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Die Erfindung betrifft ein Stützrad für Fahrzeuganhänger gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Stützräder für Fahrzeuganhänger sind in vielfältigen Ausführungen bekannt. Üblicherweise umfassen derartige Stützräder ein Außenrohr, ein Innenrohr und einen Hubmechanismus in Form einer Gewindespindel, welche über eine Handkurbel antreibbar ist, um das Innenrohr relativ zum Außenrohr in Längsrichtung zu verschieben.
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Um einerseits eine möglichst große Bodenfreiheit zu erreichen und andererseits schnell den Freiraum zum Boden zu überbrücken, sind derartige Stützräder mit einem automatisch wirkenden Klappmechanismus ausgerüstet. Ansonsten müsste der gesamte Hubweg zwischen der oberste Stellung und derjenigen Stellung, bei der das Stützrad auf dem Boden aufsetzt, durch die Kurbelbewegung überbrückt werden.
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Der Klappmechanismus besteht üblicherweise aus einer Radschwinge, die an einem freien Ende das Rad trägt und ferner am unteren Ende des Innenrohrs schwenkbar befestigt ist. Bei der Hubbewegung des Innenrohrs wird die Radschwinge automatisch zwischen einer angehobenen Stellung und einer abgesenkten Stellung geschwenkt. Im abgesenkten Zustand stützt sich die Radschwinge über einen Steg auf einen ausgefahrenen Arretierschieber ab, wodurch die Radschwinge im abgesenkten Zustand arretiert wird und in diesem Zustand mit einer Stützkraft belastet werden kann.
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Beim Einziehen des ausgefahrenen Stützrades, d. h. beim Hochkurbeln des Innenrohrs, wird der Arretierschieber bekannterweise mittels einer Anlaufschräge in seine Freigabestellung zurückgeschoben. In der weiteren Folge berührt beim weiteren Einziehen des Innenrohrs eine speziell geformte Rückseite der Radschwinge die Unterkante des Außenrohrs, wodurch die Radschwinge mit wenigen Kurbelumdrehungen nach oben geschwenkt wird.
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Beim Ankuppeln eines Fahrzeuganhängers wird die Zugdeichsel über das Stützrad langsam über der Anhängekugel/Anhängevorrichtung abgesenkt. Der Bediener konzentriert sich dabei meist auf die Position der Anhängerdeichsel und achtet nicht darauf, ob sich der Arretierschieber in der Schwenkblockierstellung oder in seiner Freigabestellung befindet. Oft ist der Arretierschieber auch nicht sichtbar. Dies kann dann Probleme bereiten, wenn der Anhängepunkt am Zugfahrzeug sehr niedrig liegt. In diesem Fall kurbelt der Bediener das Stützrad beim Ankuppeln eines Fahrzeuganhängers immer weiter nach unten.
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Das Innenrohr wird dabei weit in das Außenrohr eingefahren. Irgendwann tritt dann die Automatik zum Freigeben der Radschwinge in Kraft und verschiebt den Arretierschieber in seine Freigabestellung. Die Radschwinge kann sich dann nicht mehr auf dem Arretierschieber abstützen und klappt, bedingt durch die Stützlast, nach oben. Die Deichsel fällt auf den Boden und kann dabei unter Umständen beim Bediener schwere Verletzungen, insbesondere Fußverletzungen, verursachen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Stützrad der eingangs genannten Art zu schaffen, das auch bei tiefliegenden Anhängekupplungen ein sicheres Ankuppeln des Fahrzeuganhängers ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Stützrad mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Stützrad ist eine Schiebesperreinrichtung für den Arretierschieber vorgesehen, die ein Verschieben des sich in der Schwenkblockierstellung befindenden Arretierschiebers in seine Freigabestellung sperrt, wenn die abgesenkte Radschwinge durch eine Stützkraft belastet ist.
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Mit der erfindungsgemäßen Schiebesperreinrichtung wird das Entriegeln der Radschwinge unabhängig von der Einfahrposition des Innenrohrs immer dann verhindert, wenn auf das Stützrad eine Stützlast einwirkt. Beim Hochkurbeln des belasteten Stützrads kann der Arretierschieber somit nicht in seine Freigabestellung zurückgeschoben werden, wodurch ein unbeabsichtigtes Einklappen der Radschwinge vermieden wird. Für den Bediener macht sich diese Blockade über schlagartig ansteigende Kurbelkräfte bzw. darüber bemerkbar, dass die Kurbel nicht mehr weiter gedreht werden kann. Das Ankuppeln der Deichsel kann somit auch bei tiefliegenden Anhängekupplungen auf sehr sichere Weise erfolgen.
