schenkel 25 bis 27 auf, über welche die Befestigung der Antriebsvorrichtung 1 an der Montagestelle erfolgt.
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Innerhalb der Halteplatten 8, 9 ist in einer kreisförmigen Ausnehmung um die Abtriebsachse 31 eine Kopplungseinrichtung 14 eingebracht, die sowohl mit dem ersten Zahnrad 11 als auch mit dem darauf aufgebrachten zweiten Zahnrad 12 axial in Verbindung steht.
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Nachfolgend wird gemäß 3 von rechts eine Abdeckung 7 aufgebracht, die eine Führungsbuchse 34 für den Endbereich der Abtriebsachse integriert oder separat eingesetzt aufweist. Die einzelnen Baugruppen der Getriebebaugruppe 4 mit Grundplatte, einer beziehungsweise zwei Halteplatten 8 und aufgebrachter Abdeckung 7 sind miteinander über 3 oder 4 Befestigungen derart miteinander fixiert, dass die Rotation der Zahnräder und insbesondere des zweiten Zahnrades 12 mit geringem Spiel zur Innenfläche der Abdeckung 7 vorhanden ist.
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Im unteren Bereich der Getriebebaugruppe 4 nach 3 sind zwei kreisförmige Führungsrohre 16 und 17 vorhanden, in denen Schub-Zug-Elemente 18, 19, in bevorzugter Weise als Drahtseile, geführt sind. Die Führungsrohre 16, 17 weisen in einem relativ kurzen Bereich unterhalb der Abtriebsachse 31 nutartige Längsschlitze auf, durch welche die Zahnräder 11, 12 beziehungsweise deren Zähne in das Schraubengewinde in die Schub-Zug-Elemente 18, 19 eingreifen können, und bei einer durch die Motorbaugruppe bewirkten Rotation der Zahnräder 11, 12, ein Verschieben der Schub-Zug-Elemente und der mit diesen verbundenen Gardinen möglich ist.
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Der Verschiebeweg der Schub-Zug-Elemente entspricht weitgehend übereinstimmend dem Verschiebeweg der entsprechenden Gardine oder Autogardine.
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Um eine hohe Präzision beim Schließen beziehungsweise Öffnen einer entsprechenden Autogardine zu erreichen, ist normalerweise dem oberen Rand der Gardine und dem unteren Rand der Gardine jeweils separat ein entsprechendes Schub-Zug-Element, zum Beispiel als Drahtseil, zugeordnet.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung ermöglicht daher einen einfachen Zusammenbau der beiden Module aus Motorbaugruppe und Getriebebaugruppe mit einer relativ geringen Gesamtstärke in Achsrichtung. Die spezielle Führung des Endbereichs der Abtriebsachse 31 in einer Führungsbuchse 34 erlaubt ein weitgehend geräuschloses Verfahren der Schub-Zug-Elemente auch in ihren Endstellungen.
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Zudem weisen die deckungsgleichen Halteplatten 8, 9 Befestigungsschenkel auf, von denen mindestens einer als Adapterschenkel ausgelegt ist, so dass die Antriebsvorrichtung auch bei unterschiedlichen Typen von Kraftfahrzeugen aufgrund meist vorhandener unterschiedlicher Befestigungspunkte einsetzbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202010012144 U1 [0002]
- DE 29914588 U1 [0004]
- DE 202005018315 U1 [0005]
