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Solche
Ventile sind aus der vom selben Erfinder stammenden
DE 102 57 117 B4 und der
DE 20 2004 015 780
U1 bekannt. Der Stand der Technik gemäß diesen älteren
Anmeldungen ist in den
1–
26 gezeigt
und in den darauf bezogenen Teilen der Beschreibung erläutert.
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Der
Kern des Ventilsystems gemäß der
DE 102 57 117 B4 liegt
darin, insbesondere für das den Fluidstrom zu den Sitzpolstern
und/oder von den Sitzpolstern steuernde Ventil Strömungskanäle
zwischen Ventilkörper und Ventilsitz vorzusehen, die bei einer
Relativbewegung dieser beiden einen sich verändernden Querschnitt
bereitstellen. Die Querschnittsveränderung kann kontinuierlich,
beispielsweise über einen Konus oder eine Keilfläche,
oder diskontinuierlich erfolgen, beispielsweise über mehrere
abgestufte Konusflächen, oder durch von einer Kurvenbahn
erzeugte, achsensymmetrische Rotationskörper. Bevorzugt
ist jedoch eine Querschnittsveränderung, bei der sich der
Strömungskanal bei einer linearen Bewegung des Ventilkörpers
zumindest abschnittsweise im Quadrat verändert. Durch eine solche
Veränderung wird in idealer Weise den fahrdynamisch wirksamen
Kräften entgegengewirkt. Die auf einen Fahrzeuginsassen
bei einer Kurvenfahrt einwirkende Seitenkraft berechnet sich nach
der Formel F
S = m·1/R·v
2, wobei m seiner Masse, R dem Radius der
Kurve und v der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. An diese Bedingung
passt sich hervorragend ein Volumenstrom zum Aufblasen und Entlüften der
Sitzpolster an, der einen durch einen Konus gebildeten Kreisringquerschnitt
passiert und der Formel V/t = K·(D
a 2 – D
i 2) entspricht, wobei V/t für den
Volumenstrom, K für eine Konstante des verwendeten Fluids,
D
a für den Außendurchmesser
und D
i für den Innendurchmesser
des Kreisrings steht.
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Der
Kern des verbesserten Ventilsystems gemäß der
DE 20 2004 015 78 U1 liegt
darin, für das den Fluidstrom zu einer Anwendung steuernde
Ventil einen mit einem Betätigungsorgan für den
Ventilkörper mit bewegbaren Positionsdetektor zur Erfassung der
IST-Position und/oder einen Endschalter zur Beendung der Bewegung
des Ventilkörpers in einer definierten Endlage vorzusehen,
die mit einer entsprechenden elektronischen Steuerung zusammenwirken.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung des bekannten
Systems und gibt ein völlig neues Steuerungssystem für
die Ansteuerung eines Ventilsystems an.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Steuerung für ein Ventilsystem
und zu schaffen, mittels der eine schnelle und exakte Be- und Entlüftung
von Sitzpolstern möglich ist, um insbesondere rasch wechselnden
fahrdynamischen Situationen zu genügen.
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Diese
Aufgabe wird durch Steuerung für ein Ventilsystem mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele des Ventilsystems und der erfindungsgemäßen
Steuerung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.
Die
1 bis
26 zeigen dabei den Stand der
Technik gemäß der
DE 102 57 117 B4 und der
DE 20 2004 015 780 U1 .
Auf die Erfindung beziehen sich nur die folgenden
27 bis
32.
Es zeigt:
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1 eine
schematische perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes;
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2 eine
schematische Draufsicht auf ein geöffnetes Gehäuse
eines Ventilsystems mit einer Betätigung über
einen linearen Antrieb;
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3 die
vergrößerte Einzelheit B aus 2;
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4 eine
vergrößerte Explosionsdarstellung eines Einlassventils
mit Ventilsitz;
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5 eine
Alternative zur 2 mit einer Anordnung der Ventile
auf einer Kreisbahn;
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6 eine
vergrößerte Darstellung eines Auslassventils mit
einer alternativen Ausgestaltung einer veränderlichen Querschnittsfläche;
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7 eine
vergrößerte Detaildarstellung eines Einlassventils
mit einem zweistufigen Konus,
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8 eine
vergrößerte Detaildarstellung eines Auslassventils,
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9 eine
vergrößerte Darstellung eines Einlassventils mit
einer alternativen Ausgestaltung einer veränderten Querschnittsfläche,
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10 eine
vergrößerte Detaildarstellung einer alternativen
Form eines Auslassventils,
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11 eine
schematische Darstellung einer besonders einfachen Ausführungsform
eines Ventilsystems,
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12 eine
schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform
eines Ventilsystems,
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13 eine
vergrößerte Darstellung des Ventilsystems gemäß 12 ohne
das Gehäuse,
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14 eine
Einzelteildarstellung eines Mitnehmers für das Entlüftungsventil,
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15 eine
Einzelteildarstellung eines Mitnehmers für das Einlassventil,
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16 eine
Einzelteildarstellung eines Einlassventils in zusammengebautem Zustand,
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17 eine
Einzelteildarstellung des Einlassventils gemäß 16 in
zerlegtem Zustand,
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18 eine
Einzelteildarstellung des Entlüftungsventils in zusammengebautem
Zustand,
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19 eine
Einzelteildarstellung des Entlüftungsventils in zerlegtem
Zustand,
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20 eine
schematische Darstellung eines Lenkrades und einer Lenksäule
mit einem daran angeordneten Potentiometer,
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21 eine
vergrößerte Darstellung des Potentiometers und
eine schematische Darstellung einer Steuerung,
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22 eine
weitere schematische Darstellung der Steuerung für das
Ventilsystem,
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23 eine
erste Ausführungsform einer Schaltungsanordnung anhand
einer modifizierten 2,
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24 eine
zweite Ausführungsform einer Schaltungsanordnung anhand
einer modifizierten 11,
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25 eine
dritte Ausführungsform einer Schaltungsanordnung,
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26 eine
vierte Ausführungsform einer Schaltungsanordnung zur Steuerung
des Volumenstroms von entzündlichen Gasen,
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27 eine
Zusammenstellungszeichnung aller Baugruppen der erfindungsgemäßen
Steuerung,
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27a eine vergrößerte Detaildarstellung der
erfindungsgemäßen Motorsteuerung als Baugruppe
aus 27,
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27b eine vergrößerte Detaildarstellung des
erfindungsgemäßen Impulsgebers für den
Motor-Standby als Baugruppe aus 27,
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27c eine vergrößerte Detaildarstellung des
erfindungsgemäßen Komparators bzw. der Servosteuerung
als Baugruppe aus 27,
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27d eine vergrößerte Detaildarstellung des
erfindungsgemäßen Drucksensors/Druckverstärkers
als Baugruppe aus 27,
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27e eine vergrößerte Detaildarstellung des
erfindungsgemäßen Summierers für ESP
und Konturverstellung als Baugruppe aus 27,
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27f eine vergrößerte Detaildarstellung der
erfindungsgemäßen Armatur als Baugruppe aus 27,
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28 eine
vergrößerte Darstellung der Spindel und der Spindelmutter
zur Verdeutlichung der Positionen der Sensoren,
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29 in
einer modifizierten Darstellung ähnlich der 26 die
Anordnung aller Komponenten des Ventilsystems und der erfindungsgemäßen Steuerung
in einem gemeinsamen Gehäuse,
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30 eine
vergrößerte Detaildarstellung der Spindel und
der Spindel-Mutter mit den Sensoren aus einer anderen Perspektive,
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31 eine
vergrößerte Detaildarstellung der Spindel-Mutter,
und
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32 eine
vergrößerte Detaildarstellung des Mitnehmers.
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Um
diese Ventile elektronisch steuern zu können, werden drei
Sensoren – bevorzugt Hallsensoren in 27, 28, 29, 30 im
Ventil eingebaut: ein Sensor 700 an der Null-Position 710, ein
Sensor 701 an der Belüftungsposition 711 und
ein Sensor 702 an der Entlüftungsposition 712.
Die Sensoren werden durch einen Magneten 703 in 28, 29, 30 aktiviert,
der in die Mutter 573 in 29, 30, 31 integriert
wurde.
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In 1 ist
ein Fahrzeugsitz 1 mit einer Sitzfläche 2 und
einer Sitzlehne 3 schematisch dargestellt. Die Sitzfläche 2 weist
einen rechten Seitenwulst 4 und einen linken Seitenwulst 5 auf.
Die Sitzlehne 3 weist einen rechten Seitenwulst 6 und
einen linken Seitenwulst 7 auf. Im rechten Seitenwulst 4 der Sitzfläche 2 ist
ein aufblasbares Sitzpolster 8 und im linken Seitenwulst 5 ein
aufblasbares Sitzpolster 9 angeordnet. Im rechten Seitenwulst 6 der
Sitzlehne 3 ist ein aufblasbares Sitzpolster 10 und
im linken Seitenwulst 7 der Sitzlehne 3 ein aufblasbares
Sitzpolster 11 angeordnet.
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Die
Sitzpolster 8, 9, 10 und 11 sind
jeweils über ein Ventilsystem zum einen mit einer Fluiddruckquelle
und zum anderen für eine Entlüftung mit einer Fluiddrucksenke
verbunden. Für das Sitzpolster 9 und das Sitzpolster 11 auf
der linken Seite des Fahrzeugsitzes 1 ist jeweils ein Ventilsystem 12 bzw. 17 schematisch
in 1 angedeutet. Diese Ventilsystem sind der Zeichnung
vergrößert dargestellt. Das Ventilsystem 12 ist über
einen Eingang 13 mit einer Fluiddruckquelle, im einfachsten
Falle mit einer Druckluftquelle verbunden. Das Ventilsystem 12 ist weiterhin über
einen Ausgang 14 mit dem Sitzpolster 9 verbunden.
Das Ventilsystem 12 weist darüber hinaus einen
Ausgang 15 auf, über den das Sitzpolster 9 mit
einer Fluiddrucksenke, im einfachsten Fall mit der Umgebung verbunden
ist.
