DE202007018677U1

DE202007018677U1 - Torsionsschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE202007018677U1
Application number: DE202007018677U
Authority: DE
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2007-08-29
Filing date: 2007-08-29
Publication date: 2009-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-30
Also published as: DE102007040705A1

Abstract

Torsionsschwingungsdämpfer
1.1 mit einem Primärteil;
1.2 mit einem Sekundärteil;
1.3 Primärteil und Sekundärteil schließen gemeinsam einen Hohlraum zwischen sich ein;
1.4 der Hohlraum umfasst eine Federeinrichtung (3.1–3.6);
1.5 der Hohlraum ist durch eine Dichteinheit (4) gegen die äußere Umgebung abgedichtet;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
1.6 es ist ein Schirm (5) vorgesehen, der axial neben der Dichteinheit (4) angeordnet ist und der sich in radialer Richtung zumindest über die gesamte Dichtstelle erstreckt, um ein direktes Auftreffen des Kühlluftstromes (6) auf die Dichtstelle zu vermeiden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen. Solche Vorrichtungen können in Antriebssträngen mit und ohne Drehmomentübertragungsfunktion eingesetzt werden. Die Antriebsstränge können einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor umfassen. Insbesondere werden solche Vorrichtungen zur Dämpfung von Schwingungen als Torsionsschwingungsdämpfer für einen Verbrennungsmotor oder als Zweimassenschwungrad eingesetzt.
Torsionsschwingungsdämpfer der genannten Art umfassen ein Primärteil sowie ein Sekundärteil. Diese beiden bilden gemeinsam einen Hohlraum. Der Hohlraum umfasst eine Federeinrichtung sowie eine Dämpfungseinrichtung. Der Hohlraum ist durch eine Dichtung gegen die äußere Umgebung abgedichtet. Siehe den Oberbegriff von Anspruch 1.
US 55 73 460 zeigt und beschreibt eine elastische Kupplung in Scheibenbauweise, umfassend zwei Kupplungshälften, die begrenzt gegeneinander verdrehbar und über elastische Kupplungselemente miteinander verbunden sind. Im radial äußeren Bereich eines Innenraumes befinden sich Dämpfungskammern, die mit einem Dämpfungsmedium füllbar sind.
Kupplungen der genannten Art haben die Aufgabe, die Laufruhe von Antrieben mit Brennkraftmaschinen, insbesondere in Fahrzeugen, in allen Betriebs- und Drehzahlbereichen sicherzustellen. Insbesondere sollten störende Torsionsschwingungen vom Antriebsstrang ferngehalten werden.
Torsionsschwingungsdämpfer der genannten Art sind seit Jahrzehnten bekannt. Sie gewinnen zunehmend an Bedeutung. Dies liegt daran, dass moderne Hochleistungsmotoren in stärkerem Maße Drehschwingungen erzeugen, und dass gleichzeitig die Anforderungen an den Fahrkomfort gestiegen sind. Deswegen ist ein Torsionsschwingungsdämpfer der genannten Art ein fester Bestandteil eines jeden anspruchsvollen Fahrzeugs.
Von einem Torsionsschwingungsdämpfer wird verlangt, dass er die vom Motor erzeugten Drehschwingungen auf effiziente Weise dämpft. Insbesondere wird eine „weiche" Federcharakteristik angestrebt, um die Resonanzfrequenz des Dämpfers möglichst weit abzusenken. Die Automobilhersteller verlangen ferner ein geringes Gewicht und ein geringes Bauvolumen. Im Zeitalter harten Wettbewerbs sind aber die Herstellungskosten ganz besonders wichtig. Bezüglich aller dieser Anforderungen ist eine Optimierung dringend erwünscht. Die Abdichtung des eingangs genannten Hohlraumes spielt eine wichtige Rolle. Dies gilt besonders dann, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer ganz oder teilweise mit Fett oder Öl gefüllt ist.
Eine Abdichtung ist auch dann notwendig, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer als trockenlaufender Dämpfer in Treibelementen ausgeführt ist.
Es kommen dabei jegliche Arten von Dichtungen in Betracht, beispielsweise Labyrinthdichtungen oder Spaltdichtungen, bei denen ein Austausch von Medien wie Luft, Luftfeuchtigkeit usw. zwischen beiden Seiten der Dichtung möglich ist, d. h. zwischen dem Dämpfer-Innenraum und der äußeren Umgebung.
