DE202008010358U1

DE202008010358U1 - Wellentorantrieb sowie damit versehenes Tor

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Publication number: DE202008010358U1
Application number: DE202008010358U
Authority: DE
Original assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Current assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Priority date: 2008-08-01
Filing date: 2008-08-01
Publication date: 2009-12-03
Anticipated expiration: 2018-08-02
Also published as: JP2011530023A; WO2010012610A1

Abstract

Wellentorantrieb (14) zum Anschließen an eine mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung (20) verbundene Torwelle (12) eines anzutreibenden Tores (10), welche Torwelle (12) getrieblich mit einem anzutreibenden Torblatt (18) verbunden ist, mit einer Motorantriebseinheit (50) und
einem Wellenanschlusselement (84, 86) zum Anschließen des Wellentorantriebes (14) an die Torwelle (12), wobei das Wellenanschlusselement (84, 86) mittels eines formschlüssigen Übertragungsgetriebes (94) an die Motorantriebseinheit (50) angeschlossen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Motorantriebseinheit (50) einen Motor (60) und ein selbsthemmendes Motorgetriebe (62) aufweist und
dass eine Überlastkupplung (79) zur Entkupplung des Wellenanschlusselements (84, 86) von der Motorantriebseinheit (50) vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Wellentorantrieb zum Anschließen an eine mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung verbundene Torwelle eines anzutreibenden Tores, welche Torwelle getrieblich mit einem anzutreibenden Torblatt verbunden ist, mit einer Motorantriebseinheit und einem Wellenanschlusselement zum Anschließen des Wellentorantriebes an die Torwelle, wobei das Wellenanschlusselement mittels eines formschlüssigen Übertragungsgetriebes an die Motorantriebseinheit angeschlossen ist. Außerdem betrifft die Erfindung ein mit einem solchen Torantrieb versehenes Tor.
Wellentorantriebe zum direkten Anschließen an Torwellen sind vielfältig bekannt. Insbesondere werden solche Wellentorantriebe als Industrietorantriebe zum Antreiben von Industrietoren eingesetzt, wie dies beispielsweise aus der Firmenbroschüre „Industrie-Sectionaltore" der Fa. Hörmann KG mit dem Druckvermerk „S. 04.08/D.04.08/HF 84857/G.xx2" bekannt ist.
Solche Wellentorantriebe sind relativ aufwändig, da vielfältige Anforderungen erfüllt werden müssen. Als Antriebe für Garagentore im Wohnbereich konnten sie sich wegen der aufwändigen Konstruktion und des dadurch bedingten hohen Preises nicht durchsetzen.
Ein günstiger Preis kann insbesondere durch Auswahl von als Massenware erhältlichen Motorantriebseinheiten passender Art erreicht werden. Hierzu sind insbesondere z. B. auch als Scheibenwischermotoren in Personenkraftwagen einsetzbare Motorantriebseinheiten geeignet. Auf dem Markt erhältliche derartige Motorantriebseinheiten weisen z. B. günstige Gleichstrommotoren und bereits ein Untersetzungsgetriebe in der Motoreinheit auf, das in der Regel als selbsthemmendes Getriebe (z. B. Schneckengetriebe) ausgebildet ist. Dies hat bei Torantrieben den Vorteil, dass auch bei Motorstillstand eine Haltefunktion für das Tor erreicht wird. Bei geschlossenem Tor dient dies dem Einbruchschutz; bei geöffnetem Tor wird ein angehobenes Torblatt auch bei Nichtbetrieb des Motors in seiner angehobenen Stellung gehalten. Um diese Zwecke zu erfüllen, ist es auch vorteilhaft, wenn die Motorgetriebeeinheit und die Torwelle formschlüssig getrieblich miteinander verbunden werden. Dies hat zudem auch den Effekt einer eindeutigen Zuordnung eines Drehwinkels am Motor zu einer bestimmten Torstellung, so dass die Position des Tores an dem Torantrieb und insbesondere am Motor erfassbar ist.