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Das
Ventilsystem 17 zum Befüllen und Entleeren des
Sitzpolsters 11 weist analog dazu einen Eingang 18 als
Verbindung zu einer Fluiddruckquelle, einen Ausgang 19 als
Verbindung zum Sitzpolster 11 und einen Ausgang 20 als
Verbindung zur Umgebung auf.
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Die
Sitzpolster 8, 9, 10, 11 sind
durch Beaufschlagung mit Fluiddruck in ihrem Volumen veränderbar.
Dadurch kann der Seitenhalt des Fahrzeugsitzes 1 sowohl
im Bereich der Sitzfläche 2 als auch im Bereich
der Sitzlehne 3 bei Kurvenfahrten erheblich verbessert
werden.
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In 2 ist
eine erste Ausführungsform eines Ventilsystems 12 vergrößert
dargestellt. In einem Gehäuse 48 sind voneinander
beanstandet der Eingang 13 von der Fluiddruckquelle, der
Ausgang 14 zum Sitzpolster 9 und der Ausgang 15 zur
Umgebung angeordnet. Der Eingang 13 führt in eine
Eintrittskammer 21, die durch ein Einlassventil 24 von
einer Hauptkammer 22 getrennt wird. Gegenüber
dem Einlassventil 24 ist ein Auslassventil 25 angeordnet,
das die Hauptkammer 22 von einer Austrittskammer 23 trennt,
aus welcher der Auslass 14 zum Sitzpolster 9 ausmündet.
Oberhalb des Einlassventils 24 ist ein Entlüftungsventil 26 angeordnet,
das die Hauptkammer 22 vom Ausgang 15 zur Umgebung
trennt.
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Das
Einlassventil 24 durchdringt mit einem zylindrischen Teil 52 einen
Ventilsitz 36 im Gehäuse 48 zwischen
der Eintrittskammer 21 und der Hauptkammer 22.
Auf der Seite der Eintrittskammer 21 ist am Einlassventil 24 ein
im Durchmesser vergrößerter Anschlag 39 ausgebildet.
In Verbindung mit einer unmittelbar vor dem Anschlag 39 angeordneten
Dichtung 42 dichtet des Einlassventil 24 den Durchtritt von
der Eintrittskammer 21 zur Hauptkammer 22 ab. Am
Anschlag 39 stützt sich rückseitig eine
Feder 45 ab, die das Einlassventil 24 mit einer
leichten Federkraft in Schließstellung beaufschlagt. An
den zylindrischen Teil 52 des Einlassventils 24 schließt
sich in Richtung zur Mitte der Hauptkammer 22 ein Konus 34 an,
der in eine zylindrische Spitze 54 übergeht.
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Das
Auslassventil 25 durchdringt mit einem zylindrischen Teil 62 einen
Ventilsitz 37, der die Hauptkammer 22 und die
Austrittskammer 23 trennt. Auf der Seite der Austrittskammer 23 schließt
sich an den zylindrischen Teil 62 ein im Durchmesser vergrößerter
Anschlag 40 an. In Verbindung mit einer unmittelbar vor
dem Anschlag 40 angeordneten Dichtung 43 dichtet
das Auslassventil 25 den Durchtritt von der Hauptkammer 22 zur
Austrittskammer 23 ab. Am Anschlag 40 stützt
sich rückseitig eine Feder 46 ab, die das Auslassventil 25 mit
einer leichten Federkraft in Schließrichtung beaufschlagt.
An den zylindrischen Teil 62 schließt sich in
Richtung zur Mitte der Hauptkammer 22 ein konischer Teil 35 an,
der in eine zylindrische Spitze 56 übergeht.
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Die
Spitze 54 des Einlassventils 24 und die Spitze 56 des
Auslassventils 25 sind einander zugewandt und weisen in
Grundstellung bei geschlossenem Einlassventil 24 und geschlossenem
Auslassventil 25 einen geringen Abstand zueinander auf.
In diesen Abstand ragt von unten her ein Mitnehmer 30 hinein,
der rechtwinklig mit einem Gestänge 29 verbunden
ist, welches parallel zur Bewegungsrichtung des Einlassventils 24 und
des Auslassventils 25 durch Führungen 32 geführt
im Gehäuse 48 des Ventilsystems 12 linear
bewegbar ist. Für den Antrieb des Gestänges 29 ist
dieses beispielsweise mit einer Verzahnung versehen, in welche eine
Verzahnung eines Ritzels 28 eingreift, das durch einen
Antrieb 27, beispielsweise einen elektrischen Schrittschaltmotor oder
einen Servomotor, feinfühlig, aber dennoch mit einer hohen
Ansprechgeschwindigkeit betätigbar ist.
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In
den Zwischenraum zwischen den Spitzen 54 und 56 greift
außer dem Mitnehmer 30 von oben her ein weiterer
Mitnehmer 31 ein, der rechtwinklig mit einem zylindrischen
Schaft des Entlüftungsventils 26 verbunden ist.
Der Schaft des Entlüftungsventils 26 ist mittels
einer Führung 33 parallel zur Bewegungsrichtung
des Einlassventils 24 und des Auslassventils 25 in
der Hauptkammer 22 des Ventilsystems 12 geführt.
Das Entlüftungsventil 26 liegt mit einem im Durchmesser
vergrößerten Anschlag 41 und einer daran
nach außen anschließenden Dichtung 44 an
einem Ventilsitz 38 an, der den Durchtritt von der Hauptkammer 22 zum
Ausgang 15 verschließt. An der Innenseite des
Anschlags 41 ist eine Feder 47 angeordnet, die
sich mit ihrem anderen Ende an der Führung 33 abstützt
und das Entlüftungsventil 26 mit einer leichten
Federkraft in Schließrichtung beaufschlagt.
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Die
Funktionsweise des in 2 dargestellten Ventilsystems
ist nachfolgend beschrieben. Ausgehend von der gezeigten Grundstellung,
bei der das Einlassventil 24, das Auslassventil 25 und
das Entlüftungsventil 26 geschlossen sind, wird
durch einen nicht dargestellten Sensor, der die Querbeschleunigung
des Fahrzeugs misst, festgestellt, dass das hier exemplarisch mit
dem Ausgang 14 ver bundene Sitzpolster 9 zur Erhöhung
des Seitenhalts mit einem erhöhten Druck beaufschlagt werden
muss. Das Signal wird an den Antrieb 27 geleitet, der das
Ritzel 28 nach rechts dreht, wobei das Gestänge 29 ebenfalls in
den Führungen 32 nach rechts bewegt wird und der
Mitnehmer 30 auf die Spitze 54 des Einlassventils 24 drückt.
Dabei wird das Einlassventil 24 gegen den Druck der Feder 45 nach
rechts bewegt, wobei die Dichtung 42 vom Ventilsitz 36 abhebt
und den Eintritt von Druckluft über den Eingang 13 und
die Eintrittskammer 21 zur Hauptkammer 22 freigibt.
Dabei wird, solange sich der zylindrische Abschnitt 52 im
Bereich des Ventilsitzes 36 bewegt, nur ein relativ kleiner Ringspalt
für den Durchtritt der Druckluft freigegeben. Gelangt dagegen
die konische Fläche 34 in den Bereich des Ventilsitzes 36,
so vergrößert sich die Kreisringfläche
zwischen Ventilsitz 36 und dem Einlassventil 24 bei
jeder weiteren Bewegung in Öffnungsrichtung kontinuierlich.
Dabei kann eine immer größere Menge von Druckluft
in die Hauptkammer 22 einströmen.
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Wird
dabei in der Hauptkammer 22 ein bestimmtes Druckniveau
erreicht, so wirkt dieser Druck über den Ringspalt am Ventilsitz 37 des
Auslassventils 25 auf die Dichtung 43 bzw. den
hinter dieser angeordneten Anschlag 40 ein. Dabei wird
das Auslassventil 25 gegen den Druck der Feder 46 nach
links in die Austrittskammer 23 hineingedrückt.
Auch hier bleibt die durchtretende Luftmenge zunächst begrenzt,
solange der zylindrische Abschnitt 62 des Auslassventils 25 sich
im Bereich des Ventilsitzes 37 befindet. Tritt dagegen
der konische Teil 35 des Auslassventils 25 in
den Bereich des Ventilsitzes 37 ein, so vergrößert
sich bei jeder weiteren Bewegung nach links der Ringspalt zwischen
Hauptkammer 22 und Austrittskammer 23. Die Druckluft
kann dann sehr schnell durch den Ausgang 14 zum Sitzpolster 9 strömen
und dieses füllen.
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Soll
der Vorgang des Befüllens verlangsamt oder unterbrochen
werden, so wird das Gestänge 29 durch den Antrieb 27 nach
links bewegt. Dabei folgt die Spitze 54 des Einlassventils 24 dem
Mitnehmer 30 und das Einlassventil 24 schließt
sich mehr und mehr, bis der Anschlag 39 bzw. die Dichtung 42 am Ventilsitz 36 dicht
anliegen und den weiteren Durchtritt von Druckluft zur Hauptkammer 22 unterbinden.
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Das
Entlüftungsventil 26 ist durch den Druck in der
Hauptkammer 22, der auf die Rückseite des Anschlags 41 wirkt
und zusätzlich durch die leichte Federkraft der Feder 47 während
des Befüllens des Sitzpolsters 9 geschlossen.
Sobald das Sitzpolster 9 nicht mehr auf der Kurvenaußenseite
liegt und das Sitzpolster 9 daher entlüftet werden
kann, wird an den Antrieb 27 vom betreffenden Sensor ein
Signal gegeben, worauf der Antrieb 27 das Ritzel 28 nach links
dreht. Dabei wird durch die Verzahnung mit dem Ritzel 28 das
Gestänge 29 ebenfalls über die in 2 gezeigte
Grundstellung hinaus nach links bewegt. Dabei nehmen der Mitnehmer 30 und
der Mitnehmer 31 das Auslassventil 25 und das
Entlüftungsventil 26 mit nach links, wodurch beide
Ventile 25 bzw. 26 von ihren Ventilsitzen 37 bzw. 38 abgehoben werden.