Die Abdichtung kann als sogenannte Grobschmutzdichtung ausgeführt sein. Das Dichtelement kann beispielsweise aus einem Elastomerwerkstoff ausgeführt sein. Hierbei ist ein Austausch von Medien wie Luft, Luftfeuchtigkeit usw. zwischen beiden Seiten der Dichtung möglich. Gleichzeitig wird die Dichtwirkung gegenüber den genannten Spaltdichtungen durch Anpassung des Dichtelementes verbessert.
Die Dichtung kann weiterhin als Staubdichtung ausgeführt sein. Auch hier kann wiederum ein Elastomerwerkstoff als Dichtelement verwendet werden, bei der ein Austausch von Medien wie Luft, Luftfeuchtigkeit usw. zwischen beiden Seiten der Dichtung im Einbauzustand verhindert wird. Die Dichtung liegt dabei nämlich auf einer Gegenlauffläche an. Bei einer Relativbewegung zwischen der Primärseite und der Sekundärseite führt sie eine Gleitbewegung nach wenigstens einer der beiden Seiten aus.
Häufig wird ein Torsionsschwingungsdämpfer auch gekühlt. Hierzu leitet man einen Kühlluftstrom auf die Außenfläche des Torsionsschwingungsdämpfers. Die Kühlluft strömt an den Außenflächen entlang, nimmt dort Wärme des Torsionsschwingungsdämpfers auf und führt diese an die Umgebung ab.
Ein gravierendes Problem ist der Verschleiß von gewissen Bauteilen, die sich innerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers befinden. Ein solcher Verschleiß tritt besonders bei Dämpfern mit Reibelementen auf, aber auch an Federn, die in Führungen laufen. Der Verschleiß ist nachteilig, da er die Arbeit des Dämpfers beeinträchtigt und zu dessen vorzeitigem Ausfall führen kann. Den Verschleiß führte man bisher auf die gegenseitige Reibung von Flächen im Inneren des Dämpfers zurück.
Ein wichtiges Thema ist die Kühlung des Torsionsschwingungsdämpfers. Es hat sich gezeigt, dass in manchen Antriebsstrangkonzepten eine separate Kühlung des Torsionsschwingungsdämpfers oder von anderen Bauteilen im Antriebsstrang benötigt wird. Dazu wird ein Kühlluftstrom in den Bauraum, in dem u. a. der Torsionsschwingungsdämpfer montiert ist, eingebracht. Durch diesen Kühlluftstrom wird im o. g. Bauraum eine Luftströmung erreicht, so dass durch die Konvektion beim Wärmeübergang vom Torsionsschwingungsdämpfer in den Kühlluftstrom der Torsionsschwingungsdämpfer gekühlt wird, wenn bei bestimmten Betriebszuständen im Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang unerwünschte Schwingungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt wird, um die Schwingungen zu dämpfen.
In weiteren Antriebsstrangkonzepten sind z. B. benachbart zum Torsionsschwingungsdämpfer weitere Bauteile oder Baugruppen angeordnet, die ihrerseits selbst als Wärmequellen dienen können, z. B. bei Verwendung eines Starter-Generators.
In weiteren Antriebsstrangkonzepten wird der Torsionsschwingungsdämpfer aus Bauraumgründen derart eingehaust, dass die im Torsionsschwingungsdämpfer entstehende Wärmeenergie nicht in ausreichendem Maße über freie Konvektionswirkung abgeführt werden kann, so dass auch hier eine zusätzliche Kühlluftströmung zur Verbesserung der Konvektionswirkung eingesetzt wird.
In weiteren Antriebsstrangkonzepten wird der Torsionsschwingungsdämpfer zusätzlich mit einem Kühlluftstrom gekühlt, wobei das eigentlich zu kühlende technische Bauteil oder die technische Baugruppe an anderer Stelle angebracht ist, der Kühlluftstrom jedoch zusätzlich am Dämpfer vorbeigeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart zu gestalten, dass der Verschleiß von im Inneren des Dämpfers befindlichen Bauteilen verringert wird, und dass die notwendige Kühlwirkung an den wärmebelasteten Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Die Erfinder sind mit ihren Überlegungen zu der Erkenntnis gelangt, dass für den Verschleiß nicht in erster Linie die Reibung von Bauteilen im Inneren des Dämpfers entscheidend ist. Vielmehr treten von außen her Partikel jeglicher Art in den Innenraum des Dämpfers ein. Die Partikel werden vom Kühlluftstrom mitgenommen und gelangen durch die genannte Dichtung in den Innenraum des Dämpfers.
