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Die
Erfindung betrifft eine Schutzplankenanordnung für Fahrbahnen,
insbesondere für den Einsatz am Fahrbahnrand, am Mittelstreifen
oder zur Absicherung von Gefahrenstellen, mit einer Mehrzahl von
bodenseitig festlegbaren Pfosten, wenigstens einer Leitplanke, mittels
welcher die Pfosten miteinander verbunden sind, und Deformationselementen, von
denen jeweils wenigstens eines zwischen der Leitplanke und einem
zugeordneten Pfosten angeordnet ist, wobei die Deformationselemente
rohrförmig ausgebildet sind.
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Derartige
Schutzplankenanordnungen sind aus der Praxis bekannt und haben sich
vielfach bewährt. Beispiele hierfür sind die auf
dem Markt erhältlichen Schutzplankensysteme „Super-Rail” (vgl.
die
WO 97/26411 ), „Super-Rail
plus” (vgl. die
EP
1 719 849 A2 ) und „Super-Rail light” (vgl.
die
DE 20 2008 009
832 U1 ) der Anmelderin. Diese Systeme dienen zur Absicherung
von Fahrbahnen, wobei insbesondere verhindert werden soll, dass
ein Fahrzeug den Bereich der Fahrbahn verlässt und beispielsweise über
eine Böschung oder eine Brücke abstürzt.
Darüber hinaus wird mit diesen Schutzplankenanordnungen
erreicht, dass Anprallkräfte weitgehend absorbiert werden,
um so die Belastungen für Fahrzeuginsassen beim Aufprall
gering zu halten. Die hierbei eingesetzten Deformationselemente
weisen einen im Wesentlichen kreisringförmigen Querschnitt
auf, wobei sie so eingebaut sind, dass die Achse der Deformationselemente
aufrecht verläuft. Damit gelingt es, Anprallkräfte
durch elastische und plastische Verformung zu absorbieren.
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Dies
ist insbesondere bei der Schutzplankenanordnung gemäß der
DE 20 2008 009 832
U1 der Fall, gemäß welcher die Deformationselemente mit
Sollknickstellen versehen sind. Durch diese wird erreicht, dass
beim Zusammendrücken des Deformationselements im Anprallfalle
mehrere plastische Gelenke nacheinander kaskadenartig aktiviert
werden. Damit nehmen große Rohrabschnitte an der Aufnahme
von Anprall energie durch innere plastische Formänderungsarbeit
teil, wodurch sich ein besonders vorteilhaftes Verformungsverhalten
ergibt.
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Im
praktischen Einsatz hat sich jedoch gezeigt, dass auch diese bekannten
Schutzplankenordnungen noch verbesserungsfähig sind. Sie
eignen sich zwar hervorragend zur Aufnahme der Anprallenergie im
Kollisionsfalle, können jedoch insbesondere bei schweren
Anprallereignissen wie zum Beispiel durch einen Lastkraftwagen mit
hohen Aufbauten nur begrenzt ein Hinweggleiten des Fahrzeugs über
die Oberseite der Leitplanke hinaus unterbinden. Es kann hier somit
dazu kommen, dass das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt und
beispielsweise eine Böschung hinunterfällt.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße
Schutzplankenanordnung derart weiterzubilden, dass das Rückhaltevermögen
von Fahrzeugen auf der Fahrbahn verbessert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Schutzplankenanordnung mit den Merkmalen
des Anspruches 1 gelöst. Diese zeichnet sich insbesondere
dadurch aus, dass die Achse der rohrförmigen Deformationselemente
im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist, dass die Deformationselemente
einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen,
und dass die Deformationselemente zwei im Wesentlichen horizontal
ausgerichtete Rohrwände aufweisen, welche sich zwischen
den Pfosten und der Leitplanke erstrecken, wobei die dem Boden näherliegende
horizontale Rohrwand der Deformationselemente einen geringeren Deformationswiderstand
als die vom Boden weiter beabstandete horizontale Rohrwand aufweist.