Das Einlassventil 24 wird dabei durch den auf der Rückseite
des Anschlags 39 anstehenden Druck der Fluiddruckquelle
und den leichten Druck der Feder 45 in Schließposition
gehalten. Das Entleeren des Sitzpolsters 9 geschieht dabei
zunächst wieder langsam, solange die zylindrische Fläche 62 des Auslassventils 25 mit
dessen Ventilsitz 37 zusammenwirkt. Das Entleeren erfolgt
dagegen immer schneller, je weiter der konische Teil 35 des
Auslassventils 25 in den Bereich des Ventilsitzes 37 eintritt.
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Durch
das Zusammenspiel des Einlassventils 24 und des Auslassventils 25 kann
ein sehr feinfühliges Befüllen und Entleeren des
Sitzpolsters 9 erfolgen. Bei Bedarf, d. h. bei hohen und
auch gegebenenfalls wechselnden dynamischen Seitenkräften kann
durch die vergrößerten Querschnitte im Bereich der
konische Flächen 34 bzw. 35 jedoch auch
ein sehr rasches Befüllen und Entleeren erfolgen.
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Bezüglich
der Darstellung in 2, aber auch in den anderen
Figuren sei noch generell angemerkt, dass es sich hierbei lediglich
um eine schematische Darstellung handelt, bei der weder die Form noch
die Proportionen des Gehäuses 48 oder der Ventile 24, 25, 26 einer
seriennahen Ausführungsform entsprechen. Auch eine konstruktiv
exakte Führung der Ventilkörper bei einer Verschiebung
blieb bei der schematischen Darstellung unberücksichtigt; selbstverständlich
sind alle Ventile so geführt, dass sie verdrehungs- und
verkippungsfrei verschoben werden können. Das Gehäuse 48 ist
bevorzugt aus Kunststoff, und zwar insbe sondere in einem Spritzverfahren
hergestellt. Die Ventilsitze 36, 37 und 38 bestehen
bevorzugt aus Metall und werden bevorzugt beim Spritzen des Gehäuses 48 in
dessen entsprechende Wandungen unmittelbar mit eingebettet. Die
Federn 45, 46 und 47 dienen hauptsächlich
dazu, die Ventile 24, 25 und 26 auch
dann in einer definierten Endlage zu halten, wenn keinerlei Druck
anliegt. Somit wird ein ungewolltes Hin- und Herbewegen der Ventile
und dadurch eine ungewollte Geräuschbildung verhindert.
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3 zeigt
eine vergrößerte Darstellung eines Teils des Einlassventils 24 und
eines Teils des Auslassventils 26. Dabei sind die Dichtungen 42 bzw. 44 in
ihrer bevorzugten Ausführungsform als O-Ringdichtung erkennbar.
Als deren Dichtungssitz sind entsprechende Ringnuten nahe den Anschlägen 39 bzw. 41 in
die zylindrischen Teile der Ventile 24 bzw. 26 eingearbeitet.
Der Dichtungssitz 53 des Einlassventils 24 ist
in 4 vergrößert dargestellt. Im
Zusammenspiel mit der zylindrischen Fläche 52 bildet der
Ventilsitz 36, wie in 3 zu erkennen,
nahe der Schließstellung einen sehr engen Strömungskanal 49.
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Bei
dem in 4 dargestellten Einlassventil 24 ist
der Abschnitt für einen sich kontinuierlich erweiternden
Durchtritt des Druckfluids ausgehend von der an den Anschlag 39 und
den Dichtungssitz 53 anschließenden zylindrischen
Fläche 52 in einen ersten Konus 34 mit
einem kleineren Steigungswinkel und einen zweiten Konus 64 mit
einem größeren Steigungswinkel unterteilt. An
den zweiten Konus 64 schließt sich dann die Spitze 54 in
zylindrischer Form an. Der erste Konus 34 dient zum Anpassen
des Durchströmungsquerschnitts des Einlassventils 24 an
schwächere fahrdynamische Anforderungen, während
der zweite Konus 64 zur Anpassung an ausgeprägt
starke fahrdynamische Anforderungen, beispielsweise im sportlichen
Fahrbereich, dient. Das gleiche gilt für das in 7 dargestellte
Einlassventil 324 mit dessen erstem Konus 334 und
seinem zweiten Konus 364. Bei dieser Ausführungsform
entsprechen die Proportionen des Einlassventils 324 eher den
realen Anforderungen als bei der Darstellung in den 2 und 4.
Das gleiche gilt auch für die in den 8 und 10 dargestellten
Auslassventile 25 bzw. 325. Optional sind auch
bei diesen Auslassventilen 25 bzw. 325 zwei im
Winkel zueinander abgestufte Konus-Flächen hintereinander
angeordnet, um eine noch bessere Anpassung an unterschiedliche fahrdynamische
Anforderungen realisieren zu können. Die 10 entspricht
einer vergrößerten Detaildarstellung der 2.
In 8 ist das Auslassventil 325 ausgehend
von seiner Spitze 344 über die Konusfläche 335 und
die zylindrische Fläche 356 bis hin zum Anschlag 340 wesentlich
gedrungener ausgeführt.
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In
den 6 und 9 sind alternative Ausführungsformen
eines Einlassventils 224 (9) und eines
Auslassventils 225 (6) dargestellt.
Bei diesen sind gleiche oder ähnliche Teile bezogen auf
die Darstellung in 2 mit einer um 200 erhöhten
Bezugszahl versehen. In 6 ist am Auslassventil 225 an
Stelle der umlaufenden konischen Fläche eine nur an einer
Seite vorgesehene Keilfläche 235 vorgesehen, die
ebenfalls bei Verschiebung des Ventils 225 einen sich vergrößernden
Querschnitt bereitstellt. In 9 weist
das Einlassventil 224 zwei in ihrem Winkel abgestufte Keilflächen 234 bzw. 236 auf.
Diese Keilflächen ersetzen die umlaufend konischen Flächen 34 bzw. 35 beim
Ausführungsbeispiel gemäß 2 und 4.
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Eine
grundsätzliche andere Ausführungsform eines Ventilsystems 112 ist
in 5 dargestellt. Dabei sind gleiche oder ähnliche
Teile zu der in den 2, 4 und 10 dargestellten
Ausführungsform mit einer gegenüber den 2 und 4 um 100 erhöhten
Bezugszahl versehen. Der Hauptunterschied zum Ventilsystem 12 gemäß 2 besteht darin,
dass das Gehäuse 148 bei der Ausführungsform
gemäß 5 rund ist und die Bewegungsbahnen
des Einlassventils 124, des Auslassventils 125 und
des Entlüftungsventils 126 auf einer Kreisbahn angeordnet
sind. Entsprechend sind auch die Eintrittskammer 121 und
die Austrittskammer 123 auf einer Kreisbahn angeordnet.
Die Mitnahme des Einlassventils 124 und des Auslassventils 125 erfolgt über
einen Mitnehmer 130 und die Mitnahme des Entlüftungsventils 126 über
einen Mitnehmer 131, welche beide auf einem Drehhebel 129 angeordnet sind.
Der Drehhebel 129 ist analog zum Ritzel 28 mittels
eines Antriebs 127 um einen Drehpunkt 100 verdrehbar.
Bei einer Drehung nach rechts wird das Einlassventil 124 nach
rechts vom Ventilsitz 136 abgehoben und Druckluft strömt
durch den Eingang 113 und die Eintrittskammer 121 in
die Hauptkammer 122. Erreicht der Druck in der Hauptkammer 122 ein bestimmtes
Niveau, wird das Auslassventil 125 durch den Druck im Ringspalt 150 zwischen
dessen zylindrischem Teil 156 und dem Ventilsitz 137 in Öffnungsrichtung
nach links verschoben, so dass Druckluft aus der Hauptkammer 122 über
die Austrittskammer 123 zum Ausgang 114 strömen
kann. Zum Entlüften des mit dem Ausgang 114 verbundenen
Sitzpolsters wird der Drehhebel 129 nach links gedreht.
Dabei schließt sich das Einlassventil 124 und
das Auslassventil 125 wird durch den Mitnehmer 130 geöffnet. Gleichzeitig
oder geringfügig zeitlich versetzt dazu (dies lässt
sich bevorzugt durch eine variable Fixierung der Mitnehmer 130 bzw. 131 auf
der Achse des Drehhebels 129 einstellen) öffnet
sich das Entlüftungsventil 126, so dass Druckluft
aus dem Sitzpolster über den Ausgang 114, die
Austrittskammer 123, die Hauptkammer 122 und den
Ausgang 115 in die Umgebung entweichen kann. Die Dynamik,
mit der das Befüllen oder Entleeren des Sitzpolsters geschieht,
wird dabei vom bereitgestellten Querschnitt an den jeweiligen Ventilsitzen
beeinflusst. Dabei weist das Einlassventil 124 auch in
diesem Ausführungsbeispiel zwei abgestufte konische Abschnitte 134 bzw. 164 auf,
die unterschiedliche Anforderungen der Fahrdynamik abdecken. Gemäß einer
nicht dargestellten vorteilhaften Weiterbildung können auch
am Auslassventil 125 mehrere abgestufte konische Abschnitte
vorgesehen sein.
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Eine
besonders einfache Ausführungsform eines Ventilsystems
ist in 11 dargestellt. Sie zeichnet
sich dadurch aus, dass neben einem Einlassventil 424 nur
noch ein Entlüftungsventil 426 vorhanden ist,
welches auch die Funktion des Auslassventils aus den vorstehend
beschriebenen Ausführungsformen mit übernimmt.
Ein Eingang 413 ist mit einer Fluiddruckquelle verbunden.
Er steht mit einer Eintrittskammer 421 in Verbindung, die über
einen Strömungskanal 449 mit einer Hauptkammer 422 in einem
Gehäuse 448 des Ventilsystems in Strömungsverbindung
steht. Das zwischen Eintrittskammer 421 und Hauptkammer 422 angeordnete
Einlassventil 424 dichtet in Schließstellung mit
einem in der Eintrittskammer 421 verschiebbar geführten
Anschlag 439 und einer vor diesem Anschlag 439 angeordneten
Dichtung 442 den Strömungskanal 449 gegen
einen Ventilsitz 436 ab. Das Einlassventil 424 weist
wiederum einen zylindrischen Abschnitt 452 und wenigstens
einen Konus 434 auf, der nach vorn in eine zylindrische
Spitze 454 übergeht. Optional ist auch beim Einlassventil 424 analog
zur 4 oder 5 ein zweiter Konus mit einem
anderen Steigungswinkel zur Anpassung an eine veränderte Fahrdynamik
vorgesehen. Das Einlassventil 424 ist rückseitig
auf der Seite des Anschlags 439 durch eine Feder 445 leicht
in Schließrichtung vorgespannt.