Man könnte zwar zur Lösung des Problems daran denken, die Dichtwirkung der Dichtung zu verbessern, beispielsweise durch engere Dichtspalte oder durch ein strammeres Anstellen der Dichtlippe gegen die zugehörende Gleitfläche. Dies führt jedoch zu einem höheren Verschleiß der Dichtung, und außerdem zu einer Vergrößerung des Bremsmomentes, das die Dichtung ausübt.
Deshalb haben die Erfinder – in axialer Richtung gesehen – gemäß einem ersten Gedanken der Erfindung vor der Dichtung einen Schirm vorgesehen. Dieser überdeckt jedenfalls den Dichtspalt. Er reicht zweckmäßigerweise – in radialer Richtung gesehen – nach innen über die radial innere Kante der Dichtung, und nach außen über die radial äußere Kante der Dichtung. Der Schirm kann als stillstehendes, nicht rotierendes Prallblech ausgebildet sein. Jedenfalls sollte er den Dichtbereich vor direkter Beaufschlagung durch einen Kühlluftstrom schützen. Ein solches Prallblech kann beispielsweise am Getriebegehäuse montiert werden. Der Schirm kann aber auch am Torsionsschwingungsdämpfer selbst montiert werden und beim Betrieb zusammen mit diesem umlaufen. Gemäß einem weiterführenden Gedanken der Erfindung kann der Schirm derart gestaltet werden, dass er die Funktion eines Radialventilators ausführt. Als solcher kann er die Luftstromführung ganz entscheidend beeinflussen. Diese Lösung ist außerordentlich vorteilhaft, da kein besonderer Antrieb für den genannten Radialventilator notwendig ist. Im Antriebsstrang bedarf es keines zusätzlichen Ventilators oder Gebläses zum Erzielen eines Kühlluftstromes.
DE 10 2005 046 334 A1 zeigt und umschreibt einen Torsionsschwingungsdämpfer. Dort ist eine Tellerfeder 29 gezeigt. Der in Anspruch 1 definierte Schirm betrifft nicht die Abdichtstelle zwischen Elastomerdichtring und Dichtblech. Vielmehr dient der Schirm einem axialen abschirmen der Dichtstelle. Siehe Seite 3 der Druckschrift, Absatz [0016] mit dem ausdrücklichen Verweis auf ein Luftabweisblech 25 zum Führen des Kühlluftstromes.
Vorteilhaft ist es, den Luftstrom an einem nicht-rotierendem Prallblech oder an einem mitrotierendem Dichtungsschutzblech derart zu lenken, dass in den Bereichen zwischen Prallblech und Dichtungsschutzblech sowie dem Torsionsschwingungsdämpfer einerseits und dem Torsionsschwingungsdämpfer andererseits keine Verwirbelungszone entsteht, in der die staubhaltige Luft derart „gefangen" ist, dass sich die Staubbestandteile am Torsionsschwingungsdämpfer oder im Bereich zwischen Dichtungsschutzblech und Torsionsschwingungsdämpfer ablagern können.
Es sollte angestrebt werden, die Kühlwirkung durch gezielte Umlenkung des Kühlluftstromes zu verbessern, und außerdem die Strömungsverluste zu verringern.
Durch eine entsprechende Geometrie wird der Luftstrom nicht nur daran gehindert auf die Dichtstelle aufzutreffen. Er kann auch komplett umgelenkt werden, so dass es nicht zu einer Verwirbelung hinter der Kante des Prallbleches bzw. Dichtungsschutzbleches kommt. Vielmehr wird die Luftströmung im wesentlichen parallel zur Wandung des Dichtungsschutzbleches geleitet.
