DE202014011597U1

DE202014011597U1 - System zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten

Info

Publication number: DE202014011597U1
Application number: DE202014011597.4U
Authority: DE
Original assignee: Cambridge Mobile Telematics Inc; Discovery Ltd
Current assignee: Cambridge Mobile Telematics Inc; Discovery Ltd
Priority date: 2014-04-29
Filing date: 2014-10-31
Publication date: 2023-02-13
Anticipated expiration: 2024-11-01
Also published as: PL3300032T3; ES2802908T3; US11363355B2; US20190261069A1; ES2812699T3; AU2014331637B2; US20190394544A1; US20150312655A1; US10440451B2; NZ706801A; JP2019071065A; DK3138081T3; DK3300032T3; EP3300032B1; PL3138081T3; US20220303648A1; WO2015166314A1; HK1252924A1; EP3138081B1; EP3300032A1

Abstract

System zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten, umfassend:
ein Sensor-Tag (10), das an einem Fahrzeug (12) befestigt werden kann, zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten und eine mobile Kommunikationsvorrichtung (14); wobei das Sensor-Tag beinhaltet:
eine Batterie (30) zum Versorgen des Sensor-Tags mit Strom;
einen Beschleunigungsmesser (24), der dazu ausgelegt ist, eine Beschleunigung des Sensor-Tags, und dadurch des Fahrzeugs, zu messen und Beschleunigungsdaten zu erzeugen;
einen ersten Prozessor (22), der dazu ausgelegt ist, ausführbaren Code zum Verarbeiten der Beschleunigungsdaten auszuführen;
einen Takt;
einen Speicher (28) zum Speichern von Fahrtdaten und einer eindeutigen Tag-Kennung des Sensor-Tags, wobei die Fahrtdaten Informationen über Fahrten und Beschleunigungsdaten mit entsprechenden Zeitstempeln beinhalten; und
ein erstes Kommunikationsmodul (32) zur Kurzstrecken-Drahtloskommunikation mit einer mobilen Kommunikationsvorrichtung (14), die sich im Fahrzeug befindet, mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, wobei das erste Kommunikationsmodul dazu ausgelegt ist, die eindeutige Tag-Kennung und eine Sequenz von zeitgestempelten Beschleunigungsdaten zu übertragen, wobei das erste Kommunikationsmodul ein Niederleistungs-Kommunikationsmodul ist; und wobei die mobile Kommunikationsvorrichtung (14) beinhaltet:
eine Anzeige (36) zum Anzeigen von Informationen für einen Benutzer;
eine Benutzerschnittstelle (38) zum Empfangen von Eingaben von einem Benutzer;
ein Standortmodul (42) zum Bestimmen und Aufzeichnen von Standortdaten bezüglich des Standorts der mobilen Kommunikationsvorrichtung, was im Gebrauch die Position des Fahrzeugs ist, in dem sich die mobile Kommunikationsvorrichtung befindet und an dem das Sensor-Tag befestigt ist;
ein zweites Kommunikationsmodul (44) zum Kommunizieren mit dem Sensor-Tag mittels des Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, um die zeitgestempelten Beschleunigungsdaten vom Sensor-Tag (10) zu empfangen;
einen zweiten Prozessor (44) mit einer ausführbaren Anwendung, die dazu ausgelegt ist, darauf ausgeführt zu werden, um die empfangenen zeitgestempelten Beschleunigungsdaten mit den Standortdaten vom Standortmodul zu kombinieren, sodass die Beschleunigung und Position des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt bekannt ist; und
wobei das zweite Kommunikationsmodul ferner zum Übertragen einer Datenübertragung einschließlich der eindeutigen Tag-Kennung zusammen mit den kombinierten Beschleunigungsdaten und den Standortdaten über ein Kommunikationsnetzwerk zu einem Server (18) ausgelegt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Anmeldung betrifft ein System zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten. Um das Fahrerrisiko zu beurteilen und das Fahrverhalten zu ändern, haben Versicherungsgesellschaften angefangen, Telematikdaten zu verwenden. Aktuelle Einsätze verwenden eines der folgenden Verfahren basierend auf eingebetteter Hardware:

1. Eine „Deep-Install“-Blackbox, die professionell in einem Fahrzeug installiert ist und die Position und Beschleunigung des Fahrzeugs verfolgt, oder
2. Eine On-Board-Diagnose(OBD-II)-Vorrichtung, die mit dem Fahrzeug verbunden ist und Informationen von diesem erfasst.

Aufgrund der hohen Kapital- und/oder Betriebskosten dieser hardwarebasierten Optionen haben einige Unternehmen in jüngster Zeit eine reine Smartphone-Lösung auf den Markt gebracht. Diese Lösung erfordert keine Blackbox oder OBD-Hardwarevorrichtung. Der Vorteil einer Smartphone-basierten Lösung liegt in den erheblich geringeren Kosten im Vergleich zu Hardwarealternativen, insofern die Herausforderungen hinsichtlich der Datengenauigkeit gelöst werden können. Bisherige Arbeit hat gezeigt, wie genaue kartenbasierte Telematik unter Verwendung persönlicher Mobilvorrichtungen zur Kilometer- und Trajektorieschätzung (US-Patent 8457880 ) und zur Schätzung der longitudinalen/lateralen Beschleunigung und assoziierter Ereignisse (US-Patentanmeldung 13/832,456 und PCT-Anmeldung Nummer: PCT/ US 14/30174 ) zu erreichen ist.
Eine reine Smartphone-Lösung erreicht jedoch nicht robust die folgenden gewünschten Eigenschaften:

1. Zuverlässige Fahrzeugidentifikation und -überwachung nur dann, wenn der Benutzer sich in einem vorbestimmten Satz von Fahrzeugen befindet.
2. Unfall-/Aufpralldetektion.
3. Exakte Zeiten der Fahrzeugbewegung.
4. Genaue Schätzung der Beschleunigung, wenn der Benutzer das Telefon bewegt.
5. Funktionierend, wenn der Benutzer die Anwendung deinstalliert hat oder das Telefon nicht in das Fahrzeug gebracht hat.
6. Bessere Schätzungen der Bestimmung, wann das Handy während der Fahrt zum Telefonieren oder Simsen oder für den Zugriff auf Chat-Anwendungen genutzt wird.
7. Eine präzise Bestimmung darüber, ob das die Daten protokollierende Smartphone dem Fahrer oder einem Mitfahrer gehört.

Die vorliegende Erfindung offenbart eine Systemarchitektur, um die besten Merkmale eines Smartphone-basierten Ansatzes mit einer leichtgewichtigen eingebetteten Tag-Hardware zu kombinieren. Das Smartphone und das Tag kommunizieren miteinander über Niederleistung-Wireless, während sie sich im Fahrzeug befinden, und arbeiten in Übereinstimmung zum: (1) Erreichen des hohen Genauigkeitsgrads einer kostspieligen reinen Hardwarelösung, (2) Bereitstellen der oben aufgelisteten Merkmale, die mit einer reinen Smartphone-Lösung schwer oder unmöglich zu erreichen sind, (3) Realisieren erheblich geringerer Kosten, die nur geringfügig höher sind als die der reinen Smartphone-Lösung, (4) Vermeiden der hohen Logistik-, Hardware- und Einsatzkosten, die in einer vollen GSM/GPS-Blackbox- oder OBD-II-Lösung inhärent sind, während ein hoher Grad an Datengenauigkeit beibehalten wird, (5) Erreichen eines energieeffizienten Betriebs, wobei das Tag für mehrere Jahre mit einer kleinen münzgroßen Batterie betrieben werden kann, (6) Verbessern der aus Smartphone-Batterielebensdauer durch Abladen einiger Erfassungsfunktionen zu dem Tag, und (7) Vermeiden einer Beeinträchtigung der Fahrzeugverdrahtung oder des OBD-Anschlusses.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform beinhaltet ein Sensor-Tag zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten Folgendes:

einen Beschleunigungsmesser zum Messen der Beschleunigung des Tags und dadurch des Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug bewegt, und zum Aufzeichnen von Beschleunigungsdaten;
einen Speicher zum Speichern von Beschleunigungsdaten; und
ein Kommunikationsmodul zur Kurzstrecken-Drahtloskommunikation mit einer mobilen Kommunikationsvorrichtung, die sich im Fahrzeug befindet, mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, wobei das Kommunikationsmodul Beschleunigungsdaten zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung überträgt.

