DE202006014975U1 - Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor - Google Patents

Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor Download PDF

Info

Publication number
DE202006014975U1
DE202006014975U1 DE202006014975U DE202006014975U DE202006014975U1 DE 202006014975 U1 DE202006014975 U1 DE 202006014975U1 DE 202006014975 U DE202006014975 U DE 202006014975U DE 202006014975 U DE202006014975 U DE 202006014975U DE 202006014975 U1 DE202006014975 U1 DE 202006014975U1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
tank
valve
injection pump
diesel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE202006014975U
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE202005017387U external-priority patent/DE202005017387U1/de
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to DE202006014975U priority Critical patent/DE202006014975U1/de
Publication of DE202006014975U1 publication Critical patent/DE202006014975U1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0605—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel pressure or temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0649—Liquid fuels having different boiling temperatures, volatilities, densities, viscosities, cetane or octane numbers
    • F02D19/0652—Biofuels, e.g. plant oils
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/066—Retrofit of secondary fuel supply systems; Conversion of engines to operate on multiple fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0673—Valves; Pressure or flow regulators; Mixers
    • F02D19/0676—Multi-way valves; Switch-over valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0684—High pressure fuel injection systems; Details on pumps, rails or the arrangement of valves in the fuel supply and return systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
    • F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
    • F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
    • F02M31/125—Fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0047—Layout or arrangement of systems for feeding fuel
    • F02M37/0064—Layout or arrangement of systems for feeding fuel for engines being fed with multiple fuels or fuels having special properties, e.g. bio-fuels; varying the fuel composition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/0076—Details of the fuel feeding system related to the fuel tank
    • F02M37/0088—Multiple separate fuel tanks or tanks being at least partially partitioned
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Biodiversity & Conservation Biology (AREA)
  • Biotechnology (AREA)
  • Botany (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) für einen Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf (4) und einen Kraftstoffrücklauf (5) aufweist, umfassend
a) mindestens einen ersten Tank (T1) für Dieselkraftstoff,
b) mindestens einen zweiten Tank (T2) für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
c) mindestens einen dritten Tank (T3) zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
d) wobei jeder der mindestens drei Tanks (T1; T2; T3) mindesten einen Kraftstoffauslass (6; 7; 8) aufweist,
e) ein Kraftstoffleitungen (L) und Kraftstoffventile (V1; V2; V3; V4; V5; V6; V7; V8) umfassendes Kraftstoffleitungssystem (9),
e1) das die Kraftstoffauslässe (6; 7; 8) aller Tanks (T1; T2; T3) mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbindet und
e2) das den Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) mit einem Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) und einem Kraftstoffeinlass...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor.
  • Es ist bekannt, dass Dieselmotoren wahlweise mit Dieselkraftstoff oder mit Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett betrieben werden können. Die Verwendung von Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett bringt neben Vorteilen für die Umwelt (unter anderem CO2-Reduktion) auch betriebswirtschaftliche Vorteile (beispielsweise aufgrund stetig steigender Dieselpreise) und volkswirtschaftliche Vorteile (zum Beispiel wegen geringerer Abhängigkeit vom begrenzten Rohstoff Erdöl) mit sich.
  • Besondere Bedeutung kommt dabei der Verwendung von Altpflanzenöl bzw. Altpflanzenfett für den Betrieb eines Dieselmotors zu. Diese Öle und Fette müssten, wenn sie keiner geeigneten Verwendung zugeführt werden, aufwändig entsorgt werden. Dies erfordert unter anderem eine umfangreiche Rückführ- und Sammellogistik. Es ist daher wünschenswert, Altpflanzenöl und Altpflanzenfett möglichst einfach am Anfallort zu verwerten, beispielsweise zum Betrieb eines ohnehin vorhandenen Dieselmotors, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug oder einem Boot. Für den Nutzer sinken oder entfallen dadurch die Entsorgungskosten für seine Altpflanzenöle und -fette, ferner reduzieren sich die Betriebskosten für den Dieselmotor (er muss weniger Diesel kaufen) und es wird ein Beitrag zur CO2-Reduktion aufgrund der Verwendung nachwachsender Rohstoffe (Pflanzenöl, Pflanzenfett) geleistet.
  • Problematisch ist jedoch, dass viele der bereits vorhandenen Dieselmotoren nicht einfach statt Diesel mit Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett betrieben werden können. Pflanzenöl hat den Nachteil, dass es aufgrund seiner Eigenschaften, insbesondere seiner hohen Viskosität, das heißt seiner Zähflüssigkeit, nicht beim Starten eines kalten Dieselmotors verwendbar ist und auch der Kaltlauf eines Dieselmotors mit Pflanzenöl nicht zufriedenstellend möglich ist. Be reits vorhandene Dieselmotoren müssen daher in geeigneter Weise für den Betrieb mit Pflanzenkraftstoffen nachgerüstet werden, neu hergestellte Motoren müssen entsprechend vorbereitet sein.
  • Aus DE 198 23 335 A1 ist bekannt, neben Pflanzenkraftstoff, der nur für einen Warmlaufbetrieb des Motors eingesetzt wird, auch herkömmlichen Dieselkraftstoff zu bevorraten, der dann beim Motorstart und während der Kaltlaufphase eingesetzt wird. Zu gegebener Zeit wird zwischen beiden Kraftstoffen hin und her geschaltet. Diese Lösung wird nachfolgend als Zweitanksystem bezeichnet.
  • Aus DE 101 40 071 A1 ist alternativ hierzu bekannt, den Pflanzenkraftstoff vor der Einspritzvorrichtung auf die Motorbetriebstemperatur, etwa 90°C, zu erwärmen und dadurch eine niedrige Viskosität (geringe Zähflüssigkeit) des Pflanzenkraftstoffs zu erreichen. Auf diese Weise soll es möglich sein, den Dieselmotor allein mit Pflanzenkraftstoff, auch in der Startphase, zu betreiben. Diese Lösung wird nachfolgend als Vorerwärmungssystem bezeichnet.
  • Jedoch führen die bisher bekannten Lösungen nicht zu befriedigenden Ergebnissen im Dauerbetrieb. Beispielsweise treten Rußablagerungen auf, die dazu führen, dass Ventile und Dichtungen des Motors regelmäßig gereinigt werden müssen. Da dies in der Praxis häufig nicht gemacht wird, führt der Betrieb mit Pflanzenkraftstoff in vielen Fällen zu Motorstörungen bis hin zum Motorausfall.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffzuführungseinrichtung anzugeben, mit der ein Dieselmotor auch mit Pflanzenöl und/oder Pflanzenfett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder Altpflanzenfett, betreibbar ist und mit der bzw. dem die vorgenannten Nachteile des Standes der Technik zumindest teilweise überwunden werden.
  • Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Kraftstoffzuführungseinrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 oder mit den Merkmalen nach Anspruch 12 oder nach Anspruch 17 oder nach Anspruch 19 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den von Anspruch 1, Anspruch 12, Anspruch 17 bzw. Anspruch 19 abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Anspruch 1 sieht vor eine Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor mit mindestens einer Einspritzpumpe (auch: Einspritzanlage, Einspritzvorrichtung), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf und einen Kraftstoffrücklauf aufweist, wobei die Kraftstoffzuführungseinrichtung umfasst
    • a) mindestens einen ersten Tank für Dieselkraftstoff,
    • b) mindestens einen zweiten Tank für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
    • c) mindestens einen dritten Tank zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
    • d) wobei jeder der mindestens drei Tanks mindesten einen Kraftstoffauslass aufweist,
    • e) ein Kraftstoffleitungen und Kraftstoffventile umfassendes Kraftstoffleitungssystem,
    • e1) das die Kraftstoffauslässe aller Tanks mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe verbindet und
    • e2) das den Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe mit einem Kraftstoffeinlass des ersten Tanks und einem Kraftstoffeinlass des dritten Tanks verbindet,
    • f) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem,
    • g) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des ersten Tanks förderbar ist,
    • h) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank unter vorausgehender Mischung im Kraftstoffleitungssystem an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist, und
    • i) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist.
  • Bei der vorgeschlagenen Lösung handelt es sich somit um eine Dreitanklösung. Im Unterschied zur eingangs angeführten Zweitanklösung ist ein zusätzlicher Tank für ein Kraftstoffgemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenkraftstoff vorgesehen.
  • Ein Unterschied zur eingangs beschriebenen Vorerwärmungslösung liegt darin, dass die Verbesserung der Viskositätseigenschaften des Kraftstoffs nicht allein durch Erwärmung erreicht wird, sondern insbesondere durch Erzeugung und Verwendung eines Kraftstoffgemisches aus Dieselkraftstoff und Pflanzenkraftstoff. Das Gemisch weist eine geeignete Viskosität bereits bei Temperaturen von ca. 60°C bis 70°C auf, im Gegensatz zu ca. 90°C beim Vorerwärmungssystem gemäß Stand der Technik. Die Brandgefahr und die Gefahr von Motorschäden ist daher bei der Lösung nach der Erfindung deutlich geringer.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung nach der Erfindung ist völlig anders aufgebaut als die aus dem Stand der Technik vorgesehen Lösungen. Die Zweitanklösung sieht lediglich zwei Zustände vor. Im ersten Zustand wird der Dieselmotor mit reinem Dieselkraftstoff versorgt, im zweiten Zustand ausschließlich mit Pflanzenkraftstoff. Bei der erfindungsgemäßen Dreitanklösung hingegen sind mindestens drei verschiedene Zustände der Kraftstoffzuführungseinrichtung einstellbar, was einen an die jeweilige Situation angepassten Betrieb des Dieselmotors mit geeignetem Kraftstoff ermöglicht.
  • Die Erfindung gibt somit eine Kraftstoffzuführungseinrichtung an, die es ermöglicht, einen Dieselmotor zuverlässig und dauerhaft auch mit Pflanzenöl und/oder Pflanzenfett zu betreiben und dadurch die Betriebskosten des Dieselmotors deutlich zu senken, die Entsorgungskosten für Altöl zumindest zu reduzieren und einen Beitrag zur CO2-Reduktion zu leisten.
  • Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar sind.
  • Vorteilhaft ist, wenn das Kraftstoffleitungssystem mindestens ein Mischventil zur Bereitstellung eines Gemisches aus Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank umfasst.
  • Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn das vom Mischventil bereitgestellte Gemisch ein Mischungsverhältnis im Bereich von 7% Diesel und 93% Pflanzenöl und/oder -fett bis 93% Diesel und 7% Pflanzenöl und/oder -fett aufweist, insbesondere ein Mischverhältnis im Bereich von 15% Diesel und 85% Pflanzenöl und/oder -fett bis 20% Diesel und 80% Pflanzenöl und/oder -fett, vorzugsweise von etwa 18% Diesel und 82% Pflanzenöl und/oder -fett.
  • Bei einer zweckmäßigen Variante ist das Mischventil zur Regelung und/oder Einstellung des Mischverhältnisses verstellbar, insbesondere kontinuierlich verstellbar. Dabei ist das Mischventil bevorzugt mechanisch und/oder elektrisch verstellbar.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Kraftstoffzuführungseinrichtung nach der Erfindung ist mindestens eine Heizeinrichtung zur Erwärmung des Kraftstoffs in das Kraftstoffleitungssystem integriert.
  • Zweckmäßigerweise ist bei einer Variante mindestens eine erste Heizeinrichtung zur Erwärmung des aus dem zweiten Tank geförderten Pflanzenöls und/oder -fetts nach dessen Austritt aus dem zweiten Tank, das heißt an der an den Kraftstoffauslass des zweiten Tanks anschließenden Kraftstoffleitung, und/oder mindestens eine zweite Heizeinrichtung zur Erwärmung des Kraftstoffes vor dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe und/oder min destens eine dritte Heizeinrichtung zur Erwärmung des Pflanzenöls und/oder -fetts im zweiten Tank vorgesehen ist.
  • Einzelne oder alle dieser Heizeinrichtungen können elektrisch betriebene Heizeinrichtung sein. Es sind aber auch Kühlwasser-Wärmetauscher zur Erwärmung des Kraftstoffs einsetzbar. Bevorzugt ist jedoch, dass zumindest eine, insbesondere mehrere oder alle Heizeinrichtung Wärmetauscher sind, die Wärme aus dem von der Einspritzpumpe zu den Tanks zurücklaufenden, in der Einspritzpumpe stark erwärmten Kraftstoff an den von den Tanks zu der Einspritzpumpe hinlaufenden Kraftstoff übertragen. Dadurch wird der der Einspritzpumpe zugeführte Kraftstoff auf die gewünschten erhöhten Temperaturen gebracht, was aufgrund der Zähflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen insbesondere für das Pflanzenöl und/oder -fett, aber auch für das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett äußerst wichtig ist, da andernfalls der Motor nicht zufriedenstellend funktioniert.
  • Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Kraftstoffzuführungseinrichtung sieht vor, dass mindestens ein Filter zur Reinigung des Pflanzenöles und/oder -fettes und/oder des erzeugten Gemisches in das Kraftstoffleitungssystem integriert ist. Von Vorteil ist insbesondere die Kombination von Filter und erster Heizeinrichtung in einem Bauteil, da dadurch durch den Wärmetauscher auch gleich der Filter miterwärmt wird, wodurch seine Funktion verbessert ist.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 12 (bevorzugt handelt es sich dabei um eine der vorstehend beschriebenen Kraftstoffzuführungseinrichtungen), ebenfalls für einen Dieselmotor mit mindestens einer Einspritzpumpe (auch: Einspritzanlage, Einspritzvorrichtung), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf und einen Kraftstoffrücklauf aufweist, umfasst
    • a) mindestens einen ersten Tank für Dieselkraftstoff,
    • b) mindestens einen zweiten Tank für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
    • c) mindestens einen dritten Tank zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
    • d) wobei jeder der mindestens drei Tanks mindesten einen Kraftstoffauslass aufweist,
    • e) ein Kraftstoffleitungen und Kraftstoffventile umfassendes Kraftstoffleitungssystem zwischen den Tanks und der Einspritzpumpe,
    • f) wobei der Kraftstoffauslass des ersten Tanks mit einem ersten Ventil, insbesondere einem 3/2-Ventil, verbunden ist,
    • g) wobei der Kraftstoffauslass des zweiten Tanks mit einem zweiten Ventil, insbesondere einem 2/2-Ventil, verbunden ist,
    • h) wobei ein Kraftstoffeinlass des ersten Tanks und ein Kraftstoffeinlass des dritten Tanks mit einem dritten Ventil, insbesondere einem 3/2-Ventil, verbunden sind,
    • i) wobei das erste Ventil mit einem vierten Ventil, insbesondere einem 3/2-Ventil, verbunden ist,
    • j) wobei erstes Ventil und zweites Ventil mit einem Mischventil verbunden sind,
    • k) wobei das Mischventil mit dem vierten Ventil verbunden ist,
    • l) wobei der Kraftstoffauslass des dritten Tanks mit dem vierten Ventil verbunden ist,
    • m) wobei das vierte Ventil mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe verbunden ist,
    • n) wobei der Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe mit dem dritten Ventil verbunden ist, und
    • o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem,