Auch kann der Radialventilator gerade so angeordnet werden, dass der erzeugte Kühlluftstrom nahe an dem zu kühlenden Bauteil des Torsionsschwingungsdämpfers entlang streicht. Auch kann der Radialventilator zusätzlich zu einer bereits vorhandenen Vorrichtung zum Erzeugen eines Kühlluftstromes vorgesehen werden, so dass zwei Kühlluftströme erzeugt werden, bzw. der gesamte Kühlluftstrom vergrößert wird.
Der Kühlluftstrom kann derart gerichtet oder gelenkt werden, dass er entweder den Dämpfer oder ein weiteres Bauteil kühlt, oder diese beiden.
Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im Einzelnen Folgendes dargestellt:
1 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer in einem achssenkrechten Schnitt.
2 zeigt den Gegenstand von 1 in einem Axialschnitt.
3–7 zeigen jeweils in einem Axialschnitt den radial inneren Bereich eines Torsionsschwingungsdämpfers.
8 zeigt in einem Axialschnitt den radial inneren Teil eines Torsionsschwingungsdämpfers mit integriertem Radialventilator.
9 zeigt den Radialventilator in Richtung seiner Anströmung.
10 zeigt in einem Axialschnitt einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer mit integriertem Radialventilator.
11 zeigt in Draufsicht einen Ausschnitt aus einem Radialventilator mit integrierten Radialventilator-Schaufeln.
11a und 11b zeigen mögliche Querschnittsformen von Schaufeln des Radialventilators gemäß 11.
12 zeigt einen weiteren Ausschnitt eines Radialventilators.
12a–12d veranschaulichen Querschnittsformen von Schaufeln des Radialventilators gemäß 12.
13 zeigt einen weiteren Ausschnitt eines Radialventilators.
13a zeigt den Querschnitt einer Schaufel des Radialventilators gemäß 13.
14 zeigt in einem Axialschnitt einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer weiteren Ausführung eines Radialventilators in geschlossener Version oder mit Deckel.
15 zeigt einen Ausschnitt aus einem Radialventilator mit integrierten Schaufeln gem. 14.
16 zeigt einen weiteren Ausschnitt eines Radialventilators mit geschlossener Version oder mit Deckel.
16a und 16b zeigen Querschnittsformen der Schaufeln des Radialventilators gemäß 16.
17 zeigt einen weiteren Ausschnitt eines Radialventilators in geschlossener Version.
17a–17d zeigen Querschnittsformen von Schaufeln des Radialventilators gemäß 17.
18 zeigt einen weiteren Ausschnitt eines Radialventilators mit zusätzlichem Radialventilator im äußeren Bereich.
19 zeigt in einem Axialschnitt einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer mit Radialventilator und einen zusätzlichen 2. Radialventilator im äußeren Bereich gemäß 18.
Der in den 1 und 2 dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer weist ein Primärteil auf, gebildet aus zwei Seitenscheiben 1.1, 1.2, sowie ein Sekundärteil, gebildet aus zwei Mittelscheiben 2.1, 2.2.
Die beiden Seitenscheiben 1.1, 1.2 hüllen die beiden Mittelscheiben 2.1, 2.2 sandwichartig ein. Diese beiden Seitenscheiben sind in der 1 bauteil- und funktionsintegriert im Deckel und Gehäuse ausgeführt worden. Deckel und Gehäuse sind dabei als Tiefziehbauteil ausgebildet worden, wobei die Abstützbereiche für die Federn beziehungsweise die Druckfedern bildenden Bauteile mit dem Deckel der Gehäuse schlüssig verbunden worden sind.
Primärteil und Sekundärteil stehen über Federsätze 3.1 bis 3.6 in Drehverbindung miteinander. Hierdurch ist eine begrenzte Verdrehbewegung von Primärteil und Sekundärteil relativ zueinander möglich.
Aus 2 erkennt man, dass die Seitenscheibe 1.2 eine Dichteinheit 4 aufweist. Die Dichteinheit 4 sperrt den zwischen den Seitenscheiben 1.1 und 1.2 eingeschlossenen Hohlraum gegen die äußere Umgebung ab.
Das erfindungsgemäße, entscheidende Bauteil ist ein Schirm 5. Dieser ist aus einem Blech gebildet. Das Blech hat annähernd eine Z-förmige Querschnittsform. Der Schirm sieht insgesamt einem Topf ähnlich. Der radial innere, achssenkrechte Steg 5.1 des Bleches 5 ist an den beiden Mittelscheiben 2.1, 2.2 z. B. mittels Schrauben fixiert.