Die Kommunikation zwischen dem Tag und der mobilen Kommunikationsvorrichtung findet vorzugsweise automatisch, ohne manuellen Eingriff oder Konfiguration statt.
Das Tag ist nicht mit den Computer- oder Stromversorgungssystemen des Fahrzeugs verbunden.
Bei dem Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll kann es sich um Bluetooth handeln.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung kann ein Mobiltelefon sein.
In einem Beispiel überträgt das Kommunikationsmodul auch Zeitdaten, die mit den Beschleunigungsdaten assoziiert sind, zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung.
Das Kommunikationsmodul kann ferner eine Tag-Identität und eine Benutzeridentität zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung übertragen.
Das Tag kann einen Manipulationsdetektionsmechanismus beinhalten.
Das Tag beinhaltet einen Unfall-/Aufpralldetektionsmechanismus.
Das Tag kann andere Sensoren als den Beschleunigungsmesser beinhalten, wie etwa ein Gyroskop, ein Barometer, einen Kompass und Positionssensoren.
Das Tag signiert und kann optional jegliche Daten, die zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet werden, auf eine Weise verschlüsseln, dass die mobile Kommunikationsvorrichtung nicht undetektiert die Daten manipulieren kann; mit einer Verschlüsselung werden die Daten gegenüber der mobilen Kommunikationsvorrichtung vertraulich gehalten. Die mobile Kommunikationsvorrichtung leitet die Daten an den Server weiter.
Der Server signiert und kann optional jegliche Daten, die zu der mobilen Vorrichtung gesendet werden, auf eine Weise verschlüsseln, dass die mobile Vorrichtung nicht undetektiert die Daten manipulieren kann; mit einer Verschlüsselung werden die Daten gegenüber der mobilen Vorrichtung vertraulich gehalten. Die mobile Vorrichtung leitet die Daten an das Tag weiter. Solche Daten beinhalten Parameter, Konfigurationsinformationen und Code (für ein Over-the-Air-Firmware-Upgrade).
Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform beinhaltet eine mobile Kommunikationsvorrichtung Folgendes:

eine Anzeige zum Anzeigen von Informationen für einen Benutzer;
eine Benutzerschnittstelle zum Empfangen von Eingaben von einem Benutzer;
ein Standortmodul zum Bestimmen und Aufzeichnen von Standortdaten bezüglich des Standorts der mobilen Kommunikationsvorrichtung;
einen Prozessor mit einer darauf ausgeführten ausführbaren Anwendung zum Kombinieren der empfangenen Beschleunigungsdaten mit den Standortdaten, sodass die Beschleunigung und Position des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt bekannt ist; und
ein Kommunikationsmodul zum Empfangen von Beschleunigungsdaten von einem Tag, das mit einem Fahrzeug verbunden ist, und zum Übertragen der kombinierten Beschleunigungsdaten und der Standortdaten über ein Mobilkommunikationsnetzwerk zu einem Server.

Bei dem Standortmodul kann es sich um ein GPS-Modul handeln.
Das Kommunikationsmodul ist zur Kommunikation mit dem Tag mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls wie etwa Bluetooth fähig.
In einem Beispiel empfängt das Kommunikationsmodul auch Zeitdaten, die mit den Beschleunigungsdaten assoziiert sind, vom Tag.
Das Kommunikationsmodul kann ferner eine Tag-Identität und eine Benutzeridentität vom Tag empfangen.
Zusätzlich kann das Tag einen Manipulationsdetektionsmechanismus beinhalten.
Figurenliste

1 ist ein beispielhaftes System zum Implementieren einer Fahrzeugtelematikmethodik;
2 ist ein Blockdiagramm, das ein beispielhaftes Tag, das an einem Fahrzeug installiert werden soll, ausführlicher veranschaulicht;
3 ist ein Blockdiagramm, das eine beispielhafte mobile Kommunikationsvorrichtung ausführlicher veranschaulicht;
4-8 sind Blockdiagramme, die ein beispielhaftes Fahrzeugtelematik-Überwachungsverfahren veranschaulichen; und
9 zeigt einen beispielhaften Server von 1 ausführlicher.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Das System und die Methodik, die hierin beschrieben sind, beziehen sich auf das Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten.
Mit Bezug auf die begleitenden Figuren ist ein ungebundenes, batteriebetriebenes Sensor-Tag 10 an einem Kraftfahrzeug 12 befestigt. Es wird sich vorgestellt, dass das Tag 10 an der Windschutzscheibe oder einem anderen starren Teil des Fahrzeugs 12 platziert wird.
Mit Bezug auf 2 enthält das Tag 10 einen Prozessor in Form eines Mikrocontrollers 22, der in der Lage ist, programmierte Anweisungen („Firmware“) auszuführen, was den Betrieb der verschiedenen anderen Komponenten des Tags steuert. Die Komponenten beinhalten ein Niederleistung-Drahtloskommunikationsmodul 32 zum Kommunizieren mit einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 im Fahrzeug.
Es versteht sich, dass die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 eine beliebige geeignete mobile Kommunikationsvorrichtung sein könnte, wie etwa ein Mobiltelefon, ein Tablet, ein iPod oder eine beliebige andere geeignete Kommunikationsvorrichtung.
In jedem Fall beinhalten die Komponenten einen oder mehrere Sensoren, insbesondere einen dreiachsigen Beschleunigungsmesser 24, und optional ein oder mehrere aus einem dreiachsigen Gyroskop 26, einem Lichtsensor, einem Drucksensor und einem Magnetometer.
Der Beschleunigungsmesser 24 misst die Beschleunigung des Tags 10 und dadurch des Fahrzeugs 12, wenn sich das Fahrzeug bewegt, und meldet die Daten an den Mikrocontroller 22. Der Beschleunigungsmesser und die anderen Sensoren liefern eine digitale Ausgabe im Allgemeinen mittels eines seriellen Schnittstellenstandards.
In der bevorzugten Ausführungsform sind alle Komponenten im Tag Niederleistungsvorrichtungen, sodass eine oder zwei kleine Knopfzellenbatterien ausreichen, damit das Tag für mehrere tausende Stunden an Fahrzeit (mehrjähriger Betrieb) läuft. Die Firmware des Mikrocontrollers 22 auf dem Tag 10 zeichnet Telematikdaten hauptsächlich nur dann auf, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, befinden sich die Komponenten des Tags 10 in einem ausgeschalteten Zustand oder in einem inaktiven Zustand mit ultraniedriger Leistung. Eine „Beschleunigungszustandsmaschine“ steuert die unterschiedlichen Zustände des Tags 10.
In dem veranschaulichten Beispiel handelt es sich bei dem Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll um Bluetooth, aber eine beliebige Niederleistungskommunikation könnte verwendet werden. Bluetooth Low Energy (BLE) erfüllt die gewünschten Leistungsanforderungen und ist weitgehend auf Standard-Smartphone-Vorrichtungen verfügbar. In einer beispielhaften Ausführungsform sind der Mikrocontroller 22 und das Bluetooth-Kommunikationsmodul 32 einschließlich Antenne und Quarz in einem einzigen Chip kombiniert.
Das Tag 10 zeichnet Beschleunigungs- und andere Sensordaten auf. Es streamt diese Daten über den Kurzstrecken-Drahtloskommunikationslink zu der mobilen Vorrichtung 14, die im Gegenzug diese Daten verarbeiten und zumindest einen Teil der empfangenen und verarbeiteten Daten über ein Drahtloskommunikationsnetzwerk 16 wie etwa 802.11 (WiFi) oder ein zellulares Netzwerk zu einem Server 18 mit einer assoziierten Datenbank 20 übertragen wird.
Das Tag 10 beinhaltet einen Speicher 28 in Form einer Flash-Speicherung, zum Beispiel unter Verwendung eines seriellen Flash-Speichers. Der Speicher 28 speichert Daten über Fahrtbeginn-/-endezeiten, Beschleunigung und andere Sensordaten einschließlich Telematikereignisse, die durch die Firmware detektiert werden, wie etwa starkes Bremsen, Beschleunigungen und Abbiegungen, unerwartete Bewegungen des Tags, Kollisionen oder Unfälle, und Debugging-Protokolle zusammen mit Zeitstempeln. Das Tag 10 beinhaltet auch Direktzugriffsspeicher (RAM), der durch die Firmware verwendet wird, und Nurlesespeicher (ROM), der zum Speichern von Konfigurationsdaten und ausführbaren Anweisungen verwendet wird.
Das Tag 10 beinhaltet eine Batterie 30 zur Stromversorgung der Vorrichtung. Die Batterie kann in einem Knopfzellen-Formfaktor vorliegen oder Standard-AAA oder -AA oder Solar sein. Es ist wichtig anzumerken, dass in der bevorzugten Ausführungsform das Tag nicht an irgendeine drahtgebundene Stromquelle gebunden ist, wie etwa der elektrischen Stromversorgung des Fahrzeugs oder dem standardmäßigen On-Board-Diagnose(OBD)-Anschluss des Fahrzeugs. Da es keine ungebundene Energiequelle aufweist, beinhaltet sein Betrieb Verfahren zum sparsamen und sorgsamen Verwenden der Energie, wie unten beschrieben.
Die Vorteile des Nicht-Bedarfs einer gebundenen Stromquelle bestehen darin, dass es keine komplizierte oder mühselige Installationsprozedur wie mit einer installierten Blackbox gibt. Das Einstecken des Tags in den OBD-Anschluss des Fahrzeugs ist auch nicht wünschenswert, da diese Arten von Vorrichtungen potenziell die On-Board-Systeme des Fahrzeugs beeinträchtigen könnten. Die Kapital- und Betriebskosten eines Telematiksystems mit dem ungebundenen Tag sind erheblich geringer als Blackboxes und OBD-Vorrichtungen und sind für Telematikunternehmen für Versicherungen skalierbarer.
Das Tag 10 beinhaltet Hardware- und Firmware-Anweisungen auf dem Mikrocontroller 22, die den Leistungspegel der Batterie messen und ihn über den Niederleistung-Drahtloskommunikationslink an die mobile Vorrichtung melden. Die Hardware kann mit einer Zwischenschaltung (nicht gezeigt) implementiert werden, die zwischen der Batterie und dem Mikrocontroller 22 geschaltet ist, um die Spannung der Batterie zu messen. Wenn festgestellt wird, dass die Energiereserven der Batterie geringer als eine Schwelle sind, erhält der Benutzer eine Warnung auf der mobilen Vorrichtung, um Benutzer zu warnen, wenn die Batterie schwach wird.
In dem veranschaulichten Beispiel handelt es sich bei dem Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll um Bluetooth, aber eine beliebige Niederleistungskommunikation könnte verwendet werden. Bluetooth Low Energy (BLE) erfüllt die gewünschten Leistungsanforderungen und ist weitgehend auf Standard-Smartphone-Vorrichtungen verfügbar. In einer beispielhaften Ausführungsform sind der Mikrocontroller 22 und das Bluetooth-Kommunikationsmodul 32 einschließlich Antenne und Quarz in einem einzigen Chip kombiniert.
Mit Bezug auf 3 beinhaltet die mobile Kommunikationsvorrichtung (Smartphone) 14 eine Anzeige 36, über die Informationen für einen Benutzer der Vorrichtung 14 angezeigt werden. Eine Benutzerschnittstelle 38 empfängt Eingaben vom Benutzer. Die Benutzerschnittstelle 38 könnte zum Beispiel ein Keypad oder ein Touchscreen sein.
Die Vorrichtung 14 beinhaltet einen Prozessor 40, der mit den anderen veranschaulichten Modulen verbunden ist, um den Betrieb der Vorrichtung 14 zu steuern. Die Vorrichtung beinhaltet auch ein Standortmodul 42.
Das Standortmodul 42 wird zum Bestimmen des Standorts der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 und dadurch der Position des Fahrzeugs, in dem sich die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 befindet, verwendet.
Das Standortmodul 42 beinhaltet einen oder mehrere Positionssensoren wie etwa das globale Positionierungssystem (GPS), sowie werden WiFi-basierte Standort- oder zellulare Standortsensoren für eine Anwendung auf der mobilen Vorrichtung verwendet, um Positions- und Geschwindigkeitsinformationen zu erhalten. Andere Sensoren wie etwa ein Gyroskop und Beschleunigungssensoren auf der mobilen Vorrichtung können auch zum Sammeln von Informationen während einer Fahrt verwendet werden.
Die Vorrichtung beinhaltet einen On-Board-Speicher 46 sowie ein Kommunikationsmodul 44, das der Vorrichtung ermöglicht, sowohl mit dem Tag 10 zu kommunizieren als auch ein oder mehrere der Mobilkommunikationsnetzwerke 16 zu verwenden.
Um die beschriebenen Methodiken zu implementieren, wird die Vorrichtung 14 eine ausführbare Anwendung beinhalten, die auf der Vorrichtung ausgeführt werden kann.
Unten sind einige Schlüsselaspekte des Betriebs des Systems beschrieben, einschließlich:

