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Die
Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitzstellhebel mit einem zu einer
Verstellbewegung in einer Verstellebene ausgebildeten Stellarm und
mit einem als endseitige Verlängerung des Stellarms ausgebildeten
Führungsarm.
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Ein
derartiger Fahrzeugsitzstellhebel ist beispielsweise der
DE 10 2004 018 A1 entnehmbar
und dient insbesondere zur Betätigung eines Verstellsystems
für einen Fahrzeugsitz. Dabei wird zur Betätigung
des Fahrzeugsitzstellhebels über den Führungsarm
eine Kraft beispielsweise manuell eingeleitet, die zu einer Verstellbewegung
des Stellarms führt. Die Verstellbewegung des Stellarms
dient zu einer Ver- oder Entriegelung des zugeordneten Verstellsystems.
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Ein
Verstellsystem für einen Fahrzeugsitz muss stabil verriegelbar
sein. Insbesondere im Falle einer Crashsituation muss eine unkontrollierte
Entriegelung eines solchen Verstellsystems ausgeschlossen werden
können. Ein herkömmliches Sitzverstellsystem ist
für eine manuelle Entriegelung mit einem Fahrzeugsitzstellhebel
versehen, der üblicherweise in einer Verstellrichtung entlang
einer Verstellebene bewegbar gelagert sind. So wird beispielsweise durch
ein Hochziehen eines derartigen Stellhebels in vertikaler Richtung
das zugeordnete Sitzverstellsystem entriegelt, so dass der durch
das Verstellsystem geführte Fahrzeugsitz verschoben werden
kann. Beim Loslassen des Stellhebels wird dieser beispielsweise
durch einen Federmechanismus in die Ursprungslage zurück
gedrückt und das Sitzverstellsystem wird wieder verriegelt.
Zur Ver- und Entriegelung werden mittels des Stellarms bekanntermaßen Verriegelungselemente
betätigt, die eine sitzfeste Oberschiene mit einer fahrzeugfesten
Unterschiene koppeln.
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Eine
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitzstellhebel anzugeben,
bei dem in einem Crashfall eine unkontrollierte Betätigung
möglichst sicher vermieden ist.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verstellsystem anzugeben,
das in einem Crashfall eine möglichst stabile Verriegelung
aufweist.
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Die
erste Aufgabe wird erfindungsgemäß für einen
Fahrzeugsitzstellhebel mit einem zu einer Verstellbewegung in einer
Verstellebene ausgebildeten Stellarm und mit einem als endseitige
Verlängerung des Stellarms ausgebildeten Führungsarm
dadurch gelöst, dass zwischen dem Stellarm und dem Führungsarm
ein Verbindungselement angeordnet ist, das bei einer Krafteinwirkung
auf den Führungsarm in eine Richtung im wesentlichen senkrecht
zur Verstellebene als Sollbruchstelle ausgebildet ist.
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Die
Erfindung geht dabei in einem ersten Schritt von der Überlegung
aus, dass der Stellhebel bei einer lateralen Belastung, bei welcher
die Krafteinwirkungsrichtung nicht parallel zur Verstellrichtung liegt,
sondern insbesondere senkrecht dazu steht, in der Regel nur eine
geringe elastische Verformbarkeit aufweist.
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In
einem zweiten Schritt geht die Erfindung von der Überlegung
aus, dass es insbesondere in einer Crashsituation zu einer Belastung
des Stellhebels senkrecht zur Verstellebene kommen kann, die von
dem Stellhebel in Abhängigkeit von dessen Formgebung und
von der Stärke der einwirkenden Kraft durch elastische
Vorspannung partiell in eine Bewegung entlang der Verstellebene
umgelenkt wird und somit zu einer unerwünschten Entriegelung
des Verstellsystems führen kann. Dies ist beispielsweise der
Fall, wenn durch einen Auffahrunfall die Umgebung des Fahrzeugsitzes
deformiert wird, wie es durch eine Motor-Getriebeeinheit bewirkt
werden kann, die sich trägheitsbedingt entlang dem Antriebstunnel
in Längsrichtung des Fahrzeugs nach hinten verschiebt.
