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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung der Spurweite
zwischen zwei einem Gleis- oder Weichenjoch zugehörigen Schienen durch
Auseinanderspreizen oder Zusammenziehen der Schienen, wobei die
Vorrichtung eine rohrförmige Hülse mit
Innengewinde sowie zwei unabhängig
voneinander in der Hülse
drehbare Gewindestangen aufweist.
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Schienenfahrwege
weisen üblicherweise eine
fest definierte Spurweite auf, wobei die beiden Schienen des Fahrweges
durch eine bzw. mehrere quer zur Gleislängsachse angeordnete Schwellen
in einem als „Spurweite" definierten Soll-Abstand
zueinander fixiert werden. Sobald die beiden Schienenstränge mittels
eines speziellen Befestigungsmaterials (Spannklemmen, Spannschrauben
etc.) fest mit den Querschwellen verbunden sind, wird diese rahmenartige
Konstruktion als „Gleisjoch" bezeichnet. Im Bereich
von Fahrweg-Verzweigungen spricht man in diesem Zusammenhang alternativ
von „Weichenjochen". Die Soll-Spurweiten
variieren aus historischen Gründen
in verschiedenen regionalen Gebieten; in Deutschland wird beispielsweise
eine Spurweite von 1435 mm als „Normalspur" bezeichnet. In der
Realität
kommt es durch verschiedene Faktoren zu Abweichungen von der Soll-Spurweite.
Diese Abweichungen können
in beide Richtungen erfolgen, so dass es sowohl Spur-Verengungen
wie auch Spur-Erweiterungen
gibt. Die einschlägigen
Regelwerke der verschiedenen Betreiber der Gleis-Infrastrukturanlagen legen
die Toleranzen für
derartige Abweichungen fest.
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Bei
Unterschreitung einer festgelegten Mindest-Spurweite wird eine Berichtigung
der Spurweite durch einen korrektiven Eingriff erforderlich. Üblicherweise
handelt es sich hierbei um sogenannte „Einzelfehler", d.h. punktuell
auftretende Fehler, die in oftmals manueller Arbeit beseitigt werden,
da die Auf- und Abrüstzeiten
eine maschinelle Bearbeitung bisweilen zu unflexibel und unwirtschaftlich
machen.
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Eine
Möglichkeit
zur Berichtigung von Spurweiten besteht im Spreizen der Schienen,
nachdem die Befestigungsmittel innerhalb des zu korrigierenden Bereiches
des Gleisjoches gelöst
worden sind. Üblicherweise
wird für
diese Arbeit ein Spreizgerät verwendet,
welches aus einer rohrförmigen
Hülse mit Innengewinde
sowie zwei unabhängig
voneinander in der Hülse
drehbaren Gewindestangen besteht. Dieses Spreizgerät, welches
auch als „Spurhaltestange" bezeichnet wird,
verfügt
an den beiden aus der Rohrhülse
herausdrehbaren Enden der Gewindestangen über klauenartig geformte Kopfstücke, welche
jeweils am Schienenfuß beider
Schienen zum Eingriff gebracht werden. Durch Betätigen des Spindeltriebes können beide
Gewindestangen relativ zur Längsachse
der Rohrhülse
heraus- und hineingedreht werden.
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Eine
erste bekannte Ausführungsart
derartiger Kopfstücke
sieht vor, dass die Klauen in einer zur Schiene hin offenen U-Form
ausgeführt
sind und an den jeweils gleisinneren Kanten beider Schienenfüße zum Anschlag
gebracht werden. Dies hat nachteilig zur Folge, dass eine solche
Vorrichtung ausschließlich
zum Auseinanderspreizen der Schienen – also zur Beseitigung von
Spurverengungen – eingesetzt werden
kann. Ein Einsatz zur Beseitigung von Spurerweiterungen ist jedoch
nicht möglich.
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Diesen
Nachteil soll eine zweite bekannte Ausführungsart beseitigen, bei der
die Klauen in einer zur Sohle des Schienenfußes nach oben hin offenen C-Form
ausgeführt
sind, wobei die Klauen die Schienenfüße jeweils untergreifen und
wahlweise die gleisinnere oder die gleisäußere Schienenfuß-Kante umgreifen.
Auf diese Weise können
zwar sowohl Spreiz- wie auch Zugkräfte vom Spindeltrieb auf die Schienenstränge ausgeübt werden.
Als besonders nachteilig hat sich jedoch in der Praxis herausgestellt,
dass diese Vorrichtung ausschließlich im Bereich zwischen zwei
Schwellen (sog. „Schwellenfächer") zum Einsatz gebracht
werden kann und zudem ein Ausräumen
des Schwellenfaches von Schotter (sog. „Auskoffern") nötig wird.