    • p) in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das erste Ventil in eine erste Stellung, das zweite Ventil in eine geschlossene Stellung, das dritte Ventil in eine erste Stellung und das vierte Ventil in eine erste Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des ersten Tanks förderbar ist,
    • q) in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das erste Ventil in eine zweite Stellung, das zweite Ventil in eine geöffnete Stellung, das dritte Ventil in eine zweite Stellung und das vierte Ventil in eine erste Stellung geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank zum Misch ventil förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist, und
    • r) in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das erste Ventil in eine erste Stellung oder zweite Stellung, das zweite Ventil in eine geschlossene Stellung, das dritte Ventil in eine zweite Stellung und das vierte Ventil in eine zweite Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist.
  • Die Vorteile entsprechen den anhand von Anspruch 1 erläuterten Vorteilen.
  • Von Vorteil ist ferner, wenn in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das erste Ventil in eine erste Stellung, das zweite Ventil in eine geschlossene Stellung, das dritte Ventil in eine zweite Stellung und das vierte Ventil in eine erste Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar sind.
  • Zweckmäßigerweise ist nach einer Variante in die Verbindung zwischen zweitem Tank und zweitem Ventil und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Ventil und Mischventil mindestens eine erste Heizeinrichtung zur Erwärmung des Kraftstoffs, insbesondere eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung, integriert.
  • Von Vorteil ist auch, in die Verbindung zwischen zweitem Tank und zweitem Ventil und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Ventil und Mischventil mindestens einen Filter zu integrieren.
  • Bevorzugt ist ferner eine Weiterbildung der Kraftstoffzuführungseinrichtung, bei der in die Verbindung zwischen dem vierten Ventil und dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe mindestens eine zweite Heizeinrichtung zur Erwärmung des Kraftstoffs, insbesondere eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung, integriert ist.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 17 (bevorzugt handelt es sich dabei um eine der vorstehend beschriebenen Kraftstoffzuführungseinrichtungen), ebenfalls für einen Dieselmotor mit mindestens einer Einspritzpumpe (auch: Einspritzanlage, Einspritzvorrichtung), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf und einen Kraftstoffrücklauf aufweist, umfasst
    • a) mindestens einen ersten Tank für Dieselkraftstoff,
    • b) mindestens einen zweiten Tank für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
    • c) mindestens einen dritten Tank zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
    • d) wobei jeder der mindestens drei Tanks mindesten einen Kraftstoffauslass aufweist,
    • e) ein Kraftstoffleitungen und Kraftstoffventile umfassendes Kraftstoffleitungssystem zwischen den Tanks und der Einspritzpumpe,
    • f) ein Mischventil mit einem Dieseleingang und einem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang und einem Gemischeingang und einem Kraftstoffausgang,
    • g) wobei in einer Dieselstellung des Mischventils nur der Dieseleingang mit dem Kraftstoffausgang strömungsmäßig verbunden ist,
    • h) wobei in einer Mischungsstellung des Mischventils der Dieseleingang und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang, jedoch nicht der Gemischeingang mit dem Kraftstoffausgang strömungsmäßig verbunden sind,
    • i) wobei in einer Gemischstellung des Mischventils nur der Gemischeingang mit dem Kraftstoffauslass strömungsmäßig verbunden ist,
    • j) wobei der Kraftstoffauslass des ersten Tanks mit dem Dieseleingang des Mischventils verbunden ist,
    • k) wobei der Kraftstoffauslass des zweiten Tanks mit dem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang des Mischventils verbunden ist,
    • l) wobei ein Kraftstoffeinlass des ersten Tanks und ein Kraftstoffeinlass des dritten Tanks mit einem siebten Ventil, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden sind,
    • m) wobei das Mischventil mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe verbunden ist,
    • n) wobei der Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe mit dem siebten Ventil verbunden ist, und
    • o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem,
    • p) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das Mischventil in die Dieselstellung und das siebte Ventil in eine erste Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des ersten Tanks förderbar ist,
    • q) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das Mischventil in die Mischungsstellung und das siebte Ventil in eine zweite Stellung geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank zum Mischventil förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist, und
    • r) in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das Mischventil in die Gemischstellung und das siebte Ventil in die zweite Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist.
  • Die Vorteil ergeben sich weitestgehend aus den anhand von Anspruch 1 erläuterten Vorteilen. Ergänzend ist anzuführen, dass dem hier vorgesehene Mischventil als einem Bauteil nicht nur die Aufgabe der Herstellung des Kraftstoffgemisches aus den Ausgangskraftstoffen zukommt, sondern dass es darüber hinaus die gezielte Zuführung der gewünschten Kraftstoffart (Diesel, Pflanzenöl bzw. -fett, Gemisch) ermöglicht. Hierzu nimmt das Mischventil, gesteuert von der Steuereinheit, verschiedene Stellungen ein (Dieselstellung, Mischungsstellung, Gemischstellung). Der Aufbau wird dadurch deutlich einfacher und überschaubarer als bei der vorhergehend erläuterten Kraftstoffzuführungseinrichtung, er sind weniger Ventile und Verbindungsleitungen erforderlich. Dies vereinfacht die Herstellung und reduziert die Herstellungskosten.
  • Von Vorteil ist ferner, wenn in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das Mischventil in den Dieselzustand und das siebte Ventil in die zweite Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar sind.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 19 (bevorzugt handelt es sich dabei um eine der vorstehend beschriebenen Kraftstoffzuführungseinrichtungen), ebenfalls für einen Dieselmotor mit mindestens einer Einspritzpumpe (auch: Einspritzanlage, Einspritzvorrichtung), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf und einen Kraftstoffrücklauf aufweist, umfasst
    • a) mindestens einen ersten Tank für Dieselkraftstoff,
    • b) mindestens einen zweiten Tank für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
    • c) mindestens einen dritten Tank zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
    • d) wobei jeder der mindestens drei Tanks mindesten einen Kraftstoffauslass aufweist,
    • e) ein Kraftstoffleitungen und Kraftstoffventile umfassendes Kraftstoffleitungssystem zwischen den Tanks und der Einspritzpumpe,
    • f) ein Mischventil mit einem Dieseleingang und einem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang und einem Gemischeingang und einem Kraftstoffausgang,
    • g) wobei der Kraftstoffauslass des ersten Tanks mit einem achten Ventil, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden ist,
    • h) wobei das achte Ventil mit dem Dieseleingang des Mischventils und mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe verbunden ist,
    • i) wobei in einer Mischungsstellung des Mischventils der Dieseleingang und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang, jedoch nicht der Gemischeingang mit dem Kraftstoffausgang strömungsmäßig verbunden sind,
    • j) wobei in einer (Gemischstellung des Mischventils nur der Gemischeingang mit dem Kraftstoffauslass strömungsmäßig verbunden ist,
    • k) wobei der Kraftstoffauslass des zweiten Tanks mit dem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang des Mischventils verbunden ist,
    • l) wobei ein Kraftstoffeinlass des ersten Tanks und ein Kraftstoffeinlass des dritten Tanks mit einem siebten Ventil, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden sind,
    • m) wobei das Mischventil mit dem Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe verbunden ist,
    • n) wobei der Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe mit dem siebten Ventil verbunden ist, und
    • o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem,
    • p) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das achte Ventil in eine erste Stellung und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang sowie der Gemischeingang des Mischventils in eine geschlossene Stellung und das siebte Ventil in eine erste Stellung geschaltet sind, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des ersten Tanks förderbar ist,
    • q) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das achte Ventil in eine zweite Stellung und das Mischventil in die Mischungsstellung und das siebte Ventil in eine zweite Stellung geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank zum Mischventil förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist, und
    • r) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das achte Ventil in eine zweite Stellung und das Mischventil in die Gemischstellung und das siebte Ventil in die zweite Stellung geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar ist.
  • Die Vorteil ergeben sich weitestgehend aus den bereits anhand der vorstehenden Ausführungsvarianten der Erfindung beschriebenen Vorteilen.
  • Von Vorteil ist ferner, wenn in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems das achte Ventil in eine erste Stellung und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang sowie der Gemischeingang des Mischventils in eine geschlossene Stellung und das siebte Ventil in die zweite Stellung geschaltet sind, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an den Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe ausschließlich an den Kraftstoffeinlass des dritten Tanks förderbar sind.
  • Zweckmäßigerweise sind nach einer Weiterbildung zu den beiden vorgenannten Varianten der Erfindung in den zweiten Tank und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Tank und Mischventil und/der in die Verbindung zwischen Mischventil und Einspritzpumpe eine oder mehrere Heizeinrichtungen zur Erwärmung des Kraftstoffs integriert, insbesondere elektrisch betriebene Heizeinrichtungen und/oder Wärmetauscher, die Wärme aus dem von der Einspritzpumpe zurücklaufenden Kraftstoff an den zu der Einspritzpumpe hinlaufenden Kraftstoff übertragen. Die letztgenannte Variante ist besonders bevorzugt, da dabei die ohnehin vorhandene Wärme des zurücklaufenden Kraftstoffs ausgenutzt wird. Energiequellen außerhalb der Kraftstoffzuführungseinrichtung, beispielsweise Batterien oder Lichtmaschinen oder auch das vom Motor erwärmte Motorkühlwasser, müssen nicht angezapft werden.
  • Von Vorteil ist auch, in die Verbindung zwischen zweitem Tank und Mischventil mindestens einen Filter zu integrieren.
  • Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist bei allen vorbeschriebenen Ausführungsformen einer Kraftstoffzuführungseinrichtung, im dritten Tank einen Sensor zur Erfassung der Füllhöhe des dritten Tanks vorzusehen, insbesondere einen Schwimmsensor und/oder einen Schwimmschalter.
  • Bevorzugt ist die Kraftstoffzuführungseinrichtung gemäß der Erfindung ausgebildet und bestimmt zur Nachrüstung eines Dieselmotors. Dadurch kann eine große Zahl bereits vorhandener Dieselmotoren, insbesondere in Kraftfahrzeugen und Booten, für den dauerhaften und zuverlässigen Betrieb mit Pflanzenkraftstoff umgerüstet werden. Unter Betrieb mit Pflanzenkraftstoff wird hierbei jeder Betrieb verstanden, bei dem unter anderem auch Pflanzenkraftstoff zum Betreiben des Motors eingesetzt wird. Dabei ist es unschädlich, wenn in bestimmten Betriebsphasen ausschließlich Dieselkraftstoff eingesetzt wird oder wenn ein Gemisch aus Pflanzenkraftstoff und Dieselkraftstoff eingesetzt wird.
  • Nach Anspruch 25 wird ein Dieselmotor mit mindestens einer Einspritzpumpe angegeben, der eine vorstehend beschriebene Kraftstoffzuführungseinrichtung nach der Erfindung umfasst.
  • Eine Kraftstoffzuführungseinrichtung, insbesondere die vorstehend vorgeschlagenen Kraftstoffzuführungseinrichtungen, kann mit dem nachfolgend beschriebenen Verfahren betrieben werden.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung sollte dabei umfassen
    • a1) mindestens einen ersten Tank für Dieselkraftstoff,
    • a2) mindestens einen zweiten Tank für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett,
    • a3) mindestens einen dritten Tank zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett,
    • a4) ein Kraftstoffleitungen und Kraftstoffventile umfassendes Kraftstoffleitungssystem zwischen den Tanks und der Einspritzpumpe, und
    • a5) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem.
  • Vorgesehen ist eine Betriebsverfahren,
    • b) bei dem beim Anlassen des Dieselmotors bis zum Erreichen der Betriebstemperatur des Dieselmotors, insbesondere etwa 80°C bis etwa 95°C, vorzugsweise etwa 87°C bis etwa 90°C, in einem ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank zur Einspritzpumpe gefördert wird und Dieselkraftstoff von der Einspritzpumpe ausschließlich an den ersten Tank gefördert wird,
    • c) bei dem nach Erreichen der Betriebstemperatur des Dieselmotors in einem zweiten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus einem zweiten Tank gemischt werden, insbesondere in einem Mischventil, und anschließend ausschließlich das Gemisch an die Einspritzpumpe gefördert wird und das Gemisch von der Einspritzpumpe an den dritten Tank gefördert wird, und zwar solange bis im dritten Tank eine vorgegebene oberen Füllhöhe erreicht oder überschritten ist,
    • d) bei dem nach Erreichen oder Überschreiten der vorgegebenen oberen Füllhöhe im dritten Tank bis zum Erreichen oder Unterschreiten einer vorgegebenen unteren Füllhöhe im dritten Tank in einem dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank an die Einspritzpumpe gefördert wird und das Gemisch von der Einspritzpumpe ausschließlich an den dritten Tank gefördert wird,
    • e) bei dem nach erneutem Erreichen oder Unterschreiten der vorgegebenen unteren Füllhöhe bis zum Erreichen oder Überschreiten der vorgegebenen oberen Füllhöhe wiederum in dem zweiten Betriebszustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank gemischt wird, insbesondere in einem Mischventil, und anschließend das Gemisch an die Einspritzpumpe gefördert wird und das Gemisch von der Einspritzpumpe ausschließlich an den dritten Tank gefördert wird,
    • f) bei dem anschließend die Kraftstoffzuführungseinrichtung weiter im Wechsel nach Schritt d) und nach Schritt e) betrieben wird, und zwar bis zum Einleiten einer Abstellphase des Dieselmotors oder bis zum Abstellen des Dieselmotors.
  • Die Vorteile des Verfahrens ergeben sich aus den vorstehend beschriebenen Vorteilen der Kraftstoffzuführungseinrichtung nach der Erfindung.
  • Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass beim Einleiten einer Abstellphase des Dieselmotors in einem vierten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank an die Einspritzpumpe gefördert wird und Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste von der Einspritzpumpe ausschließlich an den dritten Tank gefördert werden, und zwar für eine, insbesondere in Abhängigkeit vom durchzuspülenden Leitungsvolumen, vorgegebene Zeit. Ergänzend kann vorgesehen sein, dass nach Ablauf der vorgegebenen Zeit der Dieselmotor endgültig abgeschaltet wird oder bis zum endgültigen Abschalten des Dieselmotors im ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank zur Einspritzpumpe gefördert wird und Dieselkraftstoff von der Einspritzpumpe ausschließlich an den ersten Tank gefördert wird.
