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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur Betätigung
einer Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
der Ansprüche 1, 2 und 3 sowie eine Klappenanordnung gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 16.
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Der
Begriff „Klappe” ist vorliegend umfassend zu verstehen.
Hiervon umfasst sind nicht nur Heckklappen und Heckdeckel, sondern
beispielsweise auch Laderaumklappen von Kraftfahrzeugen.
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Zur
Betätigung der in Rede stehenden Klappe, also zur Verstellung
der Klappe zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung,
finden zunehmend die in Rede stehenden Antriebsanordnungen Anwendung.
Dies liegt nicht zuletzt daran, dass das Gewicht der zu betätigenden
Klappe bei modernen Kraftfahrzeugen beträchtlich sein kann.
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Die
Klappe ist regelmäßig um eine Klappenachse an
der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkt, so dass
durch entsprechende Betätigung der Klappe eine Klappenöffnung
verschließbar ist.
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Bei
der bekannten Antriebsanordnung (
EP 1 854 952 A2 ), von der die vorliegende
Erfindung ausgeht, ist die Antriebsanordnung mit einem Spindelantrieb
zur Erzeugung einer linearen Antriebskraft ausgestattet. Die Kraftwirkungslinie
der Antriebskraft verläuft hier stets an der Klappenachse
vorbei, so dass durch die Antriebskraft ein auf die Klappe wirkendes
Antriebsmoment erzeugbar ist.
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Zusätzlich
ist ein Federelement in Form einer Gasdruckfeder zum Klappengewichtsausgleich
vorgesehen. Die der Antriebskraft zugeordnete Antriebs-Kraftwirkungslinie
und die der Federkraft zugeordnete Feder-Kraftwirkungslinie sind
bei der bekannten Antriebsanordnung zueinander parallel ausgerichtet.
Die karosserieseitigen und klappenseitigen Anlenkpunkte von Spindelantrieb
und Federelement sind entsprechend paarweise zusammengefasst.
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Nachteilig
bei der bekannten Antriebsanordnung ist die Tatsache, dass eine
Abstimmung der Antriebskraft, der Federkraft und der Gewichtskraft
der Klappe immer nur einen Kompromiss darstellt. Dies zeigt sich
insbesondere bei extremen Umgebungsbedingungen, beispielsweise wenn
sich das Kraftfahrzeug in einer extremen Hanglage befindet.
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Ferner
hat sich bei der bekannten Antriebsanordnung als nachteilig herausgestellt,
dass die motorische Verstellung im Bereich der Schließstellung außerordentlich
temperaturabhängig ist.
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Damit
ist das Betriebsverhalten der bekannten Antriebsanordnung bei bestimmten
Randbedingungen nicht akzeptabel.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Betriebsverhalten insbesondere
bei extremen Randbedingungen verbessert wird.
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Das
obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 zunächst durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist nach dieser ersten Lehre die Überlegung, von der parallelen
Ausrichtung der Antriebs-Kraftwirkungslinie zu der Feder-Kraftwirkungslinie
deutlich, nämlich um mehr als 10°, abzuweichen. Durch
diese Anstellung des Federelements gegenüber dem Spindelantrieb
ergibt sich ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Parametrierung
der Antriebsanordnung, wodurch deren Betriebsverhalten erheblich verbessert
werden kann.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung
zukommt, wird das obige Problem bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 2 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 2 gelöst.
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Wesentlich
ist nach dieser weiteren Lehre die Überlegung, dass ein
Anlenkpunkt des Spindelantriebs einem Anlenkpunkt des Federelements
zugeordnet ist, was im wesentlichen der weiter oben angesprochenen
Zusammenfassung von Anlenkpunkten entspricht. Allerdings ist es
nach dieser weiteren Lehre zusätzlich vorgesehen, dass
die übrigen beiden Anlenkpunkte des Spindelantriebs und
des Federelements voneinander beabstandet angeordnet sind. Mit einer
solchen einseitigen Zusammenfassung der Anlenkpunkte des Spindelantriebs
einerseits und des Federelements andererseits lässt sich ebenfalls
ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Parametrierung der
Antriebsanordnung in oben angesprochener Weise umsetzen. Gleichzeitig
ist diese Lösung insofern vorteilhaft, als eine Vormontage
der Antriebsanordnung durch eine entsprechende Vormontage der zusammengefassten
Anlenkpunkte auf einfache Weise realisiert werden kann.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung
zukommt, wird das obige Problem bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 3 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 3 gelöst.
