DE202005016806U1

DE202005016806U1 - Vorrichtung mit einer Hebebrücke zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen

Info

Publication number: DE202005016806U1
Application number: DE200520016806
Authority: DE
Original assignee: Klann Spezial Werkzeugbau GmbH
Current assignee: Bosch Automotive Service Solutions GmbH
Priority date: 2005-10-25
Filing date: 2005-10-25
Publication date: 2006-01-12
Anticipated expiration: 2015-10-26

Abstract

Vorrichtung (235) zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen mit einer ersten Hebebrücke (235), welche aus wenigstens einer Tragschiene (236, 237) mit wenigstens einer Hebeeinrichtung (249) besteht, wobei die Tragschiene (236, 237) zur vertikalen Abstützung an einer Karosserie (194) eines Kraftfahrzeuges (195) an ihren Enden mit jeweils einer Standvorrichtung (246, 247) versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Stützvorrichtung (202) mit zwei im Wesentlichen horizontal verlaufenden Stützholmen (1, 2) vorgesehen ist, auf welchen die Tragschiene (236, 237) mit ihren Standvorrichtungen (246, 247) aufsetzbar ist und,
dass die Stützholme (1, 2) jeweils mit Stützelementen (37, 38, 65, 65/1, 66, 105) versehen sind, deren Abstand auf die räumliche Lage von tragfähigen Bereichen der Karosserie (194) des Kraftfahrzeuges (195) einstellbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit einer ersten Hebebrücke zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen, welche aus wenigstens einer Tragschiene mit wenigstens einer Hebeeinrichtung besteht, wobei die Tragschiene zur vertikalen Abstützung an einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges an ihren Enden mit jeweils einer Standvorrichtung versehen ist.
Hebebrücken der gattungsgemäßen Art werden in der Regel im Bereich des Motorraumes einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges eingesetzt und dienen dort zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen, insbesondere des Motors oder auch des Getriebes zum Zwecke von Reparaturarbeiten.
So ist aus DE 86 27 720 U1 eine als Montagevorrichtung bezeichnete Hebebrücke bekannt, welche eine Tragschiene mit rechteckigem oder quadratischem Querschnitt aufweist, an welcher zwei Hebeeinrichtung verstellbar angeordnet sind. Diese Hebeeinrichtungen bestehen aus seitlich neben der Tragschiene angeordneten, im Einsatz vertikal ausgerichteten Gewindespindeln, die über eine Flügelmutter vertikal verstellbar sind. Die Tragschiene selbst besteht aus einem Vierkantrohr, auf welchem die Hebeeinrichtungen längs verschiebbar gelagert sind. Zur Lagerung an der Tragschiene weisen die Hebeeinrichtungen jeweils ein formangepasstes Führungsrohr auf, so dass die Hebeeinrichtungen unverdrehbar und axial verschiebbar an der Tragschiene angeordnet sind.
Zur Abstützung der Tragschiene an der Karosserie im Umgebungsbereich des Motorraumes weist die Tragschiene in jedem ihrer Endbereiche jeweils eine Standvorrichtung mit einer unterhalb der Tragschiene angeordneten Fußleiste auf. Diese Fußleiste steht über einen Montagesteg und zwei unterseitig an der Tragschiene angeordnete L-förmige Winkelstücke mit der Tragschiene in Verbindung. Diese Winkelstücke sind um eine vertikale Drehachse schwenkbar, so dass die Tragschiene auch diagonal bzw. in verschiedenen Winkelstellungen gegenüber der Längsmittelachse des Kraftfahrzeuges auf den Montagestegen der Kotflügel auf setzbar sind. Weiter sind diese Fußleisten über ihre Halteplatte zusätzlich um eine in einer parallel zur Tragschiene verlaufenden Ebene liegende Schwenkachse schwenkbar. Die Tragschiene selbst ist als Teleskoprohr ausgebildet, so dass die Hebebrücke an unterschiedliche Dimensionen eines Motorraumes anpassbar ist.