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Die
Erfindung geht nun weiter von dem Grundgedanken aus, den Stellhebel,
der für die Ver- und Entriegelung des zugeordneten Verstellsystems eingerichtet
ist, von dessen Anteil, der als Hebelarm zur manuellen Krafteinleitung
dient, funktional zu entkoppeln. Hierzu werden der Stellarm und
der endseitige Führungsarm über ein Verbindungselement
miteinander verbunden. Durch das Verbindungselement wird die Kraftübertragung
funktionalisiert, und zwar in dem Sinne, dass bei einer regulär
einwirkenden Kraft entlang der Verstellrichtung durch das Verbindungselement
der Stellarm mit dem Führungsarm zum Zwecke der Kraftübertragung
arretiert. Regulär bedeutet, dass die Kraft in Abhängigkeit
von ihrer Einwirkungsrichtung einen vorgebbaren kritischen Wert
nicht überschreitet. Bei einer irregulären Krafteinwirkung, beispielsweise
bei einem starken Kraftstoß senkrecht zur Verstellebene,
der etwa in einer Crashsituation durch den entlang dem Antriebstunnnel
in den Fahrgastraum eindringenden Motorblock auftreten kann, wird
dagegen die Kraftübertragung vom Führungsarm auf
den Stellarm entkoppelt. Eine Kraftumlenkung in die Verstellrichtung,
die eine unerwünschte Entriegelung des Verstellsystems
verursachen könnte, wird somit vermieden. Eine laterale
Belastung des Stellarms kann somit durch eine ungünstige
Hebelwirkung nicht mehr in eine Verstellbewegung des Stellarms verwandelt
werden.
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In
einem letzten Schritt geht die Erfindung schließlich von
der Überlegung aus, dass ein Verbindungselement zwischen
dem Stellarm und dem Führungsarm, welches zur funktionalen
Ver- und Entkopplung beider Arme des Fahrzeugsitzstellhebels eingerichtet
ist, durch eine Sollbruchstelle realisierbar ist. Dabei ist die
Sollbruchstelle zur Entkopplung bei einer Krafteinwirkung in eine
Richtung im wesentlichen senkrecht zur Verstellebene eingerichtet,
in der der Fahrzeugsitzstellhebel betätigbar ist.
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Da
die Bewegungstoleranz für eine Bewegung des Fahrzeugsitzstellhebels
senkrecht zur Verstellebene deutlich geringer ist als in der Verstellebene,
ist auch der kritische Wert für eine einwirkende Kraft
in dieser Richtung entsprechend geringer. Während bei einer
Krafteinwirkung auf den Führungsarm in Betätigungs-
oder Verstellrichtung das System über den Stellarm entriegelt
wird, bevor das Verbin dungselement durch Überlastung abbrechen
darf, so kann bei einer Belastung senkrecht hierzu ein Abbruch bei
einem vorgebbaren kritischen Wert stattfinden. Dieser kritische
Wert ist durch die Belastungen bestimmt, die bei einer manuellen
Fehlbedienung auftreten können und nicht zu einem Abbruch
des Führungsarms führen sollten. Andererseits
wird durch die Vorgabe des kritischen Wertes erreicht, dass bei
einer Belastung senkrecht zur Verstellebene der Führungshebel
abbricht, bevor durch diesen eine Bewegung des Stellarms entlang
der Verstellebene bedingt werden kann.
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Im
folgenden wird eine Reihe vorteilhafter Ausbildungsvarianten des
Fahrzeugsitzstellhebels betrachtet.
