DE202009006413U1

DE202009006413U1 - Schienenfahrzeug

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Publication number: DE202009006413U1
Application number: DE200920006413
Authority: DE
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2009-05-05
Filing date: 2009-05-05
Publication date: 2009-07-09
Anticipated expiration: 2019-05-06

Abstract

Schienenfahrzeug, insbesondere Steuerwagen eines Doppelstockfahrzeugs,
– mit einer Wagenkastenstruktur (1), die eine Türöffnung (2) aufweist, und
– mit einer Spaltüberbrückung (3), die vertikal unterhalb der Türöffnung (2) angeordnet und horizontal ausfahrbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Einstieghilfe (4) mit einer Trittanordnung (5) vorgesehen ist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittanordnung (5) mindestens einen um eine horizontale Achse (H) schwenkbaren Träger (6), der in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung (3) an seinem einen Ende über ein zugeordnetes Lager (7) mit der Wagenkastenstruktur (1) des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und mindestens ein Trittprofil (8) aufweist, das an dem anderen Ende des Trägers (6) angeordnet ist, wobei die Form des Trägers (6) und/oder des Trittprofils (8) derart gestaltet ist, dass in der Ruheposition der Träger (6) und das Trittprofil (8) außerhalb des Bereichs verlaufen, den die Spaltüberbrückung (3) im ausgefahrenen Zustand einnimmt, und...

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, insbesondere Steuerwagen eines Doppelstockfahrzeugs, mit einer Wagenkastenstruktur, die eine Türöffnung aufweist, und mit einer Spaltüberbrückung, die vertikal unterhalb der Türöffnung angeordnet und horizontal ausfahrbar ist.
Aus dem Stand der Technik ist es bei Schienenfahrzeugen bekannt, im Bereich der Seiteneinstiegstüren eine Einstieghilfe für den Triebfahrzeugführer vorzusehen, die ihm ermöglicht, vom Gleis aus, zum Beispiel auf freier Strecke, bequem in das Schienenfahrzeug einzusteigen.
An den bisherigen Doppelstockfahrzeugen ist eine solche Einstieghilfe dadurch realisiert, dass unter Ausnutzung einer Mulde zwischen den Wannenträgern außen an der Bodenwanne des Doppelstockfahrzeugs im Bereich unterhalb der Seiteneinstiegstüren eine bewegliche Trittanordnung vorgesehen ist, die in einer vertikalen Ebene zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition verschwenkbar ist. Dabei liegt die Trittanordnung in der Ruheposition weitestgehend innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie sowie bündig zur Seitenwand unterhalb der Türöffnung und wird um eine horizontale Achse nach unten ausgeschwenkt in die Gebrauchsposition.
Bei neueren Doppelstockfahrzeugen sind sogenannte Spaltüberbrückungen in Form von horizontal ausfahrbaren Trittblechen, sogenannten Schiebetritten, unter jeder Seiteneinstiegstür vorgesehen, die dazu dienen, den Zwischenraum zwischen Bahnsteig und Türöffnung des Schienenfahrzeugs zu überbrücken. Solche Spaltüberbrückungen sind üblicherweise unmittelbar unterhalb oder zumindest nahe der Unterkante der Türöffnung in der Wagenkastenstruktur gelagert. Dadurch ist der Bauraum unterhalb der Seiteneinstiegstüren stark eingeschränkt und der erforderliche Freiraum für eine Einstieghilfe der zuvor beschriebenen Art nicht mehr vorhanden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Schienenfahrzeug mit einer Spaltüberbrückung den Einstieg für den Triebfahrzeugführer zu erleichtern.
Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass ferner eine Einstieghilfe mit einer Trittanordnung vorgesehen ist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittanordnung mindestens einen um eine horizontale Achse schwenkbaren Träger, der in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung an seinem einen Ende über ein zugeordnetes Lager mit der Wagenkastenstruktur des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und mindestens ein Trittprofil aufweist, das an dem anderen Ende des Trägers angeordnet ist, wobei die Form des Trägers und/oder des Trittprofils derart gestaltet ist, dass in der Ruheposition der Träger und das Trittprofil außerhalb des Bereichs verlaufen, den die Spaltüberbrückung im ausgefahrenen Zustand einnimmt, und das Trittprofil zumindest abschnittsweise in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung ragt.
Zunächst wird erfindungsgemäß trotz Vorhandensein einer Spaltüberbrückung dennoch eine Einstieghilfe vorgesehen, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist. In der Ruheposition ist die Einstieghilfe nahe der Außenhaut der Wagenkastenstruktur angeordnet und ragt nicht über die äußere Fahrzeugbegrenzungslinie hinaus. In der Gebrauchsposition ist das Trittprofil der Einstieghilfe so weit von der Außenhaut der Wagenkastenstruktur beabstandet, dass der Triebfahrzeugführer auf einfache Weise besagtes Trittprofil erreichen kann und darüber in das Fahrzeug gelangen kann. Um in der Gebrauchsposition einen ausreichenden Abstand zwischen Trittprofil und Wagenkastenstruktur zu erreichen, ist ein um eine horizontale Achse schwenkbarer Träger vorgesehen, der das Trittprofil mit der Wagenkastenstruktur verbindet. Die horizontale Achse verläuft dabei insbesondere parallel zur Unterkante der Türöffnung, das heißt zur Türschwelle, so dass der mindestens eine Träger in Ruhe- und Gebrauchsposition senkrecht zur Türschwelle verläuft. Mit dem Begriff "horizontal" ist eine Richtung bzw. Ebene parallel zum Fußboden des Schienenfahrzeugs gemeint. Auch die Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs verläuft nach dieser Definition horizontal.
Damit die Spaltüberbrückung auch unabhängig von der Position (Ruheposition bzw. Gebrauchsposition) der Trittanordnung funktionsfähig ist, das heißt insbesondere auch dann horizontal ausfahrbar ist, wenn die Trittanordnung in ihrer Ruheposition ist, ist ferner die Form des Trägers und/oder des Trittprofils derart gestaltet, dass in der Ruheposition der Trittanordnung der Träger und das Trittprofil außerhalb des Wirkungsbereichs der Spaltüberbrückung verlaufen. Die Spaltüberbrückung kann also nicht mit der Einstieghilfe kollidieren, auch wenn die Trittanordnung sich in ihrer Ruheposition befindet. Schließlich ist erfindungsgemäß noch vorgesehen, dass das Trittprofil eine solche Form hat, dass zumindest ein Teil davon in der Ruheposition in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung ragt. Auf diese Weise ist auch in der Gebrauchsposition der Trittanordnung gewährleistet, dass immer ein Teil des Trittprofils, vorzugsweise das vollständige Trittprofil, in den Bereich unterhalb der Türöffnung ragt, wodurch dem Triebfahrzeugführer der Einstieg besonders vereinfacht wird.
Das erfindungsgemäße Vorhandensein einer solchermaßen geformten und angeordneten Einstieghilfe schafft mit einfachen Mitteln eine Möglichkeit, den Bauraum unter den Seiteneinstiegstüren besser zu nutzen.
Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs weist die Trittanordnung mindestens zwei der zuvor beschriebenen schwenkbaren Träger auf, also mindestens zwei um eine horizontale Achse schwenkbare Träger, die beide an ihrem einen Ende über ein zugeordnetes Lager mit der Wagenkastenstruktur des Schienenfahrzeugs verbunden sind. Die horizontale Achse ist dabei vorzugsweise zur Außenseite des Schienenfahrzeugs hin von der Wagenkastenstruktur beabstandet, insbesondere derart, dass trotz einer relativ geringen Gesamtlänge der Trittanordnung das Trittprofil in der Gebrauchsposition mindestens bis an die vertikale Ebene der Türöffnung, idealerweise noch darüber hinaus, ragt. Das Vorsehen von mindestens zwei solchen Trägern hat den Vorteil, dass die Trittanordnung stabiler wird, da das Trittprofil auf zwei Seiten durch je einen Träger in vertikaler Richtung gehalten wird.