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Wesentlich
nach dieser weiteren Lehre ist in einer Alternative die Überlegung,
dass die Feder-Kraftwirkungslinie zumindest bei geschlossener Klappe
und insbesondere ausschließlich bei geschlossener Klappe
im wesentlichen durch die Klappenachse verläuft. Damit
wird sichergestellt, dass dem Federelement bei geschlossener Klappe
praktisch keine Wirkung zukommt. Die logische Folge ist, dass die
oben angesprochene Temperaturabhängigkeit, die auf die
Temperaturabhängigkeit des Federelements zurückgeht,
jedenfalls im Bereich der Schließstellung der Klappe nicht
gegeben ist.
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In
einer weiteren Alternative ist es nach dieser weiteren Lehre vorgesehen,
dass die Antriebs-Kraftwirkungslinie zumindest bei geschlossener
Klappe und insbesondere ausschließlich bei geschlossener
Klappe im wesentlichen durch die Klappenachse verläuft.
Denkbar wäre beispielsweise darin, dass die erste Öffnungsbewegung
auf die Dichtungsgegenkraft der Klappendichtung zurückgeht. Der
letzte Abschnitt der Schließbewegung könnte dagegen
durch eine Zuziehhilfe realisiert sein.
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In
einer dritten Alternative ist es nach dieser weiteren Lehre vorgesehen,
dass sowohl die Feder-Kraftwirkungslinie als auch die Antriebs-Kraftwirkungslinie
zumindest bei geschlossener Klappe und insbesondere ausschließlich
bei geschlossener Klappe im wesentlichen durch die Klappenachse
verlaufen. Auch hier muss auf die Kraftwirkung der Klappendichtung
und/oder einer Zuziehhilfe oder dergleichen zurückgegriffen
werden.
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Bei
der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch
4 ist das Federelement als Gasdruckfeder ausgestaltet. Solche Gasdruckfedern haben
sich als zuverlässig und relativ langlebig herausgestellt.
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Bei
der besonders bevorzugten Ausgestaltung des Anspruchs 5 ist auch
dem Spindelantrieb eine Federanordnung zugeordnet, die gewissermaßen
flankierend zu dem obigen Federelement arbeitet. Hierdurch erhält
man wiederum einen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Parametrierung
der Antriebsanordnung.
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Bei
den weiter bevorzugten Ausführungsbeispielen gemäß den
Ansprüchen 6 bis 8 ist ein vorzugsweise separates Adapterteil
vorgesehen, an dem in montiertem oder vormontiertem Zustand sowohl
der Spindelantrieb als auch das Federelement über die einander
zugeordneten Anlenkpunkte angelenkt sind. Dies ist eine einfache
Umsetzung der oben angesprochenen Vormontierbarkeit der Antriebsanordnung.
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Nach
einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung
zukommt, wird das obige Problem bei einer Klappenanordnung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 16 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 16 gelöst.
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Bei
der Klappenanordnung gemäß dieser weiteren Lehre
handelt es sich um eine Klappenanordnung, der eine vorschlagsgemäße
Antriebsanordnung zugeordnet ist. Dabei kann die Antriebsanordnung
einen einzigen Spindelantrieb umfassen, dem wiederum ein Federelement
zugeordnet ist. Vorzugsweise ist es aber so, dass die Antriebsanordnung zwei
Spindelantriebe umfasst, denen jeweils ein Federelement zugeordnet
ist. Die Spindelantriebe mit zugeordneten Federelementen sind jeweils
vorzugsweise randseitig, bei geschlossener Klappe weiter vorzugsweise
in der jeweiligen Regenrinne, der Klappenöffnung angeordnet.