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Bevorzugterweise
ist der Stellarm zur Betätigung um eine Drehachse bewegbar
gelagert. Die Drehachse ist dabei geeigneterweise durch eine materielle
Drehachse gegeben, die einem Verstellsystem zugeordnet ist. Beispielsweise
kann die Drehachse beidendseitig in den Schienen eines dem Fahrzeugsitzstellhebel
zugeordneten Schienenverstellsystems für einen Fahrzeugsitz
drehbar gelagert sein. Eine Anhebung des Führungsarms bewirkt
eine Absenkung der Endseite des Stellarms auf der gegenüberliegenden
Seite der Drehachse und umgekehrt. Die Bewegung der Endseite des
Stellarms wird über eine geeignete Mechanik zur Ver- oder
Entriegelung des Verstellsystems verwendet. In einer derartigen
Konstruktion kann weiter vorteilhaft an den beiden Endseiten der
Drehachse jeweils ein Stellarm angebracht sein. Die Stellarme sind
dabei über die Drehachse oder über eine zusätzliche
Spange verbunden, so dass bei Betätigung des Führungsarms automatisch
beide Stellarme betätigt werden.
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Der
Fahrzeugsitzstellhebel ist bevorzugterweise dahingehend weitergebildet,
dass der Stellarm im endseitigen Bereich eine Abkröpfung
aufweist. Je nach Positionierung des Fahrzeugsitzstellhebels relativ
zum zugeordneten Verstellsystem ist in einer Crashsituation eine
von der vorgesehenen Verstellrichtung abweichende Krafteinwirkung
in eine bestimmte Richtung am wahrscheinlichsten, so dass die Sollbruchstelle
des Verbindungselementes bevorzugt für diese Richtung ausgelegt werden
kann. Durch eine Ausformung der Abkröpfung des Stellarms
in dieselbe Richtung wird Im Sollbruchfall die Kraftübertragung
vom Führungsarm auf den Stellarm minimiert. Somit bleibt
der Stellarm bei einem Sollbruch des Führungsarm weitgehend
unbeeinflusst, die Sollbruchbewegung wird optimiert.
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Zweckmäßigerweise
ist der Stellarm und/oder der Führungsarm aus einem Metall und/oder
aus einem Kunststoff gefertigt. Bei einer geeigneten Wahl dieser
Materialien lassen sich Festigkeit und Elastizität so kombinieren,
dass eine optimale Kraftübertragung des Fahrzeugsitzstellhebels
unter Einhaltung der Systemtoleranzen darstellbar ist.
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Weitere
Ausgestaltungsvarianten des Fahrzeugsitzstellhebels betreffen das
Verbindungselement, welches zur Anbindung des Führungsarms
an den Stellarm eingerichtet ist.
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Die
Sollbruchstelle des Verbindungselements mit einer definierten Aufbruchrichtung
ist insbesondere durch zwei entlang der Verstellebene aneinandergefügte
Bauteile realisiert werden, wobei die Verbindung bei Überschreiten
einer definierten Krafteinwirkung aufbricht. Hierzu kann die Verbindung
der Bauteile durch Form-, Kraft- oder Materialschluss gebildet sein.
So ist eine Klebung, Klemmung, Schraubung oder Quetschung vorstellbar.
Auch kann eine Sollbruchstelle durch ein loses Aneinanderfügen
der Bauteile gebildet sein, wobei die Bauteile durch ein äußeres
Kraftelement zusammengehalten werden. Das äußere
Kraftelement kann beispielsweise ein über die Bauteile
unter Vorspannung geführter Schrumpfschlauch sein, der
bei genügend hoher Krafteinwirkung auf die Bauteile reißt.
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Vorteilhafterweise
umfasst das Verbindungselement ein Kopplungsmittel, insbesondere
zu einer geführten Abbruchbewegung des Führungsarms vom
Stellarm. Dadurch wird vermieden, dass sich der Führungsarm
bei einer überkritischen, von der Verstellrichtung abweichenden
Krafteinwirkung unkontrolliert bewegt oder splittert.
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Das
Kopplungsmittel umfasst in einer bevorzugten Ausgestaltung ein Scharnierelement,
so dass sich der Führungsarm an dem Verbindungselement um
einen bestimmten Winkel vom Stellarm wegdrehen kann, bevor das Scharnierelement
aus der zugehörigen Scharnierlagerung gezogen wird und
somit der Führungsarm vom Stellarm abgekoppelt wird.
