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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Stellelement eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Fensterheberantrieb, mit einem Motormodul (Elektromotor) sowie mit einem Getriebemodul (Getriebe) und mit einem Elektronikmodul (Elektronik).
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Aus der
DE 195 41 118 A1 ist eine Antriebseinheit mit einem Elektromotor und mit einem Getriebe für einen Fensterheberantrieb in einem Kraftfahrzeug bekannt. Eine in ein Getriebegehäuse verlängerte Motorwelle des Elektromotors treibt mit einer Schneckenwelle ein Schneckenrad an, das mit dem Fensterhebermechanismus gekoppelt ist. Die Schneckenwelle ist an beiden Enden in einem einteiligen Kalottenlager gelagert, wobei die Lagerung der Schneckenwelle im Bereich des Getriebegehäuseflansches erfolgt, an den das Motorgehäuse (Motortopf) angebunden, beispielsweise mit diesem verschraubt ist. Die Schnecke ist auf einem durchmesservergrößerten Abschnitt der Schneckenwelle angeordnet, so dass die Schneckenverzahnung einen größeren Kopfkreisdurchmesser aufweist als der Durchmesser der Schneckenwelle.
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Aus der
DE 10 2009 032 387 A1 ist ein Fensterheberantrieb für Kraftfahrzeuge bekannt, der zusätzlich zum Motormodul und zum Getriebemodul auch ein Elektronikmodul mit einer Leiterplatte (Platine) mit Motorkontakten aufweist, die mit motorseitigen Gegenkontakten durch Aufschieben oder Aufstecken kontaktiert sind. Die Motorkontaktierung zwischen der Leiterplatte und dem Elektromotor mittels eines Motorkontakt-Einsteckteils ist unabhängig davon stets gleich, ob es parallel oder orthogonal zum Motoranker – und damit zur Motorwelle – angeordnet ist.
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Aus der
DE 20 1008 001 763 U1 ist es bekannt, einen raumsparenden Aufbau der Antriebsvorrichtung und insbesondere des Getriebegehäuses dadurch herzustellen, dass die Leiterplatte, die einen mit einem motorwellenfesten Ringmagnet korrespondierenden Hall-Sensor aufweist, Zur Achse der Antriebs- bzw. Motorwelle im Gehäuse schräg angeordnet ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die besonders raumsparend aufgebaut ist. Zudem soll eine möglichst spielfreie Anordnung des aus dem Hall-Sensor und dem Ringmagnet bestehenden Sensorsystems ermöglicht werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen, Varianten und Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Dazu umfasst die Antriebsvorrichtung für ein Stellelement eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Fensterheberantrieb, einen Elektromotor (Motormodul) mit einem Motoranker und mit einer Ankerwelle, auf die koaxial ein Ringmagnet aufgebracht ist. Die Vorrichtung umfasst des Weiteren ein Getriebemodul, vorzugsweise mit einem Schneckengetriebe, in einem Getriebegehäuse, das geeigneterweise als Spritzgussteil aus einem geeigneten Kunststoff gefertigt ist. Die Vorrichtung umfasst ferner ein Elektronikmodul (Elektronik) mit einer Leiterplatte (Platine), die sich im Wesentlichen senkrecht zur Ankerwelle erstreckt.
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Durch diese Anordnung bzw. Ausrichtung der Leiterplatte ist bereits hierfür ein vergleichsweise geringer Platzbedarf erforderlich mit der Folge, dass die Antriebsvorrichtung vergleichsweise geringe Außenabmessungen aufweist und dementsprechend einen vergleichsweise geringen Bauraum innerhalb des Fahrzeugs benötigt. Dies ist von besonderem Vorteil bei Fensterheberantrieben, die üblicherweise in den Fahrzeugtüren verbaut werden. Gleiches gilt auch für Schiebedachantriebe und weitere Verstellsysteme im Kraftfahrzeug.
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Durch die orthogonale Anordnung der Leiterplatte zur Ankerwelle kann auch der von dieser getragene Hall-Sensor – ohne beispielsweise L-förmigen Platinenschnitt und daher im Vergleich zu einer rechteckigen Platine geringer Platinenmaterialnutzung – zum von der Motorwelle wellenfest getragenen Ringmagnet axial beabstandet angeordnet werden. Der Hall-Sensor kann auf diese Weise im Vergleich zu einer radialen Anordnung zum Ringmagneten bei einer parallel oder schräg zur Ankerwelle angeordneten Platine (Leiterplatte) vergleichsweise nahe an die Ankerwelle herangebracht werden.