Problematisch kann eine solche Ausbildung jedoch bei Störfällen und Notfällen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Wellentorantrieb der eingangs genannten Art zu schaffen, der die vorgenannten Vorteile erfüllt, aber dennoch kostengünstig und langlebig ist und bei dem die Gefahr von Beschädigungen in Stör- und Notfällen vermieden ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Torantrieb mit den Merkmalen des beigefügten Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Ein mit dem Torantrieb versehenes Tor ist Gegenstand des Nebenanspruches.
Erfindungsgemäß ist ein Wellentorantrieb der eingangs genannten Art dadurch gekennzeichnet,
dass die Motorantriebseinheit einen Motor und ein selbsthemmendes Motorgetriebe aufweist und
dass eine Überlastkupplung zur Entkupplung des Wellenanschlusselements von der Motorantriebseinheit vorgesehen ist.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist einerseits eine als Massenware erhältliche kostengünstige Motoreinheit vorgesehen, die auch gleichzeitig Haltefunktion erfüllen kann. Wenn eine Überlastkupplung vorgesehen wird, kann dabei auch ein formschlüssiges Getriebe verwendet werden, welches diese Motorantriebseinheit formschlüssig mit einer Torwelle verbindet, die an einer Gewichtsausgleichseinrichtung angreift.
Insbesondere bei Gewichtsausgleichseinrichtungen, die Torsionsfedern oder sonstige Federelemente enthalten, kann selbst bei sorgfältigster Herstellung und Wartung nicht immer ganz ausgeschlossen werden, dass es – z. B. bei einem häufiger benutzten Tor und Materialermüdung zu einem Bruch der Feder kommt.
Solchen Fällen kann man zwar nach dem Stand der Technik durch eine Federbruchsicherung begegnen. Jedoch wirkt in der Zeit zwischen Federbruch und Wirken der Federbruchsicherung ein enormes Drehmoment auf die Torwelle, die bei Ausbildung des Torantriebes mit selbsthemmender Motorantriebseinheit und formschlüssigem Getriebe auf alle Elemente des Torantriebes übertragen wird und zu Zerstörungen des Torantriebes oder dessen Aufhängung führen kann. Dies wird durch die Überlastkupplung vermieden.
Vorteilhaft lässt ist die Überlastkupplung als Entkuppeleinrichtung ausgebildet, die sich auch manuell betätigen lässt. Damit kann neben der Überlastfunktion auch eine Notentriegelungsfunktion erreicht werden. Es ist ein kostengünstiger und kompakter Aufbau möglich.
Die Kupplung ist vorzugsweise als Axialkupplung ausgeführt. Ein Kupplungselement derselben kann sich insbesondere bei Auftreten eines Drehmomentstoßes als auch manuell betätigt in axialer Richtung bewegen, um die Kupplung aus- oder einzurücken. Die automatische Überlastbetätigung lässt sich dabei sehr einfach über schräge Flanken an einer Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung erreichen.
Durch komplementär konisch (z. B. kreisförmig oder oval im Querschnitt) ausgebildete Vorsprünge/Rücksprünge kann auch bei der manuellen Betätigung ein Wiedereinrasten schneller und sicherer sowie genauer erfolgen. Dies konischen Flächen wirken vorteilhaft gleichzeitig als schräge Flanken zum Ausrücken der Überlastkupplung bei einem starken Drehmomentstoß.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt:
1 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht auf ein Tor mit Torwelle und Wellentorantrieb,
2 eine Ansicht auf einen Eckbereich des Tores von 1 vom Inneren des zu verschließenden Raumes aus gesehen, wobei der Anschluss des Wellentorantriebes an die Torwelle dargestellt ist;
3 eine perspektivische Ansicht einer Basisstruktur des Wellentorantriebes mit Motorantriebseinheit, Abtriebswelle und Übertragungsgetriebe zwischen Abtriebswelle und Motorantriebseinheit;
4 eine Vorderansicht auf die Basisstruktur nach 3;
5 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A von 4 mit einer Entkupplungseinrichtung in eingerücktem Zustand;
6 eine vergrößerte Detailansicht des Details C von 5;
7 eine Schnittansicht entlang der Linie B-B von 4 mit der Entkupplungseinrichtung in einem bei Überlast auftretenden ausgerücktem Zustand; und
8 eine vergrößerte Detailansicht des Details D von 7.
