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Die
Erfindung betrifft eine passive Schutzeinrichtung an einem seitlich
neben einer Verkehrsfläche
angeordneten Kunstbauwerk, insbesondere an einer an einer Brücke vorgesehenen
Brückenkappe, mit
einer auf dem Kunstbauwerk angeordneten Verkehrsleitwandanordnung.
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Zur
Absicherung von Verkehrsflächen
wie Autobahnen oder anderen Schnellstraßen werden seitlich neben den
Fahrspuren zunehmend häufig passive
Schutzeinrichtungen in Form von Verkehrsleitwänden errichtet, die häufig aus
Ortbeton bestehen. Die Leitwandanordnungen aus Ortbeton erstrecken
sich häufig über große Längen, wobei
ihre Aufstellung auf Brücken
häufig
Probleme bereitet, wo sie im Allgemeinen auf den seitlich neben
der Fahrbahn, gegenüber
dieser erhöht
angeordneten Brückenkappen
aufgebaut werden sollen. Die Probleme können sich daraus ergeben, dass
die Brückenkappen
oder andere Kunstbauwerke, auf denen die Ortbetonwände oder
die Wandelemente aufgestellt werden sollen, zur Fahrbahn hin geneigt
sind, um das Abfließen
von Niederschlagswasser zu gewährleisten.
Wenn diese Neigung verhältnismäßig groß ist, kann
sie vor allem beim Herstellen der Ortbetonwand ein Abrutschen der
Verkehrsleitwandanordnung hin zur Fahrbahn begünstigen.
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In
der Praxis problematischer ist bei in Ortbeton errichteten Wänden, dass
diese eine verhältnismäßige feste
Verbindung mit dem vom Kunstbauwerk gebildeten Unterbau eingehen.
Zwar wird hierdurch ein Abrutschen der Wand jedenfalls nach Abbinden
des Betons auf die meist etwa um die Höhe eines Bordsteins tiefer
liegende Verkehrsfläche
verhindert, andererseits begründet
die sehr große
Haftreibung zwischen dem Wandsockel und dem darunter befindlichen,
von dem Kunstbauwerk gebildeten Unterbau die Gefahr, dass die quer
zur Wandlängsrichtung
auf die Wand ausgeübten
Kräfte,
die infolge eines verunfallenden Fahrzeugs auf die Wand wirken,
in das Kunstbauwerk, speziell die Brückenkappe eingeleitet und somit
von dem Kunstbau werk/der Brücke
aufgenommen werden müssen,
weil es an einer seitlichen Beweglichkeit der Wand seitlich von der
Fahrbahn weg fehlt. Die Festigkeit der Brücke reicht insbesondere für solche
Belastungen nicht aus, die von schweren Fahrzeugen wie z. B. LKW oder
Bussen bei einem Unfall ausgeübt
werden. Wenn also ein neben der Wand fahrendes Fahrzeug verunfallt
und mit der Wand kollidiert, ist somit eine gewisse Nachgiebigkeit
der Wand quer zu ihrer Längsrichtung
erwünscht,
nicht nur, um zu verhindern, dass das Fahrzeug wieder zurück auf die
Fahrbahn katapultiert wird, sondern vor allem auch, um durch die
seitliche Verschiebung der Wand die Aufprallkräfte zu dissipieren und eine
zu hohe Lastaufnahme durch das darunter liegende Kunstbauwerk zu
verhindern. Wenn sich nämlich
die Wand beim Aufprall eines Fahrzeugs (leicht) seitlich versetzen kann,
wird die Aufprallenergie, die quer zur Längsrichtung auf die Wand wirkt,
gut absorbiert und das Fahrzeug wird entlang der Wand parallel zur
Fahrbahn geführt,
bis es zum Stillstand kommt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine passive Schutzeinrichtung insbesondere
aus Beton zur Errichtung auf einem Kunstbauwerk so auszugestalten, dass
ein Abrutschen der Verkehrsleitwandanordnung in Richtung auf die
Fahrbahn oder sonstige Verkehrsfläche zuverlässig vermeidbar ist, ein Ausweichen der
Wandanordnung in entgegen gesetzter Richtung jedoch nicht nur möglich, sondern
gewährleistet
wird.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Schutzeinrichtung der genannten Art gelöst, die
gekennzeichnet ist durch auf dem Kunstbauwerk unterseitig der Verkehrsleitwandanordnung
angeordnete Schubplattenelemente, die an ihrer zur Verkehrsfläche hin
weisenden Innenseite mit die Verkehrsleitwandanordnung bzw. die
diese bildenden Bauelemente formschlüssig hinterfassenden, vom Kunstbauwerk
aufragend angeordneten Halteelementen versehen sind.