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Damit
stellt die erfindungsgemäße Schutzplankenanordnung
ein völlig neues Wirkprinzip bereit, welches sich vorteilhaft
vom Stand der Technik abhebt. So ermöglichen die Deformationselemente der
erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung eine
relativ steife Abstützung zu Beginn eines Anprallgeschehens
aufgrund der beiden horizontal ausgerichteten Rohrwände,
welche in Richtung der eingeleiteten Anpralllast verlaufen. Hierdurch
tritt erst bei einem höheren Anpralllastniveau ein Stabilitätsversagen
bzw. ein Knicken dieser als Stege wirkenden horizontalen Rohrwände
und damit eine plastische Verformung auf.
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Erfindungsgemäß erfolgt
dieses Einknicken dabei zunächst an der unteren, bodenseitigen
horizontalen Rohrwand, da diese mit einem geringeren Deformationswiderstand
als die obere horizontale Rohrwand ausgebildet ist. Dadurch wird
mit fortschreitender Deformation aufgrund des vorausgehenden Einknickens
der unteren horizontalen Rohrwand eine Fließgelenk-Kinematik
initiiert, die das Deformationselement während des Anprallgeschehens gezielt
aufwärts führt.
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Da
hierdurch zugleich auch die mit den Deformationselementen verbundene
Leitplanke in eine höhere Lage über dem Boden
versetzt wird, lassen sich somit verbesserte Rückhalteeigenschaften durch
die Erfindung erzielen. Insbesondere bei schweren Anprallereignissen
wie zum Beispiel durch einen Lastkraftwagen mit hohen Aufbauten
oder dergleichen wirkt sich das erfindungsgemäße
Deformationsverhalten somit sehr positiv aus. Ein Hinübergleiten
oder Hinüberfallen des Fahrzeugs über die Leitplanke
hinweg lässt sich durch die erfindungsgemäße
Schutzplankenanordnung besonders zuverlässig unterbinden.
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Darüber
hinaus hat sich im Zuge der Erfindung auch gezeigt, dass das im
Vergleich zum Stand der Technik relativ steife Widerstandsverhalten
des erfindungsgemäß eingesetzten rechteckförmigen Deformationselements
auch günstig im Hinblick auf die Insassenbelastung von
Kraftfahrzeugen wie insbesondere Pkws auswirkt. Die Insassenbelastung wird üblicherweise
durch Kennwerte definiert, wobei ASI für das Maß der
Beschleunigung im Fahrzeuginneren, THIV für die Anprallgeschwindigkeit
des Kopfes und PHD für die Kopfverzögerung nach
Anprall stehen. So erreicht der PHD-Wert beispielsweise dann ungünstige
Insassenbelastungswerte, wenn ein PKW beim Anprall mit seinem Vorderrad
direkten Kontakt mit dem Pfosten einer Leitplankenanordnung erfährt
und hierdurch hohe Beschleunigungskräfte auf den PKW einwirken.
Während bei herkömmlichen Schutzplankenanordnungen,
wie beispielsweise der in der gattungsgemäßen
DE 20 2008 009 832 U1 ,
insbesondere der PHD-Wert für die Insassenbelastung von
wesentlicher Bedeutung ist, wird durch das relativ steife Abstützverhalten
der Deformationselemente der erfindungsgemäßen
Schutzplankenanordnung eine deutliche Reduzierung dieses PHD-Werts
erreicht. Damit wird erfindungsgemäß insgesamt
eine vergleichsweise geringe Anprallheftigkeit und dementsprechend
auch eine geringe Insassenbelastung erreicht.
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Schließlich
ist noch von weiterem Vorteil, dass die erfindungsgemäße
Schutzplankenanordnung auf einer erstaunlich einfachen konstruktiven Gestalt
basiert, weshalb sie mit geringem technologischen Aufwand hergestellt
und montiert sowie kostengünstig bereitgestellt werden
kann.
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Hierbei
ist zwar aus der
DE
694 12 042 T2 eine Schutzplankenanordnung bekannt geworden, welche
scheinbar ebenfalls ein Deformationselement mit rechteckigem Rohrquerschnitt
und horizontal ausgerichteter Achse einsetzt; eine nähere
Betrachtung dieses Standes der Technik hat jedoch gezeigt, er dennoch
auf einem anderen Wirkprinzip als die vorliegende Erfindung beruht.
