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Die
Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für Ein-/Ausstiegseinrichtungen
für Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs.
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Derartige
Ein-/Ausstiegseinrichtungen sind insbesondere für Fahrgasttüren,
aber auch für Einstiegsrampen, Schiebetritte und dergleichen
an Fahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs an sich bekannt.
Oftmals sind diese im Bereich der Türrahmen oder Türportale
oberhalb einer Durchtrittsöffnung angeordnet. Beispielsweise
sind Schwenkschiebetüren in der
EP 10 409 79 A2 und der
EP 13 146 26 A1 beschrieben.
Die darin gezeigten Antriebe eignen sich also insbesondere für
Schwenkschiebetüren, die eine Schwenk- und eine seitliche
Verschiebung während des Öffnungs- und Schließvorgangs durchführen.
Auch Antriebsvorrichtungen für reine Dreh- oder Schwenktüren,
also Türen, die keine seitliche Verschiebung durchführen,
sind in der Regel oberhalb oder unterhalb der Türen im
Bereich des Türportals angeordnet. Auch die
DE 203 16 764 U1 beschreibt
die Anordnung einer Antriebsvorrichtung im oberen Bereich des Türportals.
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Nachteilig
bei diesen Antriebsvorrichtungen ist stets, dass diese erheblichen
Bauraum benötigen. Es hat sich auch gezeigt, dass die Montage
und Justierung solcher Antriebsvorrichtungen und Türen sehr
zeitaufwendig ist.
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Ein
auftretendes Problem besteht weiterhin darin, dass im Notfall eine
Fahrgasttür manuell geöffnet werden muss oder
auch ein Schiebetritt oder eine Einstiegsrampe manuell in eine bestimmte
Stellung gebracht werden soll, und dies dadurch erschwert wird,
dass die Antriebsvorrichtung wegen des großen Untersetzungsverhältnisses
des Getriebes eine so starke Selbsthemmung besitzt, dass ei ne manuelle Bewegung
außerordentlich stark erschwert wird. Deshalb ist im Notfall
oftmals eine Entkopplung des Getriebes erforderlich. Die hierzu
notwenigen Einrichtungen sind mit entsprechendem Aufwand bei der Herstellung
und Montage sowie mit erhöhten Kosten verbunden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvorrichtung mit
den eingangs angegebenen Merkmalen möglichst kompakt und
raumsparend aufzubauen. Die Herstellung und die Installation sollen
einfach und kostengünstig möglich sein. Die Antriebsvorrichtung
soll weiterhin möglichst robust, stabil aufgebaut sein.
Insbesondere soll die Vorrichtung auch bei nicht zu vermeidenden
Fahrzeugverformungen aufgrund von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen
sowie Kurvenfahrten störungsfrei funktionieren.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrichtung
für Ein-/Ausstiegseinrichtungen für Fahrzeuge
des öffentlichen Personenverkehrs gelöst, die
dadurch gekennzeichnet ist, dass
- – eine
Antriebseinheit, die in einer sich bei Öffnungs- und Schließvorgängen
um eine Rotationsachse Z-Z drehenden Drehsäule, die die Ein-/Ausstiegseinrichtung öffnet
und schließt, angeordnet ist und diese antreibt,
- – die Antriebseinheit über ein Haltebauteil
am Fahrzeug gehalten ist, wobei das Haltebauteil als Gegenlager
für ein Drehmoment der Antriebseinheit wirkt,
- – zwischen der Antriebseinheit und dem Haltebauteil
ein Lager vorgesehen ist, dass ein Taumeln der Drehsäule
ermöglicht und eine Rotation um die Rotationsachse Z-Z
verhindert.
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Der
Erfindung liegt also der Grundgedanke zugrunde, die Antriebseinheit
unmittelbar in einer Drehsäule anzuordnen, die die Ein-/Ausstiegseinrichtung,
also in der Regel eine Tür, bewegt. Durch diese Anordnung
wird der Bauraum oberhalb der Tür nicht mehr benötigt
und kann für andere Einrichtungen verwendet werden. Wesentlich
bei einer solchen Anordnung ist jedoch auch, dass dem von der Antriebsvorrichtung
aufgebrachten Drehmoment ein Gegenlager entgegengesetzt wird. Die
Antriebseinheit ist deshalb an einem feststehenden Bauteil des Fahrzeugs
befestigt. Somit ist es möglich, dass das Abtriebsdrehmoment
der Antriebsvorrichtung auf die Drehsäule übertragen
werden kann und sich diese dreht.