• Tag-Installation und -Initialisierung
• Tag-Smartphone-Synchronisation und -Kommunikationsprotokolle
• Kollisions- und Unfalldetektion
• Ende-zu-Ende-Sicherheit zwischen Tag und Server, mit Kommunikation über ein nicht vertrauenswürdiges Smartphone
• Detektion von Tag-Manipulation und Tag-Bewegung relativ zum Fahrzeug
• Orientierungsalgorithmus
• Die Funktionen des Servers

Zunächst die Installation und Initialisierung des Tags 10 beschreibend, wird das Tag 10 in einem Kraftfahrzeug 12 installiert. Wie oben erwähnt, könnte dies auf eine beliebige einer Anzahl von Weisen erreicht werden, einschließlich zum Beispiel Befestigten des Tags an der Windschutzscheibe oder an einem beliebigen anderen starren Teil des Kraftfahrzeugs, wie in 1 veranschaulicht.
Um das Tag 10 dem korrekten Fahrzeug zuzuweisen, muss eine Initialisierungsphase stattfinden. Ein Beispiel dafür ist in 4 veranschaulicht.
Nach der Montage wird der Benutzer (der der Eigentümer oder Fahrer des Fahrzeugs sein kann oder nicht) in der Lage sein, die ausführbare Anwendung auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 zu öffnen und die Initialisierungsphase zu starten, die nach einem Tag 10 in der Nähe suchen wird.
Eine Liste von Tags 10 in der Nähe wird dem Benutzer über die Anzeige 36 angezeigt, und der Benutzer wird dann in der Lage sein, das korrekte Tag 10 über die Benutzerschnittstelle 38 auszuwählen.
Der Benutzer wird dann in der Lage sein, ein Fahrzeug 12 auszuwählen, das mit dem ausgewählten Tag 10 verknüpft werden soll.
Wenn es bekannt ist, welche Fahrzeuge der Benutzer besitzt, kann eine Liste der Fahrzeuge über die Anzeige 36 bereitgestellt werden.
In jedem Fall werden das ausgewählte Fahrzeug 12 und die Identität des Tags 10, das an dem Fahrzeug 12 befestigt ist, zusammen mit einer Benutzer-ID typischerweise über das Kommunikationsmodul 44 und das Mobilkommunikationsnetzwerk 16 an den Server 18 übermittelt.
Änderungen oder eine Bewegung des Tags zu anderen Fahrzeugen wird vom Benutzer erfordern, das Tag zu einem neuen Fahrzeug zu verschieben und mit dem neuen Fahrzeug zu verknüpfen, oder erneut mit dem Fahrzeug zu verknüpfen. Dies kann über den Systemserver durchgeführt werden.
Ein erwähnenswerter Aspekt des Systems besteht darin, dass kein Bluetooth-Kopplungsschritt zwischen dem Telefon und dem Tag erforderlich ist. Darüber hinaus kann der Administrator über eine serverseitige Konfiguration spezifizieren, mit welchem Satz von Tags sich eine gegebene Smartphone-Anwendungsinstanz verbinden und Daten bidirektional zwischen dem Server und dem Tag transferieren kann. Es ist möglich, dass es sich bei diesem Satz um „alle Tags“ handelt, was bedeutet, dass sich die App-Instanz mit einem beliebigen aktiven Tag verbinden kann. Der Satz von Tags, dessen Daten auf der App sichtbar gemacht werden, kann jedoch nur auf jene Tags beschränkt sein, die auf dem Server mit dem Benutzer verknüpft sind.
Beispielsweise unter der Annahme, dass ein Fahrzeug V1, das einem ersten Benutzer gehört, der auch eine Smartphone-App A1 besitzt, mit einem Tag T1 verknüpft ist. Dann können sich, falls eine Smartphone-App A2, die einem anderen Benutzer gehört, im Fahrzeug V1 fährt, in Abhängigkeit von der serverseitigen Konfiguration, das Tag T1 und die App A2 miteinander verbinden und Daten austauschen. Aber selbst wenn dies geschieht, werden die Daten, die zu dieser Fahrt gehören, auf der App A1, die dem ersten Benutzer gehört, sichtbar gemacht und die Daten werden verwendet, um auf die Fahrnutzung des Fahrzeugs V1 zuzugreifen, und nicht eines anderen Fahrzeugs, das dem zweiten Benutzer gehört.
Unterschiedliche Kombinationen dafür, welchen Tags gestattet ist, sich mit welchen Smartphone-Instanzen zu verbinden, sind möglich und vollständig auf der Serverseite konfigurierbar, ohne irgendwelche Änderungen an der Software zu erfordern, die auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung oder dem Tag ausgeführt wird.
Wenn der Benutzer mit dem Fahren des Fahrzeugs 12 beginnt, wird sich das Tag 10 selbst auf dem Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsnetzwerk, wie etwa Bluetooth, ankündigen. Eine beliebige mobile Vorrichtung, die die entsprechende Mobilanwendung ausführt, kann die Ankündigung sehen, und potenziell jegliche mobilen Vorrichtungen mit der Anwendung, in Abhängigkeit von der eingesetzten Richtlinie (Anwendung), werden in der Lage sein, sich mit dem Tag zu verbinden.
Damit dies stattfindet, muss die oben erwähnte ausführbare Anwendung durch den Benutzer auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 ausgeführt werden.
Hinsichtlich der Tag-Telefon-Synchronisation und -Kommunikation implementiert die Firmware auf dem Tag 10 die folgenden Zustände, um eine batterieeffiziente Synchronisation und Kommunikation zwischen dem Tag und der mobilen Vorrichtung (Smartphone) zu erreichen. Die Hauptzustände in dieser Zustandsmaschine sind: VERIFIZIEREN (VERIFY), ANKÜNDIGEN (ADVERTISE) und VERBUNDEN (CONNECTED). Im VERIFIZIEREN-Zustand sind die Komponenten des Tags ausgeschaltet, mit der Ausnahme eines Niederleistung-Beschleunigungschips, der Teil des Beschleunigungsmessers 24 bildet, der Beschleunigungsdaten mit einer spezifizierten Frequenz (typischerweise zwischen 5 und 50 Hz in Abhängigkeit von Hardware- und Softwarefähigkeiten) sammelt und periodisch den Prozessor (z. B. einmal alle ein oder zwei Sekunden) unter Verwendung eines Interrupts aufweckt. Gleichermaßen kann der Prozessor periodisch nach den Beschleunigungsdaten abfragen. Der Prozessor führt dann die in der Firmware implementierte Zustandsmaschine aus, um zu bestimmen, ob der Zustand in dem VERIFIZIEREN-Zustand bleiben sollte oder ob er zu ANKÜNDIGEN übergehen sollte.