In den 1 und 2 ist ein automatisch antreibbares Tor 10 mit einer Torwelle 12 und einem als Wellentorantrieb oder Direktantrieb ausgebildeten Torantrieb 14 dargestellt.
Das Tor 10 weist ein in einer Führung 16 zwischen einer Schließendstellung und einer Öffnungsendstellung bewegbares Torblatt 18 auf. Die Torwelle 12 ist als Teil einer Gewichtsausgleichseinrichtung 20 ausgebildet und weist einen Kraftspeicher, hier in Form einer Torsionsfeder 22 auf, die das Gewicht des Torblattes 18 bei dessen Bewegung möglichst weit ausbalanciert. Hierzu ist die Torwelle 12 mittels eines Torgetriebes 21 getrieblich an das Torblatt 18 derart gekoppelt, dass sich die Torwelle 12 beim Bewegen des Torblattes 18 dreht. In dem dargestellten Beispiel weist das Torgetriebe 21 Seiltrommeln 24 und darauf aufwickelbare Drahtseile 26 auf.
Weiter weist das Torgetriebe 21 eine Absturzsicherung 21a auf. Die Absturzsicherung 21a weist Federbruchsicherungen 21b auf, die an den Seiltrommeln 24 angeordnet und derart ausgebildet sind, wie dies in der DE 19855697 A1 , die hiermit durch Bezugnahme inkorporiert wird, beschrieben und gezeigt ist. Es wird für weitere Einzelheiten ausdrücklich auf die DE 19855697 A1 verwiesen.
Der Torantrieb 14 ist an ein Ende der Torwelle 12 zum drehbaren Antreiben der selben angeschlossen.
In den 1 und 2 sind weiter Wände 28 eines Gebäudes 30 gezeigt, das eine durch das Tor 10 verschließbare Toröffnung 32 aufweist. Der Torantrieb 14 wird in industrieller Großserie hergestellt und ist bei seiner Herstellung so anpassbar, dass er an unterschiedliche Tore 10 und unterschiedliche Gebäude 30 mit entsprechenden Einbausituationen anpassbar ist.
Der Torantrieb 14 weist, wie aus 2 ersichtlich, ein Antriebsgehäuse 34 auf. Das Antriebsgehäuse 34 weist mehrere Hauben oder Abdeckungen 36, 37 auf. In dem eigentlichen Antriebsgehäuse 34 sind die Antriebselemente auf einer Tragstruktur oder Basisstruktur 40 befestigt.
Die 3 bis 8 zeigen den Torantrieb 14 ohne die Abdeckungen 36 und 37, so dass die Antriebselemente und die Basisstruktur 40 ersichtlich sind.
Die Basisstruktur 40 weist ein erstes Basisstrukturteil 42 und ein zweites Basisstrukturteil 44 auf, die an einer Befestigungsschnittstelle 46 miteinander lösbar verbunden sind.
Das erste Basisstrukturteil 42 ist als Grundplatte oder Basisplatte 48 ausgebildet. An der Basisplatte 48 ist eine Motorantriebseinheit 50, eine Antriebswelle 64 eines als formschlüssiges Zugmittelgetriebe 94 ausgebildeten Übertragungsgetriebes und eine Entkupplungsvorrichtung 54 befestigt.
Die Motorantriebseinheit 50 ist als Getriebemotor ausgebildet und weist ein Motorgehäuse 58, einen Elektromotor 60 und ein selbsthemmendes Schneckengetriebe 62 auf. Wie in den 5 bis 8 dargestellt, ist die Antriebswelle 64 an der Ausgangswelle 52 des Schneckengetriebes 62 angeschlossen. An der Antriebswelle 64 sitzt ein erstes Getrieberad in Form eines ersten Kettenritzels 66.