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In
der letztgenannten Ausführungsvariante des Fahrzeugsitzstellhebels
ist zweckmäßigerweise das Scharnierelement an
der dem Führungsarm abgewandten Seite des Verbindungselementes
angeordnet. Dadurch wird insbesondere gewährleistet, dass
der kritische Moment der Auskopplung des Scharnierelementes aus
der Scharnierlagerung erfolgt, ohne dass Teile des Verbindungselementes noch
aneinander stoßen oder splittern können. Somit wird
eine kontrolliert geführte Sollbruchbewegung unterstützt.
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Bevorzugterweise
ist die Längsachse des Scharnierelementes im wesentlichen
parallel zur Verstellebene ausgerichtet. Dies entspricht einer für
den Sollbruchfall erwarteten Krafteinwirkung in einer bestimmten
im wesentlichen horizontalen Richtung, die senkrecht zur Verstellebene
bzw. zur Verstellrichtung steht.
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Desweiteren
kann das Verbindungselement alternativ oder ergänzend zu
einem Scharnierelement als Kopplungsmittel eine Klemmverbindung aufweisen,
die bei einem Sollbruchvorgang entkoppelt wird. Dabei ist das Verbindungselement
insbesondere aus zwei zueinander korrespondierend geformten Bauteilen
gebildet, und die Klemmverbindung ist durch eine Presspassung dieser
Bauteile realisiert. Die Bauteile haften somit durch Haftreibung
aneinander, die aus der Presspassung bzw. aus den infolge der Presspassung
wirkenden Normalkräfte resultiert. Die Bauteile werden
bei einer kritischen Belastung voneinander getrennt. Ist das Verbindungselement
mit einem Scharnierelement versehen, so ist bei der Realisierung
des Verbindungselementes mittels zweier zueinander korrespondierend geformter
Bauteile vorteilhafterweise das Scharnierelement dem einen Bauteil
zugeordnet und die dazugehörige Scharnierlagerung dem anderen
Bauteil zugeordnet.
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In
einer geeigneten Weiterbildung der zuletzt genannten Ausführung
des Verbindungselementes ist die Presspassung durch ein zumindest
in einem Teilbereich ein rechteckiges Querschnittsprofil umfassendes
erstes Bauteil realisiert, wobei das Querschnittsprofil mit Übermaß in
eine korrespondierende Ausnehmung eines zweiten Bauteils eingreift.
Ferner kann die Krafteinwirkung, bei deren Überschreitung der
Sollbruchvorgang erfolgt, durch die Auswahl eines geeigneten Materials,
vorzugsweise eines Kunststoffs, beeinflusst werden.
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Alternativ
oder ergänzend zu den bisher diskutierten Ausgestaltungsvarianten
des Kopplungsmittels kann das Kopplungsmittel einen Scherstift umfassen,
welcher insbesondere zur Verbindung unter Spannung zweier zueinander
korrespondierend geformter Bauteile ausgebildet ist. Der Scherstift
ist dabei auf Bruch hin ausgelegt, wird also bei einem Sollbruchvorgang
durch eine quer zum Scherstift erfolgende Krafteinwirkung zerlegt,
wobei insbesondere jeweils zumindest ein Bruchteil des Scherstiftes
in jeweils einem Bauteil festgehalten wird.
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Die
zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
indem ein Verstellsystem angegeben wird, insbesondere für
einen Fahrzeugsitz, mit einer Anzahl von Führungsschienen,
mit zumindest einer Verriegelungseinheit und mit zumindest einem
der Verriegelungseinheit zugeordneten Fahrzeugsitzstellhebel der
vorab beschriebenen Art.
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Durch
den Einsatz des vorbeschriebenen Fahrzeugsitzstellhebels wird eine
insbesondere in einem Crashfall sichere Arretierung des Verstellsystems
erzielt. Die für Ausführungsbeispiele des Fahrzeugsitzstellhebels
aufgeführten Vorteile sind dabei sinngemäß auf
die Verriegelungseinheit zu übertragen.