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Oberhalb
des Einlassventils 424 ist analog zur 2 ein
Entlüftungsventil 426 vorgesehen, das mit einem
zylindrischen Schaft in einer Führung 433 parallel
zum Einlassventil 424 verschiebbar geführt ist.
Das Entlüftungsventil 426 liegt von der Innenseite der
Hauptkammer 422 her gesehen in Schließstellung
mit einem Anschlag 441 und einer davor angeordneten Dichtung 444 an
einem Ventilsitz 438 dichtend an und verschließt
dadurch einen Strömungskanal 451, der die Hauptkammer 422 mit
einer Fluiddrucksenke, in der Regel mit der Umgebung verbindet.
Im Gegensatz zur 2 weist das Entlüftungsventil 426 in 11 wenigstens
einen Konus 457 bzw. 458 auf, der bei einer Verschiebung
des Entlüftungsventils 426 nach links im Zusammenwirken
mit dem Ventilsitz 438 einen Strömungskanal 451 freigibt,
der sich bei einer weiteren Verschiebung kontinuierlich oder diskontinuierlich
vergrößert. Die Betätigung des Einlassventils 424 und
des Entlüftungsventils 426, das bei dieser Ausführungsform
auch die Funktion des Auslassventils mit wahrnimmt, erfolgt durch
ein Gestänge 429 im Zusammenwirken mit einem nicht
dargestellten Antrieb (analog zum Antrieb 27 und dem Ritzel 28 in 2).
Durch diese wird das Gestänge 429 gemäß dem
Doppelpfeil in 11 linear verschoben. Ein mit
dem Gestänge verbundener Mitnehmer 430 nimmt bei
einer Bewegung nach rechts das Einlassventil 424 in Öffnungsrichtung
mit. Ein mit dem Mitnehmer 430 zusammenwirkender Mitnehmer 431 ist
mit dem Entlüftungsventil 426 gekoppelt und nimmt
dieses bei einer Bewegung des Gestänges 429 nach
links in Öffnungsrichtung mit. Das Befüllen eines
mit dem Ausgang 414 gekoppelten Sitzpolsters erfolgt durch
eine Öffnung des Einlassventils 424. Solange die
zylindrische Fläche 452 mit dem Ventilsitz 436 zusammenwirkt,
erfolgt eine konstant niedrige Einströmung des Druckfluids.
Sobald der Konus 434 in den Ventilsitz 436 eintritt,
vergrößert sich der Strömungskanal 449 bei
jeder weiteren Verschiebung stetig. Es versteht sich, dass auch
hier am Einlassventil 424 mehrere abgestufte Konusflächen
oder auch andere Steuerkurven vorgesehen sein können. Der
Druck in der Hauptkammer 422 gelangt über den
Auslass 414 in das betreffende Sitzpolster und baut dort
den gewünschten Druck auf. Sobald der Druck vermindert
werden soll, wird das Gestänge 429 nach links
bewegt, wobei sich zunächst das Einlassventil 424 schließt
und dann über den Mitnehmer 430 und 431 das
Entlüftungsventil 426 nach links bewegt wird.
Solange das Entlüftungsventil 426 mit einem zylindrischen
Abschnitt mit dem Ventilsitz 438 zusammenwirkt, entweicht
nur eine konstant geringe Menge des Druckfluids. Sobald der zweite
Konus 458 oder der erste Konus 457 in den Bereich
des Ventilsitzes 438 eintreten, wird dagegen ein größer
werdender Strömungskanal 451 freigegeben. Auch
hier gilt, dass der Konus 458 mit einem schwächeren
Neigungswinkel für eine leichte Fahrdynamik und der Konus 457 mit
einem stärkeren Neigungswinkel für eine ausgeprägtere
Fahrdynamik vorgesehen ist.
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Das
Ausführungsbeispiel gemäß 11 ist selbstverständlich
auch mit dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel
kombinierbar, so dass das Einlassventil 424 und das Entlüftungsventil 426 dann auch
auf einer Kreisbahn angeordnet sind, wobei das Auslassventil in
diesem Falle entbehrlich ist und der Ausgang 114 bzw. 414 unmittelbar
mit der Hauptkammer 122 bzw. 422 kommuniziert.
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In
den 12 bis 15 ist
eine weitere vorteilhafte Ausführungsform eines Ventilsystems
dargestellt. In einem Gehäuse 548 sind ein einem
Eingang 513, der mit einer Fluiddruckquelle verbunden ist,
zugeordnetes Einlassventil 524 und ein mit einem Ausgang 515 zur
Umgebung verbundenes Entlüftungsventil 526 angeordnet.
Die Ausgangsseite des Einlassventils 524 und die Eingangsseite
des Entlüftungsventils 526 stehen mit einer Hauptkammer 522 des
Gehäuses 548 in Verbindung. Aus der Hauptkammer 522 mündet
ferner ein Ausgang 514 aus, der mit einem Sitzpolster 8, 9, 10 bzw. 11 in
Verbindung steht.
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Im
Gehäuse 548 ist ein Antrieb 527 in Form eines
Elektromotors angeordnet, dessen auf der Abtriebsseite angeordnetes
Ritzel 528 über einen Zahnriemen 566 mit
einer Riemenscheibe 567 in Verbindung steht. Die Riemenscheibe 567 ist
in drehfest mit einer Gewindespindel 570 verbunden, die
parallel zur Achse des Einlassventils 524 und des Auslassventils 526 in
zwei mit dem Gehäuse 548 verbundenen Lagern 568 und 571 drehbar
gelagert ist. Auf der Gewindespindel 570 ist eine Mutter 573 angeordnet,
deren Innengewinde mit dem Außengewinde der Gewindespindel 570 in
Eingriff steht. Die Mutter 573 ist in einem Aufnahmeraum 576 (siehe 15)
eines Mitnehmers 530 aufgenommen. Zwei als Federn oder
Gummiblöcke ausgebildete Dämpfer 569 bzw. 572 an
beiden lagerseitigen Enden der Gewindespindel 570 bremsen
den Anschlag der Mutter 573 in den Endlagen und verhindern
deren Festkontern an den Lagern 568 bzw. 571.
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Parallel
zur Gewindespindel 570 sind im Gehäuse 548 zwei
Führungsstangen 574 bzw. 575 fest angeordnet.
Der käfigartige Mitnehmer 530 weist auf beiden
Stirnseiten je eine Aussparung 577 bzw. 578 auf,
durch welche die Gewindespindel 570 hindurch tritt. Der
Mitnehmer 530 weist ferner eine Führungsnut 579 auf,
die mit der Führungsstange 575 im Eingriff steht,
so dass die Mutter 573 in Verbindung mit dem sie aufnehmenden
Mitnehmer 530 bei einer Verdrehung der Gewindespindel 570 nur
eine Längsbewegung parallel zur Führungsstangen 575 ausführen kann.
Der Mitnehmer 530 weist ferner eine Betätigungsfläche 580 auf,
die bei einer Betätigung der Mutter 573 in Richtung
des Pfeils A in 12 in Anlage mit der Spitze 554 des
Einlassventils 524 gerät. Bei einer Betätigung
der Mutter 573 in Richtung des Pfeils B in 12 drückt
der Mitnehmer 530 gegen einen weiteren Mitnehmer 531,
der mittels einer Bohrung 581 an der Führungsstange 574 verschiebbar gelagert
ist, der ferner mit einer Führungsnut 582 die andere
Führungsstange 575 umgreift und somit zusätzlich
an dieser geführt ist und der schließlich mittels
einer am anderen Ende angeordneten Betätigungsgabel 583 in
eine Mitnahmenut 585 am Entlüftungsventil 526 eingreift.
Bei einer Betätigung der Mutter 573 in Richtung
des Pfeils B wird der Ventilkörper des Entlüftungsventils 526 mit
seinem Schaft 581 in der Führung 533 in 12 und 13 nach oben
und in 18 und 19 gegen
den Druck einer die Führungsstange 574 umgebenden
Feder 547 nach rechts bewegt, wobei nach dem abheben einer in
einer Dichtungsnut 563 angeordneten Dichtung 544 vom
Ventilsitz 538 ein Strömungskanal 551 zunächst
von einem zylindrischen Abschnitt 587 mit einem sehr geringen
Kreisringquerschnitt, dann von einem ersten Konus 558 mit
einem kleinen Konuswinkel, anschließend von einem zweiten
Konus 557 mit einem größeren Konuswinkel
und schließlich von der Spitze 588 mehr und mehr
freigegeben wird. Durch den sich vergrößernden
Strömungskanal 551 wird die Hauptkammer 522 mit
dem Ausgang 515 und damit mit der Umgebung in Verbindung
gebracht, wodurch eine Entlüftung des mit dem Ausgang 514 verbundenen
Sitzpolsters stattfindet.
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Bei
einer Bewegung der Mutter 573 in Richtung des Pfeils A
in 12 nimmt der Mitnehmer 530 nur den Ventilkörper
des Einlassventils 524 mit, der sich in 12 und 13 nach
unten und in 16 und 17 nach
links bewegt. Der Mitnehmer 531 wird von dieser Bewegung
nicht berührt; die Feder 547 drückt den
Mitnehmer 531 und damit das Entlüftungsventil 526 in
dessen Schließposition. Bei der Bewegung des Einlassventils 524 in
Richtung des Pfeils A gibt der Ventilkörper des Einlassventils 524 nach
dem Abheben der in einer Dichtungsnut 553 angeordneten
Dichtung 542 vom Ventilsitz 536 zunächst über
einen zylindrischen Abschnitt 552 einen sehr geringen Kreisringquerschnitt
des Strömungskanals 549 frei. Bei weiterer Verschiebung
des Ventilkörpers vergrößert sich dieser
Kreisringquerschnitt, da der Durchmesser des Ventilkörpers über
einen ersten Konus 534, einen zweiten Konus 584 und
einen dritten Konus 564 bis hin zur Spitze 554 immer weiter
abnimmt.