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Die
Schubplattenelemente sorgen einerseits zuverlässig dafür, dass die Verkehrsleitwandanordnung
bzw. die diese bildenden Bauelemente in Richtung der Verkehrsfläche von
dem Kunstbauwerk nicht auf jene abrutschen kann/können, vor
allem jedoch lassen sie eine Verschiebbarkeit der Wand(elemente)
in entgegen gesetzter Richtung zu, so dass ein seitliches Ausweichen
der Wand im Falle eines Unfalls nicht unterbunden wird. Die Schubplattenelemente
bilden also gleitlagerartige Aufstandsbereiche unter der Verkehrsleitwand
aus, die eine seitliche Beweglichkeit auf dem Kunstbauwerk begünstigen.
Dabei ist die Anordnung in besonders bevorzugter Ausgestaltung so
getroffen, dass in Wandlängsrichtung aufeinander
folgende Schubplattenelemente zwischen sich einen Bereich freilassen,
in dem die aus Ortbeton auf dem Kunstbauwerk errichtete Verkehrsleitwandanordnung
unmittelbar auf dem Kunstbauwerk aufsteht und in diesen Bereichen
auch eine durchaus hohe Haftung mit dem Kunstbauwerk eingeht, während jedoch
die Haftung oder Haftreibung im Bereich der Schubplattenelemente
deutlich geringer ist. Man erhält
durch diese Gestaltung einander abwechselnde Zonen hoher Haftreibung
und geringer Haftreibung und hierdurch einen durch die Schubplattenelemente
bewirkten Perforationseffekt, der bei einem Anprall insbesondere
eines schweren Fahrzeugs ein Ablösen
der Wand von dem vom Kunstbauwerk gebildeten Unterbau, also den Übergang
von der Haft- zur Gleitreibung zwischen den beiden Bauteilen begünstigt.
Hierdurch kann die Wand leicht in Querrichtung zur Fahrbahn seitlich ausweichen
und die in Horizontalrichtung nach außen in der Brückenkappe
oder dem sonstigen Kunstbauwerk wirkenden Querkräfte bleiben gering.
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Als
besonders vorteilhaft hat sich eine Konstruktion erwiesen, bei der
das Verhältnis
der Länge der
Schubplattenelemente zur Länge
der darauf errichteten Ortbetonwand im Bereich zwischen 1:3 bis 1:10
liegt, insbesondere im Bereich zwischen 1:5 und 1:8. Sehr gute erfolge
wurden beispielsweise erzielt mit Schubplattenelementen, die eine
Länge von
500 mm haben und alle 3000 mm unterhalb der Ortbetonwand zwischen
dieser und dem Kunstbauwerk angeordnet sind.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung weisen die Schubplattenelemente
eine zwischen dem Kunstbauwerk und der Verkehrsleitwandanordnung
angeordnete Grundplatte und einen von dieser aufkragend angeordneten
Haltesteg auf, an denen sich die Verkehrsleitwandanordnung bzw.
die diese bildende Ortbetonwand mit ihrer zur Verkehrsfläche weisenden
Führungsseite(n)
an deren Fußbereich anlegt.
Dabei kann die Anordnung vorzugsweise so getroffen sein, dass der
Halte steg an seinem oberen Rand mit einem etwa hakenartig zurückspringenden, in
eine angepasste oder anpassbare Ausnehmung an der Führungsseite
der Verkehrsleitwandanordnung einfassenden Riegelelement versehen
ist. Hierdurch ergibt sich eine formschlüssige Verriegelung der Ortbetonwand
mit dem darunter angeordneten jeweiligen Schubplattenelement in
vertikaler Richtung.
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Es
ist möglich,
die Schubplattenelemente auf dem Kunstbauwerk quer zu ihrer Plattenebene
formschlüssig
zu verriegeln, was insbesondere dann in Erwägung gezogen wird, wenn die
Neigung der Aufstandsfläche
am Kunstbauwerk, auf dem die Leitwand errichtet wird, vergleichsweise
groß ist.