Dies macht die Anwendung dieser Ausführungsform einer Spurhaltestange
unflexibel und zeitraubend. Zudem ist insbesondere im Bereich von
Weichen der Einsatz dieser bekannten Spurhaltestangen oftmals unmöglich, da
Einbauten wie z.B. Radlenker oder Weichenzungen den für die Spurhaltestange
benötigten
Einbauraum blockieren.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Einstellung
der Spurweite zwischen zwei einem Gleis- oder Weichenjoch zugehörigen Schienen
durch Auseinanderspreizen oder Zusammenziehen der Schienen zu entwickeln,
die eine einfachere Handhabung unter Baustellen-Bedingungen ermöglicht sowie
eine robuste und wartungsarme Konstruktion aufweist. Insbesondere
soll die Vorrichtung an beliebigen Stellen des Gleises unabhängig von
der Schwellenteilung (d.h. der Abstand der Schwellen zueinander
in Gleis-Längsrichtung),
insbesondere auch im Weichenbereich zum Einsatz kommen können.
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Diese
Aufgabe wird in Verbindung mit dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Gewindestangen (4, 5) an ihrem nicht
in der Hülse
im Eingriff befindlichen Ende jeweils ein Kopfstück (6, 7)
mit mindestens einem Element zum formschlüssigen Greifen des Schienenkopfes
(8, 9) einer der beiden Schienen (1, 2)
aufweisen.
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Auf
diese Weise ist es möglich,
den Angriffspunkt der Spurhaltestange vom Schienenfuß zum Schienenkopf
zu verlegen. Die Spurhaltestange greift nicht mehr in den häufig von
Einbauten blockierten Raum unterhalb der Schienen (blockiert durch
Schwellen und Schotterbett) bzw. zwischen den Schienen (hier sind
oftmals Radlenker, Weichenzungen, Balisen etc. angeordnet) ein.
Es versteht sich zwar von selbst, dass eine solche erfindungsgemäße Spurhaltestange
nicht für
den Verbleib in betrieblich genutzten Gleisen bestimmt ist. Der
Einsatzzweck der erfindungsgemäßen Vorrichtung
liegt hingegen vielmehr im Bereich der Montage von Gleis- und Weichenjochen
sowie bei der Einzelfehlerbeseitigung in einem gesperrten Gleis.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist das mindestens eine Element zum formschlüssigen Greifen
des Schienenkopfes in Form eines Vignolschienen-Profiles ausgebildet.
Ein solches Profil ermöglicht
einen besonders innigen Formschluss mit der Schiene, wenn es in
spiegelbildlicher Ausrichtung (z.B. der Fuß des Vignolschienen-Profiles
zeigt nach oben, während
der Fuß der zu
korrigierenden Schiene nach untern orientiert ist) an der Schiene
anliegt; der Kopf des Vignolschienen-Profiles liegt am Steg der zu korrigierenden Schiene
an, während
zugleich der Steg des Vignolschienen-Profiles am Kopf der zu korrigierenden Schiene
anliegt. Dieser Formschluss kann unabhängig davon, ob die Spurhaltestange
an den Schienen-Innenseiten zum Spreizen oder an den Schienen-Außenseiten
zum Zusammendrücken
der Schienen angesetzt wird, herbeigeführt werden.
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Zu
diesem Zweck wird von einer Vignolschiene (z.B. aus Schrott-Beständen) mittels
eines Schnittes quer zur Längsachse
ein circa 10 bis 20 mm starkes Querschnitts-Profil abgetrennt. Es
ist hierbei sinnvoll – jedoch
keineswegs zwingend erforderlich – wenn das Kopfstück der erfindungsgemäßen Vorrichtung
und das Schienenprofil des zu korrigierenden Gleisabschnittes vom
selben Bautyp (sog. „Regelprofil"; z.B. „S54" oder „UIC 60") sind.
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Eine
Weiterentwicklung des Erfindungsgedankens sieht vor, dass das mindestens
eine Element zum formschlüssigen
Greifen des Schienenkopfes zwei Vignolschienen-Profile umfasst,
die zueinander achsensymmetrisch zur Hülsen-Längsachse (3c) angeordnet
sind. Auf diese Weise kann die Vorrichtung mit Kopfstücken verschiedener
Schienenprofil-Typen ausgestattet werden. Beispielsweise ist es
im Sinne eines möglichst
universell nutzbaren Werkzeuges vorteilhaft, Kopfstücke der
Profiltypen S54 und UIC60 vorzusehen, da dies die beiden mit Abstand
häufigsten
Profiltypen im deutschen Schienenverkehrsnetz darstellen. Ebenso
ist es denkbar, die Kopfstücke
mit speziell konturierten Schienenprofilen auszustatten.
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So
ist es beispielsweise von großem
Nutzen, wenn mindestens eines der Vignolschienen-Profile eine zur
Mitte der Hülse
hin orientierte ebene Anschlag-Fläche aufweist. Ein derartig
konturiertes Profil ermöglicht
bei Arbeiten in Weichen ein Einführen des
Kopfstückes
auch in den engen, spaltförmigen Freiraum
zwischen Fahrschiene und Radlenker bzw. Flügelschiene. Auf diese Weise
kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
insbesondere auch im Bereich der Weichen-Herzstücke eingesetzt werden.