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Der
als Antrieb 524 eingesetzte Elektromotor wird beispielsweise
mit einer Drehzahl von 6000 bis 12.000 Umdrehungen pro Minute betrieben.
Das Übersetzungsverhältnis des Ritzels 528 zur
Riemenscheibe 567 beträgt etwa 1:3, so dass die
Drehzahl der Gewindespindel 570 etwa 2000 bis 4000 Umdrehungen
pro Minute beträgt. Die Steigung der Gewindespindel 570 beträgt
etwa ein Millimeter pro Umdrehung. Die Führung der Mitnehmer 530 bzw. 531 an den
Gewindestangen 574 bzw. 575 ist absolut verkantungsfrei.
Der gesamte Antrieb ist sehr robust und zuverlässig, darüber
hinaus relativ klein bauend, so dass er problemlos im Sitz untergebracht
werden kann und kostengünstig.
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Vorzugsweise
ist der maximale Querschnitt am Einlassventil bei allen dargestellten
Varianten kleiner als der maximale Querschnitt am Auslassventil
oder am Entlüftungsventil. Die Fluiddrücke, mit
denen das Ventilsystem betrieben wird, liegen vorzugsweise bei 1
bis 2 bar.
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Es
versteht sich für den Fachmann, dass die vorliegende Erfindung
nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt
ist. So kann der Kerngedanke, zumindest das Einlassventil mit einem kontinuierlich
veränderbaren Durchtrittsquerschnitt bzw. Strömungskanal
zu versehen, auch durch mehr als zwei hintereinander gestaffelt
angeordnete konische Abschnitte oder durch einen durchgehend durch
eine begrenzende Kurve, wie eine Parabel, erzeugten achsensymmetrischen
Rotationskörper realisiert werden. Mittels der Erfindung
ist in jedem Falle eine verbesserte Anpassung an fahrdynamische
Anforderungen gewährleistet, als dies durch Ventile mit einer
reinen Auf-/Zu-Funktion realisierbar wäre.
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Abgesehen
von der beschriebenen Funktion zur Anpassung der Abstützkräfte
in den Sitzpolstern an fahrdynamische Anforderungen kann das Ventilsystem
auch hervorragend für eine Massagefunktion von wechselweise
mit einem Fluid beaufschlagten und wieder entlasteten Sitzpolstern
verwendet werden. Durch eine bezüglich Intensität;
Reihenfolge der Ansteuerung und Intervalldauer einstellbare Steuerung
können so mehrere Massageprogramme realisiert werden, die
auch bei stationären Sitzmöbeln vorteilhaft verwendbar
sind.
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In
den 20 bis 22 ist
eine Steuerung beschrieben, mittels derer insbesondere ein vorstehend
beschriebenes Ventilsystem vorteilhaft so angesteuert werden kann,
dass fahrdynamische Einflüsse auf das Fahrzeug frühzeitig
erkannt und über eine Beaufschlagung bzw. Entlüftung
der betreffenden Sitzpolster einer Verlagerung des Körpers
der Insassen entgegengewirkt wird.
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An
einer mit einem Lenkrad 600 verbundenen Lenksäule 601 ist
ein Zahnkranz 602 drehfest angeordnet, der mit einem seitlich
der Lenksäule 601 drehbar gelagerten Ritzel 603 in
Eingriff steht. Das Ritzel 603 steht mit einem Potentiometer 604 in
Verbindung. Das Potentiometer 604 erzeugt ein dem Lenkeinschlag
entsprechendes Signal, wobei dieses bereits kurz vor der Kurve bei
Beginn der Lenkbewegung erzeugt wird. Der Steuerung wird ferner
ein geschwindigkeitsabhängiges Signal eines Tacho-Signalgebers 605 zugeführt,
das über einen Operationsverstärker 606 verstärkt
wird. Die Steuerung 607 wertet beide Signale aus und setzt
diese in eine Ansteuerung des Antrieb 527 bzw. eines Antrieb 590 um.
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Während
der Antrieb 527 den in 1 dargestellten
Sitzpolstern 9 bzw. 11 auf der linken Seite des
Fahrzeugsitzes 1 zugeordnet ist, ist der Antrieb 590 den
Sitzpolstern 8 bzw. 10 auf der rechten Seite des
Fahrzeugsitzes 1 zugeordnet.
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In
die Antriebe 527 bzw. 590 werden umso stärker
für eine schnelle Verstellung der zugeordneten Einlass-
bzw. Entlüftungsventile 524 bzw. 526 beaufschlagt,
je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit und je größer
der Lenkeinschlag ist. Dabei werden in einer Rechtskurve die linken
Sitzpolster 9 bzw. 11 und in einer Linkskurve
die rechten Sitzpolster 8 bzw. 10 mit einem entsprechend
einer wachsenden Querbeschleunigung steigenden Druck beaufschlagt.
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Bei
Fahrzeugen, die bereits mit Sensoren eines elektronischen Fahrsicherheitsprogramms
(z. B. ESP und/oder ABS) ausgestattet sind, welche ein zur Geschwindigkeit
der gelenkten Räder proportionales Signal liefern, können
diese Signale an Stelle des Signals des Tacho-Signalgebers 605 von
der Steuerung 607 ausgewertet werden. Die Differenzgeschwindigkeit
der gelenkten Räder lässt auch Rückschlüsse
auf den Lenkeinschlag zu, so dass die gleichen Signale unter Umständen
zusätzlich das Signal des Potentiometers 604 ersetzen
können. Ebenso können vorhandene Signale einer
Servolenkung ausgewertet werden, wobei diese mit wachsender Geschwindigkeit
ein degressives Verhalten aufweisen, während der Druck
in den Sitzpolstern bei einer Kurvenfahrt mit höherer Geschwindigkeit
ein progressives Verhalten aufweisen sollte. Das Geschwindigkeitssignal
der Servolenkung muss daher invertiert bzw. entsprechend umgewandelt
werden.
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An
Stelle der vorstehend beschriebenen Steuerung mit einem Potentiometer
und Operationsverstärkern kann selbstverständlich
auch eine digitale Steuerung mit einem entsprechend gespeicherten Steuerungsprogramm
vorgesehen sein, in welchem zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit
und zum Lenkeinschlag das Gewicht der auf dem Fahrzeugsitz 1 befindlichen
Person sowie eventuell eine individuelle Programmauswahl (z. B.
Komfort oder Sport) berücksichtigt werden kann.
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Dabei
stellt die 23 eine modifizierte 2 und
die 24 eine modifizierte 11 dar, bei
der der Mitnehmer 30 bzw. 430 an seinem stirnseitigen
Ende mit einem Schaltelement 611 versehen ist, das einen
Mikroschalter 610 betätigt, der an einer Wand
des Gehäuses 48 bzw. 448 in einer einer
Nullstellung des Mitnehmers 30 bzw. 430 entsprechenden
Position angeordnet ist. Als Nullstellung wird dabei die Position
bezeichnet, in der sich die Ventile 24, 25 und 26 bzw. 424 und 426 in
ihrer Schließposition befinden.
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Am
Gestänge 29 bzw. 429 ist ein Mitnehmerteil 612 angeordnet,
das in eine Mitnehmergabel 613 eines Schiebepotentiometers 615 eingreift
und entsprechend der Stellung des Mitnehmers 30, 430 und damit
auch entsprechend der Ventilstellung der Ventile 24, 25 und 26 bzw. 424 und 426 einen
Schleifkontakt 614 des Schiebepotentiometers 615 bewegt. Das
Schiebepotentiometer 615 erzeugt in Abhängigkeit
von der Stellung des Schleifkontakts 614 ein der Stellung
der Ventile 24, 25, 26 bzw. 424 und 426 proportionales
Signal, welches von einer elektronischen Steuerung 607 für
den Antrieb 27 ausgewertet wird. Der Steuerung 607 wird
ferner entsprechend der jeweiligen Anwendung, bei der die Ventile 24, 25, 26 bzw. 424 und 426 zum
Einsatz kommen, ein IST-Wert für eine gewünschte
Stellung der Ventile zugeführt, der einem entsprechenden
variablen Volumenstrom und/oder einem entsprechenden variablen Druck
für die jeweilige Anwendung entspricht.
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Für
bestimmte Anwendungen kann es ausreichend sein, die Position der
Ventile 24, 25, 26 bzw. 424 und 426 einschließlich
der Nullposition ausschließlich durch das Schiebepotentiometer 615 zu überwachen.
Für die meisten Anwendungen wird es jedoch sinnvoll sein,
zusätzlich für ein definiertes Ansteuern einer
Nullposition einen Mikroschalter 610 zur Verfügung
zu haben, der durch einen mechanisch betätigten Mitnehmer 30 bzw. 430 ausgelöst
für ein Abschalten des Antriebs 27 in der Nullposition
sorgt.
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Bei
der Erfindung dienen somit die Mitnehmer 30 bzw. 430 gleichzeitig
als Übertragungsorgan für einen Positionsdetektor,
der als Schiebepotentiometer 615 und/oder als Mikroschalter 610 ausgebildet
ist. An Stelle eines mechanisch betä tigten Mikroschalters 610 können
alternativ auch andere Endlagen-Schalter, beispielsweise in Form
von Magnetkontakten, Lichtschranken oder Impuls-Zählern
zum Einsatz kommen.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 25 werden
ein Einlassventil 524 und ein Entlüftungsventil 526 durch
einen Mitnehmer 530 betätigt, der mit einer Mutter 573 verbunden
ist, die durch eine Gewindespindel 570 betätigt
wird. Die Gewindespindel 570 wird durch einen elektrischen
Antrieb 527 mittels eines Ritzels 528 angetrieben.
Am freien Ende des Mitnehmers 530 ist ein Schaltelement 611 angeordnet, das
zur Betätigung eines Mikroschalters 610 in einer Nullposition
der Ventile 524 bzw. 526 dient. Die Spannungszufuhr
zum Antrieb 527 weist einen positiven Leiter 616 und
einer negativen Leiter 617 auf. Zwischen diesen beiden
Leitern ist ein Schaltpunkt 618 vorgesehen, der durch eine
Sperrdiode 619 gegenüber dem positiven Leiter 616 und
durch eine Sperrdiode 620 gegenüber dem negativen
Leiter 617 in Rückflussrichtung elektronisch gesperrt
ist. Unabhängig von der Drehrichtung des Antriebs 527 liegt dadurch
am Schaltpunkt 618 stets ein positives Signal an. Dieses
positives Signal wird über einen schematisch angedeuteten
Leiter 628 auf den Mikroschalter 610 übertragen.