Mittels der Entkupplungsvorrichtung 54 ist das erste Kettenritzel 66 von dem Schneckengetriebe 62 entkuppelbar, so dass das erste Kettenritzel 66 im entkuppelten Zustand frei drehen kann. Hierzu weist die Entkupplungsvorrichtung 54 einen manuell durch nicht näher dargestellte Betätigungselemente drehbar betätigten Kupplungsstift 72 auf, der bei Drehung gesteuert über eine nicht dargestellte Nocke 74 axial bewegbar ist. Diese axiale Bewegung wird über eine als Hebelelement wirkende Kupplungsklaue 76 auf ein drehfest mit der Antriebswelle 64 verbundenes erstes Kupplungselement 74 übertragen, so dass das erste Kupplungselement 74 in axialer Richtung bewegbar ist.
Der erste Kupplungselement 74 ist mit dem ersten Getrieberad des Übertragungsgetriebes, d. h. in dem Ausführungsbeispiel mit dem ersten Kettenritzel 66 des Zugmittelgetriebes 94, über eine Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung 68 in Eingriff. Die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung 68 weist mehrere mit radialem Abstand von der Drehachse der Antriebswelle 64 angeordnete Vorsprünge – hier in Form von Stiften 69 an dem ersten Kupplungselement 74 – und entsprechend zur Aufnahme der Vorsprünge ausgebildete Rücksprünge – hier in Form von Aufnahmeöffnungen 70 in dem als zweiten Kupplungselement der Entkupplungseinrichtung 54 dienenden ersten Kettenritzel 66 – auf.
Durch axiale Bewegung des ersten Kupplungselements 74 können die Vorsprünge und Rücksprünge der Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung 68 außer Eingriff gebracht werden. Demnach ist die Entkupplungseinrichtung 54 als Axialkupplung ausgebildet.
Die Entkupplungseinrichtung 54 weist eine Halteeinrichtung 77 auf, um die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung im Normalbetrieb in Eingriff zu halten. Die Halteeinrichtung 77 ist in dem dargestellten Beispiel als Vorspanneinrichtung zum Vorspannen der Entkupplungseinrichtung 54 in ihren eingerückten Zustand ausgebildet. Hierzu ist eine Feder 78 vorgesehen, welche das auf der Antriebswelle 64 in axialer Richtung verschiebbare erste Kupplungselement 74 in Richtung erstes Kettenritzel 66 vorspannt.
Mittels einer Bewegung der Kupplungsklaue 76 hin zu der Motorantriebseinheit 50 lässt sich das erste Kupplungselement 74 entgegen der Vorspannung durch die Feder 78 manuell axial bewegen, um so die Stifte 69 aus den Aufnahmeöffnungen 70 zu ziehen. Dies geschieht beispielsweise zum manuellen Öffnen des Tores in Not- oder Störfällen, wie beispielsweise einem Stromausfall. Das erste Kettenritzel 66 lässt sich dann frei auf der Antriebswelle 64 drehen. Dadurch ist die Blockierung der Torwelle 12 mittels des selbsthemmenden Getriebes de Motorantriebseinheit 50 aufgehoben und das Torblatt 18 kann unter Drehen der Torwelle 12 und der Getrieberäder des Übertragungsgetriebes (Zugmittelgetriebes 94) frei manuell bewegt werden.
Wird die Kupplungsklaue 79 losgelassen, so wird das erste Kupplungselement 74 wieder durch Feder 78 in Richtung erstes Kettenritzel 66 vorgespannt. Spätestens wenn sich das erste Kupplungselement 74 und das als zweite Kupplungselement wirkende erste Kettenritzel 66 relativ weiter drehen, so gelangen die Stifte 69 in eine Position, wo sie mit den Aufnahmeöffnungen 70 ausgerichtet sind; und sie rasten wieder in die Aufnahmeöffnungen ein, so dass die Axialkupplung wieder eingerückt ist.