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Der
Erfindungsgedanke wird wirksam unterstützt, wenn die Hülse aus
zwei quer zur Hülsen-Längsachse
geteilten und zueinander elektrisch isolierten Hülsen-Teilen besteht. Auf diese
Weise ist eine galvanische Trennung zwischen den beiden Bauteilen
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
gewährleistet.
Dies ist insbesondere zur Anwendung der Vorrichtung in Gleisanlagen
mit Gleisstromkreisen zur Ermittlung der Gleisbelegung von Relevanz. Ohne
eine solche elektrische Isolierung würde durch Einbau der Spurhaltestange
im Gleis ein künstlicher Kurzschluss
zwischen den beiden Schienen des Gleises erzeugt und in der Sicherungsebene
eine in der Realität
evtl. gar nicht vorhandene Gleisbelegung signalisiert. Dies könnte zu
unerwünschten
Fehl-Reaktionen bzw. Störungen
führen.
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Der
Erfindungsgedanke wird anhand eines in 1 schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiels
beschrieben.
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Die
Vorrichtung besteht aus einer lotrecht zur Längsachse (3c) zweigeteilten
rohrförmigen
Hülse (3).
Beide Hülsenteile
(3a, 3b) weisen jeweils ein gegenläufiges Innengewinde
auf und sind über
einen elektrisch isolierten Flansch (3d) miteinander verbunden.
In diesen beiden Rohrhülsen
laufen jeweils eine Gewindestange (4, 5), welche
jeweils aus der dem Flansch gegenüberliegenden Öffnung der
Rohrhülse herausragen.
An diesem vorstehenden Ende der Gewindestange ist jeweils ein Kopfstück (6, 7)
angeschweißt.
Dieses Kopfstück
besteht aus einem Flacheisen, das jeweils zwei aus Vignolschienen
gefertigte Profile trägt.
Das in 1 nach unten gerichtete Paar von Vignolschienen-Profilen (6b, 7b)
ist für das
Zusammendrücken
der Schienen – also
für den Einsatz
auf der gleisäußeren Seite
der Schienen (2, 3) – vorgesehen. Das nach oben
gerichtete Profil-Paar (6a, 7a) ist für den Einsatz
auf der gleisinneren Seite der Schienen vorgesehen. Entsprechend weisen
die beiden Profile (6a, 6b bzw. 7a, 7b)
einen geometrischen Versatz zueinander in Richtung der Hülsen-Längsachse
auf, wodurch das Auflegen der erfindungsgemäßen Spurhaltestange auf die
Schienenköpfe
zu Beginn der Spurweiten- Korrektur
erleichtert wird. Ein Profil (7a) weist eine ebene Anschlag-Fläche (7c)
auf, welche bei Arbeiten an Weichen das Einführen des Profiles in den engen,
spaltförmigen
Freiraum zwischen Fahrschiene und Radlenker erleichtert.
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In 1 wird
der Einsatz der Vorrichtung beim Verringern der Spurweite eines
Gleisjoches gezeigt; es kommen also die Profile 6b und 7b an
der gleisäußeren Seite
der Schienen (2, 3) zum Eingriff. Die Vorrichtung
wird zunächst
auf die Schienenköpfe aufgelegt,
wobei die Kopfstücke
(6, 7) zunächst
soweit nach außen
gedreht wurden, dass die Köpfe
der Profile (6b, 7b) und der Schienen (2, 3)
nicht miteinander kollidieren. Nahe des Verbindungsflansches (3d)
weisen beide Rohrhülsen
(3a, 3b) Bohrungen auf, in die eine Eisenstange
als Hebel eingeführt
werden kann, um eine Drehbewegung auf die Rohrhülse aufzubringen. Sobald sich
die beiden Gewindestangen (4, 5) durch Drehen
der Rohrhülse
(3) soweit eingezogen haben, dass sich die Köpfe der
Profile (6b, 7b) und der Schienen (2, 3) überdecken
(siehe 1) und eine Klemmwirkung zwischen den Profilen
und den Schienen eintritt, wird die Drehbewegung der Rohrhülse in eine
lineare Verschiebung der Schienen in Richtung zur Gleismitte umgesetzt.
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- 1,
2
- einem
Gleis- oder Weichenjoch zugehörige
Schienen
- 3
- Hülse mit
Innengewinde
- 3a
- erste
Teilhülse
- 3b
- zweite
Teilhülse
- 3c
- Längsachse
der Hülse
- 3d
- elektrisch
isolierte Flanschverbindung
- 4,
5
- Gewindestangen
- 6,
7
- Kopfstücke der
Vorrichtung
- 6a,
6b, 7a, 7b
- Vignolschienen-Profile
- 7c
- ebene
Anschlag-Fläche
- 8,
9
- Schienenkopf
- 10
- Querschwelle