Das Trittprofil ist vorzugsweise relativ zu dem mindestens einen Träger, insbesondere zu den mindestens zwei Trägern, unbeweglich angeordnet, also fest mit dem mindestens einen Träger bzw. den mindestens zwei Trägern verbunden, wodurch die Stabilität der Einstieghilfe weiter erhöht wird.
Die Form des Trägers und/oder des Trittprofils kann auf verschiedene Weisen gestaltet sein, um in der Ruheposition der Trittanordnung eine Kollision mit der Spaltüberbrückung zu vermeiden. Zwei besonders vorteilhafte Ausgestaltungen sollen im Folgenden beschrieben werden.
Gemäß der einen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Trittprofil einen vorzugsweise parallel zur Türschwelle der Türöffnung verlaufenden stegförmigen Abschnitt aufweist, der relativ zur übrigen Trittanordnung, insbesondere relativ zum übrigen Trittprofil und/oder zu dem mindestens einen Träger, seitlich, insbesondere in horizontaler Richtung und/oder parallel zur Türschwelle, hervorsteht und insbesondere senkrecht zu dem mindestens einen Träger verläuft. Dies kann sowohl für die Ruheposition als auch die Gebrauchsposition der Trittanordnung gelten. Dies ermöglicht, dass der stegförmige Abschnitt in der Ruheposition vertikal oberhalb der Spaltüberbrückung angeordnet werden kann und insbesondere benachbart, vorzugsweise in horizontaler Richtung benachbart, zur Türschwelle verlaufen und/oder an dieser zur Anlage kommen kann. Die übrige Trittanordnung kann, insbesondere das übrige Trittprofil und/oder der mindestens eine Träger, in der Ruheposition zumindest abschnittsweise seitlich der Spaltüberbrückung angeordnet sein, wobei sich der Begriff "seitlich" auf die Ausfahrrichtung der Spaltüberbrückung bezieht, so dass dieser Teil der Trittanordnung also nicht in den Bereich ragt, den die Spaltüberbrückung im ausgefahrenen Zustand einnimmt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Trittprofil, zumindest der stegförmige Abschnitt, beim Ausschwenken der Trittanordnung in die Gebrauchsposition einen relativ großen Abstand von der Wagenkastenstruktur einnehmen kann, da die Träger relativ lang ausgeführt werden können. Dies führt zu einem besonders einfachen Einstieg für den Triebfahrzeugführer.
Gemäß der anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist die Trittanordnung so geformt, dass das Trittprofil in der Ruheposition in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung liegt. Der mindestens eine Träger und das Trittprofil haben dabei zusammen eine Länge, die kleiner als der Abstand zwischen dem Lager, mit dem der mindestens eine Träger der Wagenkastenstruktur befestigt ist, und der Spaltüberbrückung ist. Dies kann für die Ruheposition und die Gebrauchsposition gelten. Dabei kann der mindestens eine Träger und/oder das Trittprofil vollständig in dem Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung liegen. Auch verläuft das Trittprofil vorzugsweise parallel zur Türschwelle der Türöffnung, und zwar in der Ruheposition und/oder der Gebrauchsposition. Eine solche Form und Anordnung hat den Vorteil, dass die Spaltüberbrückung und die Trittanordnung der Einstieghilfe gleichzeitig betätigt und bewegt werden können. Da keine der beiden Einrichtungen in den Wirkungsbereich der jeweils anderen Einrichtung ragt, können diese, auch wenn sie sich beide bewegen, nicht mit der jeweils anderen Einrichtung kollidieren.