Entscheidend ist der radial äußere Steg 5.2 des Schirmes 5. Wie man sieht, liegt dessen Außenkante 5.1.1 radial außerhalb der Dichteinheit 4. Der Schirm, vor allem sein radial äußerer Steg 5.2, bewirken ein Abschirmen der Dichteinheit 4 gegen jegliche Strömung von außen her. Hierbei kommt insbesondere Kühlluft in Betracht. Diese Kühlluft – durch Pfeil 6 veranschaulicht – kann Partikel jeglicher Art mit sich führen, beispielsweise Staub oder Schmutzpartikel. Der Schirm 5 verhindert somit ein Eindringen solcher Partikel durch den Dichtspalt hindurch in den Innenraum des Torsionsdämpfers.
Der in 3 gezeigte Torsionsschwingungsdämpfer weist eine Dichteinheit 4 auf, die einen Spalt bildet.
Am benachbarten Getriebegehäuse 7 ist ein Schirm 5 montiert, der die Funktion eines Prallbleches hat. Dieser schirmt die Dichteinheit 4 gegen einen Kühlluftstrom 6 ab. Der Kühlluftstrom 6 trifft somit nicht direkt auf die Dichtstelle.
Bei der Ausführungsform gemäß 4 ist am Torsionsschwingungsdämpfer ein Schirm 5 montiert, der wiederum in dem dargestellten Axialschnitt Z-förmig ist und der mit dem Dämpfer rotiert. Er schirmt mit seinem radial äußeren Steg 5.2 die Dichteinheit 4 gegen einen Luftstrom 6 ab. Jegliche Fremdpartikel, die sich im Luftstrom 6 befinden, werden durch den radial äußeren Steg 5.2 des Schirmes 5 nach außen geschleudert.
Die Ausführungsform gemäß 5 weist einen Schirm mit einem besonders langen radial äußeren Steg 5.2 auf. Durch die große radiale Erstreckung des Steges 5.2 wird ein Kühlluftstrom 6 radial nach außen geleitet und somit die Dichteinheit 4 in perfekter Weise gegen den Luftstrom 6 und damit gegen Fremdpartikel geschützt.
Die Ausführungsform gemäß 6 ist eine Variante jener gemäß 5. Dabei ist der radial äußere Steg 5.2 ebenfalls sehr lang, jedoch lenkt er den Kühlluftstrom 6 am Dämpfer entlang, und zwar zu diesem hin.
Bei der Ausführungsform gemäß 7 ist das Prinzip umgekehrt: Der radial äußere Steg 5.2 ist derart gestaltet, dass er den Kühlluftstrom 6 vom Dämpfer hinweg führt. Der Kühlluftstrom wird gezielt derart gelenkt, dass er entweder den Dämpfer oder ein weiteres Bauteil kühlen kann.
Der Torsionsschwingungsdämpfer gemäß 8 ist mit einem Schirm 5 versehen, der auf seiner dem Luftstrom zugewandtent Rückseite eine Beschaufelung aufweist – siehe in den 8 und 9 die Schaufeln 8. Der Schirm 5 erfüllt somit eine Doppelfunktion: Zum einen stellt er einen Schutz der Dichteinheit 4 dar, zum anderen übt er eine Förderwirkung auf den ankommenden Kühlluftstrom 6 aus und wirkt daher als Radialventilator.
Bei der Ausführungsform gemäß 10 haben die Schaufeln 8 eine besonders große Höhe. Hierdurch wird die Förderwirkung des Luftstromes 6 vergrößert.
11 zeigt in Draufsicht einen Ausschnitt aus einem Schirm 5 mit einer von mehreren integrierten Radialventilator-Schaufeln 8.
Die 11a und 11b zeigen zwei mögliche Querschnittsformen der Schaufeln 8. Der Schirm 5 besteht aus Blech. Die Schaufeln 8 sind in einem Drückverfahren oder in einem Tiefziehverfahren aus dem Blech herausgeformt. Damit sind sie mit dem Schirm 5 einteilig, was bezüglich der Herstellung von Vorteil ist.