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass das Deformationselement
gemäß der
DE 694 12 042 T2 dreiteilig ausgebildet ist,
wobei ein zentraler Abschnitt mit sechs Ecken vorliegt, an welchem
zwei Halteabschnitte derart beidseits angeschweißt sind,
dass diese erst die äußere Rechteckform herstellen.
Die langen Schenkel des zentralen Abschnitts wirken dabei nicht
nur als Verstrebung innerhalb des Deformationselements, sondern
geben durch ihre Winkellage zur Längserstreckung des Pfostens
konstruktiv bedingt die Aufwärtsverschiebung der Leitplanke
im Kollisionsfalle vor. Dies ist das gleiche Wirkprinzip, nach dem
bereits der Stand der Technik nach der
EP 1 659 223 A1 , der
EP 1 640 505 A1 und
der
EP 1 690 983 A1 durch
entsprechende konstruktive Anordnung von schräg an die
Pfosten angesetzten Schenkeln ein aufwärtsgerichtetes Deformationsverhalten
erreicht.
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Insofern
nutzt auch die
DE
694 12 042 T2 die Lehre dieser drei weiteren Schriften
aus dem Stand der Technik. Gemäß der
DE 694 12 042 T2 wird dies noch
dadurch unterstützt, dass beide seitlich angesetzten Halteelemente
aus einem weniger widerstandsfähigem Stahl als der Stahl
des Zentralabschnitts ausgebildet sind. Dementsprechend tritt eine Deformation
zuerst im Bereich dieser beiden Halteabschnitte auf, so dass diese
als eine Art Vordeformationsstufe wirken, bevor dann der Zentralabschnitt als
das eigentliche Rückhalteelement deformierend getroffen
ist. Hier kommen dann die schräg angesetzten langen Schenkel
des Zentralabschnitts zum Einsatz.
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Im
Gegensatz hierzu verzichtet die Erfindung auf derart speziell schräg
ausgerichtete Schenkel am Deformationselement. Im Zuge der Erfindung
wurde erkannt, dass man im Wesentlichen die gleichen Effekte im
Hinblick auf eine gewünschte aufwärts gerichtete
Bewegung im Kollisionsfalle bereits dadurch erzielen kann, dass
man ein Vierkantrohr als Deformationselement einsetzt und lediglich
an vorbestimmter Stelle und nur in der unteren horizontalen Rohrwand
mit einem geringeren Deformationswiderstand ausstattet. Die erfindungsgemäße
Anordnung beruht somit auf einem deutlich anderen Wirkprinzip als
die
DE 694 12 042
T2 .
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche 2 bis 9.
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So
kann der geringere Deformationswiderstand der dem Boden näherliegenden
horizontalen Rohrwand der Deformationselemente durch wenigstens
eine Sollknickstelle bereitgestellt werden. Auf diese Weise lässt
sich die damit verbundene Schwächung der Stabilität
der Rohrwand so bereitstellen, dass sie zuverlässig zur
Wirkung kommt, wenn dies erforderlich sein sollte. Zudem lässt
sich eine derartige Sollknickstelle mit geringem Aufwand bereitstellen.
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Hierbei
kann die wenigstens Sollknickstelle durch zumindest eine Aussparung
ausgebildet sein, so dass sich deren Herstellung besonders einfach und
kostengünstig gestalten lässt.
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Wenn
auf einer Seite der Pfosten eine Leitplanke angeordnet ist, so dass
die Schutzplankenanordnung eine einseitige Schutzwirkung gegen Kollisionen
entfaltet, lässt sich diese vorteilhaft am Fahrbahnrand
einsetzen.
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Alternativ
ist es auch möglich, dass die Schutzplankenanordnung beidseitig
der Pfosten eine Leitplanke aufweist, so dass sie auf beiden Seiten eine
Schutzwirkung gegen Kollisionen entfaltet. Dann kann sie vorteilhaft
am Mittelstreifen oder zur Absicherung von entsprechenden Gefahrenstellen oder
dergleichen eingesetzt werden.
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Ferner
ist es von Vorteil, wen die Pfosten in den Boden gerammt sind, da
dann ein bewährtes und kostengünstiges Installationsverfahren
für einen Aufbau der erfindungsgemäßen
Schutzplankenanordnung eingesetzt werden kann.
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Bei
festen Untergründen wie beispielsweise Betonplatten oder
dergleichen ist ein Einrammen der Pfosten in den Boden nicht möglich,
so dass hier alternativ die Pfosten auch eine Fußplatte
aufweisen und mittels Verankerungseinrichtungen wie zum Beispiel
Schrauben im Bodenbereich verankert werden können. Auch
damit lässt sich eine zuverlässige bodenseitige
Fixierung der Schutzplankenanordnung erreichen.
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Ferner
ist es auch möglich, dass die Pfosten in bodenseitig eingesetzte
Hülsen eingesteckt sind. Diese Variante ist insbesondere
dann von Vorteil, wenn die Schutzplankenanordnung in Bereichen eingesetzt
wird, die zeitweilig auch als Durchfahrtsbereich genutzt werden
könnten. Dies sind beispielsweise Mittelstreifenüberfahrtsabschnitte
an Autobahnen, welche in größeren zeitlichen Abständen
beispielsweise für Umleitungszwecke bei Fahrbahnbelagsarbeiten
oder dergleichen geöffnet werden. Die Schutzplankenanordnung
lässt sich dann mit vergleichsweise geringem Aufwand de-
und re-montieren.
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Von
weiterem Vorteil ist es, wenn ein Firstprofil auf die Pfosten aufgesetzt
ist, welches die Pfosten miteinander verbindet, wobei das Fristprofil
an den einzelnen Pfosten befestigt ist. Dann wirkt dieses Firstprofil
als eine Art zusätzlicher Längsholm an der Schutzplankenanordnung
und führt somit zu einer weiteren Versteifung der Anordnung.
Dies wirkt sich insbesondere nochmals vorteilhaft auf eine Verbesserung
des Überfahrschutzes aus, da dieses Firstprofil hier eine
zusätzliche Barriere darstellt. Darüber hinaus
vergrößert sich hierdurch die Absorptionsfähigkeit
der Schutzplankenanordnung für Aufprallenergien in einem
Kollisionsfalle.
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Die
Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand
der Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
in einer ersten Ausführungsform;
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2 eine
Draufsicht auf die Schutzplankenanordnung gemäß 1;
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3 eine
Seitenansicht der Schutzplankenanordnung gemäß 1;
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4 ein
vergrößertes Detail der Seitenansicht der erfindungsgemäßen
Schutzplankenanordnung in 1;
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5a bis 5e fünf
Ansichten eines Deformationselements;
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6 eine
Detailansicht der Befestigung des Firstprofils an einem Pfosten;
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7 eine
Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
gemäß einer zweiten Ausführungsform mit
beidseitiger Leitplanke;
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8 eine
Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
gemäß einer dritten Ausführungsform;
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9 eine
Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Schutzplankenanordnung
gemäß einer vierten Ausführungsform;
und
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10a bis 10c drei
Ansichten einer Hülse für die Schutzplankenanordnung
gemäß der vierten Ausführungsform.
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Gemäß der
Darstellungen in den 1 bis 3 weist
eine Schutzplankenanordnung 1 gemäß der
ersten Ausführungsform eine Mehrzahl an Pfosten 2 auf,
welche hier das übliche C-förmige Querschnittsprofil
haben und in einen Boden eingerammt sind. Diese Pfosten 2 tragen
eine Leitplanke 3, welche am Fahrbahnrand entlang über
die Pfosten 2 hindurch verläuft und die Pfosten 2 miteinander
verbindet. Die Leitplanke 3 besteht hierzu aus schussweise aneinander
gesetzten Profilelementen, welche über die gesamte Länge
der Schutzplankenanordnung 1 hinweg verlaufen.
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Zwischen
der Leitplanke 3 und einem jeweiligen zugeordneten Pfosten 2 ist
jeweils ein Deformationselement 4 angeordnet, welches rohrförmig
ausgebildet ist und einen im Wesentlichen rechteckförmigen
Querschnitt aufweist. Die Achse der Deformationselemente 4 ist
dabei im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, so dass in 3 eine
Querschnittsgestalt eines Deformationselements 4 zu sehen
ist.
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Die
Schutzplankenanordnung 1 weist ferner ein Firstprofil 5 auf,
welches ebenfalls aus schussweise aneinander gesetzten Profilelementen
gebildet ist und über die gesamte Länge der Schutzplankenanordnung 1 hinweg
verläuft. Das Firstprofil 5 ist im Querschnitt
im Wesentlichen C-förmig ausgebildet und in der gezeigten
Weise von oben auf die Pfosten 2 aufgesetzt. Dort ist es
jeweils an jedem Pfosten 2 mittels einem Haltewinkel 6 befestigt.
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Wie
in näherem Detail aus 4 sowie
den fünf Ansichten in den 5a bis 5e ersichtlich ist,
weist das Deformationselement 4 eine pfostenseitige Wand 41 auf, über
welche es an einem Pfosten 2 fixiert ist. Hierbei kommen
beispielsweise die dargestellten Schrauben zum Einsatz. Ferner weist das
Deformationselement 4 eine obere horizontale Rohrwand 42 sowie
eine untere horizontale Rohrwand 43 auf. Diese erstrecken
sich zwischen dem Pfosten 2 und der Leitplanke 3 und
stellen im Anprallfalle einen gewünschten Deformationswiderstand
bereit. Das Deformationselement 4 weist ferner eine leitplankenseitige
Wand 44 auf, an welcher die Leitplanke 3 befestigt
ist, wobei dies ebenfalls in der üblichen Weise zum Beispiel
mittels Schrauben erfolgen kann. Von der leitenplankenseitigen Wand 44 erstrecken
sich schräg von der oberen und unteren Kante abstehend
freie Schenkel 45, welche auf Randabschnitte der Leitplanke 3 zuweisen
und diese zusätzlich abstützen.
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Wie
insbesondere aus den 5b und 5c erkennbar
ist, ist die untere horizontale Rohrwand 43 anders ausgestaltet
als die obere horizontale Rohrwand 42, da in ersterer Aussparungen 46 ausgebildet
sind. Diese Aussparungen 46 sind als Kerben gestaltet,
welche sich von den Seitenrändern in die Hauptfläche
der unteren horizontalen Rohrwand 43 hinein erstrecken.
Die Aussparungen 46 sind zudem näher an der pfostenseitigen
Wand 41 als an der leitplankenseitigen Wand 44 angeordnet.
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Aufgrund
dieser Aussparungen 46 weist die untere horizontale Rohrwand 43 einen
geringeren Deformationswiderstand als die obere horizontale Rohrwand 42 auf.
Die Aussparungen 46 wirken hierbei als Sollknickstellen,
aufgrund welcher die untere horizontale Rohrwand 43 im
Kollisionsfalle früher als die obere horizontale Rohrwand 42 einknickt.
Dies führt zu einer Schrägstellung der aufgesetzten
Leitplanke in derart, dass deren oberer Rand weiter vom Pfosten 2 wegragt
als der untere Rand hiervon. Im Zuge einer weiteren Verformung des
Deformationselements 4 im Kollisionsfalle bewirkt dies,
dass die leitplankenseitige Wand 44 sowie auch die Leitplanke 3 der
Schutzplankenanordnung 1 nach oben ausweichen, da hier
bei den üblichen Lastfällen eine schräg nach
oben gerichtete resultierende Kraftkomponente auftritt. Dies ist
insbesondere bei schweren Kollisionen beispielsweise mit Lastkraftwägen
von Vorteil, da dann die Leitplanke mit zunehmender Deformation
der Schutzplankenanordnung 1 in eine größere Höhenlage über
dem Boden gelangt und damit einen verbesserten Rückhalteschutz
bietet. Ein Hinübergleiten oder -fallen des Fahrzeugs über
die Schutzplankenanordnung 1 wird somit zuverlässiger
unterbunden.
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Wie
aus den 5b und 5d ferner
ersichtlich ist, ist die leitplankenseitige Wand 44 weniger
breit als die pfostenseitige Wand 41 ausgebildet, weshalb
die leitplankenseitigen Endabschnitte der oberen und unteren horizontalen
Rohrwand 42 bzw. 43 abgeschrägt sind.
Hierdurch wird das Lastabsorptionsverhalten vorteilhaft beeinflusst.
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In 6 ist
ein Detail gezeigt, aus welchem die Art der Befestigung des Fristprofils 5 an
einem Pfosten 2 deutlicher erkennbar ist. Hierzu wird der Haltewinkel 6 derart
am Pfosten 2 angesetzt und im gezeigten Beispiel damit
verschraubt, dass ein Schenkel hiervon auf der Oberseite eine horizontale Auflagefläche
für das Firstprofil 5 anbietet, welches hierauf
aufliegt und dort ebenfalls bevorzugt durch Verschraubung befestigt
ist.
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7 zeigt
eine zweite Ausführungsform einer Schutzplankenanordnung 1',
bei der beidseitig der Pfosten 2 einer Leitplanke 3 angeordnet
ist. Gleichermaßen ist beidseitig zwischen der Leitplanke 3 und
einem zugeordneten Pfosten 2 jeweils ein Deformationselement 4 eingesetzt.
Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für
den Einsatz am Mittelstreifen von Straßen mit getrennten
Fahrbahnen für jede Richtung. Hinsichtlich weiterer Details entspricht
diese zweite Ausführungsform der zuvor erläuterten
ersten Ausführungsform.
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8 zeigt
eine dritte Ausführungsform einer Schutzplankenanordnung 1'',
welche sich von der ersten Ausführungsform in der Gestalt
der Pfosten unterscheidet. Ein derartiger Pfosten 2'' weist
ein Standprofil 21'' auf, an welchem eine Fußplatte 22'' fixiert
ist. Ferner ist zwischen der Fußplatte 22'' und dem
Standprofil 21'' noch eine Strebe 23'' angebracht.
Dieser Pfosten 2'' ist über die Fußplatte 22'' am
Untergrund festgelegt und zum Beispiel damit verschraubt. Diese
dritte Ausführungsform kommt insbesondere bei festen Untergründen
wie Betonplatten etc. zum Einsatz. Beispiele hierfür sind Schutzplankenanordnungen
auf Brücken oder dergleichen.
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In 9 ist
eine vierte Ausführungsform einer Schutzplankenanordnung 1''' gezeigt,
welche sich von der ersten Ausführungsform dadurch unterscheidet,
dass der Pfosten 2 nicht in Boden gerammt, sondern in eine
bodenseitig versenkte Hülse 7 eingesteckt ist.
Diese Bauweise ist insbesondere für Fahrbahnen geeignet,
welche zeitweilig Mittelstreifenüberfahrten ermöglichen
sollen, um zum Beispiel Ausweichmöglichkeiten für
Baustellen etc. bereitzuhalten. Der Pfosten 2 ist hierbei
somit ohne weiteres durch ein Herausziehen aus der Hülse 7 demontierbar.
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In
den 10a bis 10c sind
drei Ansichten einer derartigen Hülse 7 gezeigt.
Dementsprechend weist die Hülse 7 ein Hülsenrohr 71 mit
einem kreisringförmigen Querschnitt sowie eine Deckplatte 72 auf.
Wie aus 10c ersichtlich ist, ist in
der Deckplatte 72 ein C-förmiger Ausschnitt 73 ausgebildet,
dessen Gestalt komplementär zum Querschnitt der eingesetzten
Pfosten 2 gestaltet ist. Ein Pfosten 2 wird somit
im Wesentlichen formschlüssig in der Hülse 7 aufgenommen,
so dass ein Verdrehen oder anderweitiges Ausweichen des Pfostens 2 weitestgehend
vermieden ist.
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Die
Hülse 7 weist ferner noch einen Tiefenanschlag 74 auf,
welcher die Einstecktiefe des Pfostens 2 begrenzt. Dieser
ist in den 10a und 10b erkennbar.
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Die
Erfindung lässt neben den gezeigten Ausführungsformen
weitere Gestaltungsansätze zu.
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So
können die Aussparungen 46 auch eine andere Gestalt
als die Dreieckkerben aufweisen. Beispielsweise können
diese auch rechteckförmig, halbkreisförmig oder
dergleichen sein.
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Überdies
ist es auch möglich, den geringeren Deformationswiderstand
der unteren horizontalen Rohrwand 43 durch andere Mittel
als die gezeigten Aussparungen 46 bereitzustellen. So können
hier beispielsweise Sicken angeordnet oder eine andere Art einer
Schwächung der Wandungsgeometrie gegeben sein.
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Ferner
ist es auch möglich, die schwächere Ausgestaltung
des Deformationswiderstandes der unteren horizontalen Rohrwand 43 gegenüber
der oberen horizontalen Rohrwand 42 durch spezielle Wahl
der Geometrie dieser Wand 42, z. B. der Wanddicke oder
-breite, oder der Materialeigenschaften, wie der Druckfestigkeit
etc., herzustellen.
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Je
nach Einsatzort bzw. zu erwartendem Lastfall für die Schutzplankenanordnung 1 kann
die Position der Aussparungen 46, Sicken oder dgl. von der
gezeigten abweichen. So ist es auch möglich, die Schwächung
des Deformationswiderstandes der unteren horizontalen Rohrwand 43 gezielt
durch einen Eingriff z. B. näher an der leitplankenseitigen
Wand 44 herzustellen.
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Das
Deformationselement 4 kann auch ohne die Schenkel 45 bereitgestellt
sein. Ferner ist es auch nicht erforderlich, dass die Breite der
leitplankenseitigen Wand 44 geringer als die der pfostenseitigen Wand 41 ist,
d. h. auch die Abschrägungen an den Rohrwänden 42 und 43,
welche insbesondere in den 5b und 5d ersichtlich
sind, können entfallen.
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Zudem
kann unabhängig von der Gestalt und der Art der bodenseitigen
Befestigung des Pfostens 2 in allen Ausführungsformen
auch beidseits eine Leitplanke 3 angeordnet sein. Hierbei
ist es nicht erforderlich, dass an allen beiden Seiten jeweils ein
Deformationselement 4 zwischen den Pfosten und der Leitplanke
angeordnet ist, welches die in den 5a bis 5e gezeigte
Gestalt aufweist.
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Ferner
ist es auch nicht erforderlich, dass die erfindungsgemäße
Schutzplankenanordnung 1 mit einem Firstprofil 5 versehen
ist. Alternativ hierzu kann beispielsweise auf ein oberes Profil
verzichtet werden oder fahrbahnseitig ein oberer durchlaufender
Längsholm angeordnet werden.
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Auch
die Art der Befestigung des Fristprofils 5 an den einzelnen
Pfosten 2 kann durch andere Elemente als den Haltewinkel 6 erfolgen;
beispielsweise ist auch eine direkte Befestigung des Firstprofils 5 an einem
Pfosten 2 möglich.
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In
der in 8 gezeigten Ausführungsform ist es ferner
auch möglich, auf die Strebe 23'' zu verzichten,
falls die erwarteten Lastfälle diese nicht erfordern.
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Ferner
kann die Hülse 7 gemäß der in 9 gezeigten
vierten Ausführungsform auch ohne Deckplatte bereitgestellt
sein, so dass auf eine formschlüssige Fixierung des eingesteckten
Pfostens 2 verzichtet wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 97/26411 [0002]
- - EP 1719849 A2 [0002]
- - DE 202008009832 U1 [0002, 0003, 0010]
- - DE 69412042 T2 [0012, 0012, 0013, 0013, 0014]
- - EP 1659223 A1 [0012]
- - EP 1640505 A1 [0012]
- - EP 1690983 A1 [0012]