Da die Gewindespindeln jeweils seitlich neben der Tragschiene angeordnet sind, entsteht beim Anhängen einer Last an den Gewindespindeln ein Kippmoment, welches die Hebebrücke als Ganzes aus ihrer Verankerung an den Kotflügelrändern ausheben kann. Außerdem entsteht durch das Kippmoment eine sehr starke Klemmwirkung zwischen der Tragschiene und dem Führungsrohr, welche das axiale Verschieben entlang der Tragschiene unter Last sehr erschwert. Darüber hinaus gestatten die in sich starren Gewindespindeln nur eine Bewegung der daran befestigten Last in vertikaler Richtung und entlang der Tragschiene, quer dazu ist eine Bewegung der Last nicht möglich. Auch ist der maximale Arbeitshub begrenzt. Damit ist diese Hebebrücke nur begrenzt einsetzbar.
Um die Nachteile dieser bekannten Hebebrücke zu vermeiden, ist aus DE 93 02 395 U1 eine Hebebrücke zum Einbau und Ausbau von Kraftfahrzeugteilen bekannt geworden, wel che ein Traggestell aufweist, das an beiden Enden von parallel zueinander verlaufenden, teleskopartig ausziehbaren Tragschienen jeweils eine Stützlasche mit einer Standvorrichtung aufweist.
Auf den Tragschienen sind zwei Hebeeinrichtungen vorgesehen, welche über Führungsrohre formschlüssig auf den Tragschienen geführt sind. Die Hebeeinrichtungen weisen dabei jeweils zwischen den Tragschienen hindurch geführte flexible Zugglieder auf, die mittels eines in Zugrichtung selbsthemmenden Schneckengetriebes der Hebeeinrichtung vertikal verstellbar sind. Als Zugglieder sind hier beispielsweise Zugketten vorgesehen.
Auch diese Hebebrücke ist mit ihren Standvorrichtungen auf die seitlichen Montagestege der Kotflügel aufsetzbar. Aufgrund der Ausbildung der Hebeeinrichtungen mit ihren flexiblen Zuggliedern sowie einer um parallel zu den Tragschienen verlaufenden Schwenkachse schwenkbaren Aufhängung der Tragschienen ist diese Hebebrücke weitaus flexibler einsetzbar als die vorangegangen beschriebene Hebebrücke aus der DE 86 27 720 U1 .
Auch die Standvorrichtungen dieser Hebebrücke aus DE 93 02 395 U1 weisen jeweils um eine vertikale Achse ver stellbare Stützfüße auf, welche jeweils am unteren Ende von Stützbeinen der jeweiligen Standvorrichtung angeordnet sind. Um bei zur Frontseite des Kraftfahrzeuges geneigt verlaufenden Montagestegen der Kotflügel ein Kippen der Standvorrichtungen zu vermeiden, sind die Stützfüße jeweils unsymmetrisch zu den im oberen Endbereich der Stützbeine angeordneten Schwenkachsen angeordnet und weisen nach unten gerichtete Vorsprünge auf.
Da die Aufhängepunkte an einem anzuhebenden Kraftfahrzeugmotor oder auch an einem anzuhebenden Getriebe im Bereich des Motorraumes vom Fahrzeughersteller vorgegeben sind, sind nun die bekannten Hebebrücken mit ihren Hebeeinrichtungen derart im Randbereich des Motorraumes mit der Karosserie in Eingriff zu bringen, dass die Hebeeinrichtungen mit ihren Zuggliedern möglichst vertikal über diese Aufhängepunkte des Motors angeordnet werden können. Dies ist in der Regel ohne größere Probleme durchführbar, da einerseits die Standvorrichtungen mit ihren Standfüßen auf den Verlauf der Montagestege der Kotflügel einstellbar sind und andererseits die Tragschiene bzw. die Tragschienen teleskopartig ausgebildet sind, so dass die Tragschiene bzw. die Tragschienen entsprechend des benö tigten Abstandes der Standvorrichtungen in ihrer Länge einstellbar ist bzw. sind.
Es hat sich nun gezeigt, dass bei neueren Fahrzeugkonstruktionen einerseits die Montagestege der Kotflügel derart stark nach vorne geneigt sind, dass die bekannten Hebebrücken nur bedingt einsetzbar sind, da bei stark geneigten Montagestegen ein Kippen oder Aushebeln der kompletten Hebebrücke nach vorne nicht sicher vermieden werden kann.