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Im
folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
einer Zeichnung diskutiert. Dabei zeigen jeweils in perspektivischer
Darstellung
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1 einen
Fahrzeugsitzstellhebel in Gesamtansicht,
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2 den
in ein Schienenverstellsystem eingebauten Fahrzeugsitzstellhebel
nach 1 in unterseitiger Ansicht in einer Ruheposition,
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3 den
Fahrzeugsitzstellhebel nach 1 in zu 2 identischer
Perspektive bei einer beginnenden kritischen lateralen Krafteinwirkung,
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4 den
Fahrzeugsitzstellhebel nach 1 in zu 2 und 3 identischer
Perspektive nach Eintritt des Sollbruchfalls, und
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5 ein
Verbindungselement in Gesamtansicht.
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In 1 ist
ein Fahrzeugsitzstellhebel 1 zur Bedienung eines Schienenverstellsystems
für einen Fahrzeugsitz in Gesamtansicht dargestellt. Der
Fahrzeugsitzstellhebel 1 umfasst einen Stellarm 2 zur Kraftübertragung
auf ein Verriegelungselement des Schienenverstellsystems sowie einen
Führungsarm 3 zur manuellen Betätigung.
Der Stellarm 2 und der Führungsarm 3 sind
durch ein Verbindungselement miteinander verbunden, welches in dieser
Darstellung nicht sichtbar ist.
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Der
Fahrzeugsitzstellhebel 1 ist derart orientiert, dass in
einem rechtsdrehenden Koordinatensystem mit den Richtungen x, y,
z die Hauptausdehnungsrichtung des Fahrzeugsitzstellhebels 1 entlang der
Richtung x zeigt. Der Fahrzeugsitzstellhebel 1, der am
Führungsarm 2 manuell bewegt wird, ist in montiertem
Zustand in der gezeigten Position für eine vertikale Verstellbewegung
entlang der Richtung z ausgebildet. Die Verstellebene wird somit
durch die den Richtungen x und y entsprechenden Einheitsvektoren
aufgespannt. Bei einer vertikalen Verstellbewegung arretiert das
Verbindungselement den Führungsarm 3 an den Stellarm 2,
so dass der Fahrzeugsitzstellhebel 1 in der hier gezeigten
Konfiguration erhalten bleibt. Die Mechanik und das Material des
Fahrzeugsitzstellhebels 1 ist derart ausgelegt, dass eine
Krafteinwirkung von etwa 60 N entlang der Richtung z erforderlich
ist, um über den Fahrzeugsitzstellhebel 1 eine
Entriegelung des zugeordneten Verstellsystems zu bewirken. Erst
bei einer kritischen Krafteinwirkung von etwa 500 N bricht der Fahrzeugsitzstellhebel 1,
der aus einem Kunststoff besteht, ab. In montiertem Zustand ist
der Fahrzeugsitzstellhebel 1 dagegen bis auf Systemtoleranzen
nicht für eine Bewegbarkeit entlang der Richtung y ausgelegt.
Bei einer kritischen Belastung von etwa 200 N in der Richtung y
bricht der Fahrzeugsitzstellhebel durch eine Ausgestaltung des Verbindungselements
als eine Sollbruchstelle ab, was aus den folgenden Figuren im einzelnen
ersichtlich werden wird.
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Durch
die Begrenzung der kritischen Kraft auf 200 N wird vermieden, dass
durch eine Überbelastung und/oder durch eine Vorspannung
des Fahrzeugsitzstellhebels 1 eine Entriegelungsbewegung des
Fahrzeugsitzstellhebels 1 entlang der Verstellebene eingeleitet
werden könnte. Zur Unterstützung der Kraftübertragungsentkopplung
zwischen dem Führungsarm 2 und dem Stellarm 3 bei
einer Krafteinwirkung auf den Führungsarm 3 in
der Richtung y weist der Fahrzeugsitzstellhebel 1 eine
Abkröpfung 4 auf. Die Abkröpfung 4 weist
zur Längsrichtung des Stellarms 2 einen Winkel 5 von
etwa 8 bis 9° auf. Der Führungsarm 3 schließt
mit der Abkröpfung 4 einen etwas geringfügigeren
Winkel 6 von etwa 5 bis 6° ein, so dass die Längsachse
des Führungsarms 3 gegenüber der Längsachse
des Stellarms 2 leicht geneigt ist. Der Führungsarm 3 ist
endseitig mit einer Ausformung 7 zur Anbringung eines Handgriffes
versehen. Weiterhin weist der Stellarm 2 zu beiden Längsseiten je
eine halbkreisförmige Ausnehmung 8 zur Montage auf
einer Achse auf. Die Endseite 9 des Stellarms ist zur Verbindung
mit einer Verbindungsgabel ausgelegt, die eine Pfeifenverriegelung
zur Kopplung und Entkopplung einer fahrzeugfesten Unterschiene mit einer
sitzfesten Oberschiene bedient.