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Vorteilhafterweise umfasst die Schiebesperreinrichtung eine im Arretierschieber vorgesehene Quernut. An der Radschwinge ist ein Hochschwenkblockiersteg vorgesehen, der in die Quernut eingreift, wenn die abgesenkte Radschwinge mit einer Stützkraft belastet ist, während er sich bei fehlender Stützkraftbelastung der Radschwinge außerhalb der Quernut befindet. Mit Hilfe einer derartigen Quernut lässt sich die erfindungsgemäße Schiebesperreinrichtung auf sehr einfache und kostengünstige Weise realisieren. Zusätzliche Teile sind nicht erforderlich.
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Alternativ zu einer derartigen Quernut ist es auch möglich, einen über einen Arretierbolzen vorragenden Anschlag vorzusehen, der einen an der Radschwinge vorgesehen Hochschwenkblockiersteg hintergreift, wenn die abgesenkte Radschwinge mit einer Stützkraft belastet ist, während der Hochschwenkblockiersteg sich bei fehlender Stützkraftbelastung der Radschwinge außerhalb des Verschiebewegs des Anschlags befindet. Ein derartiger Anschlag kann ebenfalls auf sehr einfache und kostengünstige Weise am vorhandenen Arretierschieber angebracht oder einteilig an diesen angeformt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1: eine Seitenansicht einer Heckpartie eines Kraftfahrzeugs mit Anhängerkupplung sowie eine Deichsel eines Fahrzeuganhängers mit erfindungsgemäßem Stützrad,
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2: eine räumliche Darstellung des unteren Abschnitts des Stützrads von 1 in vergrößerter Darstellung,
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3: das erfindungsgemäße Stützrad in Alleinstellung in teilweise aufgeschnittener Ansicht,
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4 bis 7: verschiedene Stadien zur Verdeutlichung des Einklappmechanismus einer abgesenkten Radschwinge beim Hochkurbeln des Stützrads,
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8: eine Darstellung entsprechend 4, wobei die Schiebesperreinrichtung in Aktion ist, und
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9: eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit IX von 8.
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Aus 1 ist die Heckpartie eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer einen Kugelkopf 2 aufweisenden Anhängerkupplung ersichtlich. Weiterhin zeigt 1 eine Deichsel 3 mit einer vorderen Kupplungskalotte 4, die in üblicher Weise auf den Kugelkopf 2 aufgesetzt und mit diesem verbunden werden kann. Die Deichsel 3 ist Teil eines nicht näher dargestellten Fahrzeuganhängers.
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An der Deichsel 3 ist ein Stützrad 5 befestigt. Das Stützrad 5 umfasst ein Außenrohr 6, an dem eine Befestigungskonsole 7 (2) zur Befestigung an der Deichsel 3 angeschweißt ist, sowie ein Innenrohr 8, das innerhalb des Außenrohrs 6 verschiebbar geführt und mittels eines Spindelantriebs 9 in Längsrichtung relativ zum Außenrohr 6 verschoben werden kann. Der Spindelantrieb 9 kann in üblicher Weise über eine Handkurbel 10 in Umdrehung versetzt werden. Je nach Drehrichtung der Handkurbel 10 wird das Innenrohr 8 relativ zum Außenrohr 6 nach unten ausgefahren oder nach oben eingezogen.
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Am unteren Ende des Innenrohrs 8 ist eine Radschwinge 11 schwenkbar befestigt, die um eine horizontale Schwenkachse 12 schwenkbar ist. Die Radschwinge 11 umfasst zwei parallele, beabstandete Stützwangen 13a, 13b, zwischen denen das untere Ende des Innenrohrs 8 eingeführt ist. Die schwenkbare Halterung der Radschwinge 11 am Innenrohr 8 erfolgt über einen Lagerbolzen 14, der das Innenrohr 8 durchdringt und dessen vorstehende Endbereiche durch entsprechende Lagerbohrungen in den Stützwangen 13a, 13b hindurch geführt sind. Am gegenüberliegenden Ende der Radschwinge 11 ist ein Rad 15 um eine horizontale Drehachse 16 drehbar in den Stützwangen 13a, 13b gelagert.