Bei der ersten beschriebenen Variante, bei der ein Teil des Trittprofils in der Ruheposition oberhalb der Spaltüberbrückung angeordnet sein kann, kann der mindestens eine Träger mit dem Trittprofil zusammen eine L-Form oder eine F-Form bilden, die vorzugsweise in sich starr ist, das heißt sowohl in der Ruheposition als auch der Gebrauchsposition besteht. Auf diese Weise kann mit einer stabilen Konstruktion eine Einstieghilfe geschaffen werden, die in der Ruheposition nicht die Funktion einer Spaltüberbrückung beeinträchtigt und dennoch für den Triebfahrzeugführer in der Gebrauchsposition gut erreichbar ist, da sie vertikal unterhalb der Türöffnung angeordnet werden kann. Bei der anderen Ausgestaltung, bei der das Trittprofil auch in der Ruheposition unterhalb der Spaltüberbrückung angeordnet ist, kann der mindestens eine Träger mit dem Trittprofil zusammen eine U-Form oder T-Form bilden, die ebenfalls in sich stabil sein kann.
Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs kann bei der Einstieghilfe der mindestens eine Träger, insbesondere die mindestens zwei Träger, senkrecht zur Türschwelle der Türöffnung verlaufen. Eine solche Anordnung bewirkt den größtmöglichen Abstand des Trittprofils von der Wagenkastenstruktur in der Gebrauchsposition der Trittanordnung.
Um eine optimale Bedienungsfreundlichkeit zu gewährleisten, ist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung eine Antriebseinrichtung vorgesehen, die mit der Trittanordnung in Wirkverbindung steht. Die Antriebseinrichtung kann manuell oder automatisch sein und mechanisch, pneumatisch und/oder elektrisch betätigbar sein.
Die Antriebseinrichtung weist gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einstieghilfe mindestens eine Zugstange, vorzugsweise mindestens zwei Zugstangen, auf, die über einen Hebel, insbesondere Winkelhebel, am jeweiligen Träger angelenkt ist/sind. Die Zugstangen ermöglichen die Anordnung eines Antriebs für die Trittanordnung in einem definierten Abstand. So kann der Antrieb zum Schutz vor Umgebungseinflüssen, insbesondere Feuchtigkeit oder extremen Temperaturen, im Innern der Wagenkastenstruktur angeordnet werden und dennoch, nämlich über die Zugstangen, die Trittanordnung bewegen. Vorzugsweise ist die mindestens eine Zugstange dazu durch einen in die Wagenkastenstruktur, insbesondere den Rohbauträger, integrierten Profilkanal geführt. Die mindestens eine Zugstange kann dann, vorzugsweise wie erwähnt im Innern der Wagenkastenstruktur, mit besagtem Antrieb, bei dem es sich um einen Stellmotor oder Hubmagneten handeln kann, verbunden sein. Dabei ist es denkbar, dass die mindestens eine Zugstange mit dem Antrieb durch eine, insbesondere in Wagenkastenlängsrichtung verlaufende, vorzugsweise im Innern der Wagenkastenstruktur angeordnete, Welle und daran angeordnete Gelenkhebel verbunden ist. Die Gelenkhebel können dann an die Zugstangen angreifen.
Wie gesagt ist auch eine manuelle Antriebseinrichtung denkbar, beispielsweise in der Form, dass die mindestens eine Zugstange, vorzugsweise im Innern des Wagenkastens, durch ein Federelement, insbesondere eine Zug- oder Druckfeder, mit einer Federkraft beaufschlagt ist, die vorzugsweise in Richtung der Ruheposition wirkt. Auf diese Weise ist es denkbar, dass die Trittanordnung von der Federkraft automatisch an die Wagenkastenstruktur in die Ruheposition gedrückt wird, so dass der Triebfahrzeugführer zum Einstieg in das Schienenfahrzeug die Trittanordnung gegen die Federkraft in die Gebrauchsposition drücken und dann auf das Trittprofil auftreten kann, wobei die Trittanordnung dann durch die Belastung des Trittprofils mit der Gewichtskraft des Triebfahrzeugführers so lange in der Gebrauchsposition bleibt, bis der Triebfahrzeugführer das Trittprofil wieder freigibt. Danach bewegt sich die Trittanordnung wieder automatisch in ihre Ruheposition.
