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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15.
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Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Regelmäßig ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung auch mit einem Türgriff, insbesondere mit einem Türinnengriff und/oder Türaußengriff ausgestattet, um das Kraftfahrzeugschloss über eine entsprechende Benutzerbetätigung öffnen zu können. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss” sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
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Die Crashsicherheit der in Rede stehenden Kraftfahrzeugschlossanordnung steht vorliegend im Vordergrund. Dabei geht es vor allem darum sicherzustellen, dass die Türen des Kraftfahrzeugs durch die hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen nicht aufspringen. Ein Seitenaufprall kann nämlich beispielsweise dazu führen, dass ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit gewissermaßen „stehenbleibt”, was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crashbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.
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Die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung (
DE 20 2009 017 667 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei sich die Sperrklinke in ebenfalls üblicher Weise über einen Betätigungsstrang mit einem Betätigungshebel ausheben lässt. Zur Gewährleistung einer hohen Crashsicherheit ist ein vom Betätigungshebel angeordnetes Crashelement vorgesehen, das den Betätigungshebel im Crashfall blockiert. Damit ist sichergestellt, dass eine selbsttätige, durch die Crashbeschleunigungen verursachte Betätigung des Betätigungshebels und damit ein unerwünschtes Ausheben der Sperrklinke stattfindet.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Ansprechverhalten des Crashelements hinsichtlich der crashbedingten Blockierung des Betätigungshebels verbessert wird.
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Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die Kombination der Anordnung des Crashelements auf dem Betätigungshebel mit der Abstützung des Crashelements über eine gegenüber dem Betätigungshebel insbesondere feststehende Führungskontur derart, dass das Crashelement im Normalbetrieb einer geometrischen Führungsbahn folgt.
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Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist zunächst einmal sichergestellt, dass jede crashbedingte Betätigungsbewegung des Betätigungshebels unmittelbar auf das Crashelement selbst wirkt. Weiter ermöglicht die Abstützung des Crashelements über die Führungskontur eine nahezu beliebige Bewegungsführung des Crashelements während der Betätigung des Betätigungshebels im Normalbetrieb. Im Crashfall ist damit eine trägheitsbedingte Entfernung des Crashelements von der Führungsbahn bewirkbar derart, dass das Crashelement in blockierendem Eingriff mit einer Blockierkontur kommt, wodurch eine weitergehende Betätigung des Betätigungselements blockierbar ist. Dies erfolgt innerhalb eines auf im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen zurückgehenden, ersten Betätigungshubs des Betätigungshebels. Der erste Betätigungshub im vorliegenden Sinne ist die Betätigungsbewegung des Betätigungshebels bis zur Blockierung des Betätigungshebels durch das Crashelement.
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Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist neben der schnellen Reaktion auf eventuelle Crashbeschleunigungen die Tatsache, dass bei geeigneter Auslegung eine sehr geringe oder sogar keine Verstellung des Crashelements relativ zu dem Betätigungshebel erforderlich ist, um in blockierenden Eingriff mit der Blockierkontur zu kommen. Dies lässt sich einfach gemäß Anspruch 5 dadurch realisieren, dass eine gewisse Überdeckung zwischen der Bewegungsbahn des Crashelements und der Blockierkontur gegeben ist.
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Zusätzlich kann es aber auch vorteilhaft sein, dass die Führungskontur im ersten Betätigungshub des Betätigungshebels eine Rampe für das Crashelement darstellt derart, dass das Crashelement im ersten Betätigungshub radial nach außen, vorzugsweise in Richtung der Blockierkontur, beschleunigt wird. Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist die Führungskontur derart ausgestaltet, dass das Crashelement im Normalbetrieb der Blockierkontur radial nach innen hin ausweicht.
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Der Begriff „radial” ist vorliegend stets auf die Betätigungshebelachse bezogen.
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Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeugschloss der vorschlagsgemäßen Kraftfahrschlossanordnung als solches beansprucht. Alle hier erläuterten Varianten mit den dazugehörigen Vorteilen zu der Kraftfahrzeugschlossanordnung sind auf das Kraftfahrzeugschloss anwendbar.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 die Schließelemente „Schlossfalle” und „Sperrklinke” eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung,
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2 die für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlichen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 im Normalbetrieb bei unbetätigtem Betätigungshebel,
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3 die Anordnung gemäß 2 im Normalbetrieb bei halbbetätigtem Betätigungshebel,
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4 die Anordnung gemäß 2 im Normalbetrieb bei vollständig betätigtem Betätigungshebel und
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5 die Anordnung gemäß 2 im Crashfall bei einer crashbedingten Blockierung des Betätigungshebels.