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Wie aus einem Vergleich der 3 und 7 ersichtlich, kann die Radschwinge 11 zwischen einer in 3 gezeigten abgesenkten Stellung und einer in 7 gezeigten angehobenen Stellung verschwenkt werden. In der abgesenkten Stellung verläuft die Längsachse der Radschwinge 11, die durch die Schwenkachse 12 und die Rad-Drehachse 16 geht, steil schräg nach unten. In der angehobenen Stellung verläuft die Längsachse der Radschwinge 11 dagegen, ausgehend von der Schwenkachse 12, schräg nach oben. Durch Hochschwenken bzw. durch Hinunterschwenken der Radschwinge 11 kann somit auf sehr schnelle Weise die Höhe des Rads 15 über dem Boden verändert werden, so dass dieser Höhenunterschied nicht mehr durch die Handkurbel 10 bzw. den Spindelantrieb 9 zurückgelegt werden muss.
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Um die Radschwinge 11 in ihrer abgesenkten Stellung zu arretieren und um ein ungewolltes Hochschwenken zu Verhindern, weist die Radschwinge 11 einen Hochschwenkblockiersteg 17 auf, der in der abgesenkten Stellung der Radschwinge 11 auf einem Arretierschieber 18 aufliegt, wenn das Stützrad 5 mit einer Stützkraft F (8) belastet wird. Der Hochschwenkblockiersteg 17 verläuft, wie insbesondere aus 2 ersichtlich, parallel zur Schwenkachse 12 zwischen den beiden Stützwangen 13a, 13b und ist mit diesen fest verbunden, insbesondere verschweißt. Weiterhin ist der Hochschwenkblockiersteg 17 in demjenigen Endbereich der Stützwangen 13a, 13b angeordnet, der bezüglich des Innenrohrs 8 auf der anderen Seite liegt wie die Drehachse 16 des Rads 15.
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Der Arretierschieber 18 weist, wie insbesondere aus 8 ersichtlich, einen Arretierbolzen 19 und einen fest mit dem Arretierbolzen 19 verbundenen Rückzugkeil 20 auf. Der Arretierbolzen 19 durchdringt quer und geringfügig oberhalb des Lagerbolzens 14 und quer zu diesem das Innenrohr 8 und ist längsverschiebbar im Innenrohr 8 gelagert. Eine Druckfeder 21 stützt sich einerseits an einer Umfangsschulter 22 des Arretierbolzens 19 und andererseits an der Innenwand des Innenrohrs 8 ab. Hierdurch wird der Arretierbolzen 19 permanent in die in 8 gezeigte Schwenkblockierstellung, d. h. in 8 nach links, gedrängt. In dieser Stellung steht ein freier Endbereich 23 des Arretierbolzens 19, der mit dem Hochschwenkblockiersteg 17 zusammen wirkt, nach außen über das Innenrohr 8 vor, wobei sich der freie Endbereich 23 im Schwenkbereich des Hochschwenkblockierstegs 17 befindet. Wird in dieser Position das Rad 15 belastet, d. h. wird auf das Stützrad 5 eine Stützkraft ausgeübt, liegt der Hochschwenkblockiersteg 17 auf dem freien Endbereich 23 des Arretierbolzens 19 auf und ein Hochschwenken der Radschwinge 11 in Richtung des Pfeils 24 ist nicht möglich.
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Wie insbesondere aus 9 ersichtlich, weist der Arretierbolzen 19 weiterhin in seinem freien Endbereich 23 eine Quernut 25 auf, in die der Hochschwenkblockiersteg 17 eingreift. Die außenliegende Nutwand 26 verhindert, dass der Arretierbolzen 19 von seiner dargestellten Schwenkblockierstellung in seine Freigabestellung, d. h. in den 8 und 9 nach rechts, verschoben wird, solange der Hochschwenkblockiersteg 17 in der Quernut 25 liegt. Da dies immer dann der Fall ist, wenn das Stützrad 5 mit einer Stützkraft F belastet ist, welches die Radschwinge 11 und damit den Hochschwenkblockiersteg 17 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen versucht, wodurch der Hochschwenkblockiersteg 17 in die Quernut 25 hinein gedrückt wird, wird durch die Quernut 25 eine Schiebesperreinrichtung geschaffen, die ein Verschieben des Arretierbolzens 19 in seine Freigabestellung sperrt.