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Ergänzend
dazu kann – wie im unteren Teil der 25 schematisch
angedeutet – am Mitnehmer 530 auch ein Mitnehmerteil 612 vorgesehen
sein, das in eine Mitnehmergabel 613 eines Schleifkontakt 614 eines
Schiebepotentiometers 615 eingreift. Das Schiebepotentiometer 615 sie
liefert einen IST-Wert für die aktuelle Position der Ventile 524 bzw. 526 an die
Steuerung 607.
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In 26 ist
eine Ausführungsform mit einem einzigen Einlassventil 524 gezeigt,
das beispielsweise zur Steuerung einer Gasmenge für einen Brenner
eines Wasserboilers geeignet ist. Da zwischen dem Einlass 513 und
dem Auslass 514 brennbares Gas durch das Gehäuse 548 strömt,
sind alle elektrischen Bauteile, die eventuell einen Funken erzeugen
könnten, durch Trennwände von der Hauptkammer
des Gehäuses 548 abgeteilt. So ist der Antrieb 527 in
einem Aufnahmeraum 621 des Gehäuses 548 angeordnet,
der mittels einer Trennwand 622 von der Hauptkammer des
Gehäuses 548 abgeteilt ist. Die Durchführung
der Ab triebswelle 629 des Antriebs 527 durch die
Trennwand 622 zum Ritzel 528 ist mittels einer
Dichtung 623 gasdicht abgedichtet. Die Positionsdetektoren
für die Stellung des Ventils 524 sind in einem
weiteren Aufnahmeraum 624 angeordnet, der mittels einer
Trennwand 625 von der Hauptkammer des Gehäuses 548 abgeteilt
ist. Der durch die Mutter 573 auf der Gewindespindel 570 betätigte
Mitnehmer 530 für die Verstellung des Ventils 524 ist
mit einem Schaltgestänge 627 verbunden, das durch
eine Dichtung 626 gasdicht in den Aufnahmeraum 624 hineingeführt
ist. Am Schaltgestänge 627 ist zum einen ein Schaltelement 611 zur
Betätigung eines an einer Wand des Aufnahmeraums 624 angeordneten
Mikroschalters 610 zum Abschalten des Antriebs 527 in
dessen Nullposition angeordnet. Zum anderen ist am Schaltgestänge 627 ein
Mitnehmerteil 612 vorgesehen, das in eine Mitnehmergabel 613 eines
Schleifkontakts 614 eines Schiebepotentiometers 615 eingreift.
Der Mikroschalter 610 und das Schiebepotentiometer 615 stehen über
Signalleitungen mit der Steuerung 607 in Verbindung, welcher weiterhin
ein Signal des Schaltpunkts 618 zugeführt wird,
solange der Antrieb 627 – unabhängig
von der Drehrichtung – mit einer Antriebsspannung beaufschlagt
wird.
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In
der Steuerung 607 wird ein von der jeweiligen Anwendung
des Ventilsystems geforderter SOLL-Wert für die Stellung
des Ventils 524 mit dem vom Schiebepotentiometer 615 gelieferten
IST-Wert verglichen. Sobald der IST-Wert den gewünschten SOLL-Wert
erreicht, erfolgt eine Abschaltung des Antriebs 527 in
der gerade erreichten Position. Sobald sich durch das Steuerprogramm
oder durch von außen geänderte Parameter der SOLL-Wert ändert, wird
der Antrieb 527 erneut solange betätigt, bis der vom
Potentiometer ermittelte IST-Wert wieder damit übereinstimmt.
Beim Erreichen der Schließposition erfolgt in jedem Falle
ein Abschalten des Antriebs 527 durch den Mikroschalter 610.
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Die
in den 23 bis 26 gezeigten
Ventilsystem sind für verschiedenste Anwendungszwecke geeignet.
Für das Öffnen und Schließen von Türen,
beispielsweise in öffentlichen Verkehrsmitteln, werden
bislang oft komplizierte und kostspielige Getriebe verwendet. Bei
Verwendung eines erfindungsgemäßen Ventilsystems
für die Ansteuerung eines Pneumatikzylinders kann durch
den sehr fein dosierbaren variablen Volumenstrom ein sehr sanftes Öffnen
und Schließen solcher Türen auf sehr kostengünstige
Art erreicht werden.
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Für
die Gasversorgung von Wasserboilern werden bislang einfache Auf-/Zu-Ventile
eingesetzt, welche nur in Verbindung mit sehr komplizierten und kostspieligen
Steuerungen einer Anpassung zwischen der Gasflamme und einem variierenden
Wasser-Volumenstrom zum Halten einer konstanten Wassertemperatur
ermöglichen. Durch das in 26 gezeigte
Ventil kann die Gasmenge in einfacher Weise proportional an einen
sich ändernden Wasser-Volumenstrom angepasst werden.
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In
der Automatisierungstechnik könnten viele Roboter bei Verwendung
der erfindungsgemäßen Ventilsysteme der mit Pneumatikzylindern
statt mit Schrittmotoren arbeiten, da die Pneumatikzylinder durch
die fein dosierbare Ansteuerung mittels der Ventilsysteme exakt
in vorgegebene Positionen bewegt werden können.
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Im
Apparatebau und Anlagenbau, wo hauptsächlich variable Volumenströme
erforderlich sind, können diese auf einfache und kostengünstige
Weise durch die erfindungsgemäßen Ventilsysteme
bereitgestellt werden. Beispiele sind hierfür begaste Fermentationen
und Rührapparate in Bereichen der Biotechnologie.
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Eine
weitere Anwendungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen
Ventilsystems bietet sich bei medizinischen und orthopädischen
Geräten, beispielsweise für einfache Massagegeräte,
die in Form von mit Druck beaufschlagbaren Manschetten mit zwei
oder mehreren hintereinander geschalteten Luftkammern zur Beseitigung
von Durchblutungsstörungen über Arme oder Beine
gezogen und mit einstellbaren Massagerhythmus und Massagedruck beaufschlagbar sind.
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Es
versteht sich für den Fachmann, dass die Mikroschalter 610 und
deren Schaltelemente 611 bezüglich ihrer Anordnung
austauschbar sind: der Mikroschalter 610 kann am Gehäuse
fest angeordnet und das Schaltelement 611 beweglich am
Mitnehmer 30, 430 bzw. 530 oder am Schaltgestänge 627 angeordnet
sein; es kann aber auch alternativ der Mikroschalter 610 beweglich
am Mitnehmer 30, 430 bzw. 530 oder am
Schaltgestänge 627 und ein in diesem Fall als
Anschlag ausgebildetes Schaltelement 611 fest am Gehäuse
angeordnet sein.
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An
Stelle eines Schiebepotentiometers 615 kann bei einer Anordnung
mehrerer Ventile auf einer Kreisbahn entsprechend 5 auch
ein Drehpotentiometer als IST-Wertgeber für die Position
des Ventils verwendet werden. Eine weitere Alternative oder Ergänzung
besteht in der Verwendung eines Drucksensors als IST-Wert-Geber
an Stelle eines Potentiometers, insbesondere wenn es bei der Anwendung auch
auf die Einstellung eines bestimmten Druckes ankommt.
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Für
die erfindungsgemäße Steuerung des Antriebes 527 in 29, 30 wurde
mittels CMOS-Bausteinen 737 eine Motorsteuerung 725 entwickelt,
die in 27 und insbesondere in 27a dargestellt ist. Diese Motorsteuerung 725 verarbeitet
Ausgangssignale eines Komparators 717 und Signale von Sensoren 700, 701, 702 und
leitet diese Signale in der Motorendstufe 716 ein. Die
Motorendstufe 716 steuert den in 29, 30 dargestellten
Antrieb 527.
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Infolgedessen
wird der Antrieb 527 in 29, 30 auf
Standby geschaltet und die Mutter 573 bleibt an den entsprechenden
Positionen 710, 711, 712 in 29, 30 stehen,
sobald der Magnet 703 in 29, 30 in
unmittelbare Nähe der Sensoren 700, 701, 702 kommt.
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In
der Null-Position in 29, 30 wurde mittels
eines Komparators 717 in 27 bzw. 27c eine elektronische Hysterese mit einem bestimmten
Wert 0 bis 3 Volt (bevorzugt zwischen 0,3 und 0,7 Volt, hier besonders
bevorzugt 0.5 Volt) zwischen den Soll-Wert 718 und den
Ist-Wert 719 konzipiert. Die Hysterese-Spannung Uhyst entspricht dabei einem bestimmten Volumen
des Lordosepolsters im Fahrzeugsitz 1: eine Hysterese-Spannung Uhyst entspricht einem Volumen des Lordosepolsters
VLordose von etwa 0,3 bis 1,2 Liter und
besonders bevorzugt von etwa 0,5 bis 0,7 Liter.
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Der
Soll-Wert 718 in 27 wird
durch den Summierer 720 erfasst. Dieser summiert das Signal des
Potentiometers für die Konturverstellung 721 mit dem
Signal des ESP 722 für die Fahrdynamik.
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Der
Istwert 719 in 27 bzw. 27c wird durch den Drucksensorverstärker 723 erfasst.
Der Druck wird mit dem Absolutdrucksensor 724 in 27, 29, 30 gemessen
und durch den Drucksensorverstärker 723 in 27 verstärkt.
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Beim
Belüften: Wenn der Soll-Wert 718 in 27 überschritten
wird, addiert der Komparator 717 diesen Wert mit dem Hysteresewert
und vergleicht das Ergebnis mit dem Istwert 719. Anschließend
gibt der Komparator 717 ein Signal an die digitale Motorsteuerung 725.
Der Antrieb 527 in 29, 30 dreht.
Dadurch werden die Ritzel 528, 713 und 714 aktiviert.
Folglich verlässt die Mutter 573 die Null Position 710,
fährt nach links und öffnet das Belüftungsventil 526 so
lange, bis der Ist-Wert 719 dem Soll-Wert 718 in 27 entspricht.