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Hinsichtlich
der Erläuterung der beanspruchten Klappenanordnung darf
in vollem Umfange auf die Erläuterungen der vorschlagsgemäßen
Antriebsanordnung verwiesen werden.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen
näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
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1 in
einer ganz schematischen Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs
in a) bei geschlossener Heckklappe und in b) bei geöffneter Heckklappe,
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2 den
Heckbereich eines Kraftfahrzeugs gemäß 1a)
mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung
in einer ersten Ausführungsform,
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3 den
Heckbereich eines Kraftfahrzeugs gemäß 1a)
mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung
in einer zweiten Ausführungsform,
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4 den
Heckbereich eines Kraftfahrzeugs gemäß 1a) mit einer vorschlagsgemäßen
Antriebsanordnung in einer dritten Ausführungsform und
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5 den
Heckbereich eines Kraftfahrzeugs gemäß 1a)
mit einer vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung
in einer vierten Ausführungsform.
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Die
in der Zeichnung gezeigte Antriebsanordnung ist einer Kraftfahrzeug-Heckklappe 1 zugeordnet.
Dies ist nicht beschränkend zu verstehen. Alle im einleitenden
Teil der Beschreibung genannten Arten von Klappen sind hier gleichermaßen
anwendbar.
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Wesentlich
ist bei der in Rede stehenden Klappe 1, dass die Klappe 1 an
der Karosserie 2 des Kraftfahrzeugs 3 um eine
Klappenachse 4 schwenkbar angelenkt ist, wodurch eine Klappenöffnung 5 der Karosserie 2 verschließbar
ist. Dies lässt sich einer Zusammenschau der 1a) und 1b)
entnehmen, wobei der Übersichtlichkeit halber in 1 auf
die Darstellung der Antriebsanordnung verzichtet worden ist.
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Den
Darstellungen in den 2 bis 5 lässt
sich entnehmen, dass die Antriebsanordnung einen Spindelantrieb 6 zur
Erzeugung einer linearen Antriebskraft entlang einer Antriebs-Kraftwirkungslinie 6a aufweist.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass nur ein einziger Spindelantrieb 6 vorgesehen
ist, der beispielsweise an einem Seitenrand der Klappenöffnung 5 angeordnet
sein kann. Vorzugsweise sind aber zwei Spindelantriebe 6 realisiert,
die an gegenüberliegenden Seitenrändern der Klappenöffnung 5, insbesondere
jeweils in der Regenrinne, angeordnet sind.
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Dem
Spindelantrieb 6 ist ein Federelement 7 zur Erzeugung
einer linearen Federkraft entlang einer Feder-Kraftwirkungslinie 7a zum
Ausgleich zumindest eines Teils der Gewichtskraft der Klappe 1 zugeordnet.
Dabei ist dieser Ausgleich über zumindest einen Teil des
Verstellwegs der Klappe 1 vorgesehen. Zur besseren Unterscheidbarkeit
ist das Federelement 7 in der Zeichnung schraffiert darstellt.
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Mit „linearer” Kraft
ist vorliegend gemeint, dass der Spindelantrieb 6 und das
Federelement 7 nach Art eines Druck- bzw. Zugzylinders
arbeiten. Letztlich sind sowohl durch den Spindelantrieb 6 als auch
durch das Federelement 7 lineare Antriebsbewegungen erzeugbar.
Nicht gemeint ist mit dem obigen Begriff eine Angabe über
den Verlauf des Betrags der jeweiligen Kraft über den Verstellweg.