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Bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung ist zudem ein Kugellager für die sich vom Elektromotor zum Getriebe hin erstreckende Ankerwelle vorgesehen. Dabei ist das Kugellager zwischen dem Motoranker und dem Getriebe und dabei wiederum geeigneterweise zwischen dem Getriebe (Schneckengetriebe) und dem Ringmagneten angeordnet, der wiederum auf der dem Motor abgewandten Seite eines Bürstenträgers des geeigneterweise als Kommutatormotor ausgeführten Elektromotors positioniert ist.
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Bei dem zweckmäßigerweise einen wellenfesten Lagerinnenring und einen gehäusefesten Lageraußenring aufweisenden Kugellager ist der Lageraußenring im Getriebegehäuse gehäusefest gehalten. Hierzu ist geeigneterweise in das Getriebegehäuse ein Lagersitz zur radialen Lagerung des Lageraußenrings des Kugellagers eingeformt. Eine axiale Fixierung des Lageraußenrings innerhalb des Getriebegehäuses, an das das Motorgehäuse beispielsweise mittels einer Verschraubung angeflanscht ist, kann ein zusätzliches Halteelement vorgesehen sein, das ein Auswandern des Außenrings vermeiden soll. Hierzu kann ein Klemmring oder auch ein anderes Sperrelement in Form beispielsweise einer Feder oder dergleichen vorgesehen sein.
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Vorzugsweise ist die axiale Fixierung des Lageraußenrings durch das Getriebegehäuse selbst bereitgestellt, indem eine Umbördelung aus Gehäusematerial ein Auswandern des Lageraußenrings in Richtung des Ringmagneten und damit des Motorankers verhindert. Die Umbördelung aus Gehäusematerial hintergreift den Lageraußenring des Kugellagers auf dessen dem Ringmagnet und damit dem Motoranker zugewandten Lagerseite. Die gegenüberliegende, dem Getriebe zugewandte Lagerseite des Kugellagers sowie der Außenumfangsbereich des Lageraußenrings ist geeigneterweise vollständig – mit einer entsprechenden Durchführungsöffnung für die Ankerwelle – in das Getriebegehäuse bzw. dessen Material eingebettet.
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Die sich über den Motoranker beidseitig hinaus erstreckende, vorzugsweise einteilige Anker- und Getriebewelle ist auf der dem Getriebe abgewandten Ankerseite im Motorgehäuse und dort beispielsweis in einem Kalotten- oder Zylinderlager (Gleitlager) gelagert. Die Ankerwelle erstreckt sich auf der anderen Ankerseite, an der die Ankerwelle innerhalb des Bürstenträgers einen Kommutator (Kommutatorlamellen) sowie den Ringmagneten und die Lagerinnenschale des Kugellagers trägt, in das Getriebegehäuse hinein und ist dort endseitig wiederum beispielsweise in einem Kalotten- oder Gleitlager gelagert. Die Ankerwelle trägt dort die mit einem Schneckenrad eines Schneckengetriebes kämmende Schnecke. Diese ist in die Ankerwelle derart eingearbeitet, dass deren Kreisaußendurchmesser dem Wellenaußendurchmesser entspricht. Diese wellenendseitigen Lager hinter dem Getriebe und/oder vor dem Elektromotor können ebenfalls als Festlager in Form von Kugellagern ausgeführt sein.