Schließlich kann aus Sicherheitsgründen ferner vorgesehen sein, dass in der Gebrauchsposition und/oder Ruheposition die Trittanordnung arretierbar (blockierbar) ist, was zum Beispiel automatisch durch die Antriebseinrichtung oder durch das Vorsehen von Anschlägen oder Rastmitteln bewerkstelligt werden kann.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits verwiesen auf die dem Schutzanspruch 1 nachgeordneten Schutzansprüche, andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigen:
1a) bis d) schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit Spaltüberbrückung und Einstieghilfe und
2a) bis d) schematisch ein zweiten Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit Spaltüberbrückung und Einstieghilfe.
In den 1a) bis d) ist ein Teil einer Wagenkastenstruktur 1 eines Schienenfahrzeugs im Bereich einer Türöffnung 2 dargestellt. Vertikal unterhalb der Türöffnung 2, insbesondere unterhalb der Türschwelle 2a der Türöffnung 2, ist eine in horizontaler Richtung ausfahrbare Spaltüberbrückung 3 angeordnet. Darüber hinaus ist eine Einstieghilfe 4 mit einer über eine Antriebseinrichtung 9 bewegbaren Trittanordnung 5 vorgesehen.
Die 1a) und b) zeigen die Trittanordnung 5 der Einstieghilfe 4 in einer Ruheposition, und zwar in einer Vorderansicht (1a)) und einer Seitenansicht (1b)). Die 1c) und d) zeigen die entsprechende Trittanordnung 5 in einer Gebrauchsposition, in der ein Triebfahrzeugführer über die Einstieghilfe 4 in das innere des Schienenfahrzeugs gelangen kann. Auch die in der Gebrauchsposition befindliche Einstieghilfe ist in einer Vorderansicht (1c)) und einer Seitenansicht (1d)) dargestellt.
Die Trittanordnung 5 der Einstieghilfe 4 ist nur teilweise im Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung 2 angeordnet. Der in 1a) dargestellte rechte Teil der Trittanordnung 5 ist seitlich versetzt angeordnet. Die Trittanordnung 5 weist zwei um eine horizontale Achse H schwenkbare Träger 6 auf, die in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung 3 an ihrem einen Ende über ein jeweils zugeordnetes Lager 7 mit der Wagenkastenstruktur 1, insbesondere einem Rohbauträger 1a, des Schienenfahrzeugs verbunden sind. Ferner weist die Trittanordnung 5 ein Trittprofil 8 auf, das an dem anderen Ende der beiden Träger 6 angeordnet ist.
Die Form des Trittprofils 8 ist derart gestaltet, dass in der Ruheposition die Träger 6 und das Trittprofil 8 seitlich außerhalb des Bereichs verlaufen, den die Spaltüberbrückung 3 im ausgefahrenen Zustand (in 1b gestrichelt dargestellt) einnimmt.
Das Trittprofil 8 ragt dabei abschnittsweise in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung 2. Genau genommen ragt gemäß 1a) der stegförmige Abschnitts 8a des Trittprofils 8 in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung 2, wohingegen der übrige Teil der Trittanordnung 5 seitlich versetzt ist.
Wie 1b) zeigt, verläuft der stegförmige Abschnitt 8a des Trittprofils 8 in der Ruheposition parallel zur Türschwelle 2a der Türöffnung 2 und kommt an dieser zur Anlage.
In der Gebrauchsposition kann der Triebfahrzeugführer auf genannten seitlich in horizontaler Richtung hervorstehenden stegförmigen Abschnitt 8a auftreten und darüber auf einfache Weise in das Fahrzeug gelangen. Dabei zeigt die 1a) deutlich, dass der stegförmige Abschnitt 8a des Trittprofils 8 in der Ruheposition der Trittanordnung 5 nicht in den Wirkungsbereich (gestrichelt dargestellt) der Spaltüberbrückung 3 ragt, so dass die Spaltüberbrückung 3 voll funktionsfähig ist. Um die Einstiegshilfe 4 des ersten Ausführungsbeispielen (1a)–d)) zu nutzen, muss sich die Spaltüberbrückung im eingefahrenen Zustand befinden. Das wird durch einen dementsprechenden Türschließprozess gewährleistet.