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Der
Spindelantrieb 6 weist einen klappenseitigen Anlenkpunkt 6b und
einen karosserieseitigen Anlenkpunkt 6c auf. Entsprechend
weist das Federelement 7 einen klappenseitigen Anlenkpunkt 7b und einen
karosserieseitigen Anlenkpunkt 7c auf. Die Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c dienen
dem Ausleiten der Antriebskraft einerseits und der Federkraft andererseits.
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Unter „Anlenkpunkt” ist
vorliegend der geometrische Punkt bzw. die geometrische Achse gemeint,
die die Anlenkung von Spindelantrieb 6 bzw. Federelement 7 definiert.
Die Anlenkung erfolgt regelmäßig über
eine entsprechende Lagerung, vorzugsweise über eine Kugel-Kugelpfannen-Lagerung oder
dergleichen.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen ist die Anordnung
so getroffen, dass im montierten Zustand bei geschlossener Klappe 1 die
Ausrichtung der Antriebs-Kraftwirkungslinie 6a zu der Feder-Kraftwirkungslinie 7a von
einer parallelen Ausrichtung um mehr als 10° abweicht.
Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert,
dass hierdurch ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Parametrierung
der Antriebsanordnung gewonnen wird. Dabei ist in weiter bevorzugter
Ausgestaltung eine Abweichung von der parallelen Ausrichtung um
mehr als 20°, weiter vorzugsweise um mehr als 30° vorgesehen.
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Die 3 und 4 zeigen
zwei bevorzugte Ausgestaltungen, bei denen im montierten Zustand bei
geschlossener Klappe 1 ein Anlenkpunkt 6b, 6c des
Spindelantriebs 6 einem Anlenkpunkt 7b, 7c des Federelements 7 zugeordnet
ist, wobei im montierten oder vormontierten Zustand die einander
zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c an
derselben Stelle angeordnet sind. Dabei ist es grundsätzlich
denkbar, dass die einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c unmittelbar
nebeneinander angeordnet sind. Die einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c sind
hier und vorzugsweise in ihrer relativen Lage zueinander festgelegt.
Eine Relativbewegung der einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c ist
nicht vorgesehen.
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Anders
ist dies bei den übrigen beiden Anlenkpunkten 6b, 6c, 7b, 7c des
Spindelantriebs 6 und des Federelements 7. Diese
sind voneinander beabstandet angeordnet. Ferner ist es vorgesehen,
daß sich die übrigen beiden Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c bei
einer Verstellung der Klappe 1 relativ zueinander bewegen.
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Bei
der in 3 dargestellten Ausführungsform ist der
karosserieseitige Anlenkpunkt 6c des Spindelantriebs 6 dem
karosserieseitigen Anlenkpunkt 7c des Federelements 7 in
obiger Weise zugeordnet. Bei der in 4 dargestellten
Ausgestaltung ist es dagegen so, dass der klappenseitige Anlenkpunkt 6b des
Spindelantriebs 6 dem klappenseitigen Anlenkpunkt 7b des
Federelements 7 zugeordnet ist. Der im allgemeinen Teil
der Beschreibung schon angesprochene grundsätzliche Vorteil
der Vormontierbarkeit von Spindelantrieb 6 und Federelement 7 an der
Stelle, an der die einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c im
montierten Zustand gelegen sind, lässt sich den Darstellungen
in den 3 und 4 entnehmen. Eine bevorzugte
konstruktive Realisierung dieser Vormontierbarkeit wird weiter unten noch
erläutert.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsformen ist es gemäß einer
weiteren unabhängigen Lehre so, dass im montierten Zustand
die Feder-Kraftwirkungslinie 7a bei geschlossener Klappe 1 im
Wesentlichen durch die Klappenachse 4 verläuft.
Der hiermit verbundene Vorteil der Temperaturunabhängigkeit,
soweit diese in Zusammenhang mit dem Federelement 6 steht,
wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
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Bei
den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen
ist der obige Verlauf der Feder-Kraftwirkungslinie 7a ausschließlich
bei geschlossener Klappe 1 gegeben. Grundsätzlich
kann es aber vorgesehen sein, daß die Feder-Kraftwirkungslinie 7a auch
bei einer weiteren Klappenstellung, beispielsweise in der Offenstellung,
durch die Klappenachse 4 verläuft.