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Die Kraftfahrzeugschlossanordnung nach beiden Lehren ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss” sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
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Das Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgestattet, wobei die Schlossfalle 1 in eine Offenstellung, in die dargestellte Hauptschließstellung und in eine ggf. vorhandene, zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung liegende Vorschließstellung verstellbar ist.
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Die Sperrklinke 2 ist in die dargestellte eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle 1 in der jeweiligen Schließstellung hält, und in eine nicht dargestellte ausgehobene Stellung, in der sie außer Eingriff von der Schlossfalle 1 steht, bringbar.
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Es ist ferner ein mechanischer Betätigungsstrang 3 mit einem Betätigungshebel 4 zum Ausheben der Sperrklinke 2 vorgesehen. Der Betätigungsstrang 3 kann manuell oder motorisch betätigbar sein. Hier und vorzugsweise handelt es sich um einen manuell betätigbaren Betätigungsstrang 3, wobei es sich bei dem Betätigungshebel 4 um einen Außenbetätigungshebel handelt. Der Außenbetätigungshebel 4 ist hier und vorzugsweise über einen Bowdenzug 5 mit einem nicht dargestellten Türaußengriff gekoppelt. Zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Türaußengriff oder zwischen der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 kann eine Kupplungsanordnung zur Einstellung verschiedener Schlosszustände wie „Verriegelt”, „Entriegelt” o. dgl. geschaltet sein. Insoweit zeigt die dargestellte Kraftfahrzeugschlossanordnung einen üblichen Aufbau.
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Die Darstellungen gemäß den 2 bis 5 zeigen die für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlichen Komponenten. Aus diesen Darstellungen wird deutlich, dass ein verstellbares Crashelement 6 vorgesehen ist, das in noch zu erläuternder Weise, und wie in 5 dargestellt, eine selbsttätige, auf im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen zurückgehende Betätigung des Betätigungshebels 4, in 5 eine Betätigung des Betätigungshebels 4 gegen den Uhrzeigersinn, blockiert.
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Wesentlich ist zunächst die Tatsache, dass das Crashelement 6 auf dem Betätigungshebel 4 verstellbar gelagert ist, wobei das Crashelement 6 im Normalbetrieb bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 zusätzlich über eine Führungskontur 7 abgestützt ist und damit einer geometrischen Führungsbahn folgt, die sich aus der Formgebung der Führungskontur 7 ergibt.
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In dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel verläuft die noch zu erläuternde Führungskontur 7 in erster Näherung S-förmig, was zu einer entsprechend in erster Näherung S-förmigen Führungsbahn für das Crashelement 6 führt.
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Die 2, 3 und 4 zeigen eine Betätigung des Betätigungshebels 4 im Normalbetrieb. Dabei gleitet das Crashelement 6 auf der Führungskontur 7, so dass die Bewegung des Crashelements 6 nicht nur durch die Bewegung des Betätigungshebels 4, sondern auch durch den Verlauf der Führungskontur 7 bestimmt wird. In einem in 5 dargestellten Crashfall sorgen die hohen Crashbeschleunigungen für eine besonders schnelle Betätigung des Betätigungshebels 4. In einem auf die Crashbeschleunigungen zurückgehenden, ersten Betätigungshub 8 kann das Crashelement 6 der Führungskontur 7 aufgrund der hohen Geschwindigkeit der Betätigung nicht mehr folgen. Das Crashelement 6 kommt so außer Eingriff von der Führungskontur 7 und bewegt sich entsprechend von der Führungsbahn weg. Dadurch ist es dem Crashelement 6 nicht möglich, der hier und vorzugsweise feststehenden Blockierkontur 9 auszuweichen. Das Crashelement 6 kommt in blockierenden Eingriff mit der Blockierkontur 9, wodurch eine weitergehende Betätigung des Betätigungshebels 4 blockierbar ist.