  • Bevorzugt ist eine Verfahrenvariante, bei dem die Abstellphase des Dieselmotors automatisch, insbesondere bei Betätigung eines Abschalteinrichtung, eingeleitet wird oder manuell.
  • Eine zweckmäßige Weiterbildung sieht vor, Warnsignale, insbesondere optische und/oder akustische Warnsignale, auszugeben, solange die Abstellphase nicht abgeschlossen ist. Auch ist es möglich, vorzusehen, dass der Dieselmotor automatisch bis zum Abschluss der Abstellphase weiterläuft, das heißt in dieser Phase ist der Zündschalter (Ausschalter des Motors) überbrückt.
  • Eine zweckmäßige Variante, die insbesondere für Kraftfahrzeuge von Vorteil ist, sieht vor, das die Abstellphase nur in einer Park- oder Neutralstellung des Kraftfahrzeuggetriebes und/oder wenn kein (Automatik)gang eingelegt ist eingeleitet werden kann.
  • Besonders zweckmäßig und vorteilhaft ist eine Weiterbildung des Verfahrens, bei der die Füllhöhe im dritten Tank über einen Sensor, insbesondere einen Schwimmsensor und/oder ein Schwimmschalter, ermittelt wird.
  • Zweckmäßig ist ferner eine Variante, bei der das Pflanzenöl und/oder -fett im zweiten Tank und/oder nach dem Austritt aus dem zweiten Tank und/oder das Gemisch vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe erwärmt wird, insbesondere auf etwa 60°C bis 70°C, insbesondere durch eine oder mehrere Heizeinrichtungen, vorzugsweise elektrisch betriebene Heizeinrichtungen und/oder Wärmetauscher, die Wärme aus dem von der Einspritzpumpe zurücklaufenden Kraftstoff an den zu der Einspritzpumpe hinlaufenden Kraftstoff übertragen.
  • Von Vorteil ist eine Weiterbildung des Verfahrens, bei der im zweiten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung beim Mischen von Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere in einem Mischventil, ein Gemisch erzeugt wird mit einem Mischungsverhältnis im Bereich von 7% Diesel und 93% Pflanzenöl und/oder -fett bis 93% Diesel und 7% Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere einem Mischungsverhältnis im Bereich von 15% Diesel und 85% Pflanzenöl und/oder -fett bis 20% Diesel und 80% Pflanzenöl und/oder -fett, vorzugsweise von etwa 18% Diesel und 82% Pflanzenöl und/oder -fett.
  • Ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors mit mindestens einer Einspritzpumpe und einer Kraftstoffzuführungseinrichtung mit Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altfett, insbesondere eines Dieselmotors mit einer vorstehend beschriebenen Kraftstoffzuführungseinrichtung und/oder eines vorstehend beschriebenen Dieselmotors, kann vorsehen, dass die Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem vorstehend beschriebenen Verfahren betrieben wird.
  • Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen
  • 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor mit Einspritzpumpe,
  • 2 ein alternatives Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor mit Einspritzpumpe,
  • 3 ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel,
  • 4 ein weiteres nochmals alternatives Ausführungsbeispiel, und
  • 5 ein weiteres, zu den vorstehenden Beispielen alternatives Ausführungsbeispiel.
  • Vergleichbare Teile und Komponenten sind in den verschiedenen Ausführungsbeispielen nach 1 bis 5 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 für einen Dieselmotor 2 mit Einspritzpumpe 3. Die Einspritzpumpe (auch Einspritzanlage) versorgt eine Einspritzdüse (nicht dargestellt) mit Kraftstoff. Die Einspritzpumpe weist einen Kraftstoffzulauf 4 und einen Kraftstoffrücklauf 5 auf.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 umfasst einen ersten Tank T1 für Dieselkraftstoff, einen zweiten Tank T2 für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, und einen dritten Tank T3 zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett. Der erste Tank T1 weist einen Kraftstoffauslass 6 und einen Kraftstoffeinlass 10 auf. Der zweite Tank T2 weist einen Kraftstoffauslass 7 auf. Der dritte Tank T3 weist einen Kraftstoffauslass 8 und einen Kraftstoffeinlass 11 auf.
  • Zeckmäßigerweise sollte das Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett, insbesondere das Altpflanzenöl bzw. -fett, vor dem Einfüllen in den zweiten Tank T2 gereinigt werden, um Essensreste und sonstige Verunreinigungen, wie sie bei spielsweise bei Frittierölen und -fetten nach ihrer Verwendung auftreten, zu entfernen. Geeignet sind hierfür beispielsweise Mehrzweckfilter, vorzugsweise Maschenfilter mit einer 10 μm-Masche. Diese Filter sind auswaschbar und haben somit eine lange Lebensdauer.
  • Die Kraftstofftanks T1, T2 und T3 sind über ein Kraftstoffleitungssystem 9 mit der Einspritzpumpe 3 verbunden, wobei die Kraftstoffauslässe 6, 7, 8 aller Tanks T1, T2, T3 mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden sind und der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 mit dem Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und dem Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 verbunden ist.
  • Das Kraftstoffleitungssystem 9 umfasst mehrere Ventile V1, V2, V3, V4, V5 und Kraftstoffleitungen L, wobei die vorgesehenen Kraftstoffflussrichtungen durch Pfeile an den Kraftstoffleitungen angegeben sind. Aufgabe des Kraftstoffleitungssystems 9 ist, der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffzulauf 4 den jeweils erforderlichen bzw. gewünschten Kraftstoff aus den Tanks T1, T2, T3 zuzuführen und den überschüssigen Kraftstoff aus der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffrücklauf 5 an den jeweils vorgesehenen Tank T1, T2, T3 zurückzuführen.
  • Zur Steuerung des Kraftstoffleitungssystems 9 ist eine Steuereinheit (nicht dargestellt) vorgesehen, über die unter anderem die Ventile V1, V2, V3, V4, V5 gesteuert werden. Ferner ist im dritten Tank T3 ein Schwimmer (auch: Schwimmschalter, nicht dargestellt) vorgesehen, der die Füllung des dritten Tanks erfasst und der der Steuereinheit das Erreichen (oder Unter- bzw. Überschreiten) einer unteren bzw. oberen vorgegebenen Position im dritten Tank T3 signalisiert, das heißt eine minimale bzw. maximale vorgegebene Füllung des dritten Tanks T3.
  • Zum Verständnis der nachfolgenden Ausführungen sei angemerkt, dass unter einem x/y-Wege-Ventil ein Ventil mit x Anschlüssen und y Schaltstellungen zu verstehen ist.
  • Im einzelnen ist das Kraftstoffleitungssystem folgendermaßen aufgebaut:
    Der Kraftstoffauslass 6 des ersten Tanks T1 ist über eine Kraftstoffleitung L mit einem ersten Ventil V1, einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden. Der Kraftstoffauslass 7 des zweiten Tanks T2 mit einem zweiten Ventil V2, einem 2/2-Wege-Ventil, verbunden. In diese Verbindung ist eine erste Heizeinrichtung W1 und ein Filter F integriert, vorzugsweise ein Ölfilter mit Wasserabscheidung und Entlüftung.
  • Bei dem Filter F handelt es sich um einen üblichen Ölfilter. Dem Filter F kommt insbesondere eine Entwässerungs- und Entlüftungsfunktion zu.
  • Die erste Heizeinrichtung W1 (auch Wärmetauscher) hat die Aufgabe, das Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett nach dem Austritt aus dem zweiten Tank T2 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C. Zweckmäßigerweise wird eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung W1 verwendet.
  • Der Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und der Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 sind mit einem dritten Ventil V3, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden. Das erste Ventil V1 ist mit einem vierten Ventil V4, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden. Das erste Ventil V1 und das zweite Ventil V2 sind mit einem Mischventil V5 verbunden.
  • Das Mischventil VS hat die Aufgabe, Dieselkraftstoff aus dem ersten T1 und Pflanzenöl- und/oder -fett aus dem zweiten Tank T2 in einem vorgegebenen, insbesondere einstellbarem Verhältnis zu mischen. Die Steuerung des Mischventils kann elektrisch und/oder elektronisch und/oder mechanisch erfolgen. Das Gemisch wird anschließend an die Einspritzpumpe weiterbefördert. Ein bevorzugtes Mischverhältnis des erzeugten Gemisches ist 18% Dieselkraftstoff und 82% Pflanzenöl bzw. -fett.
  • Das Mischventil V5 ist mit dem vierten Ventil V4 verbunden. Der Kraftstoffauslass 8 des dritten Tanks T3 ist mit dem vierten Ventil V4 verbunden. Das vierte Ventil V4 ist mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden. In dieser Verbindung ist eine zweite Heizeinrichtung W2 (auch Wärmetauscher) integriert. Diese zweite Heizeinrichtung hat die Aufgabe, das Gemisch aus Dieseltreibstoff und Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C. Zweckmäßigerweise wird auch hier eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung W2 verwendet. Der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ist mit dem dritten Ventil V3 verbunden.
  • Über die Steuereinheit werden vier verschiedene Zustände des Kraftstoffleitungssystems 9 geregelt. Diese vier Zustände sind nachfolgend beschrieben: Erster Zustand:
    Erstes Ventil V1: erste Stellung V11
    Zweites Ventil V2: geschlossene Stellung V21
    Drittes Ventil V3: erste Stellung V31
    Viertes Ventil V4: erste Stellung V41
  • Im ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im ersten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) zum ersten Ventil V1, das sich in der ersten Stellung V11 befindet. Der Dieselkraftstoff wird somit zum vierten Ventil V4 weitergeleitet. Dieses befindet sich in der Stellung V41 und leitet den Kraftstoff somit weiter zur Heizeinrichtung W2. Dort wird der Kraftstoff auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in erste Stellung V31 geschaltete Ventil V3 zurück in den ersten Tank T1 (Dieseltank). Zweiter Zustand:
    Erstes Ventil V1: zweite Stellung V12
    Zweites Ventil V2: offene Stellung V22
    Drittes Ventil V3: zweite Stellung V32
    Viertes Ventil V4: erste Stellung V41
  • Im zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. zweiten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank T2 (Pflanzenöl/-fett-Tank) zum Mischventil V5 förderbar. Von dort aus ist das erzeugte Kraftstoffgemisch zur Einspritzpumpe 3 förderbar. Das Gemisch ist schließlich vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im zweiten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 zum ersten Ventil V1, das sich in der zweiten Stellung V12 befindet. Das erste Ventil V1 leitet den Dieselkraftstoff zum Mischventil V5 weiter. Gleichzeitig fließt Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett aus dem zweiten Tank T2 durch die Heizeinrichtung W1 (elektrischer Wärmetauscher), worin der Kraftstoff auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt wird, zum Filter F. Vom Filter F fließt der nunmehr gefilterte Kraftstoff durch das zweite Ventil V2, das in eine offene Stellung V22 geschaltet ist, zum Mischventil V5.
  • Das Mischventil V5 stellt ein Kraftstoffgemisch aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett her, und zwar ein Kraftstoffgemisch mit einem vorgegebenen oder vorgebbaren prozentualen Mischverhältnis der beiden Kraftstoffarten. Das Mischventil V5 kann dabei derart ausgebildet sein, dass das vorgegebene oder vorgebbare Mischverhältnis einstellbar (auch: variabel) ist.
  • Das erzeugte Gemisch wird vom Mischventil V5 an das vierte Ventil V4 weitergeleitet, das in die erste Stellung V41 geschaltet ist. Von dort gelangt das Gemisch weiter zur Heizeinrichtung W2, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V32 geschaltete Ventil V3 in den dritten Tank T3 (Gemischtank) und füllt diesen.
  • Die Aufgabe des dritten Tanks T3 (Gemischtanks) liegt darin, das überschüssige Kraftstoffgemisch zunächst zu speichern und es später (dritter Zustand, siehe unten) dem Dieselmotor erneut zur Verfügung zu stellen.
  • Der dritte Tank T3 (Gemischtank) ist mit einem Schwimmschalter (nichtdargestellt) zur Füllstandskontrolle (auch: Kraftstoffvolumen-Kontrolle) ausgestattet. Dritter Zustand:
    Erstes Ventil V1: erste Stellung V11 oder zweite Stellung V12
    Zweites Ventil V2: geschlossene Stellung V21
    Drittes Ventil V3: zweite Stellung V32
    Viertes Ventil V4: zweite Stellung V42
  • Im dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank T3 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und das überschüssige Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen befindet sind das erste Ventil V1 in einer beliebigen Stellung, das zweite Ventil V2 ist bevorzugt in eine geschlossene Stellung V21 geschaltet, um einen ungewollten Kraftstofffluss zwischen erstem Tank T1 und zweitem Tank T2 zu verhindern. Das Gemisch aus dem dritten Tank T3 fließt zum vierten Ventil V4, das in die zweite Stellung V42 geschaltet ist. Von dort gelangt das Gemisch weiter zur Heizeinrichtung W2, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V32 geschaltete Ventil V3 in den dritten Tank T3 (Gemischtank). Vierter Zustand:
    Erstes Ventil V1: erste Stellung V11
    Zweites Ventil V2: geschlossene Stellung V21
    Drittes Ventil V3: zweite Stellung V32
    Viertes Ventil V4: erste Stellung V41
  • Im vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. vierten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und der überschüssige Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 sind ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar. Hierfür steht im dritten Tank T3 immer ein ausreichendes Restvolumen zur Verfügung.
  • Im einzelnen fließt Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) zum ersten Ventil V1, das in die erste Stellung V11 geschaltet ist. Von dort wird der Kraftstoff an das vierte Ventil V4 weitergeleitet, das in die erste Stellung V41 geschaltet ist. Von dort gelangt das Gemisch weiter zur Heizeinrichtung W2, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandenes Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V32 geschaltete Ventil V3 in den dritten Tank T3 (Gemischtank).
  • Die vorstehend beschriebenen Zustände werden folgendermaßen aufeinanderfolgend gesteuert:
    Beim Starten des Dieselmotors befindet sich die Kraftstoffzuführungseinrichtung in dem ersten Betriebszustand (erster Zustand des Kraftstoffleitungssystems), das heißt der Dieselmotor läuft im reinen Dieselbetrieb.
  • Bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung in den zweiten Betriebszustand (zweiter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft in einem ersten Gemischbetrieb und der dritte Tank T3 (Gemischtank) wird gefüllt.
  • Sobald der Schwimmer im dritten Tank T3 (Gemischttank) seine obere vorgegebene Position erreicht hat, wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung in den dritten Betriebszustand (dritter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft weiterhin in einem Gemischbetrieb, nämlich einem zweiten Gemischbetrieb, in dem der dritte Tank T3 (Gemischtank) entleert wird.
  • Sobald der Schwimmer im dritten Tank T3 (Gemischttank) seine untere vorgegebene Position erreicht hat (das heißt die Kraftstoffmenge im dritten Tank T3 ist auf ein niedriges Niveau gefallen), wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung wieder in den zweiten Betriebszustand (zweiter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft wieder im ersten Gemischbetrieb und der dritte Tank T3 (Gemischtank) wird wieder gefüllt.
  • Ist der dritte Tank bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors im ersten Betriebszustand bereits bis zur oder über die obere vorgegebene Position gefüllt, so wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung gleich in den dritten Betriebszustand (dritter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet und der vorbeschriebene Wechsel zwischen drittem und zweitem Zustand findet anschließend beim Erreichen der unteren vorgegebenen Position statt. Dies ist auch möglich, wenn der dritte Tank bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors zwar noch nicht bis zur oberen vorgegebenen Position gefüllt ist, der Füllstand jedoch über die untere vorgegebene Position hinaus geht.