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Alternativ
oder zusätzlich kann auch ein entsprechender Verlauf der
Antriebs-Kraftwirkungslinie 6a bei geschlossener Klappe 1 vorgesehen
sein. Auch dies wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
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Für
die Ausgestaltung des Federelements 7 sind zahlreiche vorteilhafte
Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das
Federelement 7 als Gasdruckfeder ausgestaltet.
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Auch
für die Ausgestaltung des Spindelantriebs
6 sind
verschiedene vorteilhafte Varianten denkbar. Eine besonders bevorzugte
Ausgestaltung eines Spindelantriebs mit hintereinander angeordnetem
Antriebsmotor, Zwischengetriebe und Spindelgetriebe zeigt die europäische
Patentanmeldung
EP
1 862 629 A1 , die auf die Anmelderin zurückgeht
und deren Inhalt in vollem Umfange zum Gegenstand dieser Anmeldung
gemacht wird. Dies betrifft insbesondere die in dem Spindelantrieb
angeordnete Federanordnung.
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Es
kann nämlich durchaus vorteilhaft sein, dass der Spindelantrieb 6 selbst
eine Federanordnung zum Ausgleich zumindest eines Teils der Gewichtskraft
der Klappe 1 über zumindest einen Teil des Verstellwegs
der Klappe 1 aufweist. Es wurde schon angesprochen, dass
damit ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Parametrierung
der Antriebsanordnung entsteht.
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In
einer bevorzugten Variante ist die Vormontierbarkeit von Spindelantrieb 6 und
Federelement 7 in besonders einfacher Weise gelöst.
Dabei ist im montierten oder vormontierten Zustand sowohl der Spindelantrieb 6 als
auch das Federele ment 7 über die einander zugeordneten
Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c an
einem nicht dargestellten vorzugsweise separaten Adapterteil angelenkt.
Bei dem Adapterteil kann es sich um ein separates Blech, Gussteil, Kunststoffteil
oder dergleichen handeln, das im montierten Zustand an der Karosserie 2 oder
an der Klappe 1 angeordnet ist.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung sind der Spindelantrieb 6 und
das Federelement 7 wie erläutert an dem Adapterteil
vormontierbar. Dabei ist das Adapterteil je nachdem, wo die einander zugeordneten
Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c angeordnet
sind, an der Klappe 1 oder an der Karosserie 2 angeordnet.
Hier und vorzugsweise weist das Adapterteil eine Abdeckung auf,
die die Einklemmgefahr bezüglich einer Relativbewegung
zwischen dem Spindelantrieb 6 und dem Federelement 7 im
Bereich der einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c reduziert.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Adapterteil so ausgelegt,
dass es zumindest die einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c zumindest
zum Teil abdeckt und diese damit unzugänglich macht. Denkbar
ist hier auch die Ausstattung des Adapterteils mit einer lamellenartigen
Anordnung, wobei sich die Lamellen bei einer Verstellung der Klappe 1 entsprechend übereinander schieben.
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Bei
der Ausgestaltung des Federelements 7 als Gasdruckfeder
ist zu beachten, dass die Lebensdauer solcher Gasdruckfedern sich
in den letzten Jahren zwar immer weiter gesteigert hat, grundsätzlich
aber beschränkt ist. Dies führt dazu, dass die Gasdruckfedern
in vorbestimmten Wartungsintervallen ausgetauscht werden müssen.