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Eine besonders einfach zu realisierende Anordnung des Crashelements 6 auf dem Betätigungshebel 4 ist in der Zeichnung dargestellt. Dort ist das Crashelement 6 um eine auf dem Betätigungshebel 4 befindliche, hier und vorzugsweise parallel zu der Betätigungshebelachse 10 ausgerichtete, Crashelementachse 11 schwenkbar. Dabei stützt sich das Crashelement 6 hier und vorzugsweise federgetrieben über die Führungskontur 7 ab. Hierfür ist ein Federelement 12 vorgesehen, das in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Schenkelfeder ausgestaltet ist. Das Federelement 12 sorgt für eine Federvorspannung des Crashelements 6 weg von der Blockierkontur 9, hier in Richtung der Führungskontur 7. In der Zeichnung entspricht dies einer Federvorspannung des Crashelements 6 entgegen dem Uhrzeigersinn.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass das Crashelement 6 einen Mitnehmer 13 aufweist, der bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 entlang der Führungskontur 7 gleitet. Dabei weist der Mitnehmer 13 eine konvexe Kontaktfläche für den Eingriff mit der Führungskontur 7 auf. Hier handelt es sich bei dem Mitnehmer 13 um einen Zapfen o. dgl. mit im Wesentlich runden Querschnitt.
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Der Mitnehmer 13 ist in der Zeichnung in gestrichelter Linie dargestellt, da er sich in die Zeichnungsebene hinein erstreckt.
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Alternativ kann es vorgesehen sein, dass das Crashelement 6 die Führungskontur 7 aufweist, wobei die Führungskontur 7 bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 entlang eines Mitnehmers gleitet, der wiederum als Zapfen o. dgl. ausgestaltet sein kann. Auch hier ist es günstig, wenn der Mitnehmer eine oben angesprochene, konvexe Kontaktfläche aufweist.
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Der optimalen Anordnung der Blockierkontur 9 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Blockierkontur 9 bezogen auf die Betätigungshebelachse 10 radial außen am Betätigungshebel 4 gelegen ist. Damit ist gemeint, dass die Blockierkontur 9 zwar separat vom Betätigungshebel 4, jedoch in der Nähe der radial äußersten Bewegungsbahn des Betätigungshebels 4 gelegen ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Blockierkontur 9 radial innen am Betätigungshebel 4 gelegen ist, so dass der Betätigungshebel 4 mit der Blockierkontur 9 überlappt. Wesentlich ist, dass die Blockierkontur 9 sich im Bewegungsbereich des Crashelements 6 befindet.
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Interessant bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass im Normalbetrieb bei unbetätigtem Betätigungshebel 4 das Crashelement 6 bezogen auf einen Kreisbogen 14 um die Betätigungshebelachse 10 in Überdeckung mit der Blockierkontur 9 ist. Dies zeigt die Darstellung gemäß 2. Damit ist gewährleistet, dass eine Betätigung des Betätigungshebels 4 blockiert würde, wenn das Crashelement 6 der Führungskontur 7 nicht folgen würde. Dies wäre bei einer besonders schnellen Betätigung des Betätigungshebels 4 der Fall.
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Um auch bei geringeren Crashbeschleunigungen eine sichere Blockierung des Betätigungshebels 4 zu erzielen, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Führungskontur 7 in einem ersten Führungskonturabschnitt 15 radial nach außen hin von einem Kreisbögen um die Betätigungshebelachse 10 abweicht, und zwar derart, dass die Führungskontur 7 das Crashelement 6 bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 im ersten Betätigungshub 8 radial nach außen beschleunigt. Die geometrische Erstreckung des ersten Führungskonturabschnitts 15 ist in 2 mit dem Bezugszeichen 16, der entsprechende Kreisabschnitt mit dem Bezugszeichen 17 gekennzeichnet.
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Es ist am besten der Darstellung gemäß 2 zu entnehmen, dass die Führungskontur 7 in einem zweiten Führungskonturabschnitt 18, der sich an den ersten Führungskonturabschnitt 15 anschließt, radial nach innen hin von einem Kreisbogen um die Betätigungshebelachse 10 abweicht, so dass das Crashelement 6 im Normalbetrieb, der Führungskontur 7 folgend, der Blockierkontur 9 radial nach innen hin ausweicht. Würde das Crashelement 6 also nicht radial nach innen hin ausweichen, so käme es in blockierenden Eingriff mit der Blockierkontur 9. Genau das würde beim Auftreten von Crashbeschleunigungen entsprechender Höhe und entsprechender Richtung der Fall sein.
