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Die
Erfindung betrifft einen Unterlegkeil für ein Kraftfahrzeug. Bei Kraftfahrzeugen,
die über
einen längeren
Zeitraum nicht bewegt werden, führt der
hiermit verbundene Umstand, dass die Reifen über einen längeren Zeitraum an der gleichen
Stelle verformt sind, zur Verschlechterung des Rollverhaltens, Vibrationen
und einer verkürzten
Lebensdauer der Reifen. Dieses Problem tritt insbesondere bei Wohnmobilen
auf. Ein die Reifen entlastendes Aufbocken des Kraftfahrzeugs ist
aufwendig und unfallträchtig.
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Unterlegkeile
für ein
Kraftfahrzeug sind in vielerlei Ausgestaltungen bekannt. Sie tragen
meist nicht dazu bei, die Reifen zu schonen.
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Die
Erfindung hat es sich zur Aufgabe gemacht, einen Unterlegkeil zu
schaffen, der die Reifen eines Kraftfahrzeugs während Standzeiten schont, das
Fahrzeug gegen ungewollte Bewegung sichert und einfach und sicher
zu bedienen ist und.
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Diese
Aufgabe wird durch den in Anspruch 1 wiedergegebenen Unterlegkeil
gelöst.
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Der
erfindungsgemäße Unterlegkeil
umfasst eine nach innen gewölbte
Reifenkontaktfläche,
eine Unterseite und Seitenwände.
Er weist Mittel zur Sicherung des auf dem Unterlegkeil abgestellten
Fahrzeugs gegen ungewollte Bewegung und Mittel zur komfortablen
und sicheren Nutzung des Unterlegkeils auf.
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Mit „Reifenkontaktfläche" wird im Rahmen dieser
Druckschrift diejenige Fläche
des Unterlegkeils bezeichnet, die bei bestimmungsgemäß auf dem
Unterlegkeil abgestelltem Fahrzeug in Kontakt mit dem Reifen ist.
Diese Reifenkontaktfläche
ist nach innen, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch also nach unten
gewölbt.
Hierdurch verteilt sich der auf den Reifen wirkende Druck auf eine
größere Fläche und
es findet eine weniger schädliche
Verformung des Reifens statt. Gleichzeitig kann der Unterlegkeil
auf komfortable Weise zur Sicherung des Fahrzeugs gegen ungewollte
Bewegung, beispielsweise Wegrollen oder -Rutschen genutzt werden.
Zudem ist eine sichere und komfortable Nutzung möglich.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
bildet die Reifenkontaktfläche
von der Seite betrachtet einen Teilkreis, dessen Durchmesser zumindest
in etwa dem Reifendurchmesser des Bestimmungsfahrzeugs entspricht.
Mit „Bestimmungsfahrzeug" ist im Rahmen dieser
Druckschrift das Fahrzeug bezeichnet, für das der Unterlegkeil verwendet
werden soll.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
bildet die Reifenkontaktfläche
von der Seite betrachtet einen Teilkreis, dessen Durchmesser größer als
der Reifendurchmesser des Bestimmungsfahrzeugs ist. Hierdurch wird
vermieden, dass sich der Reifen in dem Bereich, der an die Reifenkontaktfläche angrenzt,
stark verformt. Stattdessen ergibt sich eine gleichmäßigere Verformung
des Reifens, mit harmonischeren Übergängen an
den Enden der Reifenkontaktfläche.
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In
einer Ausführungsform
ist der Radius des sich bei seitlicher Betrachtung der Reifenkontaktfläche bildenden
Kreisbogens um mindestens 10% größer, als
der Reifenradius des Bestimmungsfahrzeugs.
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In
einer Ausführungsform
ist die Reifenkontaktfläche
so groß,
dass ihre ebene Projektion zumindest in etwa so groß wie der
Quotient aus der auf einen Reifen anfallenden Gewichtskraft des
Bestimmungsfahrzeugs und dem vorschriftsmäßigen Reifendruck des Bestimmungsfahrzeuges
ist.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
umfassen es die Mittel zur Fahrzeugsicherung gegen ungewollte Bewegung,
dass der Keil Befestigungsvorrichtungen für Verankerungen im oder/und
auf dem Untergrund aufweist.
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Vorzugsweise
umfassen es die Mittel zur Fahrzeugsicherung gegen ungewollte Bewegung, dass
der Unterlegkeil Befestigungsvorrichtungen für an der Unterseite des Keils
hervorstehende Vorsprünge
aufweist. Durch diese Vorsprünge
kann vermieden werden, dass der Keil während des Auffahrens rutscht.