Diese Bestimmung erfolgt demnach, ob sich das Fahrzeug für einen konfigurierbaren Zeitraum bewegt hat. Falls es sich nicht für einen spezifizierten Zeitraum bewegt hat, bleibt der Zustand VERIFIZIEREN; ansonsten geht er zu ANKÜNDIGEN über. Eine Vielfalt von statistischen Verfahren, die über die gesammelten Beschleunigungsabtastungen arbeiten, kann verwendet werden, um diese Bestimmung vorzunehmen. Falls beispielsweise Beschleunigungsdaten mit 10 Hz gesammelt werden und der Prozessor aller 2 Sekunden unterbrochen wird, werden 20 Abtastungen der Daten des dreiachsigen Beschleunigungsmessers verarbeitet, um die Bestimmung vorzunehmen. Ein Ansatz zur Ruhebestimmung besteht darin, den maximalen absoluten Wert der Differenz vom Mittelwert der Werte in jeder Beschleunigungskomponente zu berechnen. Falls das Maximum in irgendeiner der drei Komponenten über einer konfigurierbaren Schwelle A für eine konfigurierbare Menge an Zeit T1 liegt, dann wird in den ANKÜNDIGEN-Zustand übergegangen; ansonsten wird in VERIFIZIEREN geblieben. Die Parameter A und T1 sind abstimmbare Werte im Verfahren.
Ein wichtiger Punkt besteht darin, dass Ankündigungen vom Tag, die Energie verbrauchen, nur auftreten, wenn erachtet wird, dass sich das Fahrzeug bewegt, und stoppen, wenn sich eine mobile Vorrichtung verbindet. Solche bewegungsausgelösten Ankündigungen bewahren Batterieressourcen. In bestimmten Situationen kann das Tag in der Lage sein, sich mit mehreren mobilen Vorrichtungen zu verbinden, in welchem Fall die Ankündigungen nach der Verbindung mit einer oder mehreren anderen mobilen Vorrichtungen fortgesetzt werden können. Ankündigungen können nach mehreren Minuten beendet werden, selbst wenn sich das Fahrzeug weiterhin bewegt und sich keine mobile Vorrichtung verbunden hat, und das Tag kann dann für eine bestimmte konfigurierbare Zeit in den VERIFIZIEREN-Zustand zurückkehren.
Mit Bezug auf 6 wird das Tag 10 dadurch aufgeweckt, dass der Beschleunigungsmesser eine bestimmte Messschwelle für einen bestimmten Zeitraum überschreitet. Dies ist eine wichtige Funktionalität, da sie die Lebensdauer der Batterie 30 verlängert, indem das Tag in einem Schlafmodus mit ultraniedriger Leistung gehalten wird, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt.
Nach dem Übergang in den ANKÜNDIGEN-Zustand zieht das Tag in Betracht, dass eine Fahrt gestartet wurde, und startet die Protokollierung der Beschleunigungsdaten in seinen RAM. Es kann diese Daten auch in eine persistente Speicherung (z. B. Flash) schreiben. In einer Ausführungsform mit Bluetooth-Low-Energy-Kommunikation kündigt das Tag seine Anwesenheit als ein Bluetooth-Peripheriegerät an. Alternativ kann das Tag als ein Bluetooth-Zentralenknoten und das Telefon als ein Peripheriegerät konfiguriert sein, in welchem Fall der Übergang zu dem ANKÜNDIGEN-Zustand bewirkt, dass das Tag anfängt, nach Ankündigungen vom Telefon zu schauen. (In dieser Konfiguration würde das Telefon periodisch seine Anwesenheit ankündigen).
Mit Bezug auf 5 bezieht sich der Block „Einschalten des Ankündigens von BLE“ auf Bluetooth Low Energy, bei dem ein Ankündigungszustand ein- und ausgeschaltet werden kann, wie in der Technik wohlbekannt ist.
Im Ankündigungsmodus wird der Chip typischerweise mehr Batterieleistung verwenden, und daher sollte dies konservativ verwendet werden. Daher wird das Tag 10 in einer beispielhaften Ausführungsform nur das Ankündigen starten, sobald eine Bewegung detektiert wird, um die Batterielebensdauer auf dem Tag 10 zu bewahren.
Gleichermaßen, falls das Bluetooth-Modul auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 eingeschaltet ist, dann wird sich die Vorrichtung 14 automatisch jedes Mal verbinden, wenn sich das Smartphone in der Nähe des Tags 10 befindet und das Fahrzeug anfängt, zu fahren. Falls das Bluetooth-Modul ausgeschaltet ist, dann wird dem Benutzer ein „Popup“ auf der Anzeige 30 angezeigt, das den Benutzer auffordert, Bluetooth zu aktivieren.
Sobald die ausführbare Anwendung auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 das Tag 10 identifiziert hat, dann wird eine Kommunikationssitzung zwischen dem Tag 10 und der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 über die Kommunikationsmodule 32 bzw. 44 eingerichtet.
Somit sollte angemerkt werden, dass sich das Tag 10 in einem Ruhe-/Schlafzustand befindet, während das Fahrzeug 12 nicht fährt. Sobald das Fahrzeug 12 anfängt, zu fahren, wacht das Tag 10 auf und startet die Aufzeichnung von Beschleunigungsmesserdaten. Dies geschieht ungeachtet dessen, ob sich die mobile Vorrichtung im Fahrzeug befindet oder nicht. Der Speicher muss daher groß genug sein, um genug Daten zu speichern, um mehrere Fahrstunden bei Abwesenheit der mobilen Vorrichtung 14 des Benutzers zu handhaben. Die Anzahl von Stunden von aufzeichenbaren Daten wird in Abhängigkeit von der Größe des Speichers 28 variieren.
Nach dem Hören einer geeigneten Ankündigung verbindet sich der Zentralenknoten mit dem Peripheriegerät. In der beispielhaften Ausführungsform initiiert das Telefon (Zentrale) eine Verbindung mit dem Tag (Peripheriegerät). Nach einer erfolgreichen Verbindung geht das Tag in den VERBUNDEN-Zustand über.
Im VERBUNDEN-Zustand kommunizieren das Tag und das Telefon miteinander. Diese Kommunikation beinhaltet die zuverlässige Übertragung jeglicher Daten, die zuvor in der Speicherung des Tags protokolliert wurden, einschließlich Informationen über vorherige Fahrten, zuvor detektierte Ereignisse (wie etwa starkes Bremsen, Beschleunigung, Kollisionen, Manipulation usw.), Debugging- oder Diagnoseinformationen und dergleichen. Nach der zuverlässigen Übertragung dieser Informationen unter Verwendung eines Protokolls, bei dem das Telefon den Empfang bestätigt, startet das Tag das Streaming von Live-Beschleunigungs- und anderen Sensordaten zu dem Telefon.
Die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 wird diese kombinierten Daten (Sensordaten vom Tag 10 und GPS- und/oder zusätzliche Sensordaten wie etwa Position, Gyroskop, Beschleunigung von der mobilen Kommunikationsvorrichtung) zu dem Backend-Server 18 übertragen.
Ein beispielhaftes Datenpaket kann aus Folgendem bestehen:

• Zeitstempel
• die X-, Y-, Z-Beschleunigungskomponente des Tags
• Zusätzliche Sensordaten vom Tag (z. B. Gyroskop)
• Ein oder mehrere Streams von Sensordaten von der mobilen Vorrichtung, wie etwa die GPS-Positionen, Geschwindigkeit und Kurs; Netzwerk-Standortabtastungen; X-, Y-, Z-Komponenten des Beschleunigungsmessers; 3-achsige Gyroskopwerte, Magnetometerdaten