Durch ein erneutes Signal des Komparators 717 an die Motorsteuerung 725 ändert
der Antrieb 527 seine Richtung wieder, die Mutter 573 fährt
auf die Null-Position 710 zurück und bleibt dort
stehen.
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Beim
Entlüften: Wenn der Soll-Wert 718 in 27 unterschritten
wird, addiert der Komparator 717 diesen Wert mit dem Hysteresewert
und vergleicht das Ergebnis mit dem Istwert 719. Anschließend
gibt der Komparator 717 ein Signal an die digitale Motorsteuerung 725.
Der Antrieb 527 in 29, 30 dreht.
Dadurch werden die Ritzel 528, 713 und 714 aktiviert.
Folglich verlässt die Mutter 573 die Null-Position 710,
fährt nach rechts und öffnet mittels des Mitnehmers 531 das
Entlüftungsventil 524 so lange, bis der Ist-Wert 719 dem
Soll-Wert 718 in 27 entspricht.
Durch ein erneutes Signal des Komparators 717 an die Motorsteuerung 725 ändert der
Antrieb 527 seine Richtung wieder, die Mutter 573 fährt
auf die Null-Position 710 zurück und bleibt dort
stehen.
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Die
Steuerung des Ventils darf ausschließlich durch den Soll-Wert 718 erfolgen.
Für den Fachmann bedeutet das Folgendes: Wenn beispielsweise ein
Sitzpolster (Lordose), welche am Ausgang 514 in 29 angeschlossen
ist, durch einen auf dem Fahrzeugsitz 1 befindlichen Fahrgast
gedrückt oder entlastet wird, ändert sich durch
diese äußere Belastungen der Luftdruck in der
Lordose. Der Drucksensor in 27, 29, 30 erfasst
jede Veränderung der Belastung auf die Lordose und reagiert
entsprechend mit ständigem Be- bzw. Entlüften.
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Um
diesen Prozess, d. h. dieses ständige Be- und Entlüften,
zu vermeiden, muss die Mutter 573 in 29, 30 nach
jeder Be- oder Entlüftung, die vom Soll-Wert 718 in 27 ausgehend
signalisiert wurde, in der Null-Position 710 in 29, 30 auf
Standby geschaltet werden, bis das nächste Soll-Wert-Signal 718 für
Be- oder Entlüftung kommt.
-
Man
kann ein aktives Bauelement, zum Beispiel einen Prozessor in 27,
zwischen den Soll-Wert 718, den Ist-Wert 719,
den Sensor auf der Null-Position 703 und den Komparator 717 schalten und
das Bauelement so konzipieren, dass bei jedem Soll-Wert-Signal die
Motorsteuerung 725 aktiviert wird. Wenn der Ist-Wert dem
Soll-Wert entspricht und die Mutter 573 in 29, 30 in
die Null-Position 710 kommt, steuert der Prozessor den
Komparator 717 so, dass der Komparator 717 erneut
durch das Soll-Wert-Signal aktiviert werden kann.
-
Um
diesen elektromechanischen Prozess einfach zu realisieren, wird
in 27 mit einem Operationsverstärker 727,
einem Komparator 728 und einem Flip-Flop 729 ein
Motor-Standby 726 konzipiert, der nur durch ein Soll-Wert-Signal 718 aktiviert
werden kann.
-
Wenn
die Mutter 573 in 28, 29, 30 nach
jedem Funktionszyklus durch das Signal des Sensors 700 in
der Null-Position 710 in 27, 29, 30 auf
Standby gehalten wird, wird unmittelbar danach die Motorendstufe 716 in 27 durch
ein Signal der Motor-Standby-Schaltung 726 auf Standby
geschaltet. Dadurch kann die Motorendstufe 716 nicht mehr
vom Ist-Wert 719 beeinflusst werden. Folglich wird die
Mutter 573 in 29, 30 so
lange in der Null-Position 710 gehalten, bis ein erneutes
Soll-Wert-Signal 718 für Be- bzw. Entlüftung
kommt.
-
Um
eine maximale Be- und Entlüftungsgeschwindigkeit von weniger
als einer Sekunde zu erreichen, muss die Fläche des Strömungskanals 549 und 551 in 33, 34 möglichst
groß sein.
-
Unter
Berücksichtigung der Querschnittsflächen der Ventilkörper-Stufen 552; 534; 584; 564; 554; 587; 558; 557; 588 55 1
in 16 und 19 kann
die Fläche des Strömungskanals 549; 551 in 16 bzw. 19 zwischen
0 mm2 und 16 mm2 liegen.
(Hier liegt der Wert zwischen 0 mm2 und
10 mm2). Also beträgt der Durchmesser
des Strömungskanals 549; 551 ca. 3,5
mm.
-
Um
eine schnelle und präzise Funktionsweise des Ventils zu
erreichen, muss eine Anpassung zwischen der Querschnittsfläche
des Strömungskanals 549; 551 in 16 bzw. 19 und
den Ventilkörper-Stufenlängen 552; 534; 584; 564; 554; 587; 558; 557; 588 (hier
jede Stufe ca. 3.5 mm) vorhanden sein. Außerdem muss für
die Ansprechzeit des Drucksensors 724 in 27, 29, 30 (hier 0.001
sec) eine Motordrehzahl zwischen 1.500 und 100.000 Umdrehungen pro
Minute (hier 11.000 U/min), Untersetzung zwischen Motorritzel 528 und Spindelritzel 714 in 30 (hier
2) und Steigung der Spindel in 28, 29, 30 zwischen
1 mm und 3 mm (hier Flachgewindespindel ∅ 6 mm mit einer
Steigung von 1,5 mm) gegeben sein.
-
Um
eine einfachere und kostengünstigere Herstellung der Mutter 573 in 31 zu
erreichen, werden die Mutter 573, sowie die Betätigungsfläche 580,
der Mitnehmer 530 und die Anschläge 704 und 705 zusammen
aus Kunststoff mit Glasfaser gespritzt, z. B. POM.
-
Um
das Kontern (Festsitzen) der Mutter 573 am Ende der Gewindespindel 570 in 29 mit
Lager 568 und 571 zu vermeiden, werden die Anschläge 704 und 705 an
der Mutter 573 in 31, sowie die
Anschläge 706 und 707 in 28 an
der Gewindespindel 570 angebracht.
-
Der
Anschlag 707 in 28 wird
mit der Anschlagscheibe 709 aus Kunststoff mit Glasfaser,
z. B. POM, gespritzt und auf die Gewindespindel 570 geschoben
und geklebt.
-
Der
Anschlag 706 in 28 wird
mit der Anschlagscheibe 708 und der Gewindespindel 570 aus Kunststoff
mit Glasfaser, z. B. POM, gespritzt.
-
Wenn
die Mutter 573 in 29, 30 nach rechts
bis zum Ende der Gewindespindel 570 fährt, trifft
die Anschlagfläche 705 auf die Anschlagfläche 707.
Dadurch kann sich die Gewindespindel 570 nicht mehr drehen.
Deshalb muss eine Berührung und ein Kontern zwischen Mutter 573 und
Lager 571 ausgeschlossen werden.
-
Wenn
die Mutter 573 in 29, 30 nach links
bis zum Ende der Gewindespindel 570 fährt, treffen
die Anschlagflächen 704 und 706 aufeinander. Dadurch
kann sich die Gewindespindel 570 auch hier nicht mehr drehen
und also werden auch hier Berührung und Kontern zwischen
Mutter 573 und Lager 568 ausgeschlossen.
-
Auch
der Mitnehmer 531 in 32 wird
mit der Führung 715 gemeinsam aus Kunststoff mit
Glasfaser, z. B. POM, gespritzt.
-
Das
Ventil kann mehrere Aufgaben erfüllen: Fahrdynamischer
Seitenhalt, Konturverstellung, Massage und Airbag-Unterstützung.
-
Bei
Airbag-Unterstützung: Die Ventile für Fahrdynamischen
Seitenhalt befüllen die Lordose in weniger als einer Sekunde
und die Ventile für Kontur im Mittelbereich der Sitzlehne
entlüften die Lordose in weniger als einer Sekunde. Dadurch
wird bei einem Unfall der Nierenbereich des auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden
Passagiers seitlich geschützt, während gleichzeitig
das rückwärtige Polster etwas nachgibt, so dass
der Passagier durch den Front-Airbag noch besser nach hinten in
den Sitz gedrückt werden kann.
-
Die
erfindungsgemäße Steuerung ist bevorzugt gemeinsam
mit dem Ventilsystem in einem Gehäuse angeordnet, das in
einer besonders bevorzugten Ausführungs form in eine Polsterung
eines Fahrzeugsitzes, beispielsweise aus Fasertec® bei
der Herstellung dieser Polsterung integriert wird.
-
Die
elektrische Kontaktierung der Steuerung erfolgt besonders bevorzugt
mittels Flachbandkabeln, wie sie beispielsweise von der Fa. Freudenberg für
die Kontaktierung von Sitzbelüftungsventilatoren in Komfort-Fahrzeugsitzen
verwendet werden. Die Flachbandkabel sind dabei besonders bevorzugt
als Folie ausgebildet und ersetzen zumindest partiell im Bereich
eines im Fahrzeugsitz 1 angeordneten Lüfters die
dort üblicherweise angeordnete Folie.