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Die
Unterbringung der Antriebseinheit unmittelbar in der Drehsäule
hat neben der Raumeinsparung auch viele Vorteile hinsichtlich Wartung
und Installation der gesamten Antriebsvorrichtung.
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Die
erfindungsgemäße Lagerung berücksichtigt,
dass aufgrund der Länge der Drehsäule Verwindungen
und Auslenkungen derselben während des Betriebes kaum zu
vermeiden sind. Die Bewegungen der Drehsäule kommen beispielsweise
dadurch zustande, dass das Fahrzeug aufgrund von Beschleunigungs-
und Bremsvorgängen sowie Kurvenfahrten gestaucht oder tordiert
wird. Bei Bussen führt auch der Reifenkontakt mit Bordsteinen
oder ähnlichen Kanten dazu, dass eine Fahrzeugverformung
und damit eine Bewegung der Drehsäule entsteht. Da die
Antriebseinheit an einem ortsfesten Bauteil festgelegt ist, können
sich solche Verwindungen und Auslenkungen der Drehsäule
negativ auf die Antriebsvorrichtung auswirken. Erfindungsgemäß ist die
Antriebseinheit deswegen über ein Lager mit dem Haltebauteil
verbunden, dass ein Taumeln der Drehsäule ermöglicht,
eine Rotation um die Rotationsachse Z-Z jedoch verhindert. Unter
Taumeln wird eine Auslenkung aus der Rotationsachse Z-Z in X- und/oder
Y-Richtung verstanden. Diese Funktion hebt sozusagen eine Relativbewegung
zwischen der Antriebseinheit und der Säule auf.
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Vorteilhafterweise
ist weiterhin eine Bewegung in Z-Richtung, also in Richtung der
Rotationsachse Z-Z möglich. Zu diesem Zweck ist eine Führungswelle,
die die Antriebseinheit mit dem Lager verbindet, in einer Führung
des Lagers verschiebbar gelagert. Die Führungswelle ist
zur Übertragung des Drehmomentes vorzugsweise unrund, sie
kann beispielsweise eine mehrkantige oder polygonale Geometrie aufweisen.
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Die
Drehsäule selbst ist drehbar gelagert, vorzugsweise ebenfalls
im gleichen Haltebauteil, die auch die Antriebseinheit lagert. Durch
den Einsatz eines herkömmlichen Gelenklagers zur Lagerung
der Drehsäule kann sich diese im Haltebauteil drehen und
gleichzeitig Positionsabweichungen zwischen oberen und un terem Lager
in X und Y-Richtung ausgleichen. Der Schwenkpunkt der Führungswelle
und das Drehsäulenlager sollten dabei auf einer Ebene liegen,
also in etwa an gleicher Position der Rotationsachse Z-Z angeordnet
sein. Dies verhindert Verspannungen und Belastungen der Lager und
bewirkt, dass die Bewegung der Antriebseinheit und Drehsäule
möglichst parallel verlaufen.
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Die
bewegliche und flexible Lagerung der Antriebsvorrichtung bzw. Antriebseinheit
ermöglicht den Einbau der Antriebsvorrichtung in verschiedene Fahrzeuge.
Es ist sogar denkbar, die Antriebsvorrichtung in einer Drehsäule
mit geringer Neigung, beispielsweise bis 5° Schräglage,
einzusetzen. Auch hilft die bewegliche Lagerung Einbautoleranzen
auszugleichen, was die Installation und Wartung der gesamten Antriebsvorrichtung
erleichtert.
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Als
besonders geeignetes Lager hat sich ein Kugelwellengelenklager erwiesen.
Die Führungswelle wird mittels Kugeln in einer Kugelaufnahme
geführt. In der Führungswelle sind kugelförmige
Vertiefungen angeordnet, die die Kugeln in Position halten. In der
Kugelaufnahme sind korrespondierende längliche Vertiefungen
in Z-Richtung vorgesehen, in denen die Kugeln geführt werden.
Durch die Lage der länglichen Führungen in Z-Richtung
wird die Drehbewegung um Z verhindert, gleichzeitig aber ein Taumeln
um Z-Z bzw. eine kombinierte Drehung um X und Y ermöglicht.
Die Kugelaufnahme kann vorzugsweise zweiteilig aufgebaut sein.