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Im Bereich des Kugellagers und dort innerhalb eines der axialen Breite des Kugellagers entsprechenden oder diese geringfügig übersteigenden axialen Wellenbereich ist dieser Wellenaußendurchmesser vergrößert, weist dort also einen gegenüber dem übrigen Wellendurchmesser vergrößerten Außendurchmesser auf Die Antriebsvorrichtung mit einem derartigen Kugellager, das auch als Rillenkugellager oder als Nadellager ausgeführt sein kann, eignet sich besonders in Verbindung mit einem nicht selbsthemmenden Getriebe und einer Schlingfederbremse (Freilaufsperre). Die Brems- oder Blockierfunktion eines solchen Dreh- oder Schlingfederkonzeptes zur Erzeugung der erforderlichen Selbsthemmfunktion wirkt lediglich von der Abtriebsseite zur Antriebsseite hin, d. h. wenn ein abtriebsseitiges Drehmoment über das mit der Antriebsvorrichtung gekoppelte Stellelement des Kraftfahrzeugs in das Getriebe eingekoppelt wird. Dem gegenüber wirkt das Dreh- bzw. Schlingfederkonzept von der Antriebsseite zur Abtriebsseite hin als Dreh- bzw. Schlingfederkupplung, so dass ein antriebsseitiges Drehmoment vom Antriebsmotor über das Getriebe auf das mit diesem gekoppelte Stellelement möglichst reibungsfrei übertragen wird.
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Die Selbsthemmung wiederum ist bei vielen Anwendungen der Antriebsvorrichtung notwendig, um eine selbständige Bewegung des Stellmechanismus zu verhindern. Diese Selbsthemmfunktion wird bei einem Schneckengetriebe nicht allein durch die Verzahnung des Schneckenrades und der Schnecke realisiert. Vielmehr wird bei mit herkömmlichen Gleitlagern versehenen Antriebsvorrichtungen diese Selbsthemmfunktion auch durch die im Vergleich zu einem Kugellager hohe statische Reibung eines üblicherweise eingesetzten Gleitlagers erreicht. Derartige Reibungsverhältnisse sind bei einem Kugellager schon wegen der gewünschten geringen Wirkungsgradverluste nicht gegeben, was den Einsatz einer Schlingfederkupplung bzw. -bremse als besonders zweckmäßig erscheinen lässt.
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Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung weist demnach vorteilhafterweise ein nicht selbsthemmendes Schneckengetriebe mit einer mit der Ankerwelle drehfesten Schnecke und mit einem mit diesem kämmenden Schneckenrad auf. Dieses wiederum trägt ein Kupplungs- bzw. Bremsgehäuse, das geeigneterweise einstückiger Bestandteil des Getriebegehäuses ist. Dieses Kupplungs- bzw. Bremsgehäuse nimmt koaxial hintereinander angeordnet ein motorseitiges Antriebselement und ein stellelementseitige Abtriebselement sowie die Dreh- oder Schlingfeder um eine gemeinsame Drehachse drehbeweglich auf. Dabei liegt die Drehfeder an der Gehäuseinnenwand des Kupplungs- bzw. Bremsgehäuses reibschlüssig an. Die Konstruktion und Anordnung der Schlingfeder ist dabei derart, dass diese geeigneterweise radial nach innen abgewinkelte Federenden aufweist, an denen das Antriebselement in beiden Drehrichtungen mit der entsprechenden Kupplungswirkung der Drehfeder angreift, während das Abtriebselement auf der dem Antriebselement gegenüberliegenden Seite an den Federenden der Drehfeder angreift und im Falle eines abtriebsseitigen Drehmomentes in beiden Drehrichtungen durch eine entsprechende Aufweitung der Drehfederwindungen mit einer entsprechenden Durchmesservergrößerung der Drehfeder die gewünschte Blockier- oder Bremswirkung hervorruft.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch den Einsatz eines Kugellagers zur Lagerung der Ankerwelle zumindest im Bereich zwischen dem Getriebe und dem Motoranker ein durch die vergleichsweise hohen wirksamen Axialkräfte aus der Getriebe- bzw. Schneckenverzahnung ein nur äußerst geringes Axialspiel der Ankerwelle (Motorwelle) und damit ein ebenfalls nur äußerst geringes Axialspiel des Ringmagneten hergestellt ist. Dies wiederum ermöglicht die Anordnung oder Positionierung des Hall-Sensors in einem nur vergleichsweise geringen Abstand zum Ringmagneten, da aufgrund des nur äußerst geringen oder praktisch eliminierten Axialspiels der Ankerwelle bzw. des Ringmagneten eine drehrichtungsabhängige Abstandsvergrößerung bzw. Abstandsverringerung des Hall-Magneten zum Ringmagneten vermieden ist. Dadurch wiederum ist in einer Drehrichtung des Motorankers eine Spalt- oder Abstandsvergrößerung zwischen dem Ringmagnet und dem Hall-Sensor vermieden, der eine Abnahme der Flussdichte im Bereich des Hall-Sensors zur Folge hätte. Die abnehmende Flussdichte infolge einer entsprechenden Axialverschiebung der Welle würde zu einem Ausfall der Drehzahlerkennung mittels dieses Sensorsystems aus dem Hall-Sensor und dem Ringmagneten führen, was durch das verringerte Axialspiel mittels des Kugellagers vermieden ist.