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Ist das Stützrad 5 dagegen nicht mit einer Stützkraft F belastet, d. h. befindet sich das Rad 15 in einem Abstand zum Boden, bewirkt das höhere Gewicht der Radschwinge 11 auf Seiten des Rads 15, dass die Radschwinge 11 aufgrund der Schwerkraft im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 12 geschwenkt wird, bis der Hochschwenkblockiersteg 17 an der Außenumfangsfläche des Innenrohrs 8 anliegt. In dieser Position befindet sich der Hochschwenkblockiersteg 17 außerhalb der Quernut 25, d. h. oberhalb der Nutwand 26. Der Arretierbolzen 19 kann damit über den Rückzugkeil 20 und entgegen der Vorspannkraft der Druckfeder 21 derart, d. h. in den 8 und 9 nach rechts, in seine Freigabestellung verschoben werden, in welcher der freie Endbereich 23 des Arretierbolzens 19 außerhalb des Schwenkbereichs des Hochschwenkblockierstegs 17 liegt. Die Radschwinge 11 kann dann hochgeschwenkt werden.
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Das Hochschwenken und Absenken der Radschwinge 11 erfolgt beim Drehen des Spindelantriebs 19 mittels der Handkurbel 10 automatisch, wie im Folgenden anhand der 3 bis 7 näher beschrieben wird.
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Die 3 und 4 zeigen eine Stellung des Stützrads 5, nachdem die Kupplungskalotte 4 der Deichsel 3 auf den Kugelkopf 2 des Kraftfahrzeugs 1 aufgesetzt und anschließend das Stützrad 5 soweit hochgekurbelt worden ist, dass das Rad 15 keinen Bodenkontakt mehr hat und der Rückzugkeil 20 des Arretierschiebers 18 am unteren Rand 27 des Außenrohrs 6 anschlägt. 4 zeigt dabei die Einzelheit IV von 3 in vergrößerter Darstellung. Aufgrund der Schwerkraft wird die Radschwinge 11 geringfügig in Richtung des Pfeils 28 um die Schwenkachse 12 gedreht, bis der Hochschwenkblockiersteg 17 am Außenumfang des Innenrohrs 8 anschlägt. Der Hochschwenkblockiersteg 17 wird dadurch aus der Quernut 25 heraus bewegt und in eine Stellung gebracht, in der er sich oberhalb der Nutwand 26 befindet.
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Wird anschließend, wie aus den 5 und 6 ersichtlich, das Innenrohr 8 durch Drehen der Handkurbel 10 weiter in das Außenrohr 6 eingezogen, bewirkt eine mit dem unteren Rand 27 des Außenrohrs 6 zusammenwirkende Anlaufschräge 29 des Rückzugkeils 20, dass der Rückzugkeil 20 zusammen mit dem Arretierbolzen 19 entgegen der Vorspannkraft der Druckfeder 21 in Richtung des Pfeils 30 in seine Freigabestellung verschoben wird. In dieser Freigabestellung, die in den 6 und 7 gezeigt ist, befindet sich der freie Endbereich 23 des Arretierbolzens 19 so weit innerhalb des Innenrohrs 8 und damit außerhalb des Schwenkbereichs des Hochschwenkblockierstegs 17, dass die Radschwinge 11 beim weiteren Hochkurbeln durch die Handkurbel 10 automatisch hochgeschwenkt werden kann.
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Dieses automatische Hochschwenken erfolgt durch speziell geformte Führungsflächen 31 an der Rückseite der Stützwangen 13a, 13b, die ebenfalls mit dem unteren Rand 27 des Außenrohrs 6 in Eingriff gelangen. 7 zeigt die maximal angehobene Stellung der Radschwinge 11.
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Das Absenken der Radschwinge 11 von ihrer angehobenen Stellung in ihre abgesenkte Stellung erfolgt beim Ausfahren des Innenrohrs 8 aus dem Außenrohr 6 automatisch in umgekehrter Weise.
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Aus den 4 bis 7 ist ersichtlich, dass ohne die erfindungsgemäße Schiebesperreinrichtung für den Arretierschieber 18, d. h. ohne die Quernut 25, der automatische Rückzugmechanismus für den Arretierbolzen 19 immer dann einsetzen würde, wenn die Anlaufschräge 29 des Rückzugkeils 20 mit dem unteren Rand 27 des Außenrohrs 6 in Eingriff gelangt und das Innenrohr 8 weiter eingezogen wird. Durch die Schiebesperreinrichtung wird jedoch eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Hochschwenkblockiersteg 17 und dem Arretierschieber 18 geschaffen, die bei Belastung der Radschwinge 11 mittels einer Stützkraft F das automatische zurückziehen des Arretierbolzens 19 sperrt. Auch dann, wenn die Deichsel 3 weit abgesenkt werden muss, um große Höhenunterschiede h (1) beim Ankuppelvorgang zu überbrücken, kann es somit nicht zu einem ungewollten automatischen Hochschwenken der Radschwinge 11 kommen.