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In 2 ist
der in ein Schienenverstellsystem eingebaute Fahrzeugsitzstellhebel 1 dargestellt, wie
er in einer unterseitigen Ansicht nach oben erscheinen würde.
Da in einer Crashsituation der Hauptanteil der in der Richtung y
möglichen wirkenden Kraft von einem über die zentrale
Längsachse des Fahrzeugs in den Fahrgastraum eindringenden Motorblock
erwartet wird, wäre der Fahrzeugsitzstellhebel 1 in
dieser Darstellung auf der rechten Seite des dem Fahrzeugführersitz
zugeordneten Verstellsystems eingebaut. Sichtbar sind der Stellarm 2 sowie
der Führungsarm 3 des Fahrzeugsitzstellhebels 1,
der an den seitlichen Ausnehmungen 8 auf einer Drehachse 12 an
der rechten Oberschiene 14 des Schienenverstellsystems
gelagert ist. Weiterhin sichtbar ist das Verbindungselement 15,
welches zwischen dem Stellarm 2 und dem Führungsarm 3 des
Fahrzeugsitzstellhebels 1 angeordnet ist. Das Verbindungselement 15 ist
hier als ein Winkelelement ausgelegt und umfasst ein vorderseitiges
Bauteil 16 und ein rückseitiges Bauteil 18,
die in zueinander korresponierender Passform zum Ineinandergreifen
mittels Presspassung ausgebildet sind. Die beiden Bauteile 16, 18 werden
durch ein Scharnierelement 20 und hier zusätzlich
durch einen optionalen spannbaren Scherstift 24 zusammengehalten.
Das vorderseitige Bauteil 16 des Verbindungselementes 15 ist
mit dem Führungsarm 3 verbunden, während das
rückseitige Bauteil 18 unmittelbar an die Abkröpfung 4 des
Stellarms 2 anschließt. In der hier gezeigten
Konfiguration befindet sich der Fahrzeugsitzstellhebel 1 im
Normalzustand. Bei Bedienung wird der Fahrzeugsitzstellhebel 1 in
vertikaler Richtung senkrecht zur Zeichenebene bewegt, wobei sich
der Stellarm 2 um die Drehachse 12 dreht. Der
Fahrzeugsitzstellhebel ist für einen Sollbruch bei einer
Krafteinwirkung in der Richtung y ausgelegt. Dies wird in den folgenden
Figuren eingehender diskutiert.
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In 3 ist
der Fahrzeugsitzstellhebel 1 in zu 2 identischer
Perspektive dargestellt, wobei hier eine überkritische
Kraft auf den Führungsarm 2 des Fahrzeugsitzstellhebels 1 in
der Richtung y einwirkt. Alle weiteren konstruktiven Details können 2 entnommen
werden, wobei hier im Unterschied zu 1 das Verbindungselement 15 außer dem
Scharnierelement 20 nicht zusätzlich durch einen
optionalen Scherstift zusammengehalten wird. Bei Beginn der Einwirkung
der überkritischen Kraft wird das vorderseitige Bauteil 16 teilweise
aus dem rückseitigen Bauteil 18 des Verbindungselementes 15 herausgezogen,
wobei beide Bauteile 16, 18 durch das Scharnierelement 20 weiter
definiert geführt werden. Der Führungsarm 3 wird
zunächst gegenüber dem Stellarm 2 abgewinkelt.
Bei weiter wirkender Kraft tritt der Sollbruchfall ein, wie in der
folgenden 4 gezeigt wird.