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Analog ist aufgrund des eliminierten oder zumindest erheblich verringerten Axialspiels der Ankerwelle bei gleichzeitig vergleichsweise geringem Abstand zwischen dem Hall-Sensor und dem Ringmagnet ein Schleifen des Hall-Sensors am Ringmagnet zuverlässig verhindert, was andernfalls zu einem Funktionsausfall führen könnte.
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Insgesamt kann somit einerseits der Abstand bzw. Luftspalt zwischen dem Hall-Sensor und dem Ringmagnet ohne die Gefahr eines Schleifausfalls besonders gering gewählt werden. Auch ist aufgrund des besonders geringen Abstands bzw. Luftspaltes der Einsatz eines vergleichsweise kleinen Ringmagneten ermöglicht, da ein Flussdichteabfall infolge einer axialspielbedingten Abstandsvergrößerung nicht zu erwarten ist. Dadurch wiederum ist der Bauraumbedarf des Ringmagneten bzw. des Sensorsystems sowie der Kostenaufwand verringert. Durch den Einsatz des Kugellagers als Festlager ist das Axialspiel zumindest auf einen Bereich begrenzt, der bei gleichzeitig besonders geringem nominalem Luftspalt bzw. Abstand zum Ringmagneten für die Funktion des Hall-Sensors praktisch unrelevant ist.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Fensterheberantriebssystems eines Kraftfahrzeugs,
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2 in einer Schnittdarstellung die Antriebsvorrichtung mit einem Elektromotor und mit einem Schneckengetriebe sowie mit einer Steuerelektronik und einer Drehfederkupplung bzw. -bremse im Getriebegehäuse,
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3 einen Ausschnitt III aus 2 in größerem Maßstab mit im Getriebegehäuse gehäusefest einliegendem Kugellager und darin gelagerter Ankerwelle des Elektromotors,
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4 in einer perspektivischen Darstellung eine Ausführungsform der als Schlingfeder ausgebildeten Drehfeder,
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5 die Antriebsvorrichtung in einer gegenüber 2 um 90° gedrehten Schnittdarstellung, und
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6 die Antriebsvorrichtung gemäß 2 in perspektivischer Darstellung.
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Entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist schematisch ein Fensterheber eines Kraftfahrzeugs dargestellt, dessen Antriebsvorrichtung (Antriebssystem) 1 einen auf einer Grundplatte 2 montierten Elektromotor (Antriebsmotor) 3 umfasst, der über ein Getriebe (2) eine Seiltrommel 4 antreibt, um die mehrere Windungen eines zu einer Schlaufe geschlossenen Seils (Seilzug) 5 gewickelt sind. Das Seil 5 wird über Seilumlenkrollen 6 entlang einer Führungsschiene 7 geführt, auf der mittels des Seils 5 ein Mitnehmer 8 mit einer Hebeschiene 9 zur Aufnahme einer Fahrzeugscheibe 10 infolge einer entsprechenden Ansteuerung des Antriebssystems 1 bewegt wird. Mittels des Seils 5 wird demnach die Verstellkraft, d. h. ein antriebsseitiges Drehmoment des Elektromotors 3 auf die Fahrzeugscheibe 10 übertragen, die je nach Drehrichtung des Elektromotors 3 entlang eines Verstellweges 11 zwischen einer Schließposition PS und einer Offenposition PO angehoben oder abgesenkt werden kann.