Die Verriegelung kann beispielsweise dadurch geschehen, dass die
Schubplattenelemente mittels im Kunstbauwerk verankerten Haltebolzen
festgelegt sind, wobei die Haltebolzen bevorzugt als Scherbolzen
ausgelegt sind, also so dimensioniert werden, dass sie im Anprallfall
eines verunfallenden Fahrzeugs infolge der dann auftretenden Belastung
abscheren und ein seitliches Versetzen der Leitwand nicht verhindern.
Durch die formschlüssige
Verriegelung erhält
man für
die auf den Schubplattenelementen errichtete Verkehrsleitwandanordnung
lagegenau definierte Aufstandspunkte.
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Mindestens
ein Teil der Schubplattenelemente kann mit einer quer zur Längsrichtung
der Verkehrsleitwandanordnung ausgerichteten, diese von deren Außen- zur
Führungsseite
im Aufstandsbereich durchsetzenden Wasserführung versehen sein. Die Schubplattenelemente
erfüllen
so zusätzlich
die Funktion, für
eine zuverlässige
Wasserabführung
von Niederschlagswasser durch die über ihnen insbesondere aus
Ortbeton errichtete Verkehrsleitwandanordnung Sorge zu tragen, so
dass in der Wand zusätzliche
Wasserdurchlässe
nicht vorgesehen werden müssen.
Um sicherzustellen, dass die Wasserführungen nach dem Betonieren
der aus Ortbeton errichteten Verkehrsleitwandanordnung nicht nachträglich erst
eröffnet
werden müssen,
weisen die solche Wasserdurchlässe
aufweisenden Schubplattenelemente vorzugsweise eine Breite auf,
die der Dicke der Verkehrsleitwandanordnung in ihrem Aufstandsbereich wenigstens
entspricht. Insbesondere Schubplattenelemente, die keine quer durchgehende
Wasserführung
bilden, können
auch eine geringerer Breite oder Tiefe haben als der Sockel der
Ortbeton wand, unter der sie liegen. So hat sich beispielsweise eine
Anordnung bewährt,
bei der die Breite der Schubplattenelemente im Bereich des 0,75-
bis 0,9-fachen der Breite der Wand in ihrem Aufstandsbereich liegt.
Wenn die Wand z. B. eine Breite von 540 mm hat, können die
Schubplattenelemente eine Breite von 460 mm aufweisen.
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Wenn
der Haltesteg gegenüber
der Grundplatte unter einem Winkel geneigt ist, der dem Neigungswinkel
der Führungsseite
der Verkehrsleitwandanordnung wenigstens annähernd entspricht, legt er sich
im Wesentlichen dicht an die Führungsseite
der Wand an. Es ist möglich,
zwischen dem Haltesteg und der Führungsseite
der Wand noch eine Dichtung beispielsweise aus Neopren vorzusehen, um
den Eintritt von Wasser zwischen Wand und Haltesteg zu verhindern,
was möglicherweise
in Frostperioden zu Eisbildung in diesem Bereich und damit zu einer
Beschädigung
der Wand führen
könnte.
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In
weiter vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung können die
Schubplattenelemente mit einem von der Grundplatte aufragend angeordneten
Bewehrungshalter versehen sein. Dabei kann die Anordnung vorzugsweise
insbesondere so getroffen sein, dass der Bewehrungshalter einen
an ein in einer aus Ortbeton auf dem Kunstbauwerk errichteten Leitwandanordnung
eingebettetes Bewehrungselement angepasstes, dieses im definierten
Abstand von der Innenseite des jeweiligen Schubplattenelements haltendes
Tragelement aufweist. Mit dieser Ausgestaltung wird es möglich, bei
der aus Ortbeton errichteten Verkehrsleitwandanordnung insbesondere
in deren Fußbereich
in definierter Höhe
und in definiertem Abstand von der unteren fahrbahnseitigen Kante
der Führungsseite
der Wand ein oder mehrere Bewehrungseisen, ggf. sogar als vorgespannte
Bewehrung, insbesondere jedoch als schlaffe Bewehrung einzubetonieren
und dadurch die Festigkeit der Wand nicht unbedeutend zu vergrößern. Das
Tragelement kann hierzu als eine das Bewehrungselement umfassende
Ringöse
oder als im Querschnitt etwa U- oder V-förmige Nut ausgestaltet sein.