-
- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzfläche
(von 1)
- 3
- Sitzlehne
(von 1)
- 4
- (rechter)
Seitenwulst (von 2)
- 5
- (linker)
Seitenwulst (von 2)
- 6
- (rechter)
Seitenwulst (von 3)
- 7
- (linker)
Seitenwulst (von 3)
- 8
- Sitzpolster
(in 4)
- 9
- Sitzpolster
(in 5)
- 10
- Sitzpolster
(in 6)
- 11
- Sitzpolster
(in 7)
- 12
- Ventilsystem
(Sitzfläche links)
- 13
- Eingang
(von Fluiddruckquelle)
- 14
- Ausgang
(zu 9)
- 15
- Ausgang
(an Umgebung)
- 16
- Leitung
(von 14 zu 9)
- 17
- Ventilsystem
(Lehne links)
- 18
- Eingang
(von Fluiddruckquelle)
- 19
- Ausgang
(zu 11)
- 20
- Ausgang
(an Umgebung)
- 21
- Eintrittskammer
- 22
- Hauptkammer
- 23
- Austrittskammer
- 24
- Einlassventil
- 25
- Auslassventil
- 26
- Entlüftungsventil
- 27
- Antrieb
- 28
- Ritzel
- 29
- Gestänge
- 30
- Mitnehmer
(für 24, 25)
- 31
- Mitnehmer
(für 26)
- 32
- Führung
(für 29)
- 33
- Führung
(für 26)
- 34
- erster
Konus (von 24)
- 35
- konischer
Teil (von 25)
- 36
- Ventilsitz
(für 24)
- 37
- Ventilsitz
(für 25)
- 38
- Ventilsitz
(für 26)
- 39
- Anschlag
(an 24)
- 40
- Anschlag
(an 25)
- 41
- Anschlag
(an 26)
- 42
- Dichtung
(an 24)
- 43
- Dichtung
(an 25)
- 44
- Dichtung
(an 26)
- 45
- Feder
(an 24)
- 46
- Feder
(an 25)
- 47
- Feder
(an 26)
- 48
- Gehäuse
- 49
- Strömungskanal
(an 36)
- 50
- Strömungskanal
(an 37)
- 51
- Strömungskanal
(an 38)
- 52
- zylindrische
Fläche (von 24)
- 53
- Dichtungssitz
(an 24)
- 54
- Spitze
(von 24)
- 55
- Innendurchmesser
(von 36)
- 56
- Spitze
(von 25)
- 62
- zylindrische
Fläche (von 25)
- 63
- Dichtungssitz
(an 25)
- 64
- zweiter
Konus (an 24)
- 100
- Drehpunkt
- 113
- Eingang
- 114
- Ausgang
(zum Sitzpolster)
- 115
- Ausgang
(an Umgebung)
- 121
- Eintrittskammer
- 122
- Hauptkammer
- 123
- Austrittskammer
- 124
- Einlassventil
- 125
- Auslassventil
- 126
- Entlüftungsventil
- 127
- Antrieb
- 129
- Drehhebel
- 130
- Mitnehmer
- 131
- Mitnehmer
- 133
- Führung
- 134
- (erster)
Konus (von 124)
- 135
- konischer
Teil (von 125)
- 136
- Ventilsitz
(für 124)
- 137
- Ventilsitz
(für 125)
- 138
- Ventilsitz
(für 126)
- 139
- Anschlag
(an 124)
- 140
- Anschlag
(an 125)
- 141
- Anschlag
(an 126)
- 142
- Dichtung
(an 124)
- 143
- Dichtung
(an 125)
- 144
- Dichtung
(an 126)
- 145
- Feder
(an 124)
- 146
- Feder
(an 125)
- 147
- Feder
(an 126)
- 148
- Gehäuse
- 149
- Strömungskanal
(an 136)
- 150
- Strömungskanal
(an 137)
- 151
- Strömungskanal
(an 138)
- 152
- zylindrische
Fläche (von 124)
- 156
- zylindrische
Fläche (von 125)
- 164
- zweiter
Konus (an 124)
- 165
- Spitze
(an 125)
- 224
- Einlassventil
- 225
- Auslassventil
- 234
- erste
Keilfläche (an 224)
- 235
- Keilfläche
(an 225)
- 236
- zweite
Keilfläche (an 224)
- 237
- Ventilsitz
(für 225)
- 238
- Ventilsitz
für 224)
- 239
- Anschlag
(an 224)
- 240
- Anschlag
(an 225)
- 241
- Strömungskanal
(an 237)
- 242
- Strömungskanal
(an 238)
- 243
- Spitze
(an 225)
- 252
- zylindrische
Fläche (an 224)
- 253
- Dichtungssitz
(an 225)
- 254
- Spitze
(an 224)
- 256
- zylindrische
Fläche (an 225)
- 257
- Dichtungssitz
(an 224)
- 324
- Einlassventil
- 325
- Auslassventil
- 334
- erster
Konus (an 324)
- 335
- konischer
Teil (von 325)
- 336
- Ventilsitz
(für 324)
- 337
- Ventilsitz
(für 325)
- 338
- Anschlag
(an 324)
- 339
- Anschlag
(an 325)
- 340
- Anschlag
(an 325)
- 342
- Dichtung
(an 324)
- 343
- Dichtung
(an 325)
- 344
- Spitze
(von 325)
- 349
- Strömungskanal
(an 336)
- 350
- Strömungskanal
(an 337)
- 352
- zylindrische
Fläche (an 324)
- 354
- Spitze
(von 324)
- 356
- zylindrische
Fläche (an 325)
- 364
- zweiter
Konus (an 324)
- 413
- Eingang
- 414
- Ausgang
- 415
- Ausgang
(an Umgebung)
- 421
- Eintrittskammer
- 422
- Hauptkammer
- 424
- Einlassventil
- 426
- Entlüftungsventil
- 429
- Gestänge
- 430
- Mitnehmer
- 431
- Mitnehmer
- 433
- Führung
- 434
- Konus
(an 424)
- 436
- Ventilsitz
(für 424)
- 438
- Ventilsitz
(für 426)
- 439
- Anschlag
(an 424)
- 441
- Anschlag
(an 426)
- 442
- Dichtung
(an 424)
- 444
- Dichtung
(an 426)
- 445
- Feder
(an 424)
- 447
- Feder
(an 426)
- 448
- Gehäuse
- 451
- Strömungskanal
(an 438)
- 457
- erster
Konus (an 426)
- 458
- zweiter
Konus (an 426)
- 513
- Eingang
- 514
- Ausgang
(zu 9)
- 515
- Ausgang
(an Umgebung)
- 522
- Hauptkammer
- 524
- Einlassventil
- 526
- Entlüftungsventil
- 527
- Antrieb
- 528
- Ritzel
- 530
- Mitnehmer
- 531
- Mitnehmer
- 533
- Führung
- 534
- erster
Konus (an 524)
- 536
- Ventilsitz
(für 524)
- 538
- Ventilsitz
(für 526)
- 539
- Anschlag
(an 524)
- 541
- Anschlag
- 542
- Dichtung
(an 524)
- 544
- Dichtung
(an 526)
- 547
- Feder
(für 526)
- 548
- Gehäuse
- 549
- Strömungskanal
(in 524)
- 551
- Strömungskanal
(in 526)
- 552
- zylindrischer
Teil (an 524)
- 553
- Dichtungsnut
(an 524)
- 554
- Spitze
(an 524)
- 557
- zweiter
Konus (an 526)
- 558
- erster
Konus (an 526)
- 563
- Dichtungsnut
(an 526)
- 564
- dritter
Konus (an 524)
- 566
- Zahnriemen
- 567
- Riemenscheibe
- 568
- Lager
- 569
- Dämpfer
- 570
- Gewindespindel
- 571
- Lager
- 572
- Dämpfer
- 573
- Mutter
- 574
- Führungsstange
- 575
- Führungsstange
- 576
- Aufnahmeraum
(für 573)
- 577
- Aussparung
(für 570)
- 578
- Aussparung
(für 570)
- 579
- Führungsnut
- 580
- Betätigungsfläche
- 581
- Bohrung
(für 574)
- 582
- Führungsnut
(für 575)
- 583
- Betätigungsgabel
(für 585)
- 584
- zweiter
Konus (an 524)
- 585
- Mitnahmenut
(an 526)
- 586
- Anschlag
(an 526)
- 587
- zylindrische
Fläche (an 526)
- 588
- Spitze
(an 526)
- 589
- Schaft
(an 526)
- 590
- Antrieb
(für 8 bzw. 10)
- 600
- Lenkrad
- 601
- Lenksäule
- 602
- Zahnkranz
- 603
- Ritzel
- 604
- Potentiometer
- 605
- Tacho-Signalgeber
- 606
- Operationsverstärker
- 607
- Steuerung
- 608
- Masseanschluss
- 609
- Masseanschluss
- 610
- Mikroschalter
- 611
- Schaltelement
- 612
- Mitnehmerteil
- 613
- Mitnehmergabel
- 614
- Schleifkontakt
- 615
- Schiebepotentiometer
- 616
- Leiter
(positiv)
- 617
- Leiter
(Negativ)
- 618
- Verknüpfungspunkt
- 619
- Sperrdiode
- 620
- Sperrdiode
- 621
- Aufnahmeraum
(für Antrieb)
- 622
- Trennwand
- 623
- Dichtung
- 624
- Aufnahmeraum
(für 610/615)
- 625
- Trennwand
- 626
- Dichtung
- 627
- Schaltgestänge
- 628
- Leiter
- 629
- Abtriebswelle
- 700
- Sensor
(Hallsensor)
- 701
- Sensor
(Hallsensor)
- 702
- Sensor
(Hallsensor)
- 703
- Magnet
- 704
- Anschlag
- 705
- Anschlag
- 706
- Anschlag
- 707
- Anschlag
- 708
- Anschlagscheibe
- 709
- Anschlagscheibe
- 710
- Null-Position
(Stellung)
- 711
- Belüftungsposition
- 712
- Entlüftungsposition
- 713
- Ritzel
- 714
- Ritzel
- 715
- Führungsbuchse
- 716
- Motorendstufe
- 717
- Komparator
- 718
- Soll-Wert
Signale
- 719
- Ist-Wert
Signale
- 720
- Summierer
für ESP und Konturverstellung
- 721
- Potentiometer
- 722
- ESP-Signale
- 723
- Operationsverstärker
- 724
- Absolutdrucksensor
- 725
- Motorsteuerung
- 726
- Motor-Standby
- 727
- Operationsverstärker
- 728
- Komparator
- 729
- Flip-Flop
- 730
- Elektronische
Leiterplatte
- 731
- Servosteuerung
- 732
- Betätigungsfläche
- 733
- Aussparung
für Magnet
- 734
- Gewindemutter
- 735
- Operationsverstärker
- 736
- Potentiometer
- 737
- CMOS
- 738
- Welle
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10257117
B4 [0001, 0002, 0007]
- - DE 202004015780 U1 [0001, 0007]
- - DE 20200401578 U1 [0003]