DE202009016346U1

DE202009016346U1 - Rear axle steering device for turntable-steered trailer vehicles, in particular for cutting unit carriage

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Publication number: DE202009016346U1
Application number: DE200920016346
Authority: DE
Original assignee: Thueringer Agrartechnik & Masc; Thueringer Agrartechnik & Maschinenbau GmbH
Current assignee: Thueringer Agrartechnik & Masc; Thueringer Agrartechnik & Maschinenbau GmbH
Priority date: 2009-12-02
Filing date: 2009-12-02
Publication date: 2010-04-01
Anticipated expiration: 2019-12-03
Also published as: DE102010052897B9; DE102010052897A1; DE102010052897B4

Abstract

Lenkvorrichtung für Anhängefahrzeuge, insbesondere von Schneidwerkswagen zur Aufnahme langer Schneidwerke von Mähdreschern, mit einer drehschemelgelenkten Vorderachse (1) und einer drehschemelgelenkten Hinterachse (2), dadurch gekennzeichnet, dass zwei diagonal sich kreuzende Lenkstangen zwischen der Vorderachse und der Hinterachse (3, 4) angebracht sind, welche jeweils mit einem Ende an der einen Seite der Vorderachse (1) und mit einem anderen Ende an der gegenüberliegenden Seite der Hinterachse (2) angelenkt sind und dass beide Lenkstangen Mittel für eine Längenveränderlichkeit (5, 6) aufweisen.Steering device for trailer vehicles, in particular of cutting carriage for receiving long cutting units of combine harvesters, with a drehschemelgelenkten front axle (1) and a drehschemelgelenkten rear axle (2), characterized in that two diagonally intersecting handlebars between the front axle and the rear axle (3, 4) attached are each hinged with one end on one side of the front axle (1) and with another end on the opposite side of the rear axle (2) and that both handlebars means for a Längenveränderlichkeit (5, 6).

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkung für drehschemelgelenkte Anhängefahrzeuge mit gleichzeitiger Vorderachs- und Hinterachslenkung.The The invention relates to a steering for speed-steered Trailer vehicles with simultaneous front axle and rear axle steering.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, bei drehschemelgelenkten Anhängefahrzeugen auch die Hinterachse zu lenken. Dabei zielen verschiedene Lösungen darauf ab, die Vorderachse und die Hinterachse möglichst proportional entgegengesetzt zu verschwenken, um die Hinterräder möglichst der Spur der Vorderräder nachlaufen zu lassen.Out the prior art, it is known in rotary-steered trailer vehicles also to steer the rear axle. Different solutions aim for this on the front axle and the rear axle as possible to pivot proportionally opposite to the rear wheels if possible follow the track of the front wheels allow.