Die 12 und 12a bis 12d sind analoge Darstellungen einer anderen Gestaltung. Die Schaufeln 8 sind nämlich aus eigens hergestellten Blechstreifen gebildet. Gemäß 12a sind sie senkrecht stehend an dem aus Blech gebildeten Schirm 5 angeschweißt oder angelötet. Gemäß 12b sind sie L-förmig und durch einen Schlitz im Schirm 5 hindurchgesteckt. Gemäß 12c sind sie ebenfalls L-förmig; der eine Steg ist dabei an den Schirm 5 angeklebt. Gemäß 12d weisen die Schaufeln einen Fuß auf; die einzelne Schaufel ist wiederum durch einen Schlitz des Schirmes 5 hindurchgesteckt, und der Fuß der Schaufel 8 liegt an der Unterseite des Schirmes an. Selbstverständlich kommen auch andere Verfahren in Betracht, z. B. alle thermischen Fügeverfahren wie Schweißen, Löten, aber auch Kleben, Stecken, Bördeln, Umformen, Nieten.
Bei den 13 und 13a sind Schirm 5 und Schaufel 8 gegossen, und somit einteilig.
14 zeigt wiederum einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Schirm und mit einem integrierten Radialventilator.
15 zeigt eine Draufsicht auf einen Ausschnitt aus dem Radialventilator gemäß 14. Dabei sind die Schaufeln 8 des Radialventilators von einer Deckplatte 9 abgedeckt. Damit sind aus den Schaufeln 8, der Deckplatte 9 und dem radial äußeren Steg 5.2 Strömungskanäle gebildet.
Auch bei den Ausführungsformen gemäß der 16, 16a, 16b und 17, 17a bis 17d sind Strömungskanäle durch Vorsehen einer Deckplatte 9 gebildet.
Die Schaufeln 8 sind bei den Ausführungsformen gemäß der 16a und 16b aus dem Material des Schirmes 5 herausgedrückt. Bei den Ausführungen gemäß der 17a bis 17d sind die Schaufeln 8 aus Streifen gebildet, die auf unterschiedliche Weise mit dem Schirm 5 und der Deckplatte 9 verbunden sind, zum Beispiel durch Schweißen, durch Stecken und Löten, durch Kleben oder durch Stecken und Umbördeln ihrer beiden Längskanten.
18 zeigt wiederum einen Schirm 5 mit integriertem Radialventilator, ferner mit einer radial außen liegenden Beschaufelung an einem Lüfterrad 10. Man erkennt die Ausrichtung des Austrittswinkels der Radialventilator-Beschaufelung und des Eintrittswinkels der Beschaufelung des Lüfterrades 10. Siehe die Tangente 11.
Es ist vorteilhaft, die Radialbeschaufelung im Bereich des Einlasses und des Auslasses den Luftströmungsverhältnissen am Lufteinlass in den Bauraum, und am Luftauslass oder dem radial außen angeordneten Lüfterrad 10 anzupassen.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Austrittswinkel der Radialventilator-Beschaufelung und die Eintrittswinkel der radial außen liegenden Beschaufelung miteinander übereinstimmen. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Schaufelanzahlen miteinander übereinstimmen.
19 zeigt wiederum in einem Axialschnitt einen weiteren Torsionsschwingungsdämpfer mit Schirm und integriertem Radialventilator. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist zwischen ein Getriebe 12 und einen Motor 13 geschaltet. Im Gehäuse des Getriebes 12 befindet sich eine Einlassöffnung 12.1 für einen Kühlluftstrom, sowie eine Auslassöffnung 12.2 für den aufgewärmten Kühlluftstrom.
Es kann zweckmäßig sein, zusätzlich oder statt der Auslassöffnung 12.2 eine Auslassöffnung auf der diametral gegenüberliegenden Seite im Gehäuse eine weitere Auslassöffnung vorzusehen, und zwar gegenüberliegend der Auslassöffnung 12.2. Dies hat den Sinn, dass der im Kühlluftstrom gegebenenfalls mitgeführte Schmutz unverzüglich abgeführt wird.