In bevorzugter Ausgestaltung ist das Adapterteil auf einen solchen Austausch
hin ausgelegt. Dies bedeutet, dass eine Demontage und eine Montage
des Federelements wie oben erläutert bei ansonsten montierter
Antriebsanordnung möglich ist.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des Adapterteils ist es
ebenfalls vorgesehen, dass eine Demontage des Federelements 7 bei
ansonsten montierter Antriebsanordnung möglich ist, wobei
das Adapterteil hierfür aber eine gegebenenfalls aufklappbare
Stützeinrichtung aufweist, mit der die Klappe 1 bei
demontiertem Federelement 7 abstützbar ist. Beispielsweise
kann es sich bei dieser aufklappbaren Stützeinrichtung
um einen Stützkeil oder dergleichen handeln.
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Grundsätzlich
kann die oben angesprochene Demontierbarkeit, insbesondere unter
obiger Verwendung eines Adapterteils, auch für den Spindelantrieb 6 vorgesehen
sein.
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Ein
besonderer Vorteil des Adapterblechs besteht weiter darin, dass
durch das Adapterblech die einander zugeordneten Anlenkpunkte 6b, 6c, 7b, 7c von
Spindelantrieb 6 und Federelement 7 derart abgedeckt
werden können, dass die Anordnung insgesamt einen gefälligen
Eindruck erweckt.
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Bei
den in den 3 und 4 dargestellten Anordnungen
kann es auch vorgesehen sein, dass der Spindelantrieb 6 und
das Federelement klappenseitig (4) oder
karosserieseitig (3) einen gemeinsamen Einhängpunkt
aufweisen. Durch die Zusammenfassung zweier Einhängpunkte
wird der konstruktive Umsetzungsaufwand reduziert.
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Bei
den in den 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispielen
ist es weiter so, dass sowohl der Spindelantrieb 6 als
auch das Federelement 7 länglich ausgestaltet
sind und dass bei geschlossener Klappe 1 der Spindelantrieb
und das Federelement 7 einen stumpfen Winkel (4)
bzw. einen spitzen Winkel (3) einschließen.
Je nach Gewicht der Klappe 1 und je nach konstruktiven
Randbedingungen kann die eine oder die andere Variante von Vorteil
sein.
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Vorzugsweise
ist die Anordnung so getroffen, dass die Antriebs-Kraftwirkungslinie 6a in
jeder Klappenstellung mit einem Abstand an der Klappenachse 4 vorbeiläuft.
Damit ist gewährleistet, dass der Spindelantrieb 6 in
jeder Klappenstellung ein entsprechendes Antriebsmoment in die Klappe 1 einleiten
kann.
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Bei
allen dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen
ist es vorgesehen, dass der Spindelantrieb 6 bei einer
Betätigung der Klappe 1 zwischen der Schließstellung
und der Offenstellung um den klappenseitigen Anlenkpunkt 6b oder
um den karosserieseitigen Anlenkpunkt 6c über einen
Winkelbereich von weniger als 90° schwenkt. Bei den dargestellten
Ausführungsbeispielen handelt es sich um sogenannte Push-Up-Anordnungen.
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Hier
und vorzugsweise gilt das gleiche für die Schwenkbewegung
des Federelements 7. Auch die entsprechenden Schwenkbewegungen
des Federelements 7 sind auf einen Winkelbereich von weniger als
90° beschränkt.
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Denkbar
ist aber auch, dass der Spindelantrieb 6 und/oder das Federelement 7 bei
einer Betätigung der Klappe 1 zwischen der Schließstellung
und der Offenstellung um den klappenseitigen Anlenkpunkt 6b, 7b oder
um den karosserieseitigen Anlenkpunkt 6c, 7c über
einen Winkelbereich von mehr als 120° schwenkt. Bei diesen
Anordnungen handelt es sich regelmäßig um sogenannte
Flip-Over-Anordnungen.
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Bei
bestimmten Randbedingungen kann es vorteilhaft sein, eine Push-Up-Anordnung
mit einer Flip-Over-Anordnung zu kombinieren. Insbesondere kann
es vorgesehen sein, dass die Antriebsanordnung zwei Spindelantriebe 6 umfasst,
von denen die eine in Push-Up-Anordnung und die andere in Flip-Over-Anordnung
realisiert ist. Dabei sind die beiden Spindelantriebe 6 vorzugsweise
gegenüberliegend und randseitig der Klappenöffnung 5,
bei geschlossener Klappe 1 insbesondere jeweils in der Regenrinne,
gelegen.