Die Stifte 69 und die Aufnahmeöffnungen 70 haben zueinander komplementäre schräge, insbesondere konische, Oberflächen 69a. In dem Ausführungsbeispiel ist eine äußere Umfangsfläche 69a der Stifte 69 kegelstumpfmantelförmig ausgebildet. Die Innenfläche 70a der Aufnahmeöffnungen 70 ist mit entsprechend korrespondierender konischer Neigung ausgebildet.
Dies hat im wesentlichen zwei besondere Effekte. Zum einen wird durch die konische Ausbildung der Einrückvorgang erleichtert; die Stifte 69 lassen sich leichter in die Aufnahmeöffnungen 70 einführen und zentrieren sich darin selbst und sind dennoch fest und spielfrei aufgenommen. Zum anderen wird dadurch aber auch die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung 68 mit schrägen Flanken in Umfangsrichtung bezüglich der Drehrichtung der Antriebswelle 64 ausgebildet. Diese schrägen Flanken wirken bei einem plötzlichen starken Drehmomentstoß als Keile oder schiefe Ebenen und drücken das erste Kupplungselement 74 entgegen der Vorspannung der Feder 78 aus dem Eingriff mit dem ersten Kettenritzel 66.
Ein Zustand nach dem automatischen Entkuppeln der Entkupplungseinrichtung 54 aufgrund eines starken Drehmomentstoßes ist in den 7 und 8 dargestellt.
Aufgrund der Ausbildung mit schrägen Flanken in Umfangsrichtung bildet die als Axialkupplung ausgebildete Entkupplungseinrichtung 54 gleichzeitig eine Überlastkupplung 79, die bei dem hier dargestellten Tor 10 mit Federbruchsicherung 21b sehr vorteilhaft ist, wie im folgenden unter Bezug auf die 1 und 2 näher erläutert wird.
Bei einem Bruch der Torsionsfeder 22 bei einer angehobenen Stellung des Torblattes 18 droht ein Absturz des Torblattes. Daher ist die Federbruchsicherung 21b vorgesehen, um das Torblatt 18 vor einem Absturz zu bewahren. Ist der Torantrieb 14 jedoch angeschlossen, so wirkt das Schneckengetriebe 62 in der Motorantriebseinheit 50 selbsthemmend. Diese hinsichtlich eines Einbruchschutzes oder dergleichen eigentlich zu begrüßende Eigenschaft bewirkt jedoch im Falle eines Federbruches der Torsionsfeder 22 eine hohe Belastung, da das dann auf der Torwelle lastende hohe Drehmoment unmittelbar auf das Zugmittelgetriebe 94 übertragen wird. Da dieses als formschlüssiges Getriebe ausgebildet ist, wird die gesamte Last auf die Motorantriebseinheit 50 übertragen.
Wenngleich die Federbruchsicherung 21b sehr schnell wirkt, könnte der bis zum Einsetzen der Wirkung auf den Torantrieb 14 lastende starke Drehmomentstoß zu Zerstörungen führen. Dies wird durch Ausbildung der Entkupplungseinrichtung 54 als Überlastkupplung 79 vermieden.
Die Drehmomentschwelle, ab der die Überlastentkupplung 79 auslöst, lässt sich über die Auslegung der Steigung der schrägen Flanken (hier der konischen Flächen 69a, 70a), durch Auslegung der Feder 78 und/oder durch Auswahl von Materialien und/oder eventuell Schmiermitteln beeinflussen und einstellen.
Wenngleich bezüglich Vermeidung einer Überlast ein rein kraftschlüssiges oder reibschlüssiges Getriebe als Übertragungsgetriebe vorteilhafter wäre, ist bei dem hier vorgeschlagen Torantrieb 14 der gesamte Übertragungsstrang formschlüssig ausgebildet. Dies hat neben Vorteilen beim Einbruchschutz und sicherer Kraftübertragung noch den weiteren erheblichen Vorteil, dass am Torantrieb 14 selbst sicher und eindeutig durch Drehwinkelerfassung eine Stellung des Torblattes 18 feststellbar und erfassbar ist. Hierdurch lässt sich, wie dies im Stand der Technik gut bekannt ist, eine exakte Steuerung der automatisch angetriebenen Torbewegung erreichen.