Zusätzlich dazu beinhalten die übertragenen Daten eine Benutzer-ID, eine Tag-ID und eine Anwendungs-ID.
In der beispielhaften Ausführungsform werden sowohl die Zuverlässigkeit als auch das Streaming dieser Daten über das Bluetooth-Low-Energy-Verbindungsschichtprotokoll durchgeführt. Sie könnten die Benachrichtigungs- und Indikationsfähigkeiten von Bluetooth für diesen Zweck verwenden. Es sollte ersichtlich sein, dass ein beliebiges anderes drahtloses Kommunikationsmedium und Verbindungsschichtprotokoll auch verwendet werden könnte, einschließlich unter anderem Bluetooth (Nicht-Low-Energy), WiFi, WiFi-Direct und dergleichen.
Sobald sich das Tag 10 und die mobile Vorrichtung 14 verbunden haben und sich das Tag im VERBUNDEN-Zustand befindet, hören, um Leistung weiter zu bewahren, Ankündigungen auf oder werden weniger häufig als im ANKÜNDIGEN-Zustand gesendet. Darüber hinaus erfordert das Streaming von Sensordaten nicht, dass das Kurzstrecken-Bluetooth-Funkgerät kontinuierlich eingeschaltet ist. Das Funkgerät wird nur kurz vor der geplanten Übertragung eingeschaltet. Zum Beispiel kann das Funkgerät zu jeder Sekunde eingeschaltet werden, um eine kleine Anzahl von Paketen in Bursts zu senden, und wird dann ausgeschaltet.
Das Tag verbleibt im VERBUNDEN-Zustand, bis entweder die Verbindung beendet wird, da sich das Tag und das Telefon nicht mehr in Kommunikationsreichweite befinden, oder bis die Firmware des Tags bestimmt, dass sich das Fahrzeug nicht für einen Zeitraum T2 bewegt hat. In jedem Fall geht das Tag für einen Zeitraum T3 in den ANKÜNDIGEN-Zustand über. Die Funktionen sind hier die gleichen wie im oben beschriebenen ANKÜNDIGEN-Zustand. Falls das Fahrzeug für T4 stillsteht, geht das Tag in den VERIFIZIEREN-Zustand über, in dem die meisten Komponenten ausgeschaltet sind.
Es ist anzumerken, dass die mobile Vorrichtung alle Informationen, die vom Tag empfangen werden, verarbeitet und zu dem Server kommuniziert.
Falls kein Tag 10 innerhalb einer vorbestimmten Zeitmenge T5 lokalisiert wird und sich das Fahrzeug bewegt, kann die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 damit fortfahren, nur GPS und/oder ihre eigenen Sensordaten aufzuzeichnen.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann der Benutzer auswählen, ob die Daten von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 zu dem Backend-Server 18 mittels zellularer Daten übertragen werden sollen, oder ob die Daten gespeichert und nur dann übertragen werden sollten, wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 in Reichweite eines Kurzstrecken-Drahtlos-LAN-Netzwerks wie etwa WiFi kommt.
Falls die Einstellung auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung besagt, keine Verwendung von mobilen zellularen Daten zu ermöglichen, dann werden die Daten nur dann übertragen, wenn die Vorrichtung mit einem WiFi-Netzwerk verbunden ist.
In beiden Fällen der zellularen Übertragung und der WiFi-Übertragung, wenn die Daten auf den Servern empfangen werden, wird die serverseitige Software diese Daten verarbeiten und verarbeitete oder „saubere“ Daten an die mobile Kommunikationsvorrichtung zurückgeben, um ihre gegenwärtig gespeicherten Fahrt- und Fahrerverhaltensdaten zur Anzeige zurück an den Benutzer zu aktualisieren. Solche sauberen Daten beinhalten die Fähigkeit auf den Backend-Servern, die Differenz zwischen Laufdaten und Fahrdaten, und die genutzten Transportarten, wie etwa einen Zug oder einen Bus, zu bestimmen.
Jetzt mit Beschreibung der Kollisions- und Unfalldetektionsfunktionalität des Systems wird ein jegliches signifikantes Beschleunigungsereignis, dessen Größe eine spezifizierte konfigurierbare Schwelle A2 überschreitet, in der persistenten Speicherung auf dem Tag protokolliert. Solche Ereignisse werden als potenzielle Kollisionen angesehen und werden unmittelbar unter Verwendung des oben beschriebenen Kommunikationsprotokolls (im VERBUNDEN-Zustand) zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung kommuniziert.
Mit Bezug auf 7 tastet der Mikrocontroller 22 die Ablesungen des Beschleunigungsmessers 24 einschließlich der X-, Y- und Z-Werte des Beschleunigungsmessers ab und speichert diese. Der Mikrocontroller 22 bestimmt aus den Beschleunigungsmesserwerten, ob ein Unfall/Aufprall stattgefunden hat, indem geprüft wird, ob irgendwelche der X-, Y- und Z-Werte oder eine Kombination der Werte, z. B. (X² + Y² + Z²), für einen vorbestimmten Zeitraum eine vorbestimmte Schwelle überschreiten.
Ein Verfahren besteht darin, die Beschleunigungskomponenten in der vertikalen (Schwerkraft) Richtung und in die Richtung senkrecht zur Schwerkraft abzuleiten und dann in Betracht zu ziehen, dass ein Aufprall stattgefunden hat, falls eine oder beide Komponenten spezifizierte Schwellenwerte überschreiten. Das Schätzen der Richtung der Schwerkraft kann auf eine Vielzahl von Weisen durchgeführt werden, einschließlich des Verwendens eines Tiefpassfilters über den gesamten Stream von Beschleunigungsdaten, die bisher über die Laufzeit der Fahrt oder noch länger beobachtet wurden.
Falls ein Unfall-/Aufprallereignis stattgefunden hat, dann werden Daten vom Beschleunigungsmesser 24 unmittelbar im Speicher 28 gespeichert und gleichzeitig über das Kommunikationsmodul 32 zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 übertragen. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 kann die Daten vom Tag mit ihren eigenen Sensordaten, wie etwa Position und Geschwindigkeit, erweitern und diese in Echtzeit zu dem Server übertragen.
Zusätzliche Sensorinformationen von der nahen Vergangenheit und nahen Zukunft, die von den Sensoren an der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesammelt werden (Position, Geschwindigkeit), können auch in einem Unfall-/Aufpralldetektionsszenario übertragen werden.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist die mobile Vorrichtung (Smartphone) 14 eine nicht vertrauenswürdige Vorrichtung. Das heißt, die durch das Tag erzeugten Telematikdaten durchlaufen die mobile Vorrichtung auf dem Weg zu dem Server, aber weder das Tag noch der Server können der mobilen Vorrichtung vertrauen, die einem potenziell nicht vertrauenswürdigen Benutzer gehört. Die Erfindung beinhaltet, die Authentizität der Daten und Nachrichten, die durch das Tag gesendet werden, durch den Server zu verifizieren, und umgekehrt.
Der traditionelle Ansatz für dieses Problem besteht darin, Kryptographie mit öffentlichem Schlüssel (Public Key) zu verwenden: der Server und das Tag weisen jeweils einen wohlbekannten öffentlichen Schlüssel auf, wobei der entsprechende geheime private Schlüssel (Private Key) nur dem Eigentümer des Schlüssels bekannt ist. Durch das digitale Signieren jeder Nachricht mit ihrem privaten Schlüssel kann eine Entität verifizieren, dass ein Empfänger die Authentizität der Nachricht verifizieren kann. Aufgrund der Recheneinschränkungen auf dem Tag verwendet die Erfindung symmetrische Schlüssel anstelle von kostenintensiven Operationen mit öffentlichen Schlüsseln.
Jedes Tag weist eine geheime interne ID-Nummer (S_ID) auf, die in die Tag-Hardware (Chip) eingebaut ist. Die Abbildung zwischen der S_ID und der Vorrichtungs-ID (MAC-Adresse) ist dem Server bekannt.
Alle Daten, die vom Tag zu der mobilen Vorrichtung gesendet werden, um an den Server weitergleitet zu werden, und vom Server zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet werden, um an das Tag weitergeleitet zu werden (einschließlich jeglicher Bestätigungen und Konfigurationsinformationen), werden unter Verwendung eines Geheimschlüssels, der aus der S_ID und der Vorrichtungs-ID abgeleitet wird, digital signiert. In einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Geheimschlüssel K = f (S_ID, Vorrichtungs-ID) definiert; in einer Ausführungsform ist die Funktion f eine bitweise XOR-Operation. Jede Nachricht beinhaltet ein Authentifizierungs-Token basierend auf einem Einwege-Hash (z. B. SHA-1) des Inhalts mit angehängtem K. ACK-Nachrichten vom Server enthalten auch ein Authentifizierungs-Token basierend auf einem Hash von K, somit wird versichert, dass sie vom Server kommen (die zwischenliegende mobile Vorrichtung sieht weder S_ID noch K nie).
Wenn eine Bestätigung vom Server empfangen wird, werden die bestätigten Daten vom Flash des Tags gereinigt; keine Datenreinigung findet statt, bis eine signierte ACK für diese Daten empfangen wird. Insbesondere werden Daten, die durch die mobile Vorrichtung im Fahrzeug bestätigt werden, nicht vom Tag gereinigt: eine authentifizierte Ende-zu-Ende-Bestätigung vom Server ist erforderlich. Wie zuvor beschrieben, beinhalten diese Protokolle Ereignisprotokolle, Fahrtdauerprotokolle, Diagnoseprotokolle usw.