  • Der fortwährende Wechsel zwischen zweitem und drittem Betriebszustand bzw. zwischen erstem und zweitem Gemischbetrieb ermöglicht einen Dauerbetrieb des Dieselmotors mit einem Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett, wobei das Mischverhältnis zur optimalen Anpassung an den jeweiligen Dieselmotor einstellbar ist (durch entsprechende Einstellung des Mischventils V5).
  • Wird nun der Zündschlüssel (allgemein: Zündungsschalter, Ein-Aus-Schalter, Ausschalter) des Dieselmotors auf „Aus" gestellt, kann vorgesehen sein, dass die Steuerelektronik die Motorsteuerung übernimmt. Der Dieselmotor wird dabei nicht sofort ausgeschaltet, vielmehr wird vom gerade eingestellten zweiten oder dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung in den vierten Betriebszustand geschaltet (vierter Zustand des Kraftstoffleitungssystems).
  • Der vierte Betriebszustand, der auch als Zeitverzögerungsphase bezeichnet werden kann, ist dazu bestimmt, das in den Leitungen und der Einspritzpumpe noch vorhandene Gemisch auszufördern. Da es nicht in den ersten Tank T1 (Dieseltank) gelangen soll, wird es in den dritten Tank T3 (Gemischtank) gefördert. Im vierten Zustand erfolgt somit ein Durchspülen des Kraftstoffleitungssystems 9 und der Einspritzpumpe 3. Dadurch soll die Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 vor dem vollständigen Abschalten des Dieselmotors in einen reinen Diesel-Zustand versetzt werden, um ein problemloses Einschalten des Dieselmotors im kalten Zustand zu ermöglichen. Abhängig von den Längen der Leitungen wird der vierte Zustand für eine entsprechend angepasste Zeitdauer betrieben. Diese ist variabel einstellbar, insbesondere elektrisch und/oder elektronisch und/oder manuell. Eine typische Zeitdauer liegt bei etwa 10 Sekunden bis 120 Sekunden.
  • Nach Ablauf der Zeitdauer kann der Dieselmotor manuell oder automatisch endgültig ausgeschaltet werden. Es ist aber auch möglich, für eine bestimmte Zeit vorzugsweise automatisch in den ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung (erster Zustand des Kraftstoffleitungssystems) zu schalten und dadurch den Dieselmotor im „normalen" reinen Dieselbetrieb zu betreiben. Nach etwa zwei bis drei Minuten wird der Dieselmotor dann automatisch endgültig abgestellt.
  • Bei den Ventilen V1, V2, V3, V4 handelt es sich beispielsweise um handelsübliche Magnetventile. Die Steuerung der Ventile kann elektrisch und/oder elektronisch und/oder mechanisch erfolgen.
  • Die Einstellung des jeweiligen Betriebszustands der Kraftstoffzuführungseinrichtung bzw. des jeweiligen Zustands des Kraftstoffleitungssystems erfolgt durch entsprechende Einstellung der Ventile V1, V2, V3, V4, beispielsweise durch die Steuereinheit. Die Einstellung eines Betriebszustandes bzw. das Umschalten zwischen den Betriebszuständen erfolgt in Abhängig keit von der Zündschlüsselposition (Schaltstellung des Zündungsschalters, Ein-Aus-Schalters) und/oder der Temperatur des Dieselmotors (mittels eines üblichen Thermosensors) und/oder der Kraftstofffüllung des dritten Tanks T3 (Gemischtank).
  • 2 und 3 zeigen zwei weitere, alternative Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 für einen Dieselmotor 2 mit Einspritzpumpe 3 (auch: Einspritzanlage). Die Ausführungsvariante nach 2 ist insbesondere für eine Verwendung in Regionen mit üblicherweise ganzjährig milden bzw. warmen Umgebungstemperaturen bestimmt, beispielsweise in Europa in Ländern südlich der Alpen. Die Ausführungsvariante nach 3 hingegen ist für Regionen bestimmt, in denen zumindest zeitweise (beispielsweise in den Wintermonaten) auch verhältnismäßig niedrige Umgebungstemperaturen auftreten, beispielsweise in Ländern nördlich der Alpen oder in den Alpen selbst. Der Unterschied zwischen den beiden Varianten liegt – wie untenstehend näher erläutert wird – insbesondere im Vorsehen einer zusätzlichen Heizeinrichtung W3 im zweiten Tank T2 für Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett.
  • Wie beim Ausführungsbeispiel nach 1 versorgt auch in den Beispielen nach 2 und 3 jeweils die Einspritzpumpe (bzw. Einspritzanlage) eine Einspritzdüse (nicht dargestellt) mit Kraftstoff. Die Einspritzpumpe 3 weist einen Kraftstoffzulauf 4 und einen Kraftstoffrücklauf 5 auf.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 umfasst sowohl in 2 als auch in 3 einen ersten Tank T1 für Dieselkraftstoff, einen zweiten Tank T2 für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, und einen dritten Tank T3 zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett. Der erste Tank T1 weist einen Kraftstoffauslass 6 und einen Kraftstoffeinlass 10 auf. Der zweite Tank T2 weist einen Kraftstoffauslass 7 auf. Der dritte Tank T3 weist einen Kraftstoffauslass 8 und einen Kraftstoffeinlass 11 auf.
  • Die Kraftstofftanks T1, T2 und T3 sind über ein Kraftstoffleitungssystem 9 mit der Einspritzpumpe 3 verbunden, wobei die Kraftstoffauslässe 6, 7, 8 aller Tanks T1, T2, T3 mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden bzw. verbindbar sind und der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 mit dem Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und dem Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 verbunden bzw. verbindbar ist.
  • Das Kraftstoffleitungssystem 9 umfasst wiederum Kraftstoffleitungen L, im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach 1 sind jedoch in 2 und 3 jeweils nur zwei Ventile V6, V7 vorgesehen. Die vorgesehenen Kraftstoffflussrichtungen sind durch Pfeile an den Kraftstoffleitungen angegeben.
  • Aufgabe des Kraftstoffleitungssystems 9 ist, der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffzulauf 4 den jeweils erforderlichen bzw. gewünschten Kraftstoff aus den Tanks T1, T2,T3 zuzuführen und den überschüssigen Kraftstoff aus der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffrücklauf 5 an den jeweils vorgesehenen Tank T1, T2, T3 zurückzuführen.
  • Zur Steuerung des Kraftstoffleitungssystems 9 ist wiederum eine Steuereinheit (nicht dargestellt) vorgesehen, über die unter anderem die Ventile V6 und V7 gesteuert werden. Ferner ist im dritten Tank T3 wiederum ein Schwimmer (auch: Schwimmschalter, nicht dargestellt) vorgesehen, der die Füllung des dritten Tanks erfasst und der der Steuereinheit das Erreichen (oder Unter- bzw. Überschreiten) einer unteren bzw. oberen vorgegebenen Position im dritten Tank T3 signalisiert, das heißt eine minimale bzw. maximale vorgegebene Füllung des dritten Tanks T3.
  • Im einzelnen ist das Kraftstoffleitungssystem in den Ausführungsbeispielen nach 2 und 3 folgendermaßen aufgebaut:
    Der Kraftstoffauslass 6 des ersten Tanks T1 ist über eine Kraftstoffleitung L mit einem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Dieseleingang V61.
  • Der Kraftstoffauslass 7 des zweiten Tanks T2 ist ebenfalls mit dem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62. In diese Verbindung ist eine erste Heizeinrichtung W1 und ein Filter F integriert, wobei es sich vorzugsweise wie beim Beispiels nach 1 um einen üblichen Ölfilter mit Wasserabscheidung und Entlüftung handelt.
  • Die erste Heizeinrichtung W1 hat wie im Ausführungsbeispiel nach 1 auch in 2 und 3 die Aufgabe, das Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett nach dem Austritt aus dem zweiten Tank T2 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C. Bei der ersten Heizeinrichtung W1 in 2 und 3 handelt es sich hierbei um einen Wärmetauscher W1, der dem aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 austretenden, erwärmten Kraftstoff Wärme entzieht und diese zur Erwärmung des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts einsetzt. Dies wird untenstehend weiter erläutert.
  • Auch der Kraftstoffauslass 8 des dritten Tanks T3 ist mit dem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Gemischeingang V63.
  • Der Ausgang V64 des Mischventils V6 ist mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden. In dieser Verbindung ist eine zweite Heizeinrichtung W2 integriert. Diese zweite Heizeinrichtung W2 hat wie im Beispiel nach 1 auch in 2 und 3 die Aufgabe, den Kraftstoff vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C.
  • Bei der zweiten Heizeinrichtung W2 in 2 und 3 handelt es sich hierbei um einen Wärmetauscher W2, der – wie der Wärmetauscher W1 – dem aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 austretenden, erwärmten Kraftstoff Wärme entzieht und diese zur Erwärmung des Kraftstoffs vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 einsetzt. Dies wird untenstehend weiter erläutert.
  • Das Mischventil V6 weist somit drei Eingänge V61, V62, V63 und einen Ausgang V64 auf, wobei die Eingänge V61, V62, V63 je nach Einstellung des Mischventils V6 in unterschiedlichen Kombinationen, wie nachfolgend erläutert, mit dem Ausgang V64 verbindbar sind.
  • In einer Dieselstellung des Mischventils V6 ist nur der Dieseleingang V61 mit dem Ausgang V64 strömungsmäßig verbunden, der Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 und der Gemischeingang V63 sind verschlossen. Dies be deutet, dass in der Dieselstellung nur Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 über das Mischventil V6 an die Einspritzpumpe 3 gelangt.
  • In einer Mischungsstellung des Mischventils V6 sind sowohl der Dieseleingang V61 als auch der Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 mit dem Ausgang V64 stömungsmäßig verbunden, der Gemischeingang V63 ist verschlossen. Dies bedeutet, dass in der Mischungsstellung Dieselkraftstoff aus dem ersten T1 und Pflanzenöl- und/oder -fett aus dem zweiten Tank T2 im Mischventil V6 gemischt wird und über den Ausgang V64 an die Einspritzpumpe 3 gelangt. Das gewünschte Mischungsverhältnis lässt sich hierbei am Mischventil einstellen bzw. ist durch das Mischventil vorgegeben, beispielsweise durch den Öffnungsquerschnitt an den Eingängen V61, V62. Ein bevorzugtes Mischverhältnis des im Mischventil V6 erzeugten Gemisches ist auch hier 18% Dieselkraftstoff und 82% Pflanzenöl bzw. -fett.
  • In einer Gemischstellung des Mischventils V6 ist der Gemischeingang V63 strömungsmäßig mit dem Ausgang V64 verbunden, der Dieseleingang V61 und der Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 sind verschlossen. Dies bedeutet, dass in der Gemischstellung nur Kraftstoffgemisch aus dem dritten Tank T3 über das Mischventil V6 an die Einspritzpumpe 3 gelangt.
  • Bei dem Mischventil V6 kann es sich um bekannte, handelsübliche Mischventile handeln. Die Steuerung des Mischventils V6 kann elektrisch und/oder elektronisch und/oder mechanisch erfolgen. Als Beispiel sei ein Kugelhahnmischventil mit drei Eingängen (auch: Zuläufe, Einlässe) und einem Ausgang (auch: Ablauf, Auslass) genannt.
  • In dem Mischventil V6 liegt einer der wesentlichen Unterschiede des Ausführungsbeispiels gemäß 2 und 3 zum Ausführungsbeispiel nach 1. Das Mischventil V6 in 2 und 3 umfasst die Funktionen des Mischventils V5 und des ersten Ventils V1, des zweiten Ventils V2 und des vierten Ventils V4 in 1. Seine Aufgabe ist somit nicht nur die Erzeugung des gewünschten Gemisches aus den sortenreinen Ausgangskraftstoffen, sondern auch die gezielte Zuleitung der sortenreinen Ausgangskraftstoffe sowie des Kraftstoffgemisches an die Einspritzpumpe 3.
  • Der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ist in 2 und 3, wie bereits angesprochen, über den Wärmetauscher W2 und den Wärmetauscher W1 mit einem siebten Ventil V7 verbunden, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil. Darin zeigt sich ein weitere wesentlicher Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß 1. Die Heizeinrichtungen W1 und W2 sind in 2 und 3 als Wärmetauscher ausgebildet, die die ohnehin vorhandene hohe Rücklauftemperatur des Kraftstoffs nach Verlassen der Einspritzpumpe 3 ausnutzen. Dies erspart teure und die Batterie bzw. die Lichtmaschine des Fahrzeugs bzw. Bootes belastende elektrische Kraftstofferhitzer. Eine weitere Alternative hierzu wären Wärmetauscher, die die Abwärme des Motor zur Kraftstofferwärmung ausnutzen, beispielsweise über die Durchleitung des Motorkühlwassers durch die Wärmetauscher. Diese Alternative erfordert jedoch eine zusätzliche Pumpe und einen störanfälligen zusätzlichen Aufbau. Außerdem steht die Motorabwärme während der Aufwärmdauer des Motors, die bei Dieselmotoren verhältnismäßig lange ist, nicht zur Verfügung. Somit stellt die in 2 und 3 vorgestellte Lösung mittels Wärmetauschern W1, W2, die direkt die hohe Kraftstofftemperatur (üblicherweise im Bereich von 80 °C bis 100 °C, insbesondere im Bereich von 85 °C bis 95 °C) nach dem Durchtritt durch die Einspritzpumpe 3 „anzapfen", die beste Lösung für die erforderliche Kraftstofferwärmung dar. Diese Lösung ist einfach über handelsübliche Plattenwärmetauscher zu realisieren, sie ist wartungsfrei und belastet nicht die Batterie und/oder die Lichtmaschine des Fahrzeugs bzw. Bootes.
  • In der Verbindung zwischen dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 und dem siebten Ventil V7 zeigt sich ferner der Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 und dem Ausführungsbeispiel gemäß 3. In 2 ist die Kraftstoffleitung nach dem Wärmetauscher W1 direkt an das siebte Ventil V7 geführt. In 3 hingegen ist die Kraftstoffleitung durch eine weitere (dritte) Heizeinrichtung W3 im zweiten Tank T2 für Pflanzenöl und/oder Pflanzenfett geführt. Die Heizeinrichtung W3 ist ein Wärmetauscher W3, der Wärme aus dem zurückgeführten Kraftstoff an das Pflanzenöl und/oder Pflanzenfett im zweiten Tank T2 abgibt und dieses dadurch vorerwärmt. Dieser Wärmetauscher W3 kann beispielsweise als Leitungsspirale im zweiten Tank T2 ausgebildet sein. Entsprechende Baueinhei ten sind bekannt, die Leitungsspirale kann beispielsweise aus Metall und/oder Kunststoff bestehen.
  • Das Vorsehen dieses zusätzlichen Wärmetauschers W3 ist vorteilhaft bei Betrieb der Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 bei niedrigen Umgebungstemperaturen, da sich in diesem Fall die eingangs genannte hohe Viskosität des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts bei niedrigen Temperaturen nachteilig auswirkt und dies durch ein Vorerwärmen bereits im zweiten Tank T2 verhindert wird. Dementsprechend ist klar, dass die Ausführungsvariante gemäß 3 insbesondere für den Einsatz in Regionen geeignet ist, in denen auch niedrige Temperaturen auftreten können, wie beispielsweise in Europa in den Wintermonaten in Ländern nördlich der Alpen oder in den Alpen selbst. In Regionen mit ganzjährig milden oder warmen Temperaturen hingegen können die durch den zusätzlichen Wärmetauscher W3 entstehenden Kosten eingespart werden, er ist hier auch für einen optimalen Betrieb nicht erforderlich. Dementsprechend ist das Ausführungsbeispiel nach 2 für den Einsatz beispielsweise in Ländern südlich der Alpen geeignet. Entsprechend den jeweiligen Einsatzumgebungsbedingungen kann das Ausführungsbeispiel gemäß 2 auch als „Sommervariante" und das Ausführungsbeispiel nach 3 auch als „Wintervariante" bezeichnet werden. In der Herstellung ist die Wintervariante insbesondere aufgrund der zusätzlichen Bauteile aufwändiger und damit teurer, sie ist jedoch selbstverständlich auch in Regionen einsetzbar, für die eigentlich auch die Sommervariante ausreichend ist.
  • In 2 und 3 ist ferner noch zu erkennen, dass das siebte Ventil V7 auch mit dem Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und dem Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 verbunden ist, wobei der Kraftstoff in einer ersten Stellung V71 des siebten Ventils V7 an den ersten Tank T1 und in einer zweiten Stellung V72 an den dritten Tank T3 gefördert wird.
  • Über die Steuereinheit werden auch in den Ausführungsbeispielen nach 2 und 3 vier verschiedene Zustände des Kraftstoffleitungssystems 9 geregelt. Diese vier Zustände sind nachfolgend beschrieben (sie gelten gleichermaßen für 2 und 3): Erster Zustand:
    Mischventil V6: Dieselstellung (V61 offen; V62, V63 geschlossen)
    Siebtes Ventil V7: erste Stellung V71
  • Im ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im ersten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) zum Dieseleingang V61 des Mischventils V6, das sich in der Dieselstellung befindet. Im Mischventil V6 wird der Dieselkraftstoff an den Ausgang V64 geleitet und von dort zum Wärmetauscher W2. Dort wird der Dieselkraftstoff (bis auf eine kurze Zeitspanne beim Starten des Motors, d.h. bis warmer Rücklaufkraftstoff im Wärmetauscher W2 zur Verfügung steht) auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert (Anmerkung: Auf die Erwärmung des Dieselkraftstoffs im Wärmetauscher W2 kommt es letztendlich nicht an, da Dieselkraftstoff auch ohne Erwärmung in der Einspritzpumpe einsetzbar ist, im Unterschied zum Pflanzenöl- bzw. Pflanzenfett). Der überschüssige Kraftstoff fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in erste Stellung V71 geschaltete Ventil V7 zurück in den ersten Tank T1 (Dieseltank). Dabei gibt der warme zurückgeführte Kraftstoff Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 und gegebenenfalls (Wintervariante 3) W3 ab. Zweiter Zustand:
    Mischventil V6: Mischungsstellung (V61, V62 offen; V63 geschlossen)
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. zweiten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank T2 (Pflanzenöl/-fett-Tank) zum Mischventil V6 förderbar, das sich in seiner Mischungsstellung befindet, so dass an seinem Ausgang V64 ein Kraftstoffgemisch im eingestellten Mischungsverhältnis austritt. Von dort aus ist das erzeugte Kraftstoffgemisch zur Einspritzpumpe 3 förderbar. Das Gemisch ist schließlich vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im zweiten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 zum Dieseleingang V61 des Mischventils V6. Gleichzeitig fließt Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett (das in der Wintervariante gemäß 3 bereits durch den Wärmetauscher W3 vorerwärmt ist) aus dem zweiten Tank T2 durch den Wärmetauscher W1, worin der Kraftstoff auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt wird, zum Filter F.
  • Die Erwärmung vor dem Filter F ist wichtig, da die Zähflüssigkeit des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts bei niedrigen Temperaturen den Durchfluss durch den Filter behindern bzw. blockieren kann. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn Wärmetauscher W1 und Filter F eine Baueinheit bilden, beispielsweise miteinander verschraubt sind. In diesem Fall wird vorteilhafterweise auch der Filter selbst durch den Wärmetauscher erwärmt und dadurch seine Funktion optimiert.
  • Vom Filter F fließt der nunmehr gefilterte Kraftstoff zum Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 des Mischventils V6.
  • Das Mischventil V6 stellt ein Kraftstoffgemisch aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett her, und zwar ein Kraftstoffgemisch mit einem vorgegebenen oder vorgebbaren prozentualen Mischverhältnis der beiden Kraftstoffarten. Das Mischventil V6 kann dabei derart ausgebildet sein, dass das vorgegebene oder vorgebbare Mischverhältnis einstellbar (auch: variabel) ist.
  • Das erzeugte Gemisch wird vom Ausgang V64 des Mischventils V6 an den Wärmetauscher W2 weitergeleitet, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank) und füllt diesen. Dabei gibt der warme Kraftstoff Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 und gegebenenfalls (Wintervariante 3) W3 ab.
  • Die Aufgabe des dritten Tanks T3 (Gemischtanks) liegt darin, das überschüssige Kraftstoffgemisch zunächst zu speichern und es später (dritter Zustand, siehe unten) dem Dieselmotor erneut zur Verfügung zu stellen.
  • Der dritte Tank T3 (Gemischtank) ist wiederum mit einem Schwimmschalter (nicht dargestellt) zur Füllstandskontrolle (auch: Kraftstoffvolumen-Kontrolle) ausgestattet. Dritter Zustand:
    Mischventil V6: Gemischstellung (V61, V62 geschlossen; V63 offen)
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank T3 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und das überschüssige Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im dritten Zustand das Gemisch aus dem dritten Tank T3 zum Gemischeingang V63 des Mischventils V6, das in die Gemischstellung geschaltet ist. Über den Ausgang V64 des Mischventils V6 gelangt das Gemisch weiter zum Wärmetauscher W2, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank) und gibt dabei Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 und gegebenenfalls (Wintervariante 3) W3 ab. Vierter Zustand:
    Mischventil V6: Dieselstellung (V61 offen; V62, V63 geschlossen)
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. vierten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und der überschüssige Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 sind ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar. Hierfür steht im dritten Tank T3 immer ein ausreichendes Restvolumen, das noch gefüllt werden kann, zur Verfügung.
  • Im einzelnen fließt im vierten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) zum Dieseleingang V61 des Mischventils V6, das sich in der Dieselstellung befindet. Im Mischventil V6 wird der Dieselkraftstoff an den Ausgang V64 geleitet und von dort zum Wärmetauscher W2. Dort wird der Dieselkraftstoff auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandenes Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank).
  • Die vorstehend beschriebenen Zustände der Ausführungsvarianten nach 2 und 3 werden, vergleichbar dem Ausführungsbeispiel nach 1, folgendermaßen aufeinanderfolgend gesteuert:
    Beim Starten des Dieselmotors befindet sich die Kraftstoffzuführungseinrichtung in dem ersten Betriebszustand (erster Zustand des Kraftstoffleitungssystems), das heißt der Dieselmotor läuft im reinen Dieselbetrieb.
  • Bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors (beispielsweise 87 °C) wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung in den zweiten Betriebszustand (zweiter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft in einem ersten Gemischbetrieb und der dritte Tank T3 (Gemischtank) wird gefüllt.
  • Sobald der Schwimmer im dritten Tank T3 (Gemischtank) seine obere vorgegebene Position erreicht hat, wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung in den dritten Betriebszustand (dritter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft weiterhin in einem Gemischbetrieb, nämlich einem zweiten Gemischbetrieb, in dem der dritte Tank T3 (Gemischtank) entleert wird.
  • Sobald der Schwimmer im dritten Tank T3 (Gemischtank) seine untere vorgegebene Position erreicht hat (das heißt die Kraftstoffmenge im dritten Tank T3 ist auf ein niedriges Niveau gefallen), wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung wieder in den zweiten Betriebszustand (zweiter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet, das heißt der Dieselmotor läuft wieder im ersten Gemischbetrieb und der dritte Tank T3 (Gemischtank) wird wieder gefüllt.
  • Ist der dritte Tank bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors im ersten Betriebszustand bereits bis zur oder über die obere vorgegebene Position gefüllt, so wird die Kraftstoffzuführungseinrichtung gleich in den dritten Betriebszustand (dritter Zustand des Kraftstoffleitungssystems) geschaltet und der vorbeschriebene Wechsel zwischen drittem und zweitem Zustand findet anschließend beim Erreichen der unteren vorgegebenen Position statt. Dies ist auch möglich, wenn der dritte Tank bei Erreichen der Betriebstemperatur des Motors zwar noch nicht bis zur oberen vorgegebenen Position gefüllt ist, der Füllstand jedoch über die untere vorgegebene Position hinaus geht.
  • Der fortwährende Wechsel zwischen zweitem und drittem Betriebszustand bzw. zwischen erstem und zweitem Gemischbetrieb ermöglicht einen Dauerbetrieb des Dieselmotors mit einem Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett, wobei das Mischverhältnis zur optimalen Anpassung an den jeweiligen Dieselmotor einstellbar ist (durch entsprechende Einstellung des Mischventils V6).
  • Wird nun der Zündschlüssel (allgemein: Zündungsschalter, Ein-Aus-Schalter, Ausschalter) des Dieselmotors auf „Aus" gestellt, kann auch bei den Ausführungsbeispielen nach 2 und 3 vorgesehen sein, dass die Steuerelektronik die Motorsteuerung übernimmt. Der Dieselmotor wird dabei nicht sofort ausgeschaltet, vielmehr wird vom gerade eingestellten zweiten oder dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung in den vierten Betriebszustand geschaltet (vierter Zustand des Kraftstoffleitungssystems).
  • Wie bereits beim Ausführungsbeispiel gemäß 1 erläutert, ist der vierte Betriebszustand, der auch als Zeitverzögerungsphase bezeichnet werden kann, dazu bestimmt, das in den Leitungen und der Einspritzpumpe noch vorhandene Gemisch auszufördern. Da es nicht in den ersten Tank T1 (Dieseltank) gelangen soll, wird es in den dritten Tank T3 (Gemischtank) gefördert. Im vierten Zustand erfolgt somit ein Durchspülen des Kraftstoffleitungssystems 9 und der Einspritzpumpe 3. Dadurch soll die Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 vor dem vollständigen Abschalten des Dieselmotors in einen reinen Diesel-Zustand versetzt werden, um ein problemloses Einschalten des Dieselmotors im kalten Zustand zu ermöglichen. Abhängig von den Längen der Leitungen wird der vierte Zustand für eine entsprechend angepasste Zeitdauer betrieben. Diese ist variabel einstellbar, insbesondere elektrisch und/oder elektronisch und/oder manuell. Sie ist bei der Wintervariante gemäß 3 länger als bei der Sommervariante gemäß 2, da in der Wintervariante wegen des zusätzlichen Wärmetauschers W3 im zweiten Tank T2 insgesamt deutlich längere Kraftstoffleitungen erforderlich sind und damit ein größeres Volumen zu spülen ist.
  • Nach Ablauf der Zeitdauer kann der Dieselmotor wiederum manuell oder automatisch endgültig ausgeschaltet werden. Es ist aber auch möglich, für eine bestimmte Zeit vorzugsweise automatisch in den ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung (erster Zustand des Kraftstoffleitungssystems) zu schalten und dadurch den Dieselmotor im „normalen" reinen Dieselbetrieb zu betreiben. Nach etwa zwei bis drei Minuten wird der Dieselmotor dann automatisch endgültig abgestellt.
  • Bei dem Ventil V7 handelt es sich beispielsweise um ein handelsübliches Magnetventil. Die Steuerung des Ventils V7 kann elektrisch und/oder elektronisch und/oder mechanisch erfolgen.
  • Die Einstellung des jeweiligen Betriebszustands der Kraftstoffzuführungseinrichtung bzw. des jeweiligen Zustands des Kraftstoffleitungssystems erfolgt durch entsprechende Einstellung der Ventile V6 und V7, beispielsweise durch die Steuereinheit. Die Einstellung eines Betriebszustandes bzw. das Umschalten zwischen den Betriebszuständen erfolgt in Abhängigkeit von der Zündschlüsselposition (Schaltstellung des Zündungsschalters, Ein-Aus-Schalters) und/oder der Temperatur des Dieselmotors (mittels eines üblichen Thermosensors) und/oder der Kraftstofffüllung des dritten Tanks T3 (Gemischtank).
  • 4 und 5 zeigen zwei weitere, alternative Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 für einen Dieselmotor 2 mit Einspritzpumpe 3. Das Ausführungsbeispiel nach 4 geht hervor aus der Ausführungsvariante nach 2. Der Unterschied liegt insbesondere im Vorsehen eines zusätzlichen achten Ventils V8 zwischen erstem Tank T1 und Mischventil V6. Dadurch entsteht eine parallel zum Mischventil V6 verlaufende Kraftstoffverbindung zur Einspritzpumpe 3. Das Ausführungsbeispiel nach 5 ist eine Abwandlung des Ausführungsbeispiel nach 4. Der Unterschied liegt in der Anordnung und Ausbildung der Heizeinrichtungen W1 und W2. Dies wird untenstehend näher erläutert.
  • Wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen versorgt auch in den Beispielen nach 4 und 5 jeweils die Einspritzpumpe (bzw. Einspritzanlage) eine Einspritzdüse (nicht dargestellt) mit Kraftstoff. Die Einspritzpumpe 3 weist einen Kraftstoffzulauf 4 und einen Kraftstoffrücklauf 5 auf.
  • Die Kraftstoffzuführungseinrichtung 1 umfasst sowohl in 4 als auch in 5 wiederum einen ersten Tank T1 für Dieselkraftstoff, einen zweiten Tank T2 für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, und einen dritten Tank T3 zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett. Der erste Tank T1 weist einen Kraftstoffauslass 6 und einen Kraftstoffeinlass 10 auf. Der zweite Tank T2 weist einen Kraftstoffauslass 7 auf. Der dritte Tank T3 weist einen Kraftstoffauslass 8 und einen Kraftstoffeinlass 11 auf.
  • Die Kraftstofftanks T1, T2 und T3 sind über ein Kraftstoffleitungssystem 9 mit der Einspritzpumpe 3 verbunden, wobei die Kraftstoffauslässe 6, 7, 8 aller Tanks T1, T2, T3 mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden bzw. verbindbar sind und der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 mit dem Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und dem Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 verbunden bzw. verbindbar ist.
  • Das Kraftstoffleitungssystem 9 umfasst wiederum Kraftstoffleitungen L, ferner sind sowohl im Beispiel nach 4 als auch im Beispiel nach 5 drei Ventile V6, V7, V8 vorgesehen. Die vorgesehenen Kraftstoffflussrichtungen sind durch Pfeile an den Kraftstoffleitungen angegeben.
  • Aufgabe des Kraftstoffleitungssystems 9 ist, der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffzulauf 4 den jeweils erforderlichen bzw. gewünschten Kraftstoff aus den Tanks T1, T2, T3 zuzuführen und den überschüssigen Kraftstoff aus der Einspritzpumpe 3 über den Kraftstoffrücklauf 5 an den jeweils vorgesehenen Tank T1, T2, T3 zurückzuführen.
  • Zur Steuerung des Kraftstoffleitungssystems 9 ist wiederum eine Steuereinheit (nicht dargestellt) vorgesehen, über die unter anderem die Ventile V6, V7 und V8 gesteuert werden. Ferner ist im dritten Tank T3 wiederum ein Schwimmer (nicht dargestellt) vorgesehen, der die Füllung des dritten Tanks erfasst und der der Steuereinheit das Erreichen (oder Unter- bzw. Überschreiten) einer unteren bzw. oberen vorgegebenen Position im dritten Tank T3 signalisiert, das heißt eine minimale bzw. maximale vorgegebene Füllung des dritten Tanks T3.
  • Im einzelnen ist das Kraftstoffleitungssystem in den Ausführungsbeispielen nach 4 und 5 folgendermaßen aufgebaut:
    Der Kraftstoffauslass 6 des ersten Tanks T1 ist über eine Kraftstoffleitung L mit einem, bereits vorstehend kurz angesprochenen, achten Ventil V8, einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden.
  • Der Kraftstoffauslass 7 des zweiten Tanks T2 ist mit einem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62. In diese Verbindung ist eine erste Heizeinrichtung W1 und ein Filter F integriert, wobei es sich vorzugsweise wie bei den vorstehenden Beispielen um einen üblichen Ölfilter mit Wasserabscheidung und Entlüftung handelt.
  • Die erste Heizeinrichtung W1 hat wiederum die Aufgabe, das Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett nach dem Austritt aus dem zweiten Tank T2 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C. Bei der ersten Heizeinrichtung W1 in 4 handelt es sich hierbei um einen Wärmetauscher W1, der dem aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 austretenden, erwärmten Kraftstoff Wärme entzieht und diese zur Erwärmung des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts einsetzt. Im Unterschied hierzu handelt es sich bei der ersten Heizeinrichtung W1 in 5 um eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung W1 oder um einen Wärmetauscher, der dem Dieselmotor, insbesondere dem Kühlwasser des Dieselmotors, Wärme entzieht und diese zur Erwärmung des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts einsetzt.