Bei dieser Ausgestaltung ist es möglich, wenn der Bewehrungshalter
in an der Grundplatte angeordneten Halteführungen oder -bohrungen lösbar befestigt
ist, denn dann kann er die seitlichen Auslenkungen der Wand bei
einem Unfall mit anprallendem Fahrzeug mitmachen, während das den
Bewehrungshalter tragenden Schubplattenelement seine relative Lage
zum Kunstbauwerk beibehält,
die Wand also quer über
das Schubplattenelement rutscht. Bevorzugt ist es aber, den Bewehrungshalter
fest mit der Grundplatte zu verbinden, insbesondere zu verschweißen. Bei
einem Unfall wird die Wand im Bereich, in dem ein Fahrzeug anprallt,
dann zusammen mit den Schubplattenelementen seitlich versetzt, da
diese über
die Bewehrungshalter fest mit der auf ihnen errichteten Wand aus
Ortbeton verbunden sind.
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Die
Schubplattenelemente können
einfach aus Blech, insbesondere aus nichtrostendem Blech, und/oder
aus Kunststoff bestehen.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung und der Zeichnung, worin bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung anhand von Beispielen näher erläutert und dargestellt sind.
Es zeigt:
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1 einen
Abschnitt einer auf einer Brückenkappe
errichteten Schutzeinrichtung nach der Erfindung in einer perspektivischen
Darstellung;
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2 den
Gegenstand der 1 im Querschnitt;
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3 eine
erste Ausführungsform
eines bei der Schutzeinrichtung nach den 1 und 2 zur Verwendung
kommenden Schubplattenelements in einer Draufsicht;
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4 den
Gegenstand der 3 in einer Seitenansicht;
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5 das
Schubplattenelement nach 3 und 4 in einem
vergrößerten Vertikalteilschnitt;
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6 eine
erste abgewandelte Ausführungsform
eines Schubplattenelements in perspektivischer Darstellung; und
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7 eine
zweite Abwandlung eines Schubplattenelements in einer 4 entsprechenden
Darstellung.
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In 1 ist
mit 10 in ihrer Gesamtheit eine passive Schutzeinrichtung
bezeichnet, die im wesentlichen aus einer Verkehrsleitwandanordnung 11 besteht,
die als Ortbetonwand auf einer an einer Straßenbrücke 12 seitlich angeordneten
Brückenkappe 13 errichtet
ist.
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Zwischen
der ein leichtes Gefälle
zur Fahrbahn 14 aufweisenden Brückenkappe 13 und der darauf
aufgestellten Verkehrsleitwandanordnung 11 sind unterhalb
von deren Fußbereich 15 im
Abstand voneinander angeordnete Schubplattenelemente 16 vorgesehen.
Diese sind an ihren zur Fahrbahn 14 weisenden Innenseiten 17 mit
aufgekanteten Haltestegen 18 versehen, die Halteelemente
bilden, um die auf den Schubplattenelementen aufstehende Verkehrsleitwandanordnung
formschlüssig
zu hinterfassen und dadurch insbesondere beim Herstellen der Ortbetonwand
deren unbeabsichtigtes Abrutschen auf die seitlich neben der Brückenkappe
befindliche Verkehrsfläche 14 zu
verhindern.
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Die
Anordnung der Schubplattenelemente ist so getroffen, dass je zwei
in Wandlängsrichtung
aufeinander folgende Schubplattenelemente 16 zwischen sich
einen Bereich freilassen, in dem die aus Ortbeton auf dem Kunstbauwerk
errichtete Verkehrsleitwandanordnung unmittelbar auf dem Kunstbauwerk
aufsteht. Während
in solchen Bereichen zwischen zwei Schubplattenelementen die Ortbetonwand
eine vergleichsweise hohe Haftung mit dem Kunstbauwerk eingeht,
ist die Haftung oder Haftreibung im Bereich der Schubplattenelemente
zwischen diesen und der darunter liegenden Brückenkappe, aber auch gegenüber der
auf ihnen aufstehenden Ortbetonwand deutlich geringer.