Es ist anzumerken, dass, wenn Beschleunigungs- und andere Sensordaten vom Tag zu der mobilen Vorrichtung gestreamt werden, sie durch die nicht vertrauenswürdige mobile Anwendung verworfen werden können, aber sie nicht ohne Detektion durch den Server manipuliert oder geändert werden können. Falls eine bösartige Anwendung die Daten verwirft, wird dies der Server nicht wissen, aber das Symptom wird das gleiche sein wie eine Fahrt im Fahrtdauerprotokoll ohne entsprechende Beschleunigungsdaten. Falls eine bösartige Anwendung versucht, Fahrtprotokolldaten auch zu „verzehren“, wird eine jegliche anschließende Fahrt, die am Server auftaucht, den Server über fehlende zwischenliegende Fahrten und fehlende Daten informieren, wodurch Informationen übermittelt werden, dass etwas fehlerhaft und defekt ist. Das ist genug, um Korrekturmaßnahmen vorzunehmen, einschließlich des Informierens des Benutzers über mögliche Probleme oder potenziell böswilliges Verhalten.
Wie gestreamte Beschleunigungsereignisse werden auch Unfall- oder Live-Ereigniswarnungen zu dem Telefon ohne eine Ende-zu-Ende-Bestätigung vom Server gesendet, aber sie werden signiert gesendet, sodass sie als authentisch verifiziert werden können. Es ist anzumerken, dass das Kommunikationsprotokoll zwischen dem Tag und der mobilen Vorrichtung Verbindungsschicht-Wiederholungsversuche beinhaltet, sodass sie wahrscheinlich an dem Server empfangen werden, solange die mobile Vorrichtung korrekt funktioniert (die Daten von der mobilen Vorrichtung zu dem Server werden unter Verwendung eines zuverlässigen Protokolls wie TCP gesendet). Es sollte angemerkt werden, dass, falls Vertraulichkeit zusätzlich zu Authentizität gewünscht wird, der Geheimschlüssel K zum Verschlüsseln der Daten verwendet werden kann.
Taktaktualisierungen vom Server zum Tag können stattfinden, wann auch immer das Telefon online ist. Um den Takt zu aktualisieren, fordert das Telefon eine Nonce (eine einmalige Nachricht) vom Tag an. Das Telefon sendet die Nonce zum Server. Der Server konstruiert ein Zeit-Token, das die aktuelle Zeit und einen Authentifikator enthält, basierend auf einem Hash der Nonce und dem Schlüssel K. Das Tag setzt seinen Takt nur, falls der Authentifikator korrekt verifiziert.
Diese Taktsynchronisation ist wichtig, sodass die Beschleunigungsmesserdaten, die im Speicher 28 gespeichert sind, später mit GPS-Daten, die durch die ausführbare Anwendung gemessen werden, die auf der mobilen Kommunikationsvorrichtung 14 ausgeführt wird, und den Backend-Serverdaten verknüpft werden können.
In dem Fall, dass die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 nicht in der Lage ist, sich mit dem Tag 10 zu verbinden, und sich das Fahrzeug bewegt, kann das Smartphone dazu ausgelegt sein, seine eigenen Sensordaten zu sammeln und zu dem Server zu liefern, oder dies nicht zu tun.
Das Tag 10 beinhaltet einen Manipulationsdetektionsmechanismus 34. Der Manipulationsschutzmechanismus verwendet eines oder beide der folgenden zwei Verfahren.
Das erste Verfahren verwendet den Beschleunigungsmesser und verwendet einen Orientierungsalgorithmus, bei dem das Tag 10, sobald am Fahrzeug gesichert, Kenntnis über seinen Korrekturwinkel in Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs haben wird. Dieser Algorithmus berechnet die Rotationsmatrix, die von den Achsen des Beschleunigungsmessers des Tags zu den Achsen entsprechend dem Referenzrahmen des Fahrzeugs umwandelt. Sollte das Tag 19 irgendwelche plötzliche Änderungen in dieser Orientierung erfahren, ist der wahrscheinlichste Grund eine Bewegung des befestigten Tags, was als eine Manipulation angesehen werden würde. Dieses Manipulationsereignis wird in dem Tag-Flash-Speicher aufgezeichnet und sicher zu dem Backend-Server übertragen. Die Detektion einer solchen Manipulation reduziert potenziellen Betrug.
Das zweite Verfahren verwendet einen Lichtsensorchip, der im Tag 10 enthalten ist und durch das Tag-Gehäuse bedeckt sein wird. Wenn das Tag von seiner beabsichtigten Position entfernt wird, wird das Stück des Gehäuses gebrochen und der Lichtsensor wird freigelegt. Dies wird im Gegenzug ein Manipulationsereignis auslösen, das zu dem Flash-Speicher 28 übertragen und dann über die mobile Vorrichtung 14 zu dem Server 18 gesendet wird.
In jedem Fall führt der Mikrocontroller 22 einen Orientierungsalgorithmus aus, der die Achsen des Beschleunigungsmessers des Tags 10 mit dem Koordinatensystem des Fahrzeugs 12 ungeachtet dessen, wie das Tag 10 im Fahrzeug platziert ist, ausrichtet. Dieser Orientierungsalgorithmus kann auf dem Tag 10 oder der mobilen Vorrichtung 14 oder dem Backend-Server ausgeführt werden. Die berechnete Orientierung ist am Tag konfiguriert, was dem Tag ermöglicht, Ereignisse unter Verwendung von nur seiner eigenen Berechnung zu detektieren.
In einer beispielhaften Ausführungsform wird der Orientierungsalgorithmus ausgeführt, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, bis zu dem Punkt, dass der Mikrocontroller 22 überzeugt ist, dass er korrekt mit dem Fahrzeug ausgerichtet ist. Sobald dies stattfindet, wird der Mikrocontroller 22 den Algorithmus nicht wieder ausführen, es sei denn, dass er physisch von seiner Platzierung entfernt und am Fahrzeug neu platziert wird.
Die Kombination der Sensor-Tag- und Smartphone-Sensordaten kann wie folgt verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich das Smartphone auf der Fahrerseite oder Beifahrerseite des Fahrzeugs befindet. Das Verfahren erfordert eine Kenntnis darüber, wo im Fahrzeug das Tag befestigt ist, was leicht in einer Datenbank aufgezeichnet werden kann. Das Verfahren verwendet die Eigenschaft, dass die durch ein beliebiges Objekt erfahrene Zentripetalbeschleunigung von dem Radius der vorgenommenen Abbiegung abhängt, im Referenzrahmen des Autos. Diese Informationen können unter Verwendung des in der US-Patentanmeldung 13/832,456 und der PCT-Anmeldung Nummer: PCT/ US14/30174 offenbarten Verfahrens abgeleitet werden.
Insbesondere ist diese Beschleunigung gleich dem Produkt des Radius der Abbiegung und des Quadrats der Winkelgeschwindigkeit. Da Winkel mit der gleichen Rate, wie an beliebiger Stelle im abbiegenden Fahrzeug beobachtet, durchlaufen werden, hängt die erfahrene Beschleunigung alleinig vom Radius ab. Durch die Kenntnis der Position des Tags und das Vergleichen der Größen der abgeleiteten lateralen (zentripetalen) Beschleunigung zwischen dem Tag und dem Smartphone für die Rechts- bzw. Linksabbiegungen, die während einer Fahrt beobachtet werden, kann eine Schätzung der Platzierung des Telefons in unterschiedlichen Zeitsegmenten während einer Fahrt (um die mögliche Änderung der Platzierung des Telefons während einer Fahrt zu berücksichtigen) erhalten werden.
Bezüglich der Unterscheidung, ob sich das Telefon auf dem Vorder- oder Rücksitz befindet, steht die Signalstärke der Funkübertragungen vom Tag auf dem Smartphone zur Verfügung. Die Kenntnis der Position des Tags ermöglicht, dass eine solche Schätzung erhalten wird, solange das Tag nicht von den Vorder- und Rücksitzen gleich weit entfernt ist. Beispielsweise würde ein Tag, dass an der Windschutzscheibe oder der Heckscheibe befestigt ist, den erforderlichen Grad an Abgrenzung bereitstellen.
Mit Bezug auf 9 beinhaltet der Server 18 eine Anzahl von Modulen zum Implementieren der vorliegenden Erfindung und den assoziierten Speicher 20.
In einer beispielhaften Ausführungsform können die unten beschriebenen Module durch ein maschinenlesbares Medium implementiert werden, das Anweisungen verkörpert, die bei Ausführung durch eine Maschine bewirken, dass die Maschine ein beliebiges der oben beschriebenen Verfahren durchführt.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform können die Module unter Verwendung von Firmware implementiert werden, die speziell programmiert ist, das hierin beschriebene Verfahren auszuführen.
Es versteht sich, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht auf eine solche Architektur beschränkt sind und gleichermaßen Anwendung in einem verteilten oder Peer-zu-Peer-Architektursystem finden könnte. Somit könnten sich die veranschaulichten Module auf einem oder mehreren Servern befinden, die durch eine oder mehrere Institutionen betrieben werden.
Es versteht sich ebenso, dass in beliebigen dieser Fälle die Module eine physische Einrichtung mit physischen Modulen spezifisch zum Ausführen der Schritte des hierin beschriebenen Verfahrens bilden.
In jedem Fall empfängt ein Kommunikationsmodul 52 Daten, die durch die mobile Kommunikationsvorrichtung 14 übertragen wurden.
Ein Analysemodul 54 analysiert dann die empfangenen Daten, um Fahrerverhalten zu bestimmen.
Schließlich verwendet ein Berechnungsmodul 56 in einer beispielhaften Anwendung des oben erwähnten Verfahrens und Systems die analysierten Daten, um eine Belohnung für den Benutzer zu berechnen, wie etwa reduzierte Prämien für einen Versicherungsplan für das Kraftfahrzeug.
Bestimmte beispielhafte Ausführungsformen sind in den folgenden nummerierten Klauseln beschrieben.