Weiter ergeben sich auch aufgrund der heutigen Leichtbauweise weitere Probleme für den Einsatz solcher bekannten Hebebrücken. So weisen teilweise die Fahrzeuge nicht in allen Bereichen ihrer Karosserie im Umgebungsbereich des Motorraums eine genügend große Stabilität auf, so dass die Hebebrücken mit ihren Standvorrichtungen nicht beliebig über dem Motorraum ausgerichtet werden können. Hierzu gibt es auch eine neue Personenschutzverordnung, welche bestimmt, dass eine Karosserie eines Kraftfahrzeuges insbesondere im Frontbereich in bestimmter Weise nachgiebig auszubilden ist, um im Falle eines Unfalls mit Personenbeteiligung das Verletzungsrisiko der betreffenden Person zu vermindern. Durch diese Verordnung können nicht mehr sämtliche Bereiche der Karosserie mit einer ausreichenden Festigkeit ausgestattet werden, um eine Hebebrücke der gattungsgemäßen Art mit ihren Standvorrichtungen beliebig auf der Karosserie abstützen zu können. Damit wird auch ein Ausrichten der Hebeeinrichtungen vertikal über den Aufhängepunkten eines Motors erschwert.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine Hebebrücke der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, dass deren Tragschiene oder Tragschienen zusammen mit den Hebeeinrichtungen möglichst variabel an der Karosserie eines Fahrzuges, insbesondere im Bereich des Motorraums einsetzbar ist.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Stützvorrichtung mit zwei im Wesentlichen horizontal verlaufenden Stützholmen vorgesehen ist, auf welchen die Tragschiene mit ihren Standvorrichtungen aufsetzbar ist und, dass die Stützholme jeweils mit Stützelementen versehen sind, deren Abstand auf die räumliche Lage von tragfähigen Bereichen der Karosserie des Kraftfahrzeuges einstellbar ist.
Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist die Hebebrücke mit ihrer Stützvorrichtung im Wesentlichen unabhängig von der Instabilität einzelner Bereiche der Karos serie eines Kraftfahrzeuges im Umgebungsbereich eines Motorraums einsetzbar.
Hierzu sind erfindungsgemäß zwei im Wesentlichen horizontal verlaufende Stützholme vorgesehen, auf welchen die Tragschiene mit ihren Standvorrichtungen aufsetzbar ist. Dabei überbrücken diese Stützholme die instabilen Bereiche der Fahrzeugkarosserie und können in stabilen Bereichen der Karosserie angesetzt werden. Dazu weist jeder der Stützholme entsprechende Stützelemente auf, deren Abstand auf die räumliche Lage von tragfähigen Bereichen der Karosserie des Kraftfahrzeuges einstellbar ist. D.h., dass die Stützvorrichtung eine Art Untergestell bildet, auf welches die eigentliche Hebebrücke unabhängig von der Fahrzeuggestaltung und Stabilität aufsetzbar ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den weiteren Unteransprüchen entnehmbar.