Zur Positionserfassung weist der Torantrieb 14 einen nicht näher dargestellten Positionsgeber auf, der mittels eines Ritzels formschlüssig mit einer Antriebskette 96 des als Kettengetriebe ausgeführten Zugmittelgetriebes 94 kämmt. Auch bei Entkupplung bleibt das Ritzel des Positionsgebers somit mit einer Abtriebswelle 80 des Zugmittelgetriebes 94 getrieblich in Verbindung, so dass sich deren Drehwinkelposition und somit die Position des angeschlossenen Torblattes 18 stets bestimmen lässt. Der Positionsgeber ist als Absolutwertgeber ausgebildet, welcher die absolute Drehwinkelposition an eine nicht dargestellte Steuerung des Torantriebes 14 liefert. Solche Absolutwertgeber sind bekannt und auf dem Markt in unterschiedlichen Ausführungen erhältlich.
Bei einer hier nicht näher dargestellten Ausführungsform, bei der der Positionsgeber an der Motorantriebseinheit angeordnet ist, ist ein Entkuppelsensor, der einen Entkupplungsvorgang (sei es manuell, sei es automatisch bei Überlast) erfasst, vorgesehen, wobei die Steuerung derart ausgebildet ist, dass bei Erhalt eines Signals des Entkuppelsensors, welches einen nach einem Entkuppelvorgang erneut wieder hergestellten Kupplungszustand angibt, eine Referenzfahrt für das Tor 10 durchführt, in der die Position, insbesondere die Endstellungen des Torblattes 18 eingelernt werden.
Bei der bevorzugten Ausführungsform mit der im Antriebsstrang von der Motorantriebseinheit zur Abtriebswelle hinter der Entkupplungsvorrichtung 54 vorgesehenem Positionsgeber gibt der Positionsgeber nach einem ersten Einlernen nach Inbetriebnahme stets die absolute Position des Torblattes 18 an, so dass eine Referenzfahrt nach Entkupplung und im Prinzip auch ein Entkuppelsensor entbehrlich ist.
Im folgenden wird der weitere Aufbau des Torantriebes anhand der Darstellungen der 3 bis 8 näher erläutert.
Das zweite Basisstrukturteil 44 ist ebenfalls als Platte ausgebildet, die über die Befestigungsschnittstelle 46 mit der Basisplatte 48 verbindbar ist. Das zweite Basisstrukturteil 44 weist die Abtriebswelle 80 des Torantriebes 14 auf, welche an einem mit bestimmten radialen Abstand von der Antriebswelle 64 angeordnetem Lager 82 drehbar gelagert ist. Die Abtriebswelle 80 weist an einer Seite als Wellenanschlusselement eine Wellenkupplung 84 mit einem Anschlussteil 86 auf, welches auf das Ende der Torwelle 12 aufgesetzt werden kann. Ein radial nach innen weisender Vorsprung 88 greift beim Aufsetzen auf eine an der Torwelle 12 vorhandene Längsnut 90 (2) ein, so dass das Anschlussteil 86 drehfest auf der Torwelle 12 sitzt.
An dem anderen Ende weist die Abtriebswelle 80 ein zweites Getrieberad, hier in Form eines zweiten Kettenritzels 92, auf. Die beiden Getrieberäder an der Antriebswelle 64 und der Abtriebswelle 80 sind über das Zugmittelgetriebe 94 miteinander formschlüssig getrieblich verbindbar. Das Zugmittelgetriebe 94 weist in der hier dargestellten Ausführungsform eine Antriebskette 96 auf.
Zur Befestigung des zweiten Basisstrukturteiles 44 weist das erste Basisstrukturteil 42 zwei Öffnungen 98, 99 auf, die Befestigungsschnittstelle 46 an dem zweiten Basisstrukturteil 44 weist mit entsprechendem Abstand wie die Öffnungen 98, 99 versehene Öffnungen 100, 101 auf. Durch diese Öffnungen 98 bis 101 reichen Schraubbefestiger 102, um die beiden Basisstrukturteile 42, 44 aneinander zu befestigen.