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Hier und vorzugsweise entspricht die Führungskontur 7 in einem dritten Führungskonturabschnitt 19, der sich an den zweiten Führungskonturabschnitt 18 anschließt, im Wesentlichen einem Kreisbogenabschnitt um die Betätigungshebelachse 10.
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Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist auch die Tatsache, dass sich an die Blockierkontur 9 hier und vorzugsweise zu beiden Seiten eine Begrenzungskontur 20 anschließt, die sich in erster Näherung entlang eines Kreisbogens um die Betätigungshebelachse 10 erstreckt. Dabei bildet die Begrenzungskontur 20 zusammen mit der Führungskontur 7 vorzugsweise einen Kanal 21, in dem der oben angesprochene Mitnehmer 13 des Crashelements 6 läuft. Dies ist vorteilhaft, um sicherzustellen, dass das Crashelement 6 lediglich innerhalb vorbestimmter geometrischer Grenzen, nämlich innerhalb des Kanals 21, verstellbar ist. Dies trägt zu der Betriebssicherheit der Anordnung im Crashfall bei.
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Für die Ausgestaltung der Blockierkontur 9 und der Führungskontur 7 sind grundsätzlich unterschiedliche Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass die Blockierkontur 9 und/oder die Führungskontur 7 gehäusefest ausgestaltet ist bzw. sind, wobei eine fertigungstechnisch besonders vorteilhafte Variante vorsieht, dass die Blockierkontur 9 und/oder die Führungskontur 7 Bestandteil des Schlossgehäuses ist bzw. sind. So ist eine Realisierung der Blockierkontur 9 bzw. der Führungskontur 7 beispielsweise im Spritzgießverfahren möglich, ohne dass zusätzliche Montageschritte notwendig sind.
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Die Betätigung des Betätigungshebels 4 im Normalbetrieb zeigen wie oben angesprochen die 2, 3 und 4. Ausgehend von der in 2 dargestellten Situation beginnt die Betätigung mit einer Verstellung des Betätigungshebels 4 entgegen dem Uhrzeigersinn über den Bowdenzug 5. Dabei gleitet der Mitnehmer 13 auf dem ersten Führungskonturabschnitt 15. Bei weiterer Betätigung erreicht der Mitnehmer 13 den zweiten Führungskonturabschnitt 18 und weicht so der Blockierkontur 9 radial nach innen hin aus. Anschließend erreicht der Mitnehmer 13 den dritten Führungskonturabschnitt 19, der im Wesentlichen einem Kreisbogenabschnitt um die Betätigungshebelachse 10 entspricht. Im Normalbetrieb wird die Verstellung des Crashelements 6 also über die Führungskontur 7 derart gesteuert, dass das Crashelement 6 der Blockierkontur 9 reproduzierbar ausweichen kann.
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Im Crashfall geht die Betätigung des Betätigungshebels 4 allerdings so schnell von Statten, dass das Crashelement 6 der Führungskontur 7 trägheitsbedingt nicht schnell genug folgen kann und damit außer Eingriff von der Führungskontur 7 kommt. Hinzu kommt, dass der erste Führungskonturabschnitt 15 nach Art einer Rampe ausgestaltet ist, die zusätzlich eine Beschleunigung des Crashelements 6 radial nach außen bewirkt.
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Grundsätzlich sind zahlreiche Varianten für die Ausgestaltung des Crashelements 6 möglich. Hier und vorzugsweise ist das Crashelement 6 nach Art einer Sperrklinke mit einer Sperrklinkennase 22 ausgestaltet, die in blockierendem Eingriff mit einer Raste 23 der Blockierkontur 9 bringbar ist. Die Raste 23 ist hier nach Art eines Absatzes ausgestaltet, von dem sich die Begrenzungskontur 20 zu beiden Seiten hin erstreckt.
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Besonders interessant bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Raste 23 eine Rastfläche 24 aufweist, die von einer bezogen auf die Betätigungshebelachse 10 radialen Erstreckung derart abweicht, dass sie für den blockierenden Eingriff mit dem Crashelement 6 einen Hinterschnitt bildet. Mit einem solchen Hinterschnitt lässt sich ein besonders sicherer blockierender Eingriff zwischen der Blockierkontur 9 und dem Crashelement 6 erreichen. Ein unkontrolliertes Herausspringen des Crashelements 6 aus der Raste 23 heraus kann damit beispielsweise wirksam verhindert werden.