Anhand der Zeichnung wird nachfolgend beispielhaft ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
1 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines mehrteilig ausgebildeten Stützholmes mit einer Kupplungseinrichtung, über welche der Stützholm über ein zusätzliches Stützelement in einem Randbereich der Karosserie ansetzbar ist;
2 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines mehrteiligen Stützholmes, welcher ebenfalls über ein Kupplungselement und ein zweites Stützelement in einem zweiten Randbereich des Motorraumes eines Kraftfahrzeuges ansetzbar ist;
3 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Kupplungseinrichtung, über welche die Stützholme aus den 1 und 2 mit einer zusätzlichen Quertraverse variabel verbindbar sind;
4 die Kupplungseinrichtung aus 3 in montiertem Zustand und einer in Phantomlinien dargestellten Quertraverse, welche mit einem der beiden ebenfalls in Phantomlinien dargestellten Stützholme über die Kupplungseinrichtung in Verbindung steht;
5 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Haltevorrichtung eines Stützelementes, über welches die Stützvorrichtung im Randbereich ei nes Motorraumes an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges ansetzbar ist;
6 eine perspektivische Darstellung einer Stellvorrichtung, welche zusammen mit der Haltevorrichtung aus 5 ein variabel einstellbares Stützelement bildet;
7 die Haltevorrichtung aus 5 und die Stellvorrichtung aus 6 in montiertem Zustand in perspektivischer Darstellung;
8 eine perspektivische Darstellung einer Stützvorrichtung in ihrem, im Umgebungsbereich des Motorraumes des Kraftfahrzeuges angesetzten Zustand, bestehend aus den beiden Stützholmen aus den 1 und 2 sowie zweier Kupplungseinrichtungen aus 3 und zweier Stützelemente aus 7;
9 eine mögliche Ausführungsform eines Halteelementes in perspektivischer Explosionsdarstellung zur Abstützung eines Stützholmes an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges;
10 eine perspektivische Ansicht X des montierten Halteelementes aus 9;
11 eine perspektivische Explosionsdarstellung des Halteelementes aus 10 zusammen mit einem Endbereich des Stützholmes aus 1;
12 eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Hebebrücke mit zwei Tragschiene sowie zwei darauf verstellbar angeordneten Hebeeinrichtungen;
12a eine perspektivische Darstellung einer Stellspindel, welche zur Längenverstellung der Tragschienen der Hebebrücke aus 12 vorgesehen;
13 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Standvorrichtung der Hebebrücke aus 12;
14 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform eines Standfußes einer Standvorrichtung der Hebebrücke aus 12;
15 einen Horizontalschnitt durch die Tragschienen der Hebebrücke aus 12 im Bereich der intern angeordneten Stellspindel aus 12a;
16 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer zweiten Hebebrücke;
16a eine perspektivische Teilansicht der Stütze der Hebebrücke aus 16;
17 eine komplett montierte Vorrichtung in perspektivischer Darstellung.
Die 1 und 2 zeigen jeweils zwei annähernd identisch ausgebildete Ausführungsformen eines Stützholmes 1 bzw. 2. Diese Stützholme 1 und 2 sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgebildet und bestehen aus einem ersten Holmabschnitt 3 bzw. 4 sowie einem zweiten Holmabschnitt 5 bzw. 6. Diese Holmabschnitte 3 bis 6 bestehen jeweils aus einem Vierkantrohr, so dass sie eine äußerst hohe Biegesteifigkeit aufweisen. Anstatt eines solchen Vierkantrohres können die Stützholme 1 und 2 mit ihren Holmabschnitten 3 bis 6 auch jedes andere Querschnittsprofil mit relativ hoher Biegesteifigkeit aufweisen. Dabei sind in den 1 und 2 die Holmabschnitte 3 bis 6 verkürzt dargestellt.
Zur Verbindung der Holmabschnitte 3 und 5 bzw. 4 und 6 ist jeweils ein Verbindungsteil 7 bzw. 8 vorgesehen, welches jeweils in den vorderen Endbereich 9 bzw. 10 des je weiligen ersten Holmabschnittes 3 bzw. 4 sowie in den jeweiligen hinteren Endbereich 11 bzw. 12 des jeweiligen zweiten Holmabschnittes 5 bzw. 6 passend einsteckbar ist.
Zur feststehenden Montage der Verbindungsteile 7 und 8 in den jeweils zugeordneten Holmabschnitten 3, 5 bzw. 4, 6 sind entsprechende Montageschrauben 13, 14 bzw. 15, 16 vorgesehen. Im montierten Zustand bilden somit die ersten Holmabschnitte 3 und 4 mit dem jeweils zugeordneten zweiten Holmabschnitt 5 bzw. 6 einen äußerst biegesteifen, in seiner Länge veränderbaren Stützholm 1 bzw. 2.