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Die
Führungswelle kann vorzugsweise eine entlang ihrer Längsachse
verlaufende durchgehende Bohrung aufweisen, durch die notwendige
Kabel und ähnliche Verbindungen geführt werde
können. Eine solche Bohrung hat den Vorteil, dass zum einen
die Raumausnutzung optimiert wird, zum anderen darin geführte
Kabel und Verbindungen geschützt sind.
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Die
Antriebseinheit kann unterschiedlich aufgebaut und angeordnet sein.
Beispielsweise kann das Getriebe über seine Abtriebswelle
als die Führungswelle mit dem Lager verbunden sein, denkbar ist
aber auch eine Anordnung, bei der die Abtriebswelle des Antriebsmotors
als Führungswelle fest mit dem Lager verbunden ist. Im
letzteren Fall ist auch das Gehäuse des Getriebes, z. B.
eines Planetengetriebes, fest mit der Drehsäule verbunden.
Im Prinzip wird die Antriebseinheit im Gegensatz zur ersten Ausführungsvariante
lediglich gedreht, so dass das Getriebe in Richtung Untergrund weist.
Wird der Antriebsmotor bestromt, rotiert das Gehäuse der
Antriebseinheit, wodurch die Drehsäule in Drehung versetzt
wird. Bei dieser Ausführung können ein Aussenrohr
für die Antriebseinheit und die Drehmomentabstützung
im Bereich des Lagers entfallen.
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Erfindungsgemäß kann
eine nicht selbsthemmende Antriebseinheit bzw. ein nicht selbsthemmendes
Untersetzungsgetriebe vorgesehen sein, die Blockade wird also nicht
durch die Antriebseinheit bzw. das Getriebe, sondern durch eine
Blockierungsvorrichtung vorzusehen. Eine manuelle Betätigung der
Ein-/Ausstiegseinrichtungen ist aufgrund der geringen Selbsthemmung
im Notfall stets gewährleistet, es muss dazu lediglich
die Blockierungswirkung der Blockierungseinrichtung aufgehoben werden.
Dies führt zu einem hohen Maß an Sicherheit.
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Da
eine Selbsthemmung des Antriebs bzw. des Getriebes nicht gegeben
ist, ist eine zusätzliche Blockade des Antriebs zwingend
erforderlich. Diese kann durch eine zusätzliche Bremseinrichtung
erfolgen, die im nichtbestromten Zustand eine mechanische Verriegelung
des Antriebs bewirkt. Diese Bremse ist elektrisch und manuell von
Hand entriegelbar, um den Antrieb zu entkoppeln und damit eine elektrische
und/oder manuelle Bedienung zu ermöglichen. Die manuelle
Entriegelung der Bremse kann über eine bekannte Federkraftbremse
mit Handlüftung erfolgen, wobei die Handlüftung
der Bremse für eine mechanische Notentriegelungseinrichtung
genutzt werden kann. Derartige Bremsen sind unter dem Begriff „Low-Activ-Bremse"
bekannt. Alternativ ist aber auch jede andere geeignete Blockierungsvorrichtung verwendbar.
Die Bremse kann beispielsweise mittels Federkraft auf die Antriebswelle
des Antriebsmotors wirken und elektromagnetisch lösbar
sein.
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Alternativ
ist auch die Verwendung einer so genannten High-activ Bremse erfindungsgemäß möglich.
Eine solche Bremse ist bekannt auch unter dem Begriff Ankerkraftbremse
bekannt. Das bedeutet die Bremse ist im bestromten Zustand aktiv
und die Tür ist in dieser Position fixiert. Dabei ist Vorraussetzung,
dass die Einstiegstür mit einer externen Verriegelungseinrichtung
versehen ist, um bei einem länger abgestellten Fahrzeug
den Einstieg dauerhaft sicher zu verriegeln. Dies kann z. B. durch
ein fernbedienbares Zentralverriegelungsschloss erfolgen.
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Bei
einem für einen kürzeren Zeitraum abgestellten
Fahrzeug kann die Verriegelung der Tür durch eine verzögerte
Abschaltung der Versorgungsspannung ohne die externe Verriegelung
erfolgen. Dabei wird die Bremse für diesen Zeitraum weiterhin bestromt.
Bei einer nicht abgeschlossenen Tür und bei Abschaltung
der Versorgungsspannung ist die Tür zwar nicht mehr fixiert
und kann manuell von Hand bewegt werden, dafür ist aber
eine mechanische Notentriegelung z. B. über Bowdenzug ist
nicht mehr erforderlich. Die Notentriegelung erfolgt zum Beispiel über
einen Öffnerkontakt in der Ansteuerleitung für
die Bremse. Die Rückstellung der Notentriegelung kann zentral
wie auch dezentral mit einfachen Mitteln erfolgen, die dezentrale
Rückstellung der Notentriegelung beispielsweise über
eine externe Relaisverschaltung.