  • Auch der Kraftstoffauslass 8 des dritten Tanks T3 ist mit dem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Gemischeingang V63. Ferner ist das achte Ventil V8 mit dem Mischventil V6 verbunden, und zwar mit dessen Dieseleingang V61, wobei dem Mischventil V6 Dieselkraftstoff in der Stellung V82 des achten Ventils V8 zuführbar ist. Des Weiteren ist das achte Ventil V8 mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden, hier kann in der Stellung V81 Dieselkraftstoff fließen.
  • Der Ausgang V64 des Mischventils V6 ist in dem Beispiel nach 4 und in dem Beispiel nach 5 ebenfalls mit dem Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 verbunden. In diese Verbindung ist eine zweite Heizeinrichtung W2 integriert. Diese zweite Heizeinrichtung W2 hat wiederum die Aufgabe, den Kraftstoff vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 zu erwärmen, vorzugsweise auf etwa 60°C bis 70°C.
  • Bei der zweiten Heizeinrichtung W2 in 4 handelt es sich hierbei um einen Wärmetauscher W2, der – wie der Wärmetauscher W1 – dem aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 austretenden, erwärmten Kraftstoff Wärme entzieht und dieses in diesem Fall zur Erwärmung des Kraftstoffs vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 einsetzt. Im Unterschied hierzu handelt es sich bei der zweiten Heizeinrichtung W2 in 5 um eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung W2 oder um einen Wärmetauscher, der dem Dieselmotor, insbesondere dem Kühlwasser des Dieselmotors, Wärme entzieht und diese zur Erwärmung des Kraftstoffs vor dem Eintritt in die Einspritzpumpe 3 einsetzt.
  • Das Mischventil V6 weist somit drei Eingänge V61, V62, V63 und einen Ausgang V64 auf, wobei die Eingänge V61, V62, V63 je nach Einstellung des Mischventils V6 in unterschiedlichen Kombinationen, wie nachfolgend erläutert, mit dem Ausgang V64 verbindbar sind.
  • In einer Mischungsstellung des Mischventils V6 sind sowohl der Dieseleingang V61 als auch der Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 mit dem Ausgang V64 stömungsmäßig verbunden, der Gemischeingang V63 ist verschlossen. Dies bedeutet, dass in der Mischungsstellung Dieselkraftstoff aus dem ersten T1 und Pflanzenöl- und/oder -fett aus dem zweiten Tank T2 im Mischventil V6 gemischt wird und über den Ausgang V64 an die Einspritzpumpe 3 gelangt. Das gewünschte Mischungsverhältnis lässt sich hierbei am Mischventil einstellen bzw. ist durch das Mischventil vorgegeben, beispielsweise durch den Öffnungsquerschnitt an den Eingängen V61, V62. Ein bevorzugtes Mischverhältnis des im Mischventil V6 erzeugten Gemisches ist auch hier 18% Dieselkraftstoff und 82% Pflanzenöl bzw. -fett.
  • In einer Gemischstellung des Mischventils V6 ist der Gemischeingang V63 strömungsmäßig mit dem Ausgang V64 verbunden, der Dieseleingang V61 und der Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 sind verschlossen. Dies bedeutet, dass in der Gemischstellung nur Kraftstoffgemisch aus dem dritten Tank T3 über das Mischventil V6 an die Einspritzpumpe 3 gelangt.
  • Bei dem Mischventil V6 kann es sich wiederum um die bereits bei den vorstehenden Beispielen angeführten, bekannten und handelsüblichen Mischventile handeln, die über eine entsprechende Steuerung in die jeweiligen Stellungen überführbar sind.
  • Im Unterschied zum Beispiel nach 2 ist dem Mischventil V6 gemäß 4 und 5 das achte Ventil vorgeschaltet. Soll die Einspritzpumpe 3 ausschließlich mit Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 versorgt werden, befindet sich das achte Ventil V8 in der Stellung V81, das heißt der reine Dieselkraftstoff gelangt direkt zur Einspritzpumpe 3, ohne Umweg über das Mischventil V6 und die zweite Heizeinrichtung W2. Das Mischventil ist in diesem Fall entbehrlich, eine Dieselstellung wie beim Beispiel nach 2 kann entfallen. Ein Aufheizen des reinen Dieselkraftstoffes ist, wie bereits ausgeführt, nicht erforderlich.
  • Der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ist in 4, wie bereits angesprochen, über den Wärmetauscher W2 und den Wärmetauscher W1 mit einem siebten Ventil V7 verbunden, insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil. Die Heizeinrichtungen W1 und W2 sind in 4 somit als Wärmetauscher ausgebildet, die die ohnehin vorhandene hohe Rücklauftemperatur des Kraftstoffs nach Verlassen der Einspritzpumpe 3 ausnutzen. Dies erspart teure und die Batterie bzw. die Lichtmaschine des Fahrzeugs bzw. Bootes belastende elektrische Kraftstofferhitzer. Auch kann eine alternative Anbindung an das Kühlwassersystem des Motors entfallen. Die gemäß 4 vorgeschlagene Lösung ist einfach über handelsübliche Plattenwärmetauscher zu realisieren, sie ist wartungsfrei und belastet nicht die Batterie und/oder die Lichtmaschine des Fahrzeugs bzw. Bootes.
  • Im Beispiel nach 5 ist der Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 direkt mit dem siebten Ventil V7 verbunden, wiederum insbesondere ein 3/2-Wege-Ventil. Eine Kraftstoffleitung über die Heizeinrichtungen W1 und W2 entfällt. Dementsprechend handelt es sich gemäß 5 bei den Heizeinrichtungen W1 und W2 um elektrisch betriebene Heizeinrichtungen oder um Wärmetauscher, die mit dem Kühlsystem des Dieselmotors verbunden sind.
  • In 4 und 5 ist ferner noch zu erkennen, dass das siebte Ventil V7 auch mit dem Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 und dem Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 verbunden ist, wobei der Kraftstoff in einer ersten Stellung V71 des siebten Ventils V7 an den ersten Tank T1 und in einer zweiten Stellung V72 an den dritten Tank T3 gefördert wird.
  • Über die Steuereinheit werden auch in den Ausführungsbeispielen nach 4 und 5 vier verschiedene Zustände des Kraftstoffleitungssystems 9 geregelt. Diese vier Zustände sind nachfolgend beschrieben (sie gelten gleichermaßen für 4 und 5): Erster Zustand:
    Achtes Ventil V8: erste Stellung V81
    Mischventil V6: V61 beliebig; V62, V63 geschlossen
    Siebtes Ventil V7: erste Stellung V71
  • Im ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. ersten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 10 des ersten Tanks T1 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im ersten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) über das in erste Stellung V81 geschaltete achte Ventil V8 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3. Der überschüssige Kraftstoff fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in erste Stellung V71 geschaltete Ventil V7 zurück in den ersten Tank T1 (Dieseltank). Dabei gibt der warme zurückgeführte Kraftstoff im Beispiel nach 4 Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 ab, während dies im Beispiel nach 5 nicht der Fall ist. Zweiter Zustand:
    Achtes Ventil V8: zweite Stellung V82
    Mischventil V6: Mischungsstellung (V61, V62 offen; V63 geschlossen)
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. zweiten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) über das in Stellung V82 geschaltete achte Ventil V8 und Pflanzenöl und/oder -fett über die erste Heizeinrichtung W1 und den Filter F aus dem zweiten Tank T2 (Pflanzenöl/-fett-Tank) zum Mischventil V6 förderbar, das sich in seiner Mischungsstellung befindet, so dass an seinem Ausgang V64 ein Kraftstoffgemisch im eingestellten Mischungsverhältnis austritt. Von dort aus ist das erzeugte Kraftstoffgemisch über die elektrische Heizeinrichtung W2 zur Einspritzpumpe 3 förderbar. Das Gemisch ist schließlich vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in Stellung V72 geschalteten Ventil V7 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im zweiten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 über das achte Ventil V8 zum Dieseleingang V61 des Mischventils V6. Gleichzeitig fließt Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett aus dem zweiten Tank T2 durch den Wärmetauscher W1, worin der Kraftstoff auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt wird, zum Filter F.
  • Die Erwärmung vor dem Filter F ist wichtig, da die Zähflüssigkeit des Pflanzenöls bzw. Pflanzenfetts bei niedrigen Temperaturen den Durchfluss durch den Filter behindern bzw. blockieren kann. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn Wärmetauscher W1 und Filter F eine Baueinheit bilden, beispielsweise miteinander verschraubt sind. In diesem Fall wird vorteilhafterweise auch der Filter selbst durch den Wärmetauscher erwärmt und dadurch seine Funktion optimiert.
  • Vom Filter F fließt der nunmehr gefilterte Kraftstoff zum Pflanzenöl- bzw. -fetteingang V62 des Mischventils V6.
  • Das Mischventil V6 stellt ein Kraftstoffgemisch aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl bzw. Pflanzenfett her, und zwar ein Kraftstoffgemisch mit einem vorgegebenen oder vorgebbaren prozentualen Mischverhältnis der beiden Kraftstoffarten. Das Mischventil V6 kann dabei derart ausgebildet sein, dass das vorgegebene oder vorgebbare Mischverhältnis einstellbar (auch: variabel) ist.
  • Das erzeugte Gemisch wird vom Ausgang V64 des Mischventils V6 an den Wärmetauscher W2 weitergeleitet, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstöffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank) und füllt diesen. Dabei gibt der warme Kraftstoff in der Variante nach 4 Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 ab, wohingegen dies in dem Beispiel nach 5 nicht der Fall ist.
  • Die Aufgabe des dritten Tanks T3 (Gemischtanks) liegt wiederum darin, das überschüssige Kraftstoffgemisch zunächst zu speichern und es später (dritter Zustand, siehe unten) dem Dieselmotor erneut zur Verfügung zu stellen.
  • Der dritte Tank T3 (Gemischtank) ist mit einem Schwimmschalter (nicht dargestellt) zur Füllstandskontrolle (auch: Kraftstoffvolumen-Kontrolle) ausgestattet. Dritter Zustand:
    Achtes Ventil V8: zweite Stellung V82
    Mischventil V6: Gemischstellung (V61, V62 geschlossen; V63 offen)
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. dritten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank T3 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und das überschüssige Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar.
  • Im einzelnen fließt im dritten Zustand das Gemisch aus dem dritten Tank T3 zum Gemischeingang V63 des Mischventils V6, das in die Gemischstellung geschaltet ist. Über den Ausgang V64 des Mischventils V6 gelangt das Gemisch weiter zum Wärmetauscher W2, wird dort auf etwa 60°C bis 70°C erwärmt und weiter an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 befördert. Der überschüssige Kraftstoff (das Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank) und gibt dabei – nur in der Variante nach 4, nicht jedoch in der Variante nach 5 – Wärme in den Wärmetauschern W1, W2 ab. Vierter Zustand:
    Achtes Ventil V8: erste Stellung V81
    Mischventil V6: V61 beliebig; V62, V63 geschlossen
    Siebtes Ventil V7: zweite Stellung V72
  • Im vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (bzw. vierten Betriebszustand der Kraftstoffzuführungseinrichtung) ist ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3 förderbar und der überschüssige Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 sind ausschließlich an den Kraftstoffeinlass 11 des dritten Tanks T3 förderbar. Hierfür steht im dritten Tank T3 immer ein ausreichendes Restvolumen, das noch gefüllt werden kann, zur Verfügung.
  • Im einzelnen fließt im vierten Zustand Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank T1 (Dieseltank) über das in erste Stellung V81 geschaltete achte Ventil V8 an den Kraftstoffzulauf 4 der Einspritzpumpe 3. Der überschüssige Kraftstoff (Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandenes Gemisch) fließt vom Kraftstoffrücklauf 5 der Einspritzpumpe 3 über das in zweite Stellung V72 geschaltete Ventil V7 in den dritten Tank T3 (Gemischtank).
  • Die vorstehend beschriebenen Zustände der Ausführungsvarianten nach 4 und 5 werden analog zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen aufeinanderfolgend gesteuert, so dass auf die entsprechenden Erläuterungen verwiesen werden kann.
  • Bei den Ventilen V7 und V8 handelt es sich wiederum beispielsweise um handelsübliche Magnetventile. Die Steuerung der Ventile V7, V8 kann elektrisch und/oder elektronisch und/oder mechanisch erfolgen.
  • Die Einstellung des jeweiligen Betriebszustands der Kraftstoffzuführungseinrichtung bzw. des jeweiligen Zustands des Kraftstoffleitungssystems erfolgt durch entsprechende Einstellung der Ventile V6, V7 und V8, beispielsweise durch die Steuereinheit. Die Einstellung eines Betriebszustandes bzw. das Umschalten zwischen den Betriebszuständen erfolgt wiederum in Abhängigkeit von der Zündschlüsselposition (Schaltstellung des Zündungsschalters, Ein-Aus-Schalters) und/oder der Temperatur des Dieselmotors (mittels eines üblichen Thermosensors) und/oder der Kraftstofffüllung des dritten Tanks T3 (Gemischtank).
  • Insgesamt ist zu allen Ausführungsbeispielen anzumerken, dass der Übergang zwischen den einzelnen Betriebszuständen der Kraftstoffzuführungseinrichtung bzw. den Zuständen des Kraftstoffleitungssystems nicht plötzlich erfolgen muss, sondern auch langsam erfolgen kann, was sogar bevorzugt ist. Dies wird insbesondere durch das Mischventil V6 in den Ausführungsvarianten nach 2, 3, 4 und 5 ermöglicht.
  • Ein langsamer Übergang hat den Vorteil, dass dadurch ein problemloser Druckausgleich zwischen den verschiedenen Leitungen möglich ist, wohingegen bei plötzlichen Zustandsänderungen ein ebenso plötzlicher Druckausgleich Probleme, beispielsweise beim Betrieb der Einspritzpumpe, oder gar Beschädigungen, nach sich ziehen kann.
  • Ferner sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich erster Tank T1, zweiter Tank T2 und dritter Tank T3 bei allen Varianten auch innerhalb eines Gesamttanks verwirklicht sein können, beispielsweise durch eine entsprechende Unterteilung dieses Gesamttanks und durch Vorsehen der erforderlichen Einlässe und Auslässe in den jeweiligen Abschnitten des Gesamttanks.
  • Das Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist insbesondere für Bootmotoren optimiert, die Ausführungsbeispiele gemäß 2 und 3 sowie 4 und 5 sind insbesondere für Kraftfahrzeugmotoren optimiert.
    • 1
    Kraftstoffzuführungseinrichtung
    2
    Dieselmotor
    3
    Einspritzpumpe
    4
    Kraftstoffzulauf der Einspritzpumpe 3
    5
    Kraftstoffrücklauf der Einspritzpumpe 3
    6
    Kraftstoffauslass des ersten Tanks T1
    7
    Kraftstoffauslass des zweiten Tanks T2
    8
    Kraftstoffauslass des dritten Tanks T3
    9
    Kraftstoffleitungssystem
    10
    Kraftstoffeinlass des ersten Tanks T1
    11
    Kraftstoffeinlass des dritten Tanks T3
    T1
    erster Tank für Dieselkraftstoff
    T2
    zweiter Tank für Pflanzenöl und/oder Pflanzenfett
    T3
    dritter Tank für Kraftstoffgemisch aus Diesel und Pflanzenöl
    und/oder -fett
    F
    Filter
    L
    Kraftstoffleitungen
    V1
    erstes Ventil
    V11
    erste Stellung des ersten Ventils V1
    V12
    zweite Stellung des ersten Ventils V1
    V2
    zweites Ventil
    V21
    geschlossene Stellung des zweiten Ventils V2
    V22
    offene Stellung des zweiten Ventils V2
    V3
    drittes Ventil
    V31
    erste Stellung des dritten Ventils V3
    V32
    zweite Stellung des dritten Ventils V3
    V4
    viertes Ventil
    V41
    erste Stellung des vierten Ventils V4
    V42
    zweite Stellung des vierten Ventils V4
    V5
    Mischventil
    V6
    Mischventil
    V61
    Dieseleingang (auch: -einlass, -zulauf)
    V62
    Pflanzenöl- bzw. -fetteingang (auch: -einlass, -zulauf)
    V63
    Gemischeingang (auch: -einlass, -zulauf)
    V64
    Ausgang (auch: Auslass, Ablauf), Kraftstoffausgang
    V7
    siebtes Ventil
    V71
    erste Stellung des siebten Ventils V7
    V72
    zweite Stellung des siebten Ventils V7
    V8
    achtes Ventil
    V81
    erste Stellung des achten Ventils V8
    V82
    zweite Stellung des achten Ventils V8
    W1, W2, W3
    (erste, zweite, dritte) Heizeinrichtung, Wärmetauscher