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In den 2, 5 und 6 ist das Antriebssystem 1 vergleichsweise detailliert dargestellt. Dieses umfasst den Elektromotor 3 mit einem in einem Motor- oder Polgehäuse 12 und einem damit über eine Flanschverbindung verbundenen Getriebegehäuse 13 drehbeweglich gelagerten, bewickelten Motoranker (Rotor) 14 sowie einen aus Dauermagneten gebildeten Stator 15. Der Elektromotor 3 treibt über dessen Anker- oder Motorwelle (Antriebswelle) 16 ein Schneckengetriebe mit einer wellenfesten Schnecke 17 und mit einem im Getriebegehäuse 13 drehbeweglich gelagerten Schneckenrad 18 an.
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Mit dem Schneckenrad 18 verbunden oder auf dieses aufgesetzt ist ein zylinderförmiges oder topfartiges Kopplungs- bzw. Bremsgehäuse 19, in dem um eine zentrale Drehachse 20 ein Antriebselement 21 und ein Abtriebselement 22 über eine Dreh- oder Schlingfeder 23 koaxial hintereinander gelagert sind. Eine Ausführungsform der Schlingfeder 23 mit einer Anzahl von Federwindungen 24 und nach innen radial abgewinkelten Federenden 24a und 24b ist in 4 perspektivisch dargestellt. Erkennbar ist, dass die beiden Federenden 24a und 24b in Axialrichtung entlang der Drehachse 20 um die Dicke und Anzahl der Federwicklungen 24 zueinander beabstandet sind.
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Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst des Weiteren eine Elektronik oder ein Elektronikmodul 25 mit einer bauteilbestückten Leiterplatte (Elektronikplatine) 26 mit darauf am der Motorwelle 16 zugewandten Plattenende montiertem Hall-Sensor 27 in einem Elektronikgehäuse 28. Die Leiterplatte 26 verlauft quer (senkrecht) zur Motorwelle 16, so dass der Hall-Sensor 27 einem drehfest auf der Motorwelle 16 angeordneten Ringmagnet 29 möglichst gering axial beabstandet gegenübersteht. Der Hall-Sensor 27 erfasst ein sich bei rotierendem Ringmagneten 29 änderndes Magnetfeld. Dies führt in Abhängigkeit von der Anzahl der Magnetpole des Ringmagneten 29 zu einer Anzahl von zählbaren Hall-Impulsen, die zur Bestimmung der Motordrehzahl und der Drehrichtung des Elektromotors 3 von der Elektronik 25 ausgewertet werden. Zur Drehrichtungsbestimmung weist der Hall-Sensor 27 in geeigneter, nicht näher dargestellter Art und Weise zwei zueinander beabstandete Sensorflächen auf, so dass aus der Abfolge der von den Sensorflächen zeitlich versetzt erzeugten Zählimpulsfolgen die jeweilige Drehrichtung identifiziert wird.
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Über einen Anschluss- oder Elektronikstecker 30 und gehäuseinterne Motorkontakte 31, die mit Bürstenträgern 32 verbunden sind, über die der Motorstrom IM auf einen Kommutator 33 des Motorankers 14 übertragen wird, erfolgt die Energie- bzw. Stromversorgung des Elektromotors 3 aus einer (nicht dargestellten) Fahrzeugbatterie. Über den Anschlussstecker 30 können zudem Steuersignale des Antriebssystems 1 ein- und/oder ausgekoppelt werden.
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Die 5 und 6 zeigen vergleichsweise deutlich einen mit dem Kupplungs- bzw. Bremsgehäuse 19 – beispielsweise einstückig – verbundenen hohlzylindrischen Außenzahnkranz 34, der die Drehachse 20 umgibt und in nicht näher dargestellter Art und Weise die Seiltrommel 4 trägt. Der Außenzahnkranz 34 wiederum ist mit dem Abtriebselement 22 verbunden bzw. gekoppelt, das zusammen mit dem Antriebselement 21 und der Drehfeder 23 im in 6 geschlossenen Kupplungs- bzw. Bremsgehäuse 19 einliegt.