Auch ein Rutschen des bereits auf dem Keil abgestellten Fahrzeugs
mitsamt dem Keil wird vermieden.
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Vorzugsweise
handelt es sich bei den Befestigungsvorrichtungen für Vorsprünge um Bohrungen zur
Aufnahme von Schrauben, deren Köpfe
bei korrekter Montage an der Unterseite des Keils hervorstehen.
Es hat sich gezeigt, dass hierdurch auf überraschend einfache Weise
die Haftung des Unterlegkeils auf dem Untergrund, insbesondere im
Falle eines relativ harten Untergrundes, verbessert werden kann.
Bevorzugt handelt es sich bei den Bohrungen nicht um Gewindebohrungen
und die Gewinde der Schrauben sind selbstschneidend.
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In
einer weiter bevorzugten Ausführungsform
weist der Unterlegkeil zur Fahrzeugsicherung gegen ungewollte Bewegung
Durchbrechungen zur Aufnahme von Stiften auf. Als Stifte kommen
Nägel, Zeltnägel oder
Heringe in Betracht, die sich gut insbesondere in weichen Untergrund,
wie etwa Wiese einbringen lassen. Auch Schrauben kommen in Betracht.
Eine Verschraubung der Unterlegkeile mit dem Untergrund durch die
Durchbrechungen eignet sich insbesondere bei der Nutzung der Keile
am Dauerstandplatz des Fahrzeugs.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
umfassen es die Mittel zur Fahrzeugsicherung gegen ungewollte Bewegung,
dass die Erhebungen des Unterlegkeils, die die Reifenkontaktfläche begrenzen,
nicht gleich hoch sind. Die bei richtiger Auffahrrichtung hintere
Erhebung ist in der bevorzugten Ausführungsform höher als
die vordere Erhebung. Hierdurch wird einerseits erreicht, dass das
Auffahren auf den Unterlegkeil komfortabel ist, da die zu überfahrende
vordere Erhebung nicht übermäßig hoch
ist und ein versehentliches vollständiges Überfahren des Unterlegkeils
durch die höhere
hintere Erhebung erschwert wird. Zudem eignet sich der Unterlegkeil
durch die höhere
hintere Erhebung besonders gut dazu, ein ungewolltes Wegrollen des
Fahrzeugs zu vermeiden. Der Keil kann so orientiert werden, dass
die höhere hintere
Erhebung in die Richtung weist, in die ein unerwünschtes Wegrollen am ehesten
zu erwarten ist. Bei abschüssigem
Gelände
kann die höhere
hintere Erhebung des Keils beispielsweise abwärts ausgerichtet sein.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
ist die höhere
hintere Erhebung so niedrig, dass auch sie überfahren werden kann, ohne
dass Schäden
an dem Unterlegkeil oder dem Fahrzeug auftreten. Es hat sich gezeigt,
dass eine derart niedrige höhere
Erhebung ausreichend hoch ist, um das Fahrzeug gegen ungewollte
Bewegung zu sichern und eine schonende Reifenkontaktfläche zu bilden.
Hierdurch werden Schäden
bei versehentlichem Überfahren
vermieden. Zudem besteht unter Umständen die Möglichkeit, die Keile etwa für die vorderen
Räder über die
höhere
Erhebung also „falsch
rum" zu überfahren,
während
sie gleichzeitig beispielsweise an den hinteren Rädern über die
niedrigere Erhebung also „richtig
rum" überfahren
werden können.
Das Fahrzeug ist dann gegen ungewollte Bewegung in beiden Richtungen
gut gesichert, was beispielsweise während eines Fährtransports
wünschenswert
sein kann.