Die Erfindung umfasst zwei Hauptgedanken. Zum einen geht es darum, die Dichtung durch einen Schirm gegen schädliche Einflüsse der Umgebung zu schützen. Zum anderen geht es darum, dem Torsionsschwingungsdämpfer ein Bauteil zuzuordnen, das beim Betrieb mit umläuft und das die Funktion eines Radialventilators erfüllt.
Es ist zwar zweckmäßig, beide Gedanken gleichzeitig zu verwenden. Jedoch ist dies nicht zwingend erforderlich.
So ist es denkbar, als Radialventilator eine Scheibe vorzusehen, die beispielsweise aus Stahlblech besteht, und die – in axialer Richtung – an der einen Seite des Torsionsschwingungsdämpfers an diesem fixiert ist. Der Ring muss sich dabei nicht unbedingt in radialer Richtung bis zur Dichtung hin erstrecken. Es könnte sogar sein, dass eine Dichtung gar nicht vorgesehen ist. Der Ring trägt Schaufeln, so wie in der Figurenbeschreibung im Einzelnen gezeigt und beschrieben.
Wird ein Radialventilator verwendet, so kann es zweckmäßig sein, diesen von einem Gehäuse einzuhüllen, das die Gestalt eines Pumpengehäuses aufweist und dem gemäß als Spiralgehäuse ausgeführt ist. Wie 20 zeigt, weist ein solches Gehäuse 14 einen tangentialen Gehäuseauslass 14.1 auf. Ausgehend von der Zunge 15 des Gehäuses sollte dessen Querschnitt in Umfangsrichtung (Drehrichtung des Radialventilators 5) stetig zunehmen. Der Gehäueauslass 14.1 verläuft tangential.

1.1: Seitenscheibe
1.2: Seitenscheibe
2.1: Mittelscheibe
2.2: Mittelscheibe
3.1–3.6: Federsätze
4: Dichteinheit
5: Schirm
5.1: radial innerer Steg
5.2: radial äußerer Steg
5.1.1: Außenkante
6: Kühlluft
7: Getriebegehäuse
8: Schaufeln
9: Deckplatte
10: Lüfterrad
11: Tangente
12: Getriebe
13: Motor
14: Gehäuse
14.1: Gehäuseauslass
15: Zunge

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- US 5573460 [0003]
- DE 102005046334 A1 [0022]

Claims

Torsionsschwingungsdämpfer 1.1 mit einem Primärteil; 1.2 mit einem Sekundärteil; 1.3 Primärteil und Sekundärteil schließen gemeinsam einen Hohlraum zwischen sich ein; 1.4 der Hohlraum umfasst eine Federeinrichtung (3.1–3.6); 1.5 der Hohlraum ist durch eine Dichteinheit (4) gegen die äußere Umgebung abgedichtet; gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: 1.6 es ist ein Schirm (5) vorgesehen, der axial neben der Dichteinheit (4) angeordnet ist und der sich in radialer Richtung zumindest über die gesamte Dichtstelle erstreckt, um ein direktes Auftreffen des Kühlluftstromes (6) auf die Dichtstelle zu vermeiden.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Schirm (5) in radialer Richtung über die Dichteinheit (4) hinaus erstreckt.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schirm – in einem Axialschnitt gesehen – Z-förmig ist, und dass der radial innere Steg (5.1) des Schirmes (5) an einer Mittelscheibe (2.1, 2.2) oder an einem anderen Bauteil des Torsionsschwingungsdämpfers befestigt ist.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schirm (5) mit dem Torsionsschwingungsdämpfer umläuft oder feststeht, oder dass ein umlaufender und ein feststehender Schirm (5) vorgesehen sind.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schirm – in einem Axialschnitt gesehen – zum Torsionsschwingungsdämpfer hin oder von diesem hinweg gebogen ist.
Torsionsschwingungsdämpfer, vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: 6.1 der Schirm (5) läuft zusammen mit dem Torsionsschwingungsdämpfer um; 6.2 der Schirm trägt auf seiner dem Torsionsschwingungsdämpfer abgewandten Seite Schaufeln (8) nach Art eines Radialventilators zum Erzeugen eines Luftstromes.
Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaufeln (8) zum Bilden geschlossener Strömungskanäle von einer Deckplatte (9) abgedeckt sind.
Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichteinheit eine Lippendichtung oder eine Spaltdichtung oder eine Labyrinthdichtung ist.