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Erfindungsgemäß kann
auf eine Bremse als Blockierungseinrichtung sogar vollständig
verzichtet werden, wenn der Antriebsmotor kurzgeschlossen werden
kann. Über das auftretende Kurzschlussmoment des Antriebsmotors
kann so die Tür verriegelt gehalten und ein Bewegen der
Tür verhindert werden. Diese Funktion ist immer gewährleistet,
auch wenn das Fahrzeug steht und nicht in Betrieb ist. Wird die
Notentriegelung betätigt, wird vorzugsweise über
einen mechanischen Schalter die Verbindung zwischen den beiden Kontakten
des Motors unterbrochen, das Kurzschlussmoment wird aufgehoben und
die Tür kann ohne Probleme leicht von Hand geöffnet
werden. Die Selbstverriegelung der Tür wird also durch
einfaches Trennen der Plus- oder Minusleitung des Motors aufgehoben.
Die Verriegelung ist im stromlosen Zustand des Motors immer vorhanden,
das heißt, ein Stromausfall hat keinen ändernden
Einfluss auf diese. Bei Stromausfall oder ausgefallener Elektronik
kann die Notentriegelung stets durch Betätigung des Kurzschluss-Schalters
erfolgen. Es ist möglich, die Ein-/Ausstiegseinrichtung, insbesondere
eine Tür, nach Unterbrechung des Kurzschlusses durch Zurückschalten
des Schalters wieder zu verriegeln.
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Der
Kurzschlussschalter funktioniert erfindungsgemäß vorzugsweise
unmittelbar ohne Hilfsenergie und damit auch bei stillgelegtem Fahrzeug oder
bei Stromunterbrechung.
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Die
Vorteile der Verwendung eines solchen Kurzschluss-Schalters liegen
zum einen in der Reduzierung der notwendigen Bauteile für
die Notentriegelung, zum andern kann der Kurzschluss-Schalter an
beliebiger ergonomisch günstiger Stelle platziert werden,
das Verlegen von sonst üblichen Bowdenzügen oder
Pneumatikleitungen entfällt.
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Erfindungsgemäß ist
auch eine Kombination einer Verriegelung auf Basis eines Kurzschlusses und
die Verwendung einer Bremse oder mechanischen Verriegelung möglich.
Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn das Kurzschlussmoment nicht
ausreicht, um die Tür sicher zu verriegeln.
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Der
schaltbare Kurschluss kann vorteilhafterweise durch Sonderwicklungen
der Motorwicklungen gewährleistet werden, die ausschließlich
zur Herstellung des Kurzschlusses vorgesehen sind. Durch Sonderwicklungen
kann auch eine erhöhte Bremswirkung bzw. Verrieglungswirkung
erreicht werden.
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Weiterhin
kann das Ausgangselement des Untersetzungsgetriebes mit einer Hub-Dreheinheit verbunden
sein, eine an sich bekannte Komponente, die insbesondere bei Außenschwenktüren
eingesetzt wird. Über den Türhub erfolgt dabei
eine formschlüssige Verbindung des Türblattes
mit dem Türportal über Schließkeile.
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Vorteilhafterweise
kann weiterhin eine Drehwegerfassung vorgesehen sein. Diese erfolgt
zum Beispiel über einen Inkremental- oder einen Absolutwertgeber
direkt auf der Motorwelle des Antriebsmotors oder einer Abtriebswelle
für die Ein-/Ausstiegseinrichtung. Wird die Antriebsvorrichtung
beispielsweise für eine Fahrgasttür verwendet,
kann die Drehwegerfassung über Abtriebswelle für
eine Drehsäulenanbindung erfolgen.
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Die
Erfassung des Drehweges über die Abtriebswelle hat den
Vorteil, dass eventuelle Materialbrüche innerhalb des Antriebs
erkannt und bei einer ungewollten Türöffnung gemeldet
werden können.
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Anstelle
einer nicht selbsthemmenden Antriebseinheit ist selbstverständlich
auch eine selbsthemmende Ausführung einsetzbar. Das Gesamtuntersetzungsgetriebe
kann beispielsweise in zwei Einzelgetriebe aufgeteilt sein, die
durch eine ausrückbare Kupplung miteinander gekoppelt sind.