Anhand der 1a) und 1c) ist ferner zu erkennen, dass die beiden Träger 6, die parallel zueinander verlaufen, zusammen mit dem Trittprofil 8 einschließlich des stegförmigen Abschnitts 8a ein F-förmiges Bauteil bilden, welches in sich unbeweglich ist. Es wäre auch denkbar, nur einen Träger 6 zu verwenden, wobei dann Träger 6 und Trittprofil 8 zusammen eine L-Form bilden können.
Zur Betätigung der Trittanordnung 5, das heißt zum Verschwenken zwischen der Gebrauchsposition und der Ruheposition, weist die Einstieghilfe 4 ferner eine Antriebseinrichtung 9 auf, die mit der Trittanordnung 5 in Wirkverbindung steht. Bei dieser Antriebseinrichtung 9 handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um eine manuelle, die mechanisch betätigbar ist. Im Einzelnen weist die Antriebseinrichtung 9 zwei Zugstangen auf, von denen in den 1b) und d) nur jeweils eine sichtbar dargestellt ist (da sie hintereinander liegen), wobei die jeweilige Zugstange 10 mit einem zugeordneten Träger 6 gelenkig über einen Hebel 11 verbunden ist. Die beiden Zugstangen 10 sind durch einen in die Wagenkastenstruktur 1, insbesondere den Rohbauträger 1a, integrierten Profilkanal 12 geführt. Zwischen dem zur Wagenkastenmitte weisenden Ende des jeweiligen Profilkanals 12 und dem zur Wagenkastenmitte weisenden Ende der zugeordneten Zugstange 10 ist ein Federelement 14 in Form einer Druckfeder angeordnet, durch die die Zugstange 10 mit einer Federkraft beaufschlagt ist, die in Richtung der Ruheposition wirkt. Mit anderen Worten ist die Antriebseinrichtung 9 in dem in den 1a) bis d) dargestellten Fall so ausgebildet, dass die Trittanordnung 5 durch die Federelemente 14 automatisch an die Wagenkastenstruktur 1 gedrückt wird, so dass zum Erreichen der Gebrauchsposition der Triebfahrzeugführer die Trittanordnung 5 gegen die Federkraft nach unten drücken und gedrückt halten muss. Nach Benutzung der Einstieghilfe, sobald diese nicht mehr mit einer Gewichtskraft belastet ist, bewegt sich diese dann automatisch wieder zurück in die Ruheposition.
In den 2a) bis d) ist ein alternatives Ausführungsbeispiel dargestellt. Auch hier ist vertikal unterhalb einer Türöffnung 2 eine Spaltüberbrückung 3 vorgesehen, die horizontal ausfahrbar ist. Ferner ist ebenfalls eine Einstieghilfe 4 mit einer Trittanordnung vorgesehen, die zwischen einer Ruheposition (2a) und b)) und einer Gebrauchsposition (2c) und d)) bewegbar ist.
Ferner weist auch die Trittanordnung 5 der hier beschriebenen Einstieghilfe 4 zwei parallele Träger 6 auf, die um eine horizontale Achse H schwenkbar sind und über ein jeweils zugeordnetes Lager 7 in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung 3 mit der Wagenkastenstruktur 1 des Schienenfahrzeugs verbunden sind. Auch ist ein Trittprofil 8 mit den beiden Trägern 6 verbunden, derart, dass es, in diesem Fall vollständig, in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung 2 ragt.