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Die 2, 3 und 5 zeigen im Bereich zwischen dem Ringmagnet 29 und der Schnecke 17 des Schneckengetriebes eine als Kugellager 35 ausgebildete Lagerstelle. Das Kugellager 35 befindet sich im Getriebegehäuse 13, an das über eine Flanschverbindung 36 das Motorgehäuse 12 mittels Schrauben 37 angebunden ist. Das Kugellager 35 besteht aus einem wellenfesten Lagerinnenring 38 und einem gehäusefesten Lageraußenring 39 sowie aus einer Anzahl vor Kugeln 40 zwischen den Lagerringen 38, 39. Anstelle von Kugeln 40 können auch Rollen vorgesehen sein. Das Kugellager 35 kann somit auch als Rollen- oder Nadelkugellager ausgeführt sein.
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Der Lagerinnenring 38 ist auf die Lagerwelle 16 in einem vergrößerten Wellenbereich 41 wellenfest aufgesetzt, beispielsweise aufgepresst oder -geschrumpft, dessen Außendurchmesser d2 größer ist als der Wellendurchmesser d1 der übrigen Wellenbereiche der Ankerwelle 16.
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Der Lageraußenring 39 liegt zu dessen radialer Lagerung in einem in das Getriebegehäuse 13 eingeformten Lagersitz 42 ein. Dieser Lagersitz 42 ist im Schnitt L-förmig, so dass das Kugellager 35 auf der dem Getriebe 17, 18 zugewandten Seite unter Bildung einer Durchgangsöffnung 43 für die Ankerwelle 16 in das Getriebegehäuse 13 praktisch eingebettet ist. Eine axiale Fixierung des Lageraußenrings 39 des Kugellagers 35 auf der anderen Lagerseite ist mittels einer kragenartigen Umbördelung 44 aus Gehäusematerial des Getriebegehäuses 13 hergestellt. Diese Umbördelung 44 hintergreift auf der dem Getriebe 17, 18 abgewandten Lagerseite des Kugellagers 35 den Lageraußenring 39 zumindest teilweise.
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Die Anker- bzw. Antriebswelle 16 ist in Wellenrichtung 45 gemäß 5 vor dem Motoranker 14 und hinter dem Getriebe 17, 18 in Lagerstellen 46 bzw. 47 gelagert. Diese Lagerstellen 46, 47 können ebenfalls als Festlager (Kugellager) oder auch als Gleitlager in Form von Kalotten- oder Zylinderlagern ausgeführt sein. Die motorseitige Lagerstelle 46 ist von einem vom Motorgehäuse 12 gebildeten Lagerschild 48 nach außen verschlossen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Grund-/Tragplatte
- 3
- Elektromotor
- 4
- Seiltrommel
- 5
- Seil/-schlaufe
- 6
- Seilumlenkrolle
- 7
- Führungsschiene
- 8
- Mitnehmer
- 9
- Hebeschiene
- 10
- Fahrzeugscheibe
- 11
- Verstellweg
- 12
- Motor-/Polgehäuse
- 13
- Getriebegehäuse
- 14
- Motoranker/Rotor
- 15
- Dauermagnete/Stator
- 16
- Anker-/Antriebswelle
- 17
- Schnecke
- 18
- Schneckenrad
- 19
- Kupplungs-/Bremsgehäuse
- 20
- Drehachse
- 21
- Antriebselement
- 22
- Abtriebselement
- 23
- Dreh-/Schlingfeder
- 24
- Federwindung
- 24a, b
- Federende
- 25
- Steuer-/Elektronik
- 26
- Leiterplatte/Elektronikplatine
- 27
- Hall-Sensor
- 28
- Elektronikgehäuse
- 29
- Ringmagnet
- 30
- Elektronik-/Anschlussstecker
- 31
- Motorkontakt
- 32
- Bürstenträger
- 33
- Kommutator
- 34
- Außenzahnkranz
- 35
- Kugellager
- 36
- Flanschverbindung
- 37
- Schraube
- 38
- Lagerinnenring
- 39
- Lageraußenring
- 40
- Kugel
- 41
- Wellenbereich
- 42
- Lagersitz
- 43
- Durchgangsöffnung
- 44
- Umbördelung
- 45
- Wellenrichtung
- 46
- motorseitige Lagerstelle
- 47
- getriebeseitige Lagerstelle
- d1
- Wellendurchmesser
- d2
- Außendurchmesser
- PS
- Schließposition
- PO
- Offenposition
- R1,2
- Drehrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19541118 A1 [0002]
- DE 102009032387 A1 [0003]
- DE 201008001763 U1 [0004]