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Vorzugsweise
umfassen es die Mittel zur komfortablen und sicheren Nutzung des
Unterlegkeils, dass der Unterlegkeil Befestigungsvorrichtungen zur
Befestigung einer Antirutschplatte aufweist. Diese Befestigungsvorrichtungen
umfassen bevorzugt zwei zueinander quer zur Längserstreckung des Keils endseitig
an diesem angeordnete Ausnehmungen und einen zwischen den Ausnehmungen
angeordneten Vorsprung. Hierdurch kann eine bevorzugt relativ dünne Antirutschplatte,
mit zu den Ausnehmungen komplementären Vorsprüngen und einer zu dem Vorsprung
komplementären
Ausnehmung schnell und dennoch sicher an dem Unterlegkeil befestigt
werden. Die Befestigungsvorrichtungen für die Antirutschplatte sind
bevorzugt so an dem Unterlegkeil angeordnet, dass die Antirutschplatte
bei bestimmungsgemäßer Befestigung
derart von dem Unterlegkeil hervorsteht, dass sie während des
Auffahrvorganges zuerst von dem Reifen des Bestimmungsfahrzeugs überfahren
wird, sich also bereits unter diesem befindet, wenn der Reifen auf
den Unterlegkeil auffährt
und daher dafür
sorgt, dass der Unterlegkeil hierbei nicht wegrutscht. Der Unterlegkeil
muss daher während
des Auffahrens nicht etwa von einer Person fixiert werden und die
Gefahr des unkontrollierten Wegrutschens besteht nicht. Die Nutzung
ist daher komfortabel und sicher.
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Bei
den Ausnehmungen zur Befestigung der Antirutschplatte kann es sich
um Bohrungen handeln. Der Vorsprung hat bevorzugt eine quer zur Längserstreckung
verlaufende Anlagefläche,
um von der Antirutschplatte derart hintergriffen werden zu können, dass
Zugkräfte
aufgenommen werden können.
Die Befestigungsmittel befinden sich bevorzugt in der Nähe des Endes
des Keils, über
das aufgefahren wird. Die Befestigungsvorrichtungen sind in der bevorzugten
Ausführungsform
auf der Unterseite des Unterlegkeils angeordnet. Es ist unter Umständen auch
denkbar, sie auf der Oberseite anzuordnen.
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In
der bevorzugten Ausführungsform
weist eine Seitenwand des Unterlegkeils Kopplungsvorsprünge und
die andere Seitenwand des Unterlegkeils hierzu komplementäre Kopplungsausnehmungen
auf. Hierdurch ist es möglich,
mehrere Keile parallel zueinander zu koppeln. Dies ist etwa bei
besonders breiten Reifen oder bei Zwillingsreifen vorteilhaft.
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Die
Erfindung soll nun an Hand von in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.
Es zeigen schematisch:
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1 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Unterlegkeils;
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2 eine
Ansicht von oben auf einen erfindungsgemäßen Unterlegkeil;
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3 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Unterlegkeils mit auf diesem
angeordneten Reifen;
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4 eine
Seitenansicht eines Reifens ohne Unterlegkeil;
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5 eine
perspektivische Ansicht von schräg
unten auf einen erfindungsgemäßen Unterlegkeil
mit noch nicht montierten Vorsprüngen;
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6 eine
perspektivische Ansicht von schräg
oben auf einen erfindungsgemäßen Unterlegkeil
mit Verankerungsstiften und Antirutschplatte;
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7 eine
Ansicht wie in 6 mit um 180° gedrehtem erfindungsgemäßem Unterlegkeil;
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8 zwei
parallel zueinander gekoppelte erfindungsgemäße Unterlegkeile.
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Der
als Ganzes mit 100 bezeichnete erfindungsgemäße Unterlegkeil
für ein
Kraftfahrzeug weist auf seiner oberen Seite eine Reifenkontaktfläche 2 auf.
Diese ist nach innen gewölbt.
Hierdurch verteilt sich der Druck P verglichen mit einer nicht gewölbten Auflagefläche vorteilhaft.
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Wie
insbesondere die 1 und 3 zeigen,
ist die Reifenkontaktfläche 2 derart
nach innen gewölbt,
dass sie von der Seite betrachtet einen Kreisbogen bildet. Der Radius
dieses Kreisbogens ist mindestens so groß, wie der Radius des Reifens 1 des
bestimmungsgemäßen Fahrzeugs.
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An
die Reifenkontaktfläche 2 schließt an einer
Seite eine Auffahrfläche 2a und
an der gegenüberliegenden
Seite eine Rückseite 2b an.
Durch mehrere Maßnahmen
ist das komfortable Auffahren auf den Unterlegkeil gewährleistet:
Die Auffahrfläche 2a weist
zu diesem Zweck eine relativ flache Steigung auf. Die Reifenkontaktfläche 2 ist
an der Seite, an der sie an die Rückseite 2b angrenzt,
höher gezogen
als an der Seite, an der sie an die Auffahrfläche 2a angrenzt. Hieraus
folgt, dass die zu überfahrende vordere
Erhebung 2c zwischen der Auffahrfläche 2a und der Reifenkontaktfläche 2 niedriger
ausfällt,
als die hintere Erhebung 2d zwischen der Reifenkontaktfläche 2 und
der Rückseite 2b.