Claims (25)

  1. Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) für einen Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf (4) und einen Kraftstoffrücklauf (5) aufweist, umfassend a) mindestens einen ersten Tank (T1) für Dieselkraftstoff, b) mindestens einen zweiten Tank (T2) für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, c) mindestens einen dritten Tank (T3) zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett, d) wobei jeder der mindestens drei Tanks (T1; T2; T3) mindesten einen Kraftstoffauslass (6; 7; 8) aufweist, e) ein Kraftstoffleitungen (L) und Kraftstoffventile (V1; V2; V3; V4; V5; V6; V7; V8) umfassendes Kraftstoffleitungssystem (9), e1) das die Kraftstoffauslässe (6; 7; 8) aller Tanks (T1; T2; T3) mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbindet und e2) das den Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) mit einem Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) und einem Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) verbindet, und f) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem (9), g) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) förderbar ist, h) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank (T2) unter vorausgehender Mischung im Kraftstoffleitungssystem (9) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist, und i) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank (T3) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist.
  2. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar sind.
  3. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffleitungssystem (9) mindestens ein Mischventil (V5; V6) zur Bereitstellung eines Gemisches aus Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank (T2) umfasst.
  4. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Mischventil (V5; V6) bereitgestellte Gemisch ein Mischungsverhältnis im Bereich von 7% Diesel und 93% Pflanzenöl und/oder -fett bis 93% Diesel und 7% Pflanzenöl und/oder -fett aufweist, insbesondere ein Mischverhältnis im Bereich von 15% Diesel und 85% Pflanzenöl und/oder -fett bis 20% Diesel und 80% Pflanzenöl und/oder -fett, vorzugsweise von etwa 18% Diesel und 82% Pflanzenöl und/oder -fett.
  5. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Mischventil (V5; V6) zur Regelung und/oder Einstellung des Mischverhältnisses verstellbar ist, insbesondere kontinuierlich verstellbar.
  6. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Mischventil mechanisch und/oder elektrisch verstellbar ist.
  7. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Heizeinrichtung (W1, W2, W3) zur Erwärmung des Kraftstoffs in das Kraftstoffleitungssystem (9) integriert ist.
  8. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine erste Heizeinrichtung (W1) zur Erwärmung des aus dem zweiten Tank (T2) geförderten Pflanzenöls und/oder -fetts nach dessen Austritt aus dem zweiten Tank (T2) und/oder mindestens eine zweite Heizeinrichtung (W2) zur Erwärmung des Kraftstoffes vor dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) und/oder mindestens eine dritte Heizeinrichtung (W3) zur Erwärmung des Pflanzenöls und/oder -fetts im zweiten Tank (T2) vorgesehen ist.
  9. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Heizeinrichtungen (W1, W2, W3) elektrisch betriebene Heizeinrichtung sind.
  10. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine oder mehrere Heizeinrichtung (W1, W2, W3) Wärmetauscher sind, die Wärme aus dem von der Einspritzpumpe (3) zurücklaufenden Kraftstoff an den zu der Einspritzpumpe (3) hinlaufenden Kraftstoff übertragen.
  11. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Filter (F) zur Reinigung des Pflanzenöles und/oder -fettes und/oder des erzeugten Gemisches in das Kraftstoffleitungssystem (9) integriert ist.
  12. Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) für einen Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf (4) und einen Kraftstoffrücklauf (5) aufweist, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend a) mindestens einen ersten Tank (T1) für Dieselkraftstoff, b) mindestens einen zweiten Tank (T2) für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, c) mindestens einen dritten Tank (T3) zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett, d) wobei jeder der mindestens drei Tanks (T1; T2; T3) mindesten einen Kraftstoffauslass (6; 7, 8) aufweist, e) ein Kraftstoffleitungen (L) und Kraftstoffventile (V1; V2, V3, V4, V5) umfassendes Kraftstoffleitungssystem (9) zwischen den Tanks (T1, T2, T3) und der Einspritzpumpe (3), f) wobei der Kraftstoffauslass (6) des ersten Tanks (T1) mit einem ersten Ventil (V1), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden ist, g) wobei der Kraftstoffauslass (7) des zweiten Tanks (T2) mit einem zweiten Ventil (V2), insbesondere einem 2/2-Wege-Ventil, verbunden ist, h) wobei ein Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) und ein Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) mit einem dritten Ventil (V3), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden sind, i) wobei das erste Ventil (V1) mit einem vierten Ventil (V4), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden ist, j) wobei erstes Ventil (V1) und zweites Ventil (V2) mit einem Mischventil (V5) verbunden sind, k) wobei das Mischventil (V5) mit dem vierten Ventil (V4) verbunden ist, l) wobei der Kraftstoffauslass (8) des dritten Tanks (T3) mit dem vierten Ventil (V4) verbunden ist, m) wobei das vierte Ventil (V4) mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbunden ist, n) wobei der Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) mit dem dritten Ventil (V3) verbunden ist, und o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem (9), p) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das erste Ventil (V1) in eine erste Stellung (V11), das zweite Ventil (V2) in eine geschlossene Stellung (V21), das dritte Ventil (V3) in eine erste Stellung (V31) und das vierte Ventil (V4) in eine erste Stellung (V41) geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) förderbar ist, q) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das erste Ventil (V1) in eine zweite Stellung (V12), das zweite Ventil (V2) in eine geöffnete Stellung (V22), das dritte Ventil (V3) in eine zweite Stellung (V32) und das vierte Ventil (V4) in eine erste Stellung (V41) geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank (T2) zum Mischventil (V5) förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil (V5) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist, und r) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das erste Ventil (V1) in eine erste Stellung (V11) oder zweite Stellung (V12), das zweite Ventil (V2) in eine geschlossene Stellung (V21), das dritte Ventil (V3) in eine zweite Stellung (V32) und das vierte Ventil (V4) in eine zweite Stellung (V42) geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank (T3) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist.
  13. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das erste Ventil (V1) in eine erste Stellung (V11), das zweite Ventil (V2) in eine geschlossene Stellung (V21), das dritte Ventil (V3) in eine zweite Stellung (V32) und das vierte Ventil (V4) in eine erste Stellung (V41) geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar sind.
  14. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass in die Verbindung zwischen zweitem Tank (T2) und zweitem Ventil (V2) und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Ventil (V2) und Mischventil (V5) mindestens eine erste Heizeinrichtung (W1) zur Erwärmung des Kraftstoffs, insbesondere eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung, integriert ist.
  15. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in die Verbindung zwischen zweitem Tank (T2) und zweitem Ventil (V2) und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Ventil (V2) und Mischventil (V5) mindestens ein Filter (F) integriert ist.
  16. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass in die Verbindung zwischen dem vierten Ventil (V4) und dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) mindestens eine zweite Heizeinrichtung (W2) zur Erwärmung des Kraftstoffs, insbesondere eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung, integriert ist.
  17. Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) für einen Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf (4) und einen Kraftstoffrücklauf (5) aufweist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend a) mindestens einen ersten Tank (T1) für Dieselkraftstoff, b) mindestens einen zweiten Tank (T2) für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, c) mindestens einen dritten Tank (T3) zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett, d) wobei jeder der mindestens drei Tanks (T1; T2; T3) mindesten einen Kraftstoffauslass (6; 7, 8) aufweist, e) ein Kraftstoffleitungen (L) und Kraftstoffventile (V6; V7) umfassendes Kraftstoffleitungssystem (9) zwischen den Tanks (T1, T2, T3) und der Einspritzpumpe (3), f) ein Mischventil (V6) mit einem Dieseleingang (V61) und einem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) und einem Gemischeingang (V63) und einem Kraftstoffausgang (V64), g) wobei in einer Dieselstellung des Mischventils (V6) nur der Dieseleingang (V61) mit dem Kraftstoffausgang (V64) strömungsmäßig verbunden ist, h) wobei in einer Mischungsstellung des Mischventils (V6) der Dieseleingang (V61) und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62), jedoch nicht der Gemischeingang (V63) mit dem Kraftstoffausgang (V64) strömungsmäßig verbunden sind, i) wobei in einer Gemischstellung des Mischventils (V6) nur der Gemischeingang (V63) mit dem Kraftstoffauslass (V64) strömungsmäßig verbunden ist, j) wobei der Kraftstoffauslass (6) des ersten Tanks (T1) mit dem Dieseleingang (V61) des Mischventils (V6) verbunden ist, k) wobei der Kraftstoffauslass (7) des zweiten Tanks (T2) mit dem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) des Mischventils (V6) verbunden ist, l) wobei ein Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) und ein Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) mit einem siebten Ventil (V7), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden sind, m) wobei das Mischventil (V6) mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbunden ist, n) wobei der Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) mit dem siebten Ventil (V7) verbunden ist, und o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem (9), p) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das Mischventil (V6) in die Dieselstellung und das siebte Ventil (V7) in eine erste Stellung (V71) geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraft stoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) förderbar ist, q) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das Mischventil (V6) in die Mischungsstellung und das siebte Ventil (V7) in eine zweite Stellung (V72) geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank (T2) zum Mischventil (V6) förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil (V6) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist, und r) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das Mischventil (V6) in die Gemischstellung und das siebte Ventil (V7) in die zweite Stellung (V72) geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank (T3) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist.
  18. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das Mischventil (V6) in den Dieselzustand und das siebte Ventil (V7) in die zweite Stellung (V72) geschaltet ist, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar sind.
  19. Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) für einen Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), die eine Einspritzdüse mit Kraftstoff versorgt und die einen Kraftstoffzulauf (4) und einen Kraftstoffrück lauf (5) aufweist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend a) mindestens einen ersten Tank (T1) für Dieselkraftstoff, b) mindestens einen zweiten Tank (T2) für Pflanzenöl und/oder -fett, insbesondere Altpflanzenöl und/oder -fett, c) mindestens einen dritten Tank (T3) zur Aufnahme eines Gemisches aus dem Dieselkraftstoff und dem Pflanzenöl und/oder -fett, d) wobei jeder der mindestens drei Tanks (T1; T2; T3) mindesten einen Kraftstoffauslass (6; 7, 8) aufweist, e) ein Kraftstoffleitungen (L) und Kraftstoffventile (V6; V7; V8) umfassendes Kraftstoffleitungssystem (9) zwischen den Tanks (T1, T2, T3) und der Einspritzpumpe (3), f) ein Mischventil (V6) mit einem Dieseleingang (V61) und einem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) und einem Gemischeingang (V63) und einem Kraftstoffausgang (V64), g) wobei der Kraftstoffauslass (6) des ersten Tanks (T1) mit einem achten Ventil (V8), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden ist, h) wobei das achte Ventil (V8) mit dem Dieseleingang (V61) des Mischventils (V6) und mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbunden ist, i) wobei in einer Mischungsstellung des Mischventils (V6) der Dieseleingang (V61) und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62), jedoch nicht der Gemischeingang (V63) mit dem Kraftstoffausgang (V64) strömungsmäßig verbunden sind, j) wobei in einer Gemischstellung des Mischventils (V6) nur der Gemischeingang (V63) mit dem Kraftstoffauslass (V64) strömungsmäßig verbunden ist, k) wobei der Kraftstoffauslass (7) des zweiten Tanks (T2) mit dem Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) des Mischventils (V6) verbunden ist, l) wobei ein Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) und ein Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) mit einem siebten Ventil (V7), insbesondere einem 3/2-Wege-Ventil, verbunden sind, m) wobei das Mischventil (V6) mit dem Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) verbunden ist, n) wobei der Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) mit dem siebten Ventil (V7) verbunden ist, und o) eine Steuereinheit zur Steuerung des Kraftstoffflusses durch das Kraftstoffleitungssystem (9), p) wobei in einem ersten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das achte Ventil (V8) in eine erste Stellung (V81) und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) sowie der Gemischeingang (V63) des Mischventils (V6) in eine geschlossene Stellung und das siebte Ventil (V7) in eine erste Stellung (V71) geschaltet sind, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und Dieselkraftstoff aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (10) des ersten Tanks (T1) förderbar ist, q) wobei in einem zweiten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das achte Ventil (V8) in eine zweite Stellung (V82) und das Mischventil (V6) in die Mischungsstellung und das siebte Ventil (V7) in eine zweite Stellung (V72) geschaltet ist, wobei Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem zweiten Tank (T2) zum Mischventil (V6) förderbar sind und das Gemisch vom Mischventil (V6) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist, und r) wobei in einem dritten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9) das achte Ventil (V8) in eine zweite Stellung (V82) und das Mischventil (V6) in die Gemischstellung und das siebte Ventil (V7) in die zweite Stellung (V72) geschaltet ist, wobei ausschließlich das Gemisch aus Dieselkraftstoff und Pflanzenöl und/oder -fett aus dem dritten Tank (T3) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und das Gemisch aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar ist.
  20. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vierten Zustand des Kraftstoffleitungssystems (9)) das achte Ventil (V8) in eine erste Stellung (V81) und der Pflanzenöl und/oder -fett-Eingang (V62) sowie der Gemischeingang (V63) des Mischventils (V6) in eine geschlossene Stellung und das siebte Ventil (V7) in die zweite Stellung (V72) geschaltet sind, wobei ausschließlich Dieselkraftstoff aus dem ersten Tank (T1) an den Kraftstoffzulauf (4) der Einspritzpumpe (3) förderbar ist und der Dieselkraftstoff und/oder noch vorhandene Gemischreste aus dem Kraftstoffrücklauf (5) der Einspritzpumpe (3) ausschließlich an den Kraftstoffeinlass (11) des dritten Tanks (T3) förderbar sind.
  21. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in den zweiten Tank (T2) und/oder in die Verbindung zwischen zweitem Tank (T2) und Mischventil (V6) und/der in die Verbindung zwischen Mischventil (V6) und Einspritzpumpe (3) eine oder mehrere Heizeinrichtungen (W1, W2, W3) zur Erwärmung des Kraftstoffs integriert sind, insbesondere elektrisch betriebene Heizeinrichtungen und/oder Wärmetauscher (W1, W2, W3), die Wärme aus dem von der Einspritzpumpe (3) zurücklaufenden Kraftstoff an den zu der Einspritzpumpe (3) hinlaufenden Kraftstoff übertragen.
  22. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass in die Verbindung zwischen zweitem Tank (T2) und Mischventil (V6) mindestens ein Filter (F) integriert ist.
  23. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im dritten Tank (T3) ein Sensor zur Erfassung der Füllhöhe des dritten Tanks (T3) vorgesehen ist, insbesondere ein Schwimmsensor und/oder ein Schwimmschalter.
  24. Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ausgebildet und bestimmt zur Nachrüstung eines Dieselmotors (2).
  25. Dieselmotor (2) mit mindestens einer Einspritzpumpe (3), umfassend eine Kraftstoffzuführungseinrichtung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
DE202006014975U 2005-11-04 2006-09-27 Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor Expired - Lifetime DE202006014975U1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202006014975U DE202006014975U1 (de) 2005-11-04 2006-09-27 Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202005017387U DE202005017387U1 (de) 2005-11-04 2005-11-04 Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor
DE202005017387.8 2005-11-04
DE202006014975U DE202006014975U1 (de) 2005-11-04 2006-09-27 Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE202006014975U1 true DE202006014975U1 (de) 2006-12-07