Die ansteuerbare Kupplung kann als unter Federkraft einrückende
Kupplung ausgebildet sein, die an eine manuell betätigbare
Notfallentriegelungsvorrichtung angeschlossen ist.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das erste
Untersetzungsgetriebe mit dem Antriebsmotor und der ersten Kupplungshälfte gemeinsam
axial mittels Federkraft einer Druckfeder mit der zweiten Kupplungshälfte
und dem zweiten Untersetzungsgetriebe verbunden. In dieser Ausführung
ist der Aufbau an der Kupplung ausgesprochen einfach und mit deutlich
weniger Bauteilen realisierbar. Der Außendurchmesser bleibt
ebenso deutlich kleiner, da der Anbindungspunkt des Bowdenzugs zentral
im Gehäuse vorgesehen ist.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert:
In den Zeichnungen zeigen:
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1:
Prinzipdarstellung einer Antriebsvorrichtung,
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2:
in einem schematisierten Axialschnitt einer beispielhaften Ausführungsform
einer Antriebseinheit für Ein/Ausstiegseinrichtungen;
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3:
Schnittdarstellung einer zweiten Ausführungsform der Lagerung
der Antriebsvorrichtung,
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4:
Schnittdarstellung einer Lagerung der Antriebsvorrichtung,
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5:
ein Querschnitt durch das Lager zur Darstellung der Anordnung von
Kugeln.
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1 zeigt
in einer vereinfachten Prinzipdarstellung eine Antriebsvorrichtung 20.
Eine Antriebseinheit 22 ist in einer Drehsäule 24 untergebracht. Die
Drehsäule 24 weist Haltearme 26 für
die Befestigung einer nicht gezeigten Tür auf und ist über
ein Bodenlager 28 drehbar auf einem Untergrund, üblicherweise
einem Fahrzeugboden, gelagert. Weiterhin ist ein Drehlager 38 gezeigt, über
das die Drehsäule 24 drehbar um eine Längsachse
Z-Z im einem Lager 34 gelagert ist.
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Die
Antriebseinheit 22 ist über ein Drehsäulenlager 30 drehfest
mit der Drehsäule 24 verbunden, so dass über
das Drehsäulenlager 30 eine Drehbewegung der Drehsäule 24 bewirkt
werden kann. Aus der Antriebseinheit 22 erstreckt sich
ei ne Führungswelle 32 in das Lager 34 hinein
und ist über ein Antriebseinheitslager 36 drehfest
mit diesem verbunden. Das Antriebseinheitslager 36 kann
beispielsweise als Kugelwellengelenklager ausgeführt sein
und dient der Aufnahme des Drehmomentes der Antriebseinheit 22,
die wiederum fest mit einem Haltebauteil 40 verbunden ist
(vgl. 4 und 5).
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2 zeigt
eine als Kompaktantrieb aufgebaute und in der Drehsäule 24 angeordnete
Antriebseinheit 22, beispielsweise für eine Fahrgasttür,
bei der innerhalb eines schlanken, rohrförmig ausgebildeten
Gehäuses 42 in axialer Richtung hintereinander
ein elektrischer Antriebsmotor 44 und ein Untersetzungsgetriebe 26,
dargestellt als dreiteiliges Planetengetriebe, angeordnet sind.
An den Antriebsmotor 44 schließt sich eine Bremse 48 an,
die ebenfalls innerhalb des Gehäuses 42 untergebracht
ist und als unter Federkraft einrückende und elektromagnetisch und
mechanisch lösbare „Low-Active-Bremse" oder als „High-Active-Bremse"
ausgeführt sein kann. Das Untersetzungsgetriebe 46 ist
nicht selbsthemmend ausgeführt.
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Ein
nicht erkennbares Abtriebselement des Antriebsmotors 44 ist
mit einem ebenfalls nicht erkennbaren Eingangselement des Untersetzungsgetriebes 46 verbunden,
dessen Abtriebswelle 54 Führungswelle 32 über
das Drehsäulenlager 30 mit der Drehsäule 24 verbunden
ist. Die Drehsäule 24 verjüngt sich unterhalb
der Antriebseinheit 22.
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Die
Führungswelle 32 erstreckt sich aus dem Gehäuse 42 in
das Lager 34 hinein, wobei das Lager mit dem Haltebauteil 40 des
Fahrzeugs verbunden ist.