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Wesentlich für einen sicheren Eingriff zwischen der Sperrklinkennase 22 und der Blockierkontur 9 ist die Formgebung der Sperrklinkennase 22. Hier und vorzugsweise weist die Sperrklinkennase 22 eine spitz zulaufende Formgebung auf mit einem endseitigen Radius R, der in einem Bereich zwischen etwa 0,3 mm und etwa 0,7 mm beträgt.
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Der Betätigungshebel 4 ist wie oben angesprochen vorzugsweise über ein Kraftübertragungselement 5, insbesondere über einen Bowdenzug, betätigbar, wobei der Bowdenzug 5 im Bereich des Crashelements 6 mit dem Betätigungshebel 4 gekoppelt ist. Dies ist vorteilhaft, da für den Fall, dass es sich bei dem Betätigungshebel 4 um einen Außenbetätigungshebel handelt, im Crashfall eine beträchtliche Betätigungskraft vom Türaußengriff über den Bowdenzug auf den Betätigungshebel 4 wirken kann, der über das Crashelement 6 auf die Blockierkontur 9 übertragen werden muss. Um eine Verformung des Betätigungshebels 4 zu vermeiden ist die Ankopplung des Bowdenzugs 5 am Betätigungshebel 4 in der Nähe des Crashelements 6 angezeigt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Bowdenzug 5 sogar auf der Crashelementachse 11 mit dem Betätigungshebel 4 gekoppelt, so dass nur geringe oder sogar keine Blockierkräfte über den Betätigungshebel 4 geleitet werden. Dies ermöglicht beispielsweise die Ausgestaltung des Betätigungshebels 4 aus einem kostengünstigen Kunststoffmaterial. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Crashelement 6 zumindest teilweise aus einem Kunststoffmaterial besteht, soweit das für die vorschlagsgemäße Lösung erforderliche Trägheitsverhalten gewährleistet ist.
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Der Ausdehnung des ersten Betätigungshubs 8 kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. In bevorzugter Ausgestaltung ist es so, dass bei einer Betätigung des Betätigungshebels 4 ein die Sperrklinke 2 aushebender Kraftschluss erst nach Durchlaufen eines Leerhubs des Betätigungshebels 4 zustande kommt, wobei der Leerhub geringfügig größer als der crashbedingte, erste Betätigungshub ist. Dies ist vorteilhaft, da für den Crashfall sichergestellt ist, dass im Zuge des Durchlaufen des ersten Betätigungshubs 8 kein Kraftschluss zur Sperrklinke 2 entsteht, der durch eventuell übertragene Kraftimpulse ein ungewünschtes Ausheben der Sperrklinke 2 verursachen könnte.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass die Blockierkontur 9 eine Mehrzahl von Rasten 23 aufweisen kann, die in erster Näherung auf einem Kreisbogen bezogen auf die Betätigungshebelachse 10 angeordnet sind. Damit ist es grundsätzlich möglich, dass ein blockierender Eingriff zwischen dem Crashelement 6 und der Blockierkontur bei entsprechenden Crashkräften frühzeitiger stattfindet als bei einer Anordnung mit lediglich einer einzigen Raste 23.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das Kraftfahrzeugschloss der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung als solches beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der Kraftfahrzeugschlossanordnung, die geeignet sind, das Kraftfahrzeugschloss als solches zu beschreiben, darf verwiesen werden.
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Es darf ferner darauf hingewiesen werden, dass der Betätigungshebel 4 bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses ist. Grundsätzlich kann es aber beispielsweise vorgesehen sein, dass der Betätigungshebel Bestandteil eines Türaußengriffs oder eines Türinnengriffs ist. Alle obigen Erläuterungen gelten für eine derartige Ausgestaltung entsprechend.
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Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass alle obigen Angaben zu der Formgebung von Konturen, beispielsweise der Führungskontur 7, bezogen auf eine Seitenansicht mit einer Blickrichtung in Richtung der Betätigungshebelachse 10 zu verstehen sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202009017667 U1 [0004]