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Die
Gestaltung der Schubplattenelemente 16 ist am besten in
den 3 bis 7 erkennbar. Wie man sieht,
weisen sie eine zwischen dem Kunstbauwerk 13 (= Brückenkappe)
und der Verkehrsleitwandanordnung 11 angeordnete Grundplatte 19 beispielsweise
aus verzinkten Stahlblech und den an den Innenseite aufgekanteten
Haltesteg 18 auf, der an seinem oberen Rand 20 mit
einem etwa hakenartig zurückspringenden
Riegelelement 21 versehen ist, das im aufgebauten Zustand
der Schutzeinrichtung 10 in eine an das Riegelelement in
Größe und Höhenlage
angepasste Ausnehmung 22 einfasst, die an der zur Fahrbahn 14 hin
weisenden Führungsseite 23 der
Verkehrsleitwand 11 angeordnet ist. Bei den dargestellten
Ausführungsformen,
bei denen die Verkehrsleitwandanordnung aus Ortbeton mittels eines geeigneten
(bekannten) Wandfertigers hergestellt wird, der die Schubplattenelemente
beim Betonieren der Wand überfährt, wird
der Ortbeton um das Riegelelement herum geformt, d. h. die Ausnehmung
in der Wand für
das Riegelelement wird automatisch in korrekter Höhenlage
und Tiefe erzeugt. Der Haltesteg 18 ist gegenüber der
Grundplatte 18 unter einem Winkel geneigt, der dem Neigungswinkel
der Führungsseite 23 im
Fußbereich 15 der
Verkehrsleitwandanordnung 11 entspricht, so dass es sich
im wesentlich vollflächig
an die Wand anlegt.
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Damit
die Schubplattenelemente 16 insbesondere während der
Fertigung der Ortbetonwand auf dem Brückenkappe 13 nicht
verrutschen können, sind
sie auf dem Kunstbauwerk quer zu ihrer Plattenebene gegen Verrutschen
gesichert, was bei der in den 3 bis 6 dargestellten
Ausführungsform dadurch
erfolgt, dass sie mit in den Eckbereichen 24 der Grundplatte 19 vorgesehenen
Haltebolzen 25 im Beton der Brückenkappe 13 festgelegt
sind.
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Selbst
wenn diese Haltebolzen 25 stark dimensioniert sind, ist
bei der gemäß 1 bis 6 dargestellten
Ausgestaltung sicher gestellt, dass die Verkehrsleitwandanordnung
zwar einerseits nicht in Richtung auf die Fahrbahn 14 verrutschen
kann, andererseits aber ein Ausweichen der Verkehrsleitwandanordnung
in entgegen gesetzter Richtung im Falle eines Aufpralls eines verunfallenden
Fahrzeugs möglich
ist, da die Schubplattenelemente einer Bewegung der Wand weg von
der Fahrbahn 14 keine Haltewirkung entgegen zu setzen haben.
Zwischen der Oberseite der Schubplattenelemente und der drauf aus
Ortbeton errichteten Wand ist die Haftreibung nämlich nur gering, so dass die
Wand von den Grundplatten 19 der Schubplattenelemente 16 abrutschen
und in Richtung auf das hinter der Wand parallel zu dieser errichtete
Geländer 26 ausweichen kann.
Dabei bewirken die Schubplattenelemente 16 eine Art Perforation
der zwischen der Ortbetonwand 11 und der Brückenkappe 13 ausgebildeten
Haftverbindung, indem nämlich
die Haftreibung zwischen den Schubplattenelementen und der Ortbetonwand erheblich
geringer ist als in den zwischen zwei Schubplattenelemen ten liegenden
Bereich, in denen die Wand unmittelbar auf dem Kunstbauwerk aufsteht.
Diese „Perforation” der Haftverbindung
zwischen Unterbau und darauf errichteter Wand begünstigt deren
Ausweichen infolge der bei einem Unfall plötzlich auftretenden hohen Belastungen.
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Wendet
man sich wieder den 3 und 4 zu, so
erkennt man, dass auf der Grundplatte 19 der Schubplattenelemente 16 etwa
pyramidenartig ein aufragend angeordneter Bewehrungshalter 27 vorgesehen
ist, der vier ausgehend von den Eckbereichen 24 der Grundplatte 19 schräg nach oben
verlaufenden Stützstäbe 28 hat,
die an einem Punkt etwa oberhalb des Zentrums der Grundplatte zusammenlaufen
und dort mit einem Tragelement 29 in Form einer im Querschnitt
u-förmigen
Rinne oder Nut verschweißt
sind. Das Tragelement 29 dient dazu, einer in der aus Ortbeton
erstellten Verkehrsleitwand vorgesehenen Bewehrung 30 bei
Errichtung der Wand eine Auflage zu verschaffen und so sicherzustellen,
dass sich die Bewehrung in der fertig gestellten Wand in definiertem
Abstand von der Innenseite 17 und auch in definierter Höhe oberhalb
der Grundplatte befindet. Die Stützstäbe des Bewehrungshalters
sind bei dieser Ausführungsform
nicht fest mit der Grundplatte verbunden, sondern mit ihren unteren
Enden lediglich lose in an dieser angeordnete Haltebohrungen 31 oder
Vertiefungen eingesetzt, so dass sie im Falle eines Unfalls, bei
dem ein Fahrzeug gegen die Wand prallt, mit dieser seitlich nach
außen ausweichen
können,
auch wenn die Schubplatte bei dieser Belastung der Wand an Ort und
Stelle auf dem Kunstbauwerk verbleibt.