Sowohl das erste als auch das zweite Basisstrukturteil 42, 44 ist mit einem abgewinkelten, beispielsweise umgebogenen Randbereich 104, 105 versehen. An der Befestigungsschnittstelle 46 greifen die beiden Basisstrukturteile 42, 44 mit ihren abgewinkelten Randbereichen 104, 105 teleskopartig ineinander. Die Öffnungen an einem der beiden Basisstrukturteile 44, 42, sind als Langlöcher ausgeführt. In dem hier dargestellten Beispiel sind die Öffnungen 100, 101 an dem zweiten Basisstrukturteil als solche Langlöcher 106, 108 ausgeführt. Die Langlöcher 106, 108 haben eine Breite, die kleiner als der Durchmesser der kreisrunden Öffnungen an dem anderen Basisstrukturteil ist.
Ein Torantriebssystem zum Herstellen eines derartigen Torantriebes 14 weist ein in industrieller Großserie stets gleich herstellbares erstes Basisstrukturteil 42 auf, das, bereits mit allen entsprechenden Antriebselementen – hier zum Beispiel: Motorantriebseinheit 50, (nicht dargestellter) Elektroeinheit, Entkupplungsvorrichtung 54, Entkuppelsensor 56, Antriebswelle 64 mit ersten Kettenritzel 66 – versehen ist und vorzugsweise fertig montiert ist. Das Torantriebssystem weist weiter ein Sortiment unterschiedlicher zweiter Basisstrukturteile auf. Das zweite Basisstrukturteil 44 ist somit als austauschbares Abtriebsmodul ausgebildet. Für nähere Einzelheiten hierzu wird auf die (nicht vorveröffentlichte) deutsche Patentanmeldung 10 2008 034 359.5 verwiesen, die Teil der hiesigen Offenbarung darstellt.

10: Tor
12: Torwelle
14: Torantrieb
15: Torantriebsbefestigung
16: Führung
18: Torblatt
20: Gewichtsausgleichseinrichtung
21: Torgetriebe
21a: Absturzsicherung
21b: Federbruchsicherung
22: Torsionsfeder
24: Seiltrommel
26: Drahtseile
28: Wand
30: Gebäude
32: Toröffnung
34: Antriebsgehäuse
36: Abdeckung
37: Abdeckung
40: Basisstruktur
42: erstes Basisstrukturteil
44: zweites Basisstrukturteil
46: Befestigungsschnittstelle
48: Basisplatte
50: Motorantriebseinheit
52: Ausgangswelle
54: Entkupplungsvorrichtung
58: Motorgehäuse
60: Elektromotor
62: Schneckengetriebe (Motorgetriebe)
64: Antriebswelle
66: erstes Kettenritzel (Getrieberad)
68: Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung
69: Stift (Vorsprung)
69a: konische Außenfläche
70: Aufnahmeöffnung (Rücksprung)
70a: konische Innenfläche
72: Kupplungsstift
74: erstes Kupplungselement
76: Kupplungsklaue
77: Halteeinrichtung
78: Feder
79: Überlastkupplung
80: Abtriebswelle
82: Lager
84: Wellenkupplung
86: Anschlussteil
88: Vorsprung
90: Längsnut
92: zweites Kettenritzel
94: Zugmittelgetriebe
96: Antriebskette
98: Öffnung an dem ersten Basisstrukturteil
99: Öffnung an dem ersten Basisstrukturteil
100: Öffnung an dem zweiten Basisstrukturteil
101: Öffnung an dem zweiten Basisstrukturteil
102: Schraubbefestiger
104: abgewinkelter Randbereich
105: abgewinkelter Randbereich
106: Langloch
108: Langloch

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 19855697 A1 [0026, 0026]
- DE 102008034359 [0056]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Firmenbroschüre „Industrie-Sectionaltore” der Fa. Hörmann KG mit dem Druckvermerk „S. 04.08/D.04.08/HF 84857/G.xx2” [0002]

Claims

Wellentorantrieb (14) zum Anschließen an eine mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung (20) verbundene Torwelle (12) eines anzutreibenden Tores (10), welche Torwelle (12) getrieblich mit einem anzutreibenden Torblatt (18) verbunden ist, mit einer Motorantriebseinheit (50) und einem Wellenanschlusselement (84, 86) zum Anschließen des Wellentorantriebes (14) an die Torwelle (12), wobei das Wellenanschlusselement (84, 86) mittels eines formschlüssigen Übertragungsgetriebes (94) an die Motorantriebseinheit (50) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebseinheit (50) einen Motor (60) und ein selbsthemmendes Motorgetriebe (62) aufweist und dass eine Überlastkupplung (79) zur Entkupplung des Wellenanschlusselements (84, 86) von der Motorantriebseinheit (50) vorgesehen ist.
Wellentorantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (79) sowohl durch ein eine Drehmomentschwelle übersteigendes Überlastdrehmoment automatisch als auch durch manuelle Betätigung entkuppelbar ist, um das Torblatt (18) in Not- oder Störfällen manuell zu bewegen.
Wellentorantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (79) als Axialkupplung ausgeführt ist.
Wellentorantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass drehbar angeordnete Kupplungselemente (74, 66) der Überlastkupplung (79) über eine Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung (68) mit bezüglich ihrer Drehrichtung in Umfangrichtung weisenden schrägen Flanken (69a, 70a) in Eingriff sind.
Wellentorantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung (68) als Vorsprung einen Stift (69) an einem der Kupplungselemente (74) und als Rücksprung eine entsprechend zur Aufnahme des Stiftes ausgebildete Ausnehmung oder Aufnahmeöffnung (70) an dem anderen der Kupplungselemente (66) aufweist.
Wellentorantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (69) und die Aufnahmeöffnung (70) einen etwa kreisförmig oder ovalen Querschnitt haben und dass eine äußere Umfangsfläche (69a) des Stiftes (69) kegelstumpfmantelförmig ausgebildet ist und dass eine in Umfangrichtung verlaufende Innenfläche (70a) der Aufnahmeöffnung (70) entsprechend konisch geformt ist.
Wellentorantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung (68) mehrere ineinandergreifende Vorsprünge aufweist.
Wellentorantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Halteeinrichtung (77) vorgesehen ist, um die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung (68) bis zu einer bestimmten Drehmomentschwelle lösbar in Eingriff zu halten, so dass bei Überschreiten der Drehmomentschwelle eine Entkupplung erfolgt.
Wellentorantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung eine Vorspanneinrichtung (78) aufweist, um die Vorsprung-Rücksprung-Ausbildung (68) in ihre Eingriffstellung vorzuspannen.
Wellentorantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlastkupplung (79) an einer motorseitigen Antriebswelle (64) des Übertragungsgetriebes (94) angeordnet ist.
Wellentorantrieb nach Anspruch 10 und nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Kupplungselement (74) drehfest mit einer Abtriebswelle der Motorantriebseinheit (50) verbunden ist und ein zweites Kupplungselement durch ein Eingangsgetrieberad, insbesondere ein erstes Kettenrad (66), des Übertragungsgetriebes (94) gebildet ist.
Tor (10) mit einem nach oben bewegbaren Torblatt (18), einer Torwelle (12), die mit einer Gewichtsausgleichseinrichtung (20) zum Ausgleichen des Gewichts des Torblattes (18) verbunden ist mit dem Torblatt (18) getrieblich gekoppelt ist, einer Absturzsicherung (21a) zur Vermeidung eines Abstürzen des Torblattes (18) bei Versagen der Gewichtsausgleichseinrichtung (20), dadurch gekennzeichnet, dass ein Wellentorantrieb (14) nach einem der voranstehenden Ansprüche zum direkten Drehantrieb der Torwelle (12) an die Torwelle angeschlossen ist.