1. Ein Sensor-Tag, das im Gebrauch an einem Fahrzeug befestigt sein wird, zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten, wobei das Tag beinhaltet:
- eine Batterie zum Versorgen des Tags mit Strom;
- einen Prozessor, der ausführbaren Code zum Verarbeiten von Beschleunigungsmesserdaten ausführt;
- einen Beschleunigungsmesser zum Messen der Beschleunigung des Tags und dadurch des Fahrzeugs und zum Steuern des Betriebs des Prozessors;
- einen Speicher zum Speichern einer eindeutigen Tag-Kennung des Tags und zum Speichern von Fahrtdaten einschließlich Informationen über Fahrten und Beschleunigungsdaten; und
- ein Kommunikationsmodul zur Kurzstrecken-Drahtloskommunikation mit einer mobilen Kommunikationsvorrichtung, die sich im Fahrzeug befindet, mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, wobei das Kommunikationsmodul die eindeutige Kennung des Tags und eine Sequenz von zeitgestempelten Beschleunigungsdaten überträgt.
2. Ein Sensor-Tag nach Klausel 1, ferner beinhaltend einen Takt, wobei, wenn sich die mobile Kommunikationsvorrichtung nicht in Kommunikationsreichweite des Tags befindet, der Speicher Informationen über Fahrten und Beschleunigungsdaten mit ihren entsprechenden Zeitstempeln speichert und diese Informationen zu einem späteren Zeitpunkt zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung überträgt, wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung in Kommunikationsreichweite des Tags gebracht wird.
3. Ein Sensor-Tag nach Klausel 1 oder Klausel 2, wobei eine Kommunikation zwischen dem Tag und der mobilen Kommunikationsvorrichtung automatisch, ohne manuellen Eingriff oder Kopplung zwischen der mobilen Kommunikationsvorrichtung und dem Tag stattfindet.
4. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Tag nicht mit den Computer- oder Stromversorgungssystem des Fahrzeugs verbunden ist.
5. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll das Bluetooth-Low-Energy-Kommunikationsprotokoll ist.
6. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei die mobile Kommunikationsvorrichtung ein Mobiltelefon ist.
7. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Kommunikationsmodul auch Taktdaten von der mobilen Kommunikationsvorrichtung empfängt und seinen Takt entsprechend einstellt.
8. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Tag einen Manipulationsdetektionsmechanismus beinhaltet, der Daten vom Beschleunigungsmesser und/oder Daten von einem Lichtsensor verwendet.
9. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Tag einen Unfall-/Aufpralldetektionsmechanismus beinhaltet, der Daten vom Beschleunigungsmesser verwendet, und wobei die Daten über die mobile Kommunikationsvorrichtung kurz nach einer Unfall-/Aufpralldetektion zu dem Server übertragen werden.
10. Ein Sensor-Tag nach Klausel 1, wobei das Tag ein oder mehrere von einem Gyroskop, einem Barometer, einem Kompass und Positionssensoren beinhaltet.
11. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei, wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, sich das Tag in einem Ruhezustand befindet, bei dem die meisten seiner Komponenten ausgeschaltet sind, und wobei das Tag aufgeweckt wird, wenn der Beschleunigungsmesser eine Beschleunigung misst, die eine Messschwelle für einen Zeitraum überschreitet.
12. Ein Sensor-Tag nach Klausel 2, wobei der Fahrtbeginn, das Fahrtende und eine jegliche gemessene Beschleunigung, deren Größe eine Schwelle überschreitet, zusammen mit einem Zeitstempel im Speicher gespeichert werden.
13. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei das Tag jegliche Daten, die zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet werden und für den Server bestimmt sind, digital signiert, sodass eine jegliche Manipulation an den Daten durch die mobile Kommunikationsvorrichtung oder eine jegliche andere Entität durch den Server detektiert werden kann, und wobei der Server jeglichen Code, der zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet wird, digital signiert, sodass eine jegliche Manipulation an den Daten durch das Tag detektiert werden kann, und wobei der Code durch die mobile Kommunikationsvorrichtung an das Tag für ein Over-the-Air-Upgrade der Software des Tags weitergeleitet wird.
14. Ein Sensor-Tag nach einer vorstehenden Klausel, wobei ein Vergleich einer abgeleiteten lateralen Beschleunigung der mobilen Kommunikationsvorrichtung und des Tags in einem Referenzrahmen des Fahrzeugs bestimmt, ob sich die mobile Kommunikationsvorrichtung links oder rechts vom Tag im Fahrzeug befindet.
15. Eine mobile Kommunikationsvorrichtung, die beinhaltet:
- eine Anzeige zum Anzeigen von Informationen für einen Benutzer;
- eine Benutzerschnittstelle zum Empfangen von Eingaben von einem Benutzer;
- ein Standortmodul zum Bestimmen und Aufzeichnen von Standortdaten bezüglich des Standorts der mobilen Kommunikationsvorrichtung;
- einen Prozessor mit einer darauf laufenden ausführbaren Anwendung zum Kombinieren empfangener Beschleunigungsdaten mit den Standortdaten, sodass die Beschleunigung und Position des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt bekannt ist; und
- ein Kommunikationsmodul zum Empfangen von Beschleunigungsdaten von einem Tag, das mit einem Fahrzeug verbunden ist, und zum Übertragen der kombinierten Beschleunigungsdaten und der Standortdaten über ein Mobilkommunikationsnetzwerk zu einem Server.
16. Eine mobile Kommunikationsvorrichtung nach Klausel 15, wobei das Kommunikationsmodul in der Lage ist, mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll mit dem Tag zu kommunizieren.
17. Eine mobile Kommunikationsvorrichtung nach Klausel 15 oder 16, wobei das Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll Bluetooth ist.
18. Eine mobile Kommunikationsvorrichtung nach einer der Klauseln 15 bis 17, wobei die kombinierten Beschleunigungsdaten und die Standortdaten zu einem Server einer Versicherungsgesellschaft übertragen werden, die die Daten verwenden wird, um das Versicherungsrisiko des Individuums zu beurteilen.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8457880 [0002]
US 13/832456 [0002]
US 1430174 [0002, 0100]
US 13832456 [0100]