Werden nur die ersten Holmabschnitte 3 und 4 als Stützholme 1 bzw. 2 eingesetzt, so sind diese ersten Holmabschnitte 3 und 4 jeweils über ein Verschlußstück 17 bzw. 18 verschließbar, welche in den jeweiligen Endbereich 9 bzw. 10 des jeweils zugeordneten Holmabschnittes 3 bzw. 4 einsteckbar sind. Werden beide Holmabschnitte 3 und 5 bzw. 4 und 6 als Stützholm 1 bzw. 2 eingesetzt, so ist dieses Verschlußstück 17 bzw. 18 in den jeweiligen vorderen Endbereich 19 bzw. 20 des jeweiligen zweiten Holmabschnittes 5 bzw. 6 einsetzbar. Zur Fixierung der Verschlußstücke 17 und 18 mit dem jeweils zugehörigen Holmabschnitt 3 bzw. 4 können dabei die Montageschrauben 13 bzw. 15 eingesetzt werden. Sind die beiden Verschlußstüc ke 17 und 18 im jeweils zugeordneten vorderen Endbereich 19 bzw. 20 eingesetzt, so sind hier zusätzliche Montageschrauben 21 bzw. 22 vorzusehen.
Im Bereich des jeweiligen hinteren Endes 23 bzw. 24 des jeweiligen ersten Holmabschnittes 3 bzw. 4 kann jeweils ein zusätzliches Verlängerungsstück 25 bzw. 26 vorgesehen sein, welches in das jeweils zugeordnete hintere Ende 24 bzw. 25 passend einsteckbar ist. Wie aus den 1 und 2 erkennbar ist, sind diese Verlängerungsstücke 25 und 26 abgesetzt ausgebildet und bilden im montierten Zustand am jeweiligen Ende 23 bzw. 24 einen axial nach außen vorstehenden Lagerabschnitt 27 bzw. 28, dessen Außenabmessungen den Außenabmessungen des Querschnittes des jeweiligen ersten Holmabschnittes 3 bzw. 4 entspricht. Zur feststehenden Montage dieser Verlängerungsstücke 25 bzw. 26 im jeweils zugeordneten ersten Holmabschnitt 3 bzw. 4 sind hier ebenfalls entsprechende Montageschrauben 29 bzw. 30 vorgesehen. Diese Verlängerungsstücke 25 und 26 können erforderlich sein, wenn eine Hebebrücke auf die Stützholme 1 und 2 sehr nahe zur Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeuges hin aufzusetzen ist und die Abstützung der Stützholme jedoch nicht in diesem Bereich erfolgen kann.
Um im Einsatz Beschädigungen an einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges zu vermeiden, kann, wie dies den 1 und 2 entnehmbar ist, auf den äußeren Stirnseiten 31 bzw. 32 der Verlängerungsstücke 25 bzw. 26 jeweils eine Abdeckscheibe 33 bzw. 34 vorgesehen sein, welche mittels einer weiteren Montageschraube 35 bzw. 36 am jeweiligen Verlängerungsstück 25 bzw. 26 abnehmbar befestigt ist.
Wie aus den 1 und 2 weiter ersichtlich ist, ist dem jeweiligen ersten Holmabschnitt 3 bzw. 4 in dessen hinterem Endbereich 23 bzw. 24 ein U-förmiges Kupplungselement 37 bzw. 38 zugeordnet, deren beide U-Schenkel 39, 40 bzw. 41, 42 quer zur Längserstreckung des jeweils zugeordneten Holmabschnittes 3 bzw. 4 verlaufen. Die jeweiligen Verbindungsstege 43 und 44 des jeweiligen Kupplungselementes 37 bzw. 38 verlaufen parallel zum jeweils zugeordneten ersten Holmabschnitt 3 bzw. 4. Diese Kupplungselemente 37 und 38 sind über entsprechende Halteschrauben 45 bzw. 46 am jeweils zugeordneten Holmabschnitt 3 bzw. 4 feststehend montierbar. Dabei sind diese Halteschrauben 45 bzw. 46, von welchen beim vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils vier Stück vorgesehen sind, in entsprechende Gewindebohrungen 47 bzw. 48 des jeweils zugehörigen, in das jeweilige Ende 23 bzw. 24 eingesteckten Verlängerungs stückes 25 bzw. 26 einschraubbar. Die Montage der beiden Kupplungselemente 37 und 38 kann jedoch auch auf jede beliebige andere Art und Weise unterseitig am jeweils zugeordneten, ersten Holmabschnitt 3 bzw. 4 erfolgen.
Die beiden Kupplungselemente 37 und 38 sind spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet und weisen jeweils in ihren, in der