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4 zeigt
den Fahrzeugsitzstellhebel 1 nach dem Einwirken einer überkritischen
Kraft in der Richtung y. Der Fahrzeugsitzstellhebel 1 ist
in zu 3 und zu 2 identischer
Perspektive dargestellt, alle weiteren konstruktiven Details können 2 oder 3 entnommen
werden. Durch die überkritische Kraft ist der Sollbruchfall
eingetreten, so dass das an dem Führungsarm 3 anliegende
vorderseitige Bauteil 16 von dem mit dem Stellarm 2 verbundenen
rückseitigen Bauteil 18 getrennt wurde. Im letzten
Moment des Sollbruchvorgangs wird das Scharnierelement 20 aus
der zugehörigen Scharnierfassung 22 gebrochen
oder gehoben. Von dem Führungsarm 3 kann nun keine
Wirkung mehr auf den Stellarm 2 ausgehen, insbesondere
kann keine Entriegelung mehr stattfinden. Durch das Scharnierelement 20 ist
insgesamt ein kontrollierter Abbruchvorgang bewirkt.
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5 zeigt
das Verbindungselement 15 in perspektivischer Ansicht,
mit dem vorderseitigem Bauteil 16, welches ein T-förmiges
Querschnittsprofil aufweist und in eine Längsausnehmung
des quaderförmigen rückseitigen Bauteils 18 eingreift.
Die Längsausnehmung des Bauteils 18 weist ein
geringfügig geringere Breite als der in die Längsausnehmung
eingreifende Teilbereich des Bauteils 16 auf, so dass sich
eine Presspassung der Bauteile 16 und 18 ergibt.
Das Bauteil 18 weist in der Richtung x eine Länge
i, in der Richtung y eine Tiefe j, und in der Richtung z eine Breite
k auf. Zur Orientierung ist rechts neben dem Verbindungselement 15 ein
kartesisches Koordinatenkreuz skizziert. Die Abmessungen der Bauteile 16, 18 sind
dem zugeordneten Fahrzeugsitzstellhebel 1 angepasst, sowie
dem Vorgabewert für die in der Richtung y einwirkenden
kritischen Kraft. Bei einer einwirkenden Kraft in der Richtung y werden
die ineinandergepressten Bauteile 16, 18 auseinander
gezogen und schließen bei Einwirkung einer überkritischen
Kraft einen Winkel 26 von etwa 5° ein, bevor sich
das Scharnierelement 20 löst. Der Sollbruchfall
tritt schließlich ein, wenn das Scharnierelement 20 aus
der zugehörigen Scharnierlagerung 22 herausbricht,
wobei das vorderseitige Bauteil 16 aus dem rückseitigen
Bauteil 18 in der angezeigten Richtung 28 herausschnappt.
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- 1
- Fahrzeugsitzstellhebel
- 2
- Stellarm
- 3
- Führungsarm
- 4
- Abkröpfung
- 5
- Winkel
zwischen Abkröpfung und Stellarm
- 6
- Winkel
zwischen Abkröpfung und Führungsarm
- 7
- endseitige
Ausformung des Führungsarms
- 8
- halbreisförmige
Ausnehmung des Stellarms
- 9
- Endseite
des Stellarms
- 12
- Drehachse
- 13
-
- 14
- rechte
Oberschiene
- 15
- Verbindungselement
- 16
- vorderseitiges
Bauteil des Verbindungselementes
- 17
-
- 18
- rückseitiges
Bauteil des Verbindungselementes
- 19
-
- 20
- Scharnierelement
- 21
-
- 22
- Scharnierlagerung
- 23
-
- 24
- Scherstift
- 25
-
- 26
- Winkel
zwischen vorder- und rückseitigem Bauteil des Verbindungselementes
- 27
-
- 28
- Schnappbewegungsrichtung
des Sollbruchvorgangs
- x,
y, z
- Koordinatenrichtungen
- i,
j, k
- Längenausdehnungen
des rückseitiges Bauteils (18) in den Koordinatenrichtungen x,
y, z, respektive.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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