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6 zeigt
eine erste abgewandelte Ausführungsform
eines Schubplattenelements, das in seiner Grundkonzeption der Ausführungsform
nach den 3 bis 5 entspricht,
das aber zusätzlich
mit einer quer zur Längsrichtung
der Verkehrsleitwandanordnung 11 ausgerichteten und die
Wand von deren Außen-
zur Führungsseite 23 im
Fußbereich 15 durchsetzende
Wasserführung 32 versehen
ist. Diese wird bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel gebildet durch
eine einfache, im Querschnitt rechteckige Aufkantung im Blech der
Grundplatte 19, die jedenfalls bei dieser Ausführungsform
des Schubplattenelements eine Breite aufweist, die der Dicke der
Verkehrsleitwandanordnung in ihrem Fußbereich wenigstens entspricht,
so dass Niederschlagswasser von der Außenseite der Wand durch die
Wasserführung
hindurch auf die Fahrbahn abfließen kann.
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Bei
der in 7 dargestellten, besonders bevorzugten Ausführungsform
ist ebenfalls ein Bewehrungshalter 27 vorgesehen, der jedoch
mit einem breiter ausgebildeten Tragelement versehen ist, das zur
Aufnahme von mehreren Bewehrungselementen (in der Zeichnung sind
zwei Bewehrungsstangen 30 links und rechts erkennbar) oder
aber auch eines der Bewehrung dienenden Stahlprofils wie eines I-Profileisens
dienen kann. Bei dieser Ausführungsform
ist der Bewehrungshalter mit der Grundplatte verschweißt, so dass
das dementsprechend ausgebildete Schubplattenelement mit der auf
ihm errichteten Ortbetonwand eine feste Verbindung eingeht und im Unfallsfall
die seitliche Bewegung der Wand auf der Brückenkappe oder dgl. mitmachen
muss. Die derart ausgebildeten Schubplattenelemente werden daher vor
Errichtung der Ortbetonwand auf dem Kunstbauwerk an diesem lediglich „provisorisch” festgelegt, beispielsweise
angeheftet oder mit klein dimensionierten Schrauben angeschraubt,
so dass sichergestellt ist, dass bei einem Unfall diese „provisorischen” Befestigungen
sich lösen,
die Schrauben oder Heftelemente also abscheren, und der seitlichen
Ausweichbewegung der Wand und der darin vergossenen Schubplattenelemente
keine, jedenfalls keine nennenswerte Haltekraft entgegensetzen.
Bei dieser Ausführungsform
rutschen also die Schubplattenelemente im Falle eines Unfalls gemeinsam
mit der darauf errichteten Wand seitlich über das Kunstbauwerk, die Schubplattenelemente
wirken also als Art Kufen, die gegenüber dem darunter liegenden
Kunstbauwerk nur einen vergleichsweise geringen Haftbeiwert aufweisen.
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Die
Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt, sondern
es sind verschiedene Änderungen
und Ergänzungen
denkbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So kann die
Schutzeinrichtung auch an anderen Kunstbauwerken als Brückenkappen
angeordnet werden, beispielsweise einer Spundwand oder dgl. Zur
Festlegung der Schubplattenelemente am Kunstbauwerk können die
Schubplattenelemente an ihrem vorderen Rand im Übergang zwischen der Grundplatte
und dem nach oben aufragenden Haltesteg mit einer schlitzartigen
Ausnehmung versehen sein, mit der sie unter den Kopf eines in das Kunstbauwerk
geschraubten Haltebolzens fassen. Auch bei dieser Ausführungsform
können
die Schubplattenelemente sich bei einem Unfall gemeinsam mit der
auf ihnen errichteten Wand seitlich nach außen verschieben; in entgegen
gesetzter Richtung ist ein Abrutschen auf die Straße aber
zuverlässig
verhindert, denn dann legt sich die Ausnehmung gegen den Haltebolzen
an, dessen Kopf auch ein Abheben der Platte vom Kunstbauwerk verhindert.