Hier ist die Form der beiden Träger 6 und des Trittprofils 8, genauer gesagt deren gemeinsame Länge, derart gestaltet, dass in der Ruheposition die Träger 6 und das Trittprofil 8 außerhalb des Bereichs verlaufen, den die Spaltüberbrückung 3 im ausgefahrenen Zustand einnimmt.
Die beiden Lager 7 sind bei dem Ausführungsbeispiel der 2a) bis d) genau so weit von der Türöffnung 2 bzw. der Türschwelle 2a beabstandet wie in den 1a) bis d). Allerdings ist die Gesamtlänge L₁ der Einheit aus Trägern 6 und Trittprofil 8 kleiner als der Abstand L₂ zwischen den Lagern 7 und der Spaltüberbrückung 3. Auf diese Weise kann die Spaltüberbrückung 3 unabhängig von der Position der Trittanordnung 5 betätigt werden. Um die Einstiegshilfe 4 des zweiten Ausführungsbeispieles (2a)–d)) zu nutzen, muss sich die Spaltüberbrückung im eingefahrenen Zustand befinden. Das wird durch einen dementsprechenden Türschließprozess gewährleistet.
Wie in den 2a) und c) erkennbar ist, bilden die beiden Träger 6 zusammen mit dem Trittprofil 8 ein U-förmiges Bauteil, welches in sich unbeweglich ist. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, nur einen Träger 6 zu verwenden, wobei dann Träger 6 und Trittprofil 8 eine T-Form bilden können.
Neben der Form der Trittanordnung 5 unterscheiden sich die beiden in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele auch in ihrer Art der Betätigung.
Auch die in den 2a) bis d) dargestellte Einstieghilfe 4 weist eine Antriebseinrichtung 9 auf, die mit der Trittanordnung 5 in Wirkverbindung steht. Wie auch bei der zuvor anhand der 1a) bis d) beschriebenen Variante sind auch hier Zugstangen 10 durch Profilkanäle 12 geführt und über entsprechende Hebel 11 mit einem Ende an den Trägern 6 angelenkt.
Jedoch ist in den 2a) bis d) das andere Ende der Zugstangen 10 nicht mit einem Federelement, sondern mit einem elektrischen Antrieb 13 in Form eines Hubmagneten verbunden.
Die Übertragung der Verstellkraft erfolgt hier über eine in Wagenkastenlängsrichtung (Fahrtrichtung) im Innenraum des Wagenkastens, das heißt im Innern der Wagenkastenstruktur 1, verlaufende Welle 15 und daran befindliche Gelenkhebel 16, die an die Zugstangen angreifen.
Der Antrieb 13 kann über eine nicht dargestellte Steuereinrichtung so betätigt werden, dass die Trittanordnung 5 zwischen ihrer Ruheposition und ihrer Gebrauchsposition automatisch auf Anforderung durch beispielsweise den Triebfahrzeugführer verschwenkt. Der Antrieb 13 bewirkt gleichzeitig eine Arretierung der Trittanordnung 5 in ihrer jeweiligen Endposition (Ruheposition bzw. Gebrauchsposition).