Family

ID=37563088

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE202006014975U Expired - Lifetime DE202006014975U1 (de) 2005-11-04 2006-09-27 Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE202006014975U1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2014907A1 (de) * 2007-07-07 2009-01-14 DEUTZ Aktiengesellschaft Rapsölmotor
FR2920783A1 (fr) * 2007-09-11 2009-03-13 S3D Installation de valorisation de graisses et/ou d'huiles d'origine vegetale et/ou animale
DE202009000254U1 (de) 2009-01-09 2009-03-26 Sellentin, Alexander Mehrkammertank für Kraftfahrzeuge
CN108343534A (zh) * 2018-04-09 2018-07-31 西华大学 一种活性控制压燃发动机可变燃油供给系统

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2014907A1 (de) * 2007-07-07 2009-01-14 DEUTZ Aktiengesellschaft Rapsölmotor
FR2920783A1 (fr) * 2007-09-11 2009-03-13 S3D Installation de valorisation de graisses et/ou d'huiles d'origine vegetale et/ou animale
DE202009000254U1 (de) 2009-01-09 2009-03-26 Sellentin, Alexander Mehrkammertank für Kraftfahrzeuge
CN108343534A (zh) * 2018-04-09 2018-07-31 西华大学 一种活性控制压燃发动机可变燃油供给系统
CN108343534B (zh) * 2018-04-09 2023-08-18 西华大学 一种活性控制压燃发动机可变燃油供给系统

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1945935B1 (de) Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen dieselmotor und verfahren zum betreiben einer kraftstoffzuführungseinrichtung für einen dieselmotor
EP2035683B1 (de) Dieselmotorisch betriebene brennkraftmaschine
WO2010028745A2 (de) Verfahren und hydraulikkreislauf zur hydraulischen steuerung eines insbesondere automatischen oder automatisierten kraftfahrzeuggetriebes
EP3008325B1 (de) Kraftstoffversorgungssystem
DE202005008142U1 (de) Anordnung zur Nutzung alternativer Treibstoffe in konventionellen selbstzündenden Verbrennungsmotoren
DE3034730A1 (de) Verfahren zur aufloesung bzw. zur verhinderung von bei tiefer temperatur entstehenden ausscheidungen in einer fluessigkeit, insbesondere in einem treibstoff, und anordnung zur durchfuehrung des verfahrens
DE202005007712U1 (de) Pflanzenölbetrieb von Dieselmotoren mit Spülung
DE19609800C1 (de) Brennstoffeinspritzsystem für Emulsionsbetrieb
DE202006014975U1 (de) Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor
WO2015058900A1 (de) Vorrichtung zur versorgung eines getriebes, getriebevorrichtung und verfahren zur versorgung eines getriebes
DE10060573B4 (de) Pflanzenöl-Motoranlage
DE202005017387U1 (de) Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor
DE102006000621A1 (de) Raps-/Dieselventil
DE102007042236A1 (de) Verfahren zum Schutz vor Motorschäden von mit Emulsionskraftstoffen betriebenen Motoren
DE102007044400B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Aufheizen wenigstens eines Injektors eines Motors
DE10131630A1 (de) Kraftstoffanlage für ein mit Pflanzenöl zu betreibendes Dieselantriebsaggregat
DE202008002939U1 (de) Vorrichtung zum Betreiben eines Dieselmotors mit Kraftstoffen aus pflanzlichen Ölen
DE102015106970A1 (de) Dieselkraftstoffrezirkulationsvorrichtung
DE102006018736B4 (de) Brennkraftmaschine
DE19901807C1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeug-Zusatzheitzgeräts
DE102007044165A1 (de) Vorrichtung zum Betrieb von Motoranlagen mit Pflanzenöl
DE10046113A1 (de) Einrichtung zum Erzeugen einer Wasser-in-Schweröl-Emulsion
DE202007000681U1 (de) Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor, mit umsteuerbarem oder abschaltbarem Wärmetauscher vor der Einspritzpumpe
DE102006040295A1 (de) Treibstoffversorgungseinrichtung
DE102004061249B3 (de) Kraftstoffversorgungssystem

Legal Events

Date Code Title Description
R207 Utility model specification

Effective date: 20070111

R150 Utility model maintained after payment of first maintenance fee after three years

Effective date: 20100107

R157 Lapse of ip right after 6 years

Effective date: 20130403