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Das
vom Antriebsmotor 44 erzeugte Drehmoment wird über
das Untersetzungsgetriebe 46 auf die Getriebeabtriebswelle 54 übertragen.
Im Notfall muss lediglich die Bremse 48 gelöst
werden, wonach die manuelle Betätigung der Fahrgasttür
aufgrund der fehlenden Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes 46 ohne
weiteres möglich ist.
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Anstelle
oder zusätzlich zur Bremse 48 kann zur Verriegelung
auch eine Kurzschlussvorrichtung vorgesehen sein, die die Motorwicklungen
des Antriebsmotors 44 zur Verriegelung kurzschließt.
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3.
zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 20.
In diesem Fall wirkt die Getriebeabtriebswelle 54 als Führungswelle 32,
ragt in das Lager 34 hinein und ist dort drehfest gelagert. Das
Gehäuse des Planetengetriebes 46 ist drehfest mit
der Drehsäule 24 verbunden. Wird der Antriebsmotor
bestromt, rotiert auch das Gehäuse des Planetengetriebes 46 der
Antriebseinheit 22, wodurch die Drehsäule 24 in
Drehung versetzt wird. Bei dieser Ausführung können
ein Aussenrohr 42 (vgl. 2) für
die Antriebseinheit und eine Drehmomentabstützung (Führung 66 in 4)
im Bereich des Lagers 32 entfallen.
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Sämtliche
elektrischen und mechanischen Anschlusselemente, z. B. ggfs. ein
Bowdenzug zur manuellen Entriegelung der Bremse, sind innerhalb des
Gehäuses 22 angeordnet. Auch kann bei Verwendung
der Antriebsvorrichtung 20 in einer Hub-Dreheinheit ein
Sensor zur Huberfassung vorgesehen sein.
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4 verdeutlicht
die erfindungsgemäße Lagerung der Antriebsvorrichtung 20.
Gezeigt ist der Lagerbereich gemäß der Ausführungsvariante
aus 2. Das Haltebauteil 40 dient als Abstützung
für das Drehmoment der Antriebseinheit 22. Das
Lager 34 ist als Kugelwellengelenklager ausgeführt
und die Führungswelle 32 in einer zweiteiligen
Kugelaufnahme 58 mittels Kugeln 60 geführt.
Die Führungswelle 32 weist kugelförmige
Aufnahmen für die Kugeln 60 auf, die diese in
Position halten. In der zweiteiligen Kugelaufnahme 58 sind
korrespondierende längliche Vertiefungen 62 eingebracht,
die in Z-Richtung verlaufen. Die Führungswelle 32 ist
durch diese Führungen in der Lage, Taumelbewegungen durchzuführen. Die
Vertiefungen 62 erlauben ein Taumeln der Führungswelle 32 in
Z-Richtung, die kugelförmigen Vertiefungen in der Führungswelle 32 ermöglichen
die Drehmomentübertragung um die Längsachse Z-Z.
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Die
Lagerung der Drehsäule 24 erfolgt über das
Gelenklager 64, in dem sich die Drehsäule 24 um die
Längsachse Z-Z drehen und Taumelbewegungen ausgleichen
kann. Damit die Taumelbewegung der Drehsäule 24 und
der Antriebsvorrichtung 20 synchron verlaufen kann, ist
die Kugelaufnahme 58 in Z-Richtung mittig im Gelenklager 64 angeordnet.
Die Drehsäule 24 und die Führungswelle 32 weisen
also sozusagen einen gemeinsamen Taumelpunkt 70 auf, der
auf der Längsachse Z-Z angeordnet ist. Um eine Verschiebung
der Antriebseinheit 22 in Z-Richtung während des
Taumelns zu ermöglichen, ist die Führungswelle 32 mit einer
mehrkantigen Geometrie versehen, die in einer Führung 66 in
Z-Richtung verschiebbar gleiten und das Drehmoment der Antriebseinheit 22 überträgt.
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5 zeigt
einen Querschnitt durch das Lager 34 und verdeutlicht die
Anordnung der Kugeln 60. Es sind Schrauben 68 erkennbar,
die die beiden Kugelaufnahmen 58 miteinander verbinden.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern umfasst auch gleichwirkende weitere
Ausführungsformen. Die Figurenbeschreibung dient lediglich
dem Verständnis der Erfindung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 1040979
A2 [0002]
- - EP 1314626 A1 [0002]
- - DE 20316764 U1 [0002]