Der Unterlegkeil 100 ermöglicht daher ein relativ leichtes
Befahren über die
vordere Erhebung 2c und erschwert ein versehentliches vollständiges Überfahren
durch die etwas höhere
hintere Erhe bung 2d. Auch die hintere Erhebung 2d ist
jedoch so flach gehalten, dass ein Überfahren ohne Beschädigung des
Keils 100 und des Fahrzeugs möglich ist.
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Der
Unterlegkeil 100 ist in den gezeigten Ausführungsbeispielen
aus Kunststoff hergestellt. Er weist eine Querriffelung zur Erhöhung der
Rutschfestigkeit des Reifens 1 auf dem Unterlegkeil 100 auf. Wie 5 zeigt,
weist er eine offene Unterseite 3 auf, die durch senkrecht
zueinander stehende Stege gebildet wird. 5 zeigt
auch die noch nicht montierten Vorsprünge 5, 5', die durch
Schrauben 5a, 5a' gebildet
werden, welche in Bohrungen 4 einbringbar sind. Die Vorsprünge 5, 5' stehen im montierten
Zustand von der Unterseite 3 des Unterlegkeils 100 hervor
und verhindern hierdurch ein Verrutschen des Unterlegkeils 100 insbesondere
auf festen Untergründen,
wie etwa Teer. Die Bohrungen 4 sind nicht als Gewindebohrungen
ausgestaltet und bei den Schrauben 5a, 5a' handelt es
sich um selbstschneidende Schrauben. Um zu gewährleisten, dass die Vorsprünge 5, 5' bereits während des
Auffahrvorganges, bei dem eine besondere Rutschfestigkeit des Unterlegkeils
erwünscht
ist, belastet werden, sind sie unter der vorderen Erhebung 2c des
Unterlegkeils 100 angeordnet.
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Im
Bereich der Rückseite 2b weist
der Keil 100 Durchbrechungen 6 für Stifte 7 auf.
Mittels dieser kann der Keil schnell und einfach insbesondere in weichem
Untergrund, wie etwa Wiese, verankert werden.
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An
der Unterseite 3 sind Befestigungsmittel 8, 8a für eine Antirutschplatte 9 vorgesehen.
Die Befestigungsmittel 8, 8a befinden sich im
vorderen Bereich des Keils 100, also unter der Auffahrfläche 2a. Sie
werden durch Ausnehmungen 8 und einem zwischen den Ausnehmungen 8 angeordneten
Befestigungsvorsprung 8a gebildet. Auf diese Weise kann die
Antirutschplatte 9 mittels ihrer Ausnehmung und zu den
Ausnehmungen 8 komplementären Vorsprüngen schnell und einfach an
dem Keil befestigt werden. Wie aus den 6 und 7 zu
sehen, ragt die Antirutschplatte 9 so unter dem Keil 100 hervor,
dass sie sich bereits unter einem Reifen befindet, wenn dieser in
Kontakt mit der Auffahrfläche 2a gerät. Hierdurch
wird vermieden, dass der Reifen den Unterlegkeil 100 vor
sich her schiebt.
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An
den Seitenwänden 10 des
Unterlegkeils 100 sind Kopplungsvorsprünge 11, 11' und Kopplungsausnehmungen 12, 12' angeordnet.
Hierdurch können
zwei Keile, wie 8 zeigt, schnell parallel miteinander
gekoppelt werden, beispielsweise um Zwillingsreifen oder besonders
breite Reifen aufzunehmen.
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- 100
- Unterlegkeil
- 1
- Reifen
- 2
- Reifenkontaktfläche
- 2a
- Auffahrfläche
- 2b
- Rückseite
- 2c
- vordere
Erhebung
- 2d
- hintere
Erhebung
- 3
- Unterseite
- 4
- Bohrungen
- 5,
5'
- Vorsprünge
- 5a,
5a'
- Schrauben
- 6
- Durchbrechungen
- 7
- Stifte
- 8
- Ausnehmungen
- 8a
- Befestigungsvorsprung
- 9
- Antirutschplatte
- 10
- Seitenwände
- 11,
11'
- Kopplungsvorsprung
- 12,
12'
- Kopplungsausnehmung
- P
- Druck