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Der
optimalen Abstimmung der Wirkung des Federelements 7 und
gegebenenfalls der Wirkung der Federanordnung des Spindelantriebs 6 auf
die Gewichtskraft der Klappe 1 kommt vorliegend besondere
Bedeutung zu. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Anordnung
so getroffen, dass das Federelement 7, gegebenenfalls zusammen
mit einer Federanordnung des Spindelantriebs 6, die Gewichtskraft
der Klappe 1 über den gesamten Verstellweg der
Klappe 1 zumindest zu einem konstanten Teil, vorzugsweise
vollständig, ausgleicht. In einem solchen Fall ist die
Auslegung des Spindelantriebs 6 auf ganz besonders einfache
Weise möglich.
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Die
obige Auslegung ist insbesondere von Vorteil, da der Spindelantrieb 6 auf
vergleichsweise geringe Antriebskräfte ausgelegt werden
muss. Dies führt regelmäßig zu einer
Reduzierung der Bauraumanforderungen für den Spindelantrieb 6.
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Im
Hinblick auf eine optimale Ausnutzung des vorhandenen Bauraums ist
die in 5 dargestellte Ausgestaltung besonders vorteilhaft.
Hier ist das Federele ment 7 unmittelbar unter dem Dach
des Kraftfahrzeugs 3 angeordnet, während der Spindelantrieb 6 in
einer Push-Up-Anordnung an einem Seitenrand der Klappenöffnung 5 angeordnet
ist. Hierfür ist das Federelement 7 über
einen Bügel 8 mit der Klappe 1 gekoppelt,
wobei der Bügel 8 mit der Klappe 1 starr
und mit dem Federelement 7 gelenkig gekoppelt ist. Auch
hier ist es so, dass das Federelement 7 bei geschlossener
Klappe 1 kein Drehmoment auf die Klappe 1 ausübt.
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Die
in 5 dargestellte Ausführungsform ist wie
schon angesprochen besonders vorteilhaft, da der zur Verfügung
stehende Bauraum besonders gut ausgenutzt wird. Bei der in 6 gezeigten Anordnung kann der Spindelantrieb 6 ohne
weiteres groß bauen, ohne dass dies designtechnische Probleme aufwirft.
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Es
lässt sich zusammenfassen, dass die vorschlagsgemäßen
Lösungen eine optimale Parametrierung der Antriebsanordnung
erlauben, wodurch ein optimales Betriebsverhalten der Antriebsanordnung
insgesamt erreicht werden kann, und zwar selbst bei extremen Randbedingungen.
Die Anordnung ist vorzugsweise so getroffen, dass die Klappe 1 über
einen Temperaturbereich von –40°C bis +80°C und
bei einem Gefälle in einem Bereich zwischen –30° bis
+30° zuverlässig motorisch betätigbar
ist.
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Anstelle
des Spindelantriebs 6 können grundsätzlich
auch alle anderen Arten von Linearantrieben Anwendung finden. Beispiele
hierfür sind hydraulische Antriebe oder pneumatische Antriebe. Entsprechend
sollen die vorschlagsgemäßen Lehren auch unter
Verwendung eines Linearantriebs im Allgemeinen anstelle des hier
vorgesehenen, speziellen Spindelantriebs beanspruchbar sein.
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Ferner
kann anstelle des Federelements 7 auch ein zweiter Spindelantrieb
vorteilhaft Anwendung fanden kann. Alle obigen Ausführungen
gelten also gleichermaßen für eine Anordnung mit
einem ersten, oben erläuterten Spindelantrieb 6 und
einem zweiten Spindelantrieb, der das Federelement 7 ersetzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1854952
A2 [0005]
- - EP 1862629 A1 [0046]