Claims

System zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten, umfassend: ein Sensor-Tag (10), das an einem Fahrzeug (12) befestigt werden kann, zum Erhalten von Fahrzeugtelematikdaten und eine mobile Kommunikationsvorrichtung (14); wobei das Sensor-Tag beinhaltet: eine Batterie (30) zum Versorgen des Sensor-Tags mit Strom; einen Beschleunigungsmesser (24), der dazu ausgelegt ist, eine Beschleunigung des Sensor-Tags, und dadurch des Fahrzeugs, zu messen und Beschleunigungsdaten zu erzeugen; einen ersten Prozessor (22), der dazu ausgelegt ist, ausführbaren Code zum Verarbeiten der Beschleunigungsdaten auszuführen; einen Takt; einen Speicher (28) zum Speichern von Fahrtdaten und einer eindeutigen Tag-Kennung des Sensor-Tags, wobei die Fahrtdaten Informationen über Fahrten und Beschleunigungsdaten mit entsprechenden Zeitstempeln beinhalten; und ein erstes Kommunikationsmodul (32) zur Kurzstrecken-Drahtloskommunikation mit einer mobilen Kommunikationsvorrichtung (14), die sich im Fahrzeug befindet, mittels eines Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, wobei das erste Kommunikationsmodul dazu ausgelegt ist, die eindeutige Tag-Kennung und eine Sequenz von zeitgestempelten Beschleunigungsdaten zu übertragen, wobei das erste Kommunikationsmodul ein Niederleistungs-Kommunikationsmodul ist; und wobei die mobile Kommunikationsvorrichtung (14) beinhaltet: eine Anzeige (36) zum Anzeigen von Informationen für einen Benutzer; eine Benutzerschnittstelle (38) zum Empfangen von Eingaben von einem Benutzer; ein Standortmodul (42) zum Bestimmen und Aufzeichnen von Standortdaten bezüglich des Standorts der mobilen Kommunikationsvorrichtung, was im Gebrauch die Position des Fahrzeugs ist, in dem sich die mobile Kommunikationsvorrichtung befindet und an dem das Sensor-Tag befestigt ist; ein zweites Kommunikationsmodul (44) zum Kommunizieren mit dem Sensor-Tag mittels des Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls, um die zeitgestempelten Beschleunigungsdaten vom Sensor-Tag (10) zu empfangen; einen zweiten Prozessor (44) mit einer ausführbaren Anwendung, die dazu ausgelegt ist, darauf ausgeführt zu werden, um die empfangenen zeitgestempelten Beschleunigungsdaten mit den Standortdaten vom Standortmodul zu kombinieren, sodass die Beschleunigung und Position des Fahrzeugs zu einem bestimmten Zeitpunkt bekannt ist; und wobei das zweite Kommunikationsmodul ferner zum Übertragen einer Datenübertragung einschließlich der eindeutigen Tag-Kennung zusammen mit den kombinierten Beschleunigungsdaten und den Standortdaten über ein Kommunikationsnetzwerk zu einem Server (18) ausgelegt ist.
System nach Anspruch 1, wobei das Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokoll das Bluetooth-Low-Energy-Kommunikationsprotokoll ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Kommunikationsmodul (44) dazu ausgelegt ist, die kombinierten Beschleunigungsdaten und die Standortdaten zu einem Server einer Versicherungsgesellschaft zu übertragen, die die Daten verwenden wird, um das Versicherungsrisiko des Individuums zu beurteilen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei eine Kommunikation zwischen dem Sensor-Tag (10) und der mobilen Kommunikationsvorrichtung (14) dazu ausgelegt ist, automatisch, ohne manuellen Eingriff oder Kopplung zwischen der mobilen Kommunikationsvorrichtung (14) und dem Sensor-Tag (10) stattzufinden.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) im Gebrauch nicht mit dem Computer des Fahrzeugs oder dem Stromversorgungssystem des Fahrzeugs verbunden ist.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die mobile Kommunikationsvorrichtung (14) ein Mobiltelefon ist.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das erste Kommunikationsmodul (32) dazu ausgelegt ist, Taktdaten von der mobilen Kommunikationsvorrichtung zu empfangen, und dazu ausgelegt ist, seinen Takt entsprechend einzustellen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) einen Manipulationsdetektionsmechanismus beinhaltet, der dazu ausgelegt ist, Daten vom Beschleunigungsmesser und/oder Daten von einem Lichtsensor zu verwenden, um eine Manipulation zu detektieren.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei Sensor-Tag (10) einen Unfall-/Aufpralldetektionsmechanismus beinhaltet, der Daten vom Beschleunigungsmesser verwendet, und wobei das zweite Kommunikationsmodul dazu ausgelegt ist, die Beschleunigungsdaten unmittelbar oder kurz nach einer Unfall-/Aufpralldetektion zu dem Server zu übertragen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) ein oder mehrere von einem Gyroskop, einem Barometer, einem Kompass und Positionssensoren beinhaltet.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag dazu ausgelegt ist, sich in einem Ruhezustand zu befinden, bei dem die meisten seiner Komponenten ausgeschaltet sind, wenn sich ein Fahrzeug, an dem das Sensor-Tag befestigt ist, nicht bewegt, und wobei das Sensor-Tag dazu ausgelegt ist, aufgeweckt zu werden, wenn der Beschleunigungsmesser eine Beschleunigung misst, die für einen Zeitraum eine Messschwelle überschreitet.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das System ferner den Server (18) umfasst, und wobei das Sensor-Tag dazu ausgelegt ist, jegliche Daten, die zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet werden und für den Server bestimmt sind, digital zu signieren, sodass eine jegliche Manipulation an den Daten durch die mobile Kommunikationsvorrichtung oder eine jegliche andere Entität durch den Server detektiert werden kann.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das System ferner den Server (18) umfasst, und wobei der Server dazu ausgelegt ist, jeglichen Code, der zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung gesendet wird, digital zu signieren, sodass eine jegliche Manipulation an den Daten durch das Sensor-Tag detektiert werden kann.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die mobile Kommunikationsvorrichtung dazu ausgelegt ist, Code, der vom Server empfangen wird, an das Sensor-Tag für ein Over-the-Air-Upgrade der Software des Tags weiterzuleiten.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der Beschleunigungsmesser ein dreiachsiger Beschleunigungsmesser ist.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei ein Vergleich einer abgeleiteten lateralen Beschleunigung der mobilen Kommunikationsvorrichtung und des Sensor-Tags in einem Referenzrahmen des Fahrzeugs dazu ausgelegt ist, zur Bestimmung verwendet zu werden, ob sich die mobile Kommunikationsvorrichtung links oder rechts vom Sensor-Tag im Fahrzeug befindet.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) im Gebrauch nicht mit irgendeiner drahtgebundenen Stromquelle gebunden ist.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) im Gebrauch nicht mit dem On-Board-Diagnose(OBD)-Port des Fahrzeugs gebunden ist.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) durch die Bedienung der Benutzerschnittstelle (38) durch einen Benutzer mit dem Fahrzeug (12) verknüpft werden kann.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der erste Prozessor dazu ausgelegt ist, den potenziellen Unfall oder Aufprall des Fahrzeugs basierend darauf zu detektieren, dass eine Größe mindestens einer Komponente der Beschleunigungsdaten eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der erste Prozessor dazu ausgelegt ist, ausführbaren Code zum Verarbeiten der Beschleunigungsdaten auszuführen, um ein Beschleunigungsereignis oder ein Bremsereignis des Fahrzeugs zu detektieren.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der erste Prozessor dazu ausgelegt ist, ausführbaren Code zum Verarbeiten der Beschleunigungsdaten auszuführen, um Ereignisse am Fahrzeug zu detektieren und ein Protokoll der Ereignisse im Speicher zu speichern, wobei die Ereignisse ein Beschleunigungsereignis und/oder ein Bremsereignis beinhalten.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei eine Beschleunigungsmesserzustandsmaschine unterschiedliche Leistungszustände des Sensor-Tags (10) steuert.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag dazu ausgelegt ist, sich selbst unter Verwendung des Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls anzukündigen, wenn sich das Fahrzeug bewegt.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag dazu ausgelegt ist, seine Selbstankündigung unter Verwendung des Kurzstrecken-Drahtloskommunikationsprotokolls zu stoppen, wenn sich die mobile Vorrichtung verbindet oder wenn sich keine mobile Vorrichtung nach einem vorbestimmten Zeitraum verbindet.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der Speicher dazu ausgelegt ist, die Informationen über Fahrten und die Beschleunigungsdaten mit entsprechenden Zeitstempeln ungeachtet dessen zu speichern, ob sich die mobile Vorrichtung in Kommunikationsreichweite des Sensor-Tags befindet, und wobei die Informationen über Fahrten und die Beschleunigungsdaten mit entsprechenden Zeitstempeln zu einem späteren Zeitpunkt zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung übertragen werden, wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung in Kommunikationsreichweite des Sensor-Tags gebracht wird.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das zweite Kommunikationsmodul (44) dazu ausgelegt ist, die eindeutige Tag-Kennung, eine Kennung des Fahrzeugs und eine Benutzer-ID zusammen über das Kommunikationsnetzwerk zu dem Server (18) zu übertragen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das zweite Kommunikationsmodul (44) dazu ausgelegt ist, ein Datenpaket, das die eindeutige Tag-Kennung, einen Zeitstempel, die Beschleunigungsdaten und die Standortdaten beinhaltet, über das Kommunikationsnetzwerk zu dem Server (18) zu übertragen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das zweite Kommunikationsmodul (44) dazu ausgelegt ist, die eindeutige Tag-Kennung, einen Zeitstempel, die Beschleunigungsdaten und die Standortdaten zusammen über das Kommunikationsnetzwerk zu dem Server (18) zu übertragen.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei der erste Prozessor (22) dazu ausgelegt ist, ausführbaren Code zum Verarbeiten der Beschleunigungsdaten auszuführen, um einen potenziellen Unfall oder Aufprall des Fahrzeugs zu detektieren, und ferner dazu ausgelegt ist, zumindest einen Teil der Beschleunigungsdaten mit entsprechenden Zeitstempeln als Reaktion auf eine Detektion des potenziellen Unfalls oder Aufpralls des Fahrzeugs im Speicher (28) zu speichern.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die Fahrtdaten Informationen über eine Startzeit einer Fahrt des Fahrzeugs und einer Endzeit der Fahrt des Fahrzeugs beinhalten.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die Fahrtdaten Informationen über eine Dauer einer Fahrt des Fahrzeugs beinhalten.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die Fahrtdaten Ereignisprotokolle beinhalten.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei das Sensor-Tag (10) an einer Windschutzscheibe oder einem anderen starren Teil des Fahrzeugs befestigt werden kann.
System nach einem vorstehenden Anspruch, wobei die Fahrtdaten mit der eindeutigen Tag-Kennung im Speicher (28) gespeichert werden.