Claims

Schienenfahrzeug, insbesondere Steuerwagen eines Doppelstockfahrzeugs, – mit einer Wagenkastenstruktur (1), die eine Türöffnung (2) aufweist, und – mit einer Spaltüberbrückung (3), die vertikal unterhalb der Türöffnung (2) angeordnet und horizontal ausfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Einstieghilfe (4) mit einer Trittanordnung (5) vorgesehen ist, die zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar ist, wobei die Trittanordnung (5) mindestens einen um eine horizontale Achse (H) schwenkbaren Träger (6), der in einer Ebene vertikal unterhalb der Spaltüberbrückung (3) an seinem einen Ende über ein zugeordnetes Lager (7) mit der Wagenkastenstruktur (1) des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und mindestens ein Trittprofil (8) aufweist, das an dem anderen Ende des Trägers (6) angeordnet ist, wobei die Form des Trägers (6) und/oder des Trittprofils (8) derart gestaltet ist, dass in der Ruheposition der Träger (6) und das Trittprofil (8) außerhalb des Bereichs verlaufen, den die Spaltüberbrückung (3) im ausgefahrenen Zustand einnimmt, und das Trittprofil (8) zumindest abschnittsweise in den Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung (2) ragt.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittanordnung (5) mindestens zwei um eine horizontale Achse (H) schwenkbare Träger (6) aufweist, die beide an ihrem einen Ende über ein zugeordnetes Lager (7) mit der Wagenkastenstruktur (1) des Schienenfahrzeugs verbunden sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Trittprofil (8) relativ zum mindestens einen Träger (6), insbesondere zu den mindestens zwei Trägern (6), unbeweglich ist.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trittprofil (8) einen vorzugsweise parallel zur Türschwelle (2a) der Türöffnung (2) verlaufenden stegförmigen Abschnitt (8a) aufweist, der relativ zur übrigen Trittanordnung (5), insbesondere relativ zum übrigen Trittprofil (8) und/oder zu dem mindestens einen Träger (6), seitlich, insbesondere in horizontaler Richtung, hervorsteht und insbesondere senkrecht zu dem mindestens einen Träger (6) verläuft.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Träger (6) mit dem Trittprofil (8) zusammen eine L-Form oder eine F-Form bildet.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der stegförmige Abschnitt (8a) in der Ruheposition vertikal oberhalb der Spaltüberbrückung (3) angeordnet ist und insbesondere benachbart, vorzugsweise in horizontaler Richtung benachbart, zur Türschwelle (2a) verläuft und/oder an dieser zur Anlage kommt.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die übrige Trittanordnung (5), insbesondere das übrige Trittprofil (8) und/oder der mindestens eine Träger (6), in der Ruheposition zumindest abschnittsweise seitlich der Spaltüberbrückung (3), bezogen auf die Ausfahrrichtung der Spaltüberbrückung (3), angeordnet ist.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Träger (6) und das Trittprofil (8) zusammen eine Länge (L₁) haben, die kleiner als der Abstand (L₂) zwischen dem Lager (7), mit dem der mindestens eine Träger (6) an der Wagenkastenstruktur (1) befestigt ist, und der Spaltüberbrückung (3) ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Träger (6) mit dem Trittprofil (8) zusammen eine U-Form oder eine T-Form bildet.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Träger (6) und/oder das Trittprofil (8) vollständig in dem Bereich vertikal unterhalb der Türöffnung (2) liegt.
Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Trittprofil (8) parallel zur Türschwelle (2a) der Türöffnung (2) verläuft.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Träger (6), insbesondere die mindestens zwei Träger (6), senkrecht zur Türschwelle (2a) der Türöffnung (2) verlaufen.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebseinrichtung (9), die mit der Trittanordnung (5) in Wirkverbindung steht, vorgesehen ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (9) mindestens eine Zugstange (10), vorzugsweise zwei Zugstangen (10), aufweist, die über einen Hebel (11) am jeweiligen Träger (6) angelenkt ist/sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zugstange (10) durch einen in die Wagenkastenstruktur (1), insbesondere einen Rohbauträger (1a) der Wagenkastenstruktur (1), integrierten Profilkanal (12) geführt ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zugstange (10), vorzugsweise im Innern der Wagenkastenstruktur (1), mit einem Antrieb (13) verbunden ist, der insbesondere ein Stellmotor oder Hubmagnet ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zugstange (10) mit dem Antrieb (13) durch eine, insbesondere in Wagenkastenlängsrichtung verlaufende, vorzugsweise im Innern der Wagenkastenstruktur (1) angeordnete, Welle (15) und daran angeordnete Gelenkhebel (16) verbunden ist.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zugstange (10), vorzugsweise im Innern der Wagenkastenstruktur (1), durch ein Federelement (14), insbesondere eine Zug- oder Druckfeder, mit einer Federkraft beaufschlagt ist, die vorzugsweise in Richtung der Ruheposition wirkt.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittanordnung (5) arretierbar ist.