Als eine besonders einfache und robuste Lösung ist es bekannt, die drehschemelgelagerte Vorderachse und die ebenfalls drehschemelgelagerte Hinterachse mit einer diagonal angeordneten Lenkstange in der Weise zu verbinden, dass die Lenkstange beispielsweise an der Vorderachse links von deren Drehpunkt und an der Hinterachse rechts von deren Drehpunkt angelenkt ist bzw. umgekehrt. Die von der Deichsel auf die Vorderachse eingetragenen Lenkkräfte werden so, vermittelt über die Lenkstange, auch auf die Hinterachse weiter übertragen, wobei durch die diagonale Anordnung beispielsweise ein Linkseinschlag der Vorderachse einen Rechtseinschlag der Hinterachse bewirkt und umgekehrt. Nach seinem Wesen handelt es sich um ein viergliedriges Koppelgetriebe. Aus der Geometrie eines solchen viergliedrigen Koppelgetriebes ergibt sich, dass sich die Lenkeinschlagwinkel von Vorderachse und Hinterachse nach ihrem Betrag nicht proportional verhalten. Bei dem Beispiel der an der Vorderachse links und an der Hinterachse rechts angelenkten Lenkstange bewirkt ein bestimmter Einschlagwinkel der Vorderachse nach links einen Einschlagwinkel der Hinterachse nach rechts der größer als der Einschlagwinkel der Vorderachse ist. Ein bestimmter Einschlagwinkel nach rechts bewirkt dagegen einen Einschlagwinkel der Hinterachse nach links der kleiner als der Einschlagwinkel der Vorderachse ist. Hieraus ergeben sich zwei wesentliche Nachteile des Standes der Technik. Zum einen ist eine exakte Gleichlauflenkung nicht erreichbar. Der zweite noch gewichtigere Nachteil besteht in dem unterschiedlichen Lenk- und Laufverhalten des Anhängers je nach Links- oder Rechtseinschlag.When a particularly simple and robust solution it is known the fifth wheel-mounted front axle and also the fifth wheel-mounted rear axle to connect with a diagonally arranged handlebar in such a way that the handlebar, for example, on the front axle left of their fulcrum and on the rear axle right of their fulcrum is hinged or vice versa. The from the drawbar to the front axle registered steering forces are so mediated over the handlebar, also transmitted to the rear axle, wherein by the diagonal arrangement, for example, a left turn the front axle causes a right turn of the rear axle and vice versa. In its essence, it is a four-link coupling gear. From the geometry of such a four-link linkage results itself, that is the steering angle of the front and rear axles not proportional to their amount. In the example the left at the front and hinged at the rear right Handlebar causes a certain steering angle of the front axle to the left a turning angle of the rear axle to the right of the greater than the steering angle of the front axle is. A certain turning angle to the right causes it a turning angle of the rear axle to the left smaller than the steering angle of the front axle is. This results in two significant disadvantages of the prior art. For one thing is one exact synchronous steering not accessible. The second even more weighty Disadvantage exists in the different steering and running behavior of the trailer depending on the left or right turn.

Eine Möglichkeit diese Nachteile zu überwinden zeigt US 4,244,596 . Hiernach wird vorgeschlagen, den Drehschemel der Vorderachse und den Drehschemel der Hinterachse in der Art eines gekreuzten Riemengetriebes zu verbinden, wobei die Drehschemel die Riemenscheiben darstellen. Diese Lösung ist jedoch ihrerseits mit den für Riemen- oder Kettengetriebe typischen Nachteilen wie z. B. Nachspannen, Empfindlichkeit gegen äußere Einflüsse, Vorkehrungen zur Vermeidung der Berührung der gekreuzten Riemen oder Ketten usw. verbunden.One way to overcome these disadvantages shows US 4,244,596 , Hereinafter, it is proposed to connect the fifth wheel of the front axle and the fifth wheel of the rear axle in the manner of a crossed belt transmission, wherein the turntable constitute the pulleys. However, this solution is in turn with the typical for belt or chain transmission disadvantages such. As tensioning, sensitivity to external influences, provisions for avoiding contact of the crossed belt or chains, etc. connected.

Eine wesentliche einfachere Ausführung wird in WO 00/12374 für ein besonders geländegängiges Fahrzeug vorgeschlagen, wonach zwischen der drehschemelgelagerten Vorderachse und der drehschemelgelagerten Hinterachse zwei diagonal und kreuzweise angeordnete Kraftübertragungsmittel auf die jeweils gegenüberliegende Achsseite wirken und wobei die Kraftübertragungsmittel Seile, Ketten oder dergleichen sind. Dabei werden die gekreuzten Seile über einen Führungskanal im Bereich von deren Kreuzungspunkt geführt. Diese Lösung ermöglicht hohe Verdrehungswinkel der Vorder- und Hinterachse bezogen auf die Fahrzeuglängsachse bzw. zueinander infolge extremen Geländes. Ein Nachteil dieser Lösung besteht darin, dass die Asynchronität der Einschlagwinkel zwischen Vorderachse und Hinterach se nicht behoben wird. Eine Gleichlauflenkung ist nicht erreichbar. Zudem hängt das nicht zugebelastete (gegenüberliegende) Seil durch, weil aufgrund der Geometrie des Koppelgetriebes der Abstand zwischen den Anlenkpunkten des nicht belasteten Seils sich mit zunehmendem Einschlagwinkel von Vorder- und Hinterachse verringert. Da die Seile ausschließlich Zugkräfte aufnehmen können wird das Laufverhalten mit zunehmendem Einschlagwinkel instabil, wenn über die Räder Drehmomente auf den hinteren Drehschemel übertragen werden. Im ungünstigen Fall pendelt der Einschlag der Hinterachse zwischen den sich aus den beiden Seillängen bei jeweiligem Zug ergebenen unterschiedlichen Einlenkwinkeln.An essential simpler design will be in WO 00/12374 proposed for a particularly off-road vehicle, according to which two diagonally and crosswise arranged force transmission means act on the respectively opposite axle side between the front-axle and the fifth wheel-mounted rear axle and wherein the power transmission means are cables, chains or the like. The crossed ropes are guided over a guide channel in the area of their crossing point. This solution allows high angles of rotation of the front and rear axle relative to the vehicle longitudinal axis or to each other due to extreme terrain. A disadvantage of this solution is that the asynchronism of the steering angle between the front axle and rear axle se is not resolved. A synchronous steering is not achievable. In addition, the not zugebelastete (opposite) rope depends on, because due to the geometry of the linkage, the distance between the articulation points of the unloaded rope decreases with increasing steering angle of the front and rear axles. Since the ropes can only absorb tensile forces, the running behavior becomes unstable with increasing turning angle when torques are transmitted to the rear fifth wheel via the wheels. In the worst case, the impact of the rear axle oscillates between the different steering angles resulting from the two cable lengths in each train.

Besonders bei sehr langen Ausbildungen von Anhängefahrzeugen, wie sie insbesondere zur Aufnahme von Schneidwerken von Mähdreschern verwendet werden, ist sowohl eine Gleichlauflenkungseigenschaft als auch eine hohe Fahrstabilität von besonderer Bedeutung.Especially for very long training of trailer vehicles, such as they are used in particular for receiving cutting units of combine harvesters is both a synchronous steering property and a high driving stability of particular importance.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, unter Vermeidung der dargestellten Nachteile des Standes der Technik eine einfache, robuste und kostengünstige Lenkung für drehschemelgelenkte Anhängefahrzeuge mit gleichzeitiger Vorderachs- und Hinterachslenkung bereit zu stellen, die ein gleiches Lenkverhalten bei Linkseinschlag und Rechtseinschlag, eine Gleichlauflenkung und eine hohe Fahrstabilität ermöglicht.The The object of the invention is, while avoiding the illustrated Disadvantages of the prior art a simple, robust and inexpensive steering for speed-steered trailer vehicles with simultaneous Front and rear axle steering to provide an equal Steering behavior with left turn and right turn, a constant velocity steering and a high driving stability allows.

Die Aufgabe wird durch die im Schutzanspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Erfindungsgemäß handelt es sich um eine Lenkvorrichtung für Anhängefahrzeuge mit einer drehschemelgelenkten Vorderachse und einer drehschemelgelenkten Hinterachse und zwei diagonal sich kreuzend zwischen der Vorderachse und der Hinterachse angeordneten Lenkstangen welche je weils mit einem Ende an der einen Seite der Vorderachse und mit einem anderen Ende an der gegenüberliegenden Seite der Hinterachse angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass beide Lenkstangen Mittel für eine Längenveränderlichkeit aufweisen. Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.The problem is solved by the features listed in the protection claim 1. According to the invention is a steering device for trailers with a Drehschemelgelenkten front axle and a Drehschemelgelenkten rear axle and two diagonally crossing between the front axle and the rear axle arranged steering rods which ever Weil with one end on one side of the front axle and with another end on the opposite Side of the rear axle are articulated, characterized in that Both handlebars have means for a Längenveränderlichkeit. Preferred developments emerge from the subclaims.

Wirken Lenkkräfte auf die drehschemelgelenkte Vorderachse, bewirkt dies einen Lenkeinschlag der Vorderachse. Bei einem Lenkeinschlag nach links überträgt die an der Vorderachse links angelenkte Lenkstange eine Schubkraft auf die rechte Seite der drehschemelgelenkten Hinterachse. Infolge der Kraftübertragung führt die Hinterachse einen Lenkeinschlag nach rechts, also entgegengesetzt zur Vorderachse, aus. Als Vorder- bzw. Hinterachse im Sinne der Erfindung wird auch eine aus zwei oder mehreren Achsen bestehende Vorder- bzw. Hinterachsgruppe verstanden. Um einen gleichen Betrag des Einschlagwinkels von Vorderachse und Hinterachse und somit eine Gleichlauflenkung zu erhalten, muss sich die schubkraftübertragende erste Lenkstange in deren Länge verändern. Zugleich wirkt die rechts an der Vorderachse angelenkte weitere Lenkstange dabei auf die linke Seite der drehschemelgelenkten Hinterachse. In einer bevorzugten Ausführungsvariante wird die Längenveränderlichkeit durch eine teleskopartige Ausführung der Lenkstangen erreicht, wobei die Ausfahrlage durch ein Federelement vorbestimmt wird. Da die weitere Lenkstange gegenwirkend auf der anderen Seite der Hinterachse eine Kraft beaufschlagt, stellt sich ein Kräftegleichgewicht zwischen den Federelementen beider Lenkstangen ein, womit die Lagebeziehung von der Hinterachse zur Vorderachse in jedem Einschlagwinkel der Vorderachse bestimmt wird.Act Steering forces on the Drehschemelgelenkte front axle causes this is a steering angle of the front axle. After a steering lock on the left, the left hinged on the front axle transmits Handlebar a thrust on the right side of the steering-steered Rear axle. As a result of power transmission leads the rear axle a steering angle to the right, so opposite to the front axle, off. As front or rear axle in the sense of Invention will also be one consisting of two or more axes Front or rear axle group understood. By an equal amount of Steering angle of front axle and rear axle and thus one To obtain constant-velocity steering, the thrust-transmitting change the length of the first handlebar. at the same time acts on the right hinged on the front axle further handlebar while on the left side of the rotary-steered rear axle. In a preferred embodiment, the Längenveränderlichkeit achieved by a telescopic design of the handlebars, wherein the extension position is predetermined by a spring element. There the further handlebar counteracting on the other side of the rear axle one Strengthened, puts a balance of power between the spring elements of both handlebars, whereby the positional relationship from the rear axle to the front axle at each steering angle of the Front axle is determined.

Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht ein gleiches Lenkverhalten bei Links- bzw. Rechtseinschlag bei gleichzeitiger Verwendung von Lenkstangen. Da es sich bei den Lenkstangen um ein stabiles Kraftübertragungsmittel handelt, welches zudem sowohl Zug- als auch Schubkräfte aufnehmen kann, besteht ein Vorteil der Erfindung in einer hohen Stabilität auch der gelenkten Hinterachse. Über die Räder, insbesondere bei Unebenheiten, eingeleitete Kräfte können zuverlässig über die Lenkstangen auf die durch die Deichsel stabilisierte Vorderachse abgeführt und damit der Lenkeinschlagswinkel der Hinterachse stabil gehalten werden. Ermöglicht wird dies dadurch, dass die Lenkstangen Mittel zur Längenveränderlichkeit aufweisen. Als Gleichlauflenkung wird eine Lenkung verstanden, bei der die Hinterräder unabhängig vom jeweiligen Lenkeinschlagwinkel im wesentlichen der Spur der Vorderräder nachfolgen.The Solution according to the invention enables same steering behavior at left or right turn at the same time Use of handlebars. Since it is at the handlebars to a stable transmission means, which also both tensile and shear forces can absorb exists an advantage of the invention in a high stability as well the steered rear axle. About the wheels, in particular in case of bumps, introduced forces can reliably over the handlebars on the stabilized by the drawbar front axle dissipated and thus the steering angle of the rear axle be kept stable. This is made possible by the fact that the handlebars means for Längenveränderlichkeit exhibit. As synchronous steering steering is understood, in the rear wheels regardless of the respective Steering angle substantially the track of the front wheels follow.

In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Federelemente so gewählt, dass beide Lenkstangen eine gleichwirkende Kraft auf ihre Anlenkpunkte beaufschlagen. Vorzugsweise werden die Federelemente dabei vorgespannt. Dadurch wird als besonderer Vorteil eine stabile Lagebeziehung der Hinterachse zur Vorderachse und damit eine hohe Laufstabilität des Anhängefahrzeugs erreicht. Zugleich wird eine Erhöhung der Laufstabilität dadurch erreicht, dass durch die Zug- bzw. Schubvorspannung die Lenkung stets bestrebt ist, in den Geradeauslauf einzuschwenken. Das Rückstellmoment wird erreicht, weil in bevorzugter Ausführungsform ausgehend von einem Lenkeinschlagwinkel Null (Geradeausfahrt) die Längenveränderlichkeit der Längen der Lenkstangen in deren Summe zunimmt.In In a preferred embodiment, the spring elements chosen so that both handlebars have the same effect Apply force to their articulation points. Preferably, the Spring elements biased thereby. This will be a special advantage a stable positional relationship of the rear axle to the front axle and thus a high running stability of the trailer reached. At the same time, an increase in running stability achieved in that by the tensile or shear prestress the Steering is always anxious to turn in the straight-ahead. The restoring torque is achieved because in preferred Embodiment starting from a steering angle Zero (straight ahead) the Längenveränderlichkeit the lengths of the handlebars in their sum increases.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der Längenveränderung Dämpfungsmittel, beispielsweise hydraulische Dämpfungszylinder, zugeordnet. Vorzugsweise können die Mittel zur Längenveränderung und die Dämpfungselemente baulich verbunden oder ineinander integriert sein. Vorzugsweise wird das Fluid in den Dämpfungszylindern vorgespannt, so dass sich die gleichen vorteilhaften Wirkungen wie bei der Vorspannung bei Federelementen erreichen lassen.In Another preferred embodiment is the change in length Damping means, for example hydraulic damping cylinders, assigned. Preferably, the means for length change and the damping elements structurally connected or into each other be integrated. Preferably, the fluid is biased in the damper cylinders, so that the same beneficial effects as in the bias can be achieved with spring elements.

In einer bevorzugten Ausführungsform werden die hydraulischen Dämpfungsmittel beider Lenkstangen, beispielsweise durch einen Hydraulikschlauch mit einander verbunden. Vorzugsweise werden diese zugleich mit mindestens einem Druckspeicher verbunden, welcher baulich an einer der beiden Lenkstangen oder an einer anderen Stelle, insbesondere am Fahrgestell, angebracht sein kann. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn Dämpfungselement und Federelemenent ineinander integriert sind, beispielweise wenn die Federkraft durch einen Hydraulikzylinder erzeugt wird. Durch die Druckkopplungen wird ein gleicher Druck in beiden Dämpfungs- bzw. Federelementen und damit ein Kräftegleichgewicht zwischen den Lenkstangen unabhängig von dem jeweiligen Längenveränderlichkeitszustand erreicht.In In a preferred embodiment, the hydraulic Damping means both handlebars, for example by a hydraulic hose connected to each other. Preferably this at the same time connected to at least one accumulator, which structurally on one of the two handlebars or at another location, in particular on the chassis, can be attached. This is especially beneficial when damping element and Federelemenent integrated into each other are, for example, when the spring force by a hydraulic cylinder is produced. Due to the pressure couplings is a same pressure in both damping or spring elements and thus a balance of power between the handlebars regardless of the respective Length variability state reached.

In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Anlenkpunkte der Lenkstangen so angeordnet, dass bei einem Verlassen der Geradeauslaufstellung in allen Lenkeinschlagwinkeln größer Null eine Verlängerung der Lenkstangen im Vergleich zu deren Länge bei Lenkeinschlagwinkel Null eintritt. Dies ermöglicht den Betrieb der Lenkung auf der Basis ausschließlich von Zugbelastung der Lenkstangen.In In a preferred embodiment, the articulation points the handlebars arranged so that when leaving the straight-ahead position in all steering angles greater than zero one Extension of the handlebars compared to their length at steering angle zero occurs. this makes possible the operation of the steering on the basis exclusively of Tensile load of the handlebars.

In extremen Einlenkwinkeln ist die Längenveränderung der Lenkstangen besonders hoch und die seitliche Kippstabilität des Anhängefahrzeuges wegen der sich der Fahrzeuglängsachse nähernden Aufstandspunkte der Räder besonders gering. Daher kann eine Vorrichtung zur Begrenzung des Einschlagwinkels zweckmäßig sein.In extreme steering angles is the change in length the handlebars particularly high and the lateral tilt stability of the trailer because of the vehicle's longitudinal axis especially approaching rims of wheels low. Therefore, a device for limiting the turning angle be appropriate.

Die Erfindung wird als Ausführungsbeispiel an Hand vonThe Invention will be described as an embodiment with reference to

1 Schematische Darstellung der Lenkung 1 Schematic representation of the steering

2 Anhängefahrzeug mit Lenkung mit Federelementen 2 Towing vehicle with steering with spring elements

3 Anhängefahrzeug mit Lenkung mit Hydraulikelementen
näher erläutert. 3 Towing vehicle with steering with hydraulic elements
explained in more detail.

Vorderachse 1 und Hinterachse 2 sind drehschemelgelenkt. Zwischen ihnen sind diagonale Lenkstangen 3, 4 angeordnet. Die an der Vorderachse 1 links angelenkte Lenkstange 3 ist an der Hinterachse 2 rechts angelenkt und umgekehrt ist die an der Vorderachse 1 rechts angelenkte Lenkstange 4 an der Hinterachse 2 links angelenkt. Im Ausführungsbeispiel sind dabei die Anlenkpunkte an der Vorderachse 1 gegenüber dem Drehpunkt des Drehschemels in Richtung Hinterachse 2 versetzt und an der Hinterachse 2 gegenüber dem Drehpunkt des Drehschemels in Richtung Vorderachse versetzt angeordnet, so dass die Länge der Lenkstangen jeweils gleich oder geringer ist als der Abstand der Drehpunkte der Drehschemel von Vorderachse 1 und Hinterachse 2 zueinander. Durch diese Geometrie wird erreicht, dass bei einem Lenkeinschlag eine Längenveränderlichkeit der Lenkstangen 3, 4 ausschließlich als Verlängerung erreicht wird. Als Mittel zur Längenveränderlichkeit sind Federelemente vorgesehen, welche mit Federvorspannung die Lenkstangen 3, 4 auf Zug vorbelasten. Wird über die Deichsel 7 die Vorderachse 1 beispielsweise nach links eingelenkt, übt die Lenkstange 4 eine Zuglast auf die linke Seite der Hinter achse 2 aus. Dadurch wird die Hinterachse 2 nach rechts eingeschwenkt. Zugleich überträgt die Lenkstange 3 eine Zuglast auf die rechte Seite der Hinterachse 2. Durch die progressive Federcharakteristik strebt die Hinterachse immer in die Position, in der ein Kräftegleichgewicht zwischen den Federelementen beider Lenkstangen 3, 4 einstellt. Dadurch wird die Hinterachse 2 in ihrer Lagebeziehung zur Vorderachse 1 und mittelbar auch in ihrer Lagebeziehung zum Fahrgestell 8 stabil gehalten. Da die Summe der Längen der Lenkstangen 3, 4 in Geradeauslaufstellung am geringsten ist, liegt in der Geradeauslaufstellung auch die geringste Federkraft an. Die Lenkung ist daher bestrebt, sich in die Geradeauslaufstellung zurück zu stellen.Front 1 and rear axle 2 are steered by a steering wheel. Between them are diagonal handlebars 3 . 4 arranged. The at the front axle 1 left-hand steering handlebar 3 is at the rear axle 2 hinged right and vice versa is the front axle 1 right hinged handlebar 4 at the rear axle 2 hinged left. In the exemplary embodiment are the pivot points on the front axle 1 opposite the fulcrum of the fifth wheel in the direction of the rear axle 2 offset and at the rear axle 2 arranged offset from the pivot point of the fifth wheel in the direction of the front axle, so that the length of the handlebars is equal to or less than the distance of the pivot points of the fifth wheel of the front axle 1 and rear axle 2 to each other. By this geometry is achieved that at a steering angle a length variability of the handlebars 3 . 4 is achieved exclusively as an extension. As a means for Längenveränderlichkeit spring elements are provided, which with spring preload the handlebars 3 . 4 to preload on train. Will over the drawbar 7 the front axle 1 For example, turned left, exercises the handlebar 4 a tensile load on the left side of the rear axle 2 out. This will be the rear axle 2 swung in to the right. At the same time transmits the handlebar 3 a tensile load on the right side of the rear axle 2 , Due to the progressive spring characteristic, the rear axle always strives in the position in which a balance of power between the spring elements of both handlebars 3 . 4 established. This will be the rear axle 2 in their positional relationship to the front axle 1 and indirectly also in their positional relationship to the chassis 8th kept stable. Because the sum of the lengths of the handlebars 3 . 4 in Geradeauslaufstellung is the lowest, is in the straight-ahead position and the lowest spring force. The steering is therefore anxious to put back in the straight running position.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel sind in den Lenkstangen 3, 4 Hydraulikelemente 12, 13 als Hydraulikzylinder in der Weise angebracht, dass bei einer Verlängerung infolge eines Lenkeinschlages durch einen Kolben aus dem Kolbenstangenraum Hydraulikflüssigkeit verdrängt wird. Diese wird über eine Drossel abgeleitet. Dadurch lässt sich eine Dämpfung erreichen, welche die Hinterachse gegenüber den dynamischen Lasten im praktischen Fahrbetrieb effektiv stabilisieren kann. Die Hydraulikelemente 12, 13 beider Lenkstangen 3, 4 sind über einen Hydraulikschlauch als Verbindungsleitung 15 miteinander verbunden, so dass ein Druckausgleich und ein Überströmen von verdrängter Hydraulikflüssigkeit erfolgen kann. Die Möglichkeit des Überströmens von Hydraulikflüssigkeit ist besonders dann relevant, wenn die Geometrie so gewählt ist, dass eine Verlängerung einer Lenkstange, z. B. 3 mit einer Verkürzung der weiteren Lenkstange, dann 4, im Falle eines Lenkeinschlags einhergeht. Dem so verbundenen Hydrauliksystem ist ein Druckspeicher 14 zugeordnet, im vorgesehenen Ausführungsbeispiel über ein T-Stück. Möglich ist auch eine Lösung, bei der jedem Hydraulikzylinder ein separater Druckspeicher zuge ordnet ist und bei der kein Druckausgleich zwischen den Hydraulikzylindern vorgesehen ist. Der Druckspeicher 14 ermöglicht sowohl die Vorspannung des Fluids als auch eine Aufnahme der bei einem Lenkeinschlag aus den Hydraulikzylindern verdrängten und in die Verbindungsleitung 5 eingeleiteten Fluidvolumina. Bei einer progressiven Charakteristik des Druckspeichers 14 wird das Rückstellmoment in den Geradeauslauf in gleicher Weise bewirkt wie bei dem Ausführungsbeispiel mit Federelementen 10, 11.In a further embodiment are in the handlebars 3 . 4 hydraulic elements 12 . 13 mounted as a hydraulic cylinder in such a way that at an extension due to a steering angle by a piston from the piston rod space hydraulic fluid is displaced. This is derived via a throttle. As a result, a damping can be achieved, which can stabilize the rear axle against the dynamic loads in practical driving effectively. The hydraulic elements 12 . 13 both handlebars 3 . 4 are via a hydraulic hose as a connecting line 15 connected to one another, so that a pressure equalization and an overflow of displaced hydraulic fluid can take place. The possibility of overflow of hydraulic fluid is particularly relevant if the geometry is chosen so that an extension of a handlebar, z. B. 3 with a shortening of the other handlebar, then 4 , in the case of a steering angle is accompanied. The so connected hydraulic system is a pressure accumulator 14 assigned, in the proposed embodiment via a tee. It is also possible a solution in which each hydraulic cylinder, a separate pressure accumulator is assigned supplied and in which no pressure equalization between the hydraulic cylinders is provided. The accumulator 14 allows both the bias of the fluid as well as a recording of displaced in a steering angle from the hydraulic cylinders and in the connecting line 5 introduced fluid volumes. With a progressive characteristic of the pressure accumulator 14 the restoring moment is effected in the straight-ahead in the same manner as in the embodiment with spring elements 10 . 11 ,

Als besondere Ausführungsform, nicht in den Figuren dargestellt, wird vorzugsweise über den Druckspeicher 14 eine Verbindung zu dem Luftdrucksystem des Zugfahrzeuges vorgesehen, die durch geeignete Mittel eine zusätzliche Druckbeaufschlagung auf das Hydrauliksystem der Hinterachslenkung ermöglicht. Dadurch kann im Fahrbetrieb eine hohe Vorspannung des Fluids im Hydrauliksystem der Hinterachslenkung und damit eine sehr hohe Fahrstabilität erreicht werden. Wenn dass Anhängefahrzeug von der Druckluft vor dem Abhängen getrennt wird, liegt eine geringere Vorspannung vor, so dass die Rückstellkräfte verringert werden und bei einem Abhängen eines in eingelenkter Position befindlichen Anhängefahrzeugs die Gefahr durch eine in die Geradeausstellung umschlagende Deichsel 7 vermieden wird.As a particular embodiment, not shown in the figures, is preferably via the pressure accumulator 14 provided a connection to the air pressure system of the towing vehicle, which allows by suitable means an additional pressurization to the hydraulic system of the rear axle steering. As a result, when driving a high bias of the fluid in the hydraulic system of the rear axle steering and thus a very high driving stability can be achieved. If the towed vehicle is disconnected from the compressed air prior to unhooking, there is less preload, so that the restoring forces are reduced, and if a towed vehicle is lowered when in a retracted position, the danger is posed by a drawbar that turns into the straight ahead position 7 is avoided.

11: drehschemelgelenkte Vorderachserotating pivot steered Front
22: drehschemelgelenkte Hinterachserotating pivot steered rear axle
33: erste Lenkstangefirst handlebars
44: weitere LenkstangeFurther handlebars
55: Mittel zur Längenveränderlichkeit der ersten Lenkstangemedium to the Längenveränderlichkeit the first handlebar
66: Mittel zur Längenveränderlichkeit der weiteren Lenkstangemedium to the Längenveränderlichkeit the other handlebar
77: Deichselshaft
88th: Fahrgestellchassis
99: Räderbikes
1010: Federelement an der ersten Lenkstangespring element at the first handlebar
1111: Federelement an der weiteren Lenkstangespring element at the other handlebar
1212: Hydraulikelement an der ersten Lenkstangehydraulic element at the first handlebar
1313: Hydraulikelement an der weiteren Lenkstangehydraulic element at the other handlebar
1414: Druckspeicheraccumulator
1515: Verbindungsleitungconnecting line

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNGQUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

- US 4244596 [0004]
WO 00/12374 [0005]

Claims

Steering device for trailer vehicles, in particular of cutting carriage for receiving long cutting units of combine harvesters, with a Drehschemelgelenkten front axle ( 1 ) and a rotary-steered rear axle ( 2 ), characterized in that two diagonally crossing steering rods between the front axle and the rear axle ( 3 . 4 ) are mounted, each with one end on one side of the front axle ( 1 ) and with another end on the opposite side of the rear axle ( 2 ) and that both handlebars means for a Längenveränderlichkeit ( 5 . 6 ) exhibit.

Apparatus according to claim 1, characterized in that the means for Längenveränderlichkeit ( 5 . 6 ) Spring elements ( 10 . 11 ) assigned.

Apparatus according to claim 1, characterized in that the means for Längenveränderlichkeit ( 5 . 6 ) Hydraulic elements ( 12 . 13 ) assigned.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the spring elements ( 10 . 11 ) or the hydraulic elements ( 12 . 13 ) contrary to the change in length of the handlebars resulting from leaving the straight-ahead position ( 3 . 4 ) are biased.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the means for Längenveränderlichkeit Damping elements are assigned.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the hydraulic elements ( 12 . 13 ) and the damping elements are structurally integrated.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the hydraulic elements ( 12 . 13 ) of both handlebars ( 3 . 4 ) are pressure-connected to each other.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the hydraulic elements ( 12 . 13 ) at least one accumulator ( 14 ) assigned.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the hydraulic elements with an external Printing device are operatively connected.

Device according to one of the preceding claims, characterized in that the positional relationship of the articulation points of the handlebars ( 3 . 4 ) on the front axle ( 1 ) and the rear axle ( 2 ) and the fulcrums of the bogie of front axle ( 1 ) and rear axle ( 2 ) is arranged so that the sum of the lengths of the handlebars ( 3 . 4 ) when leaving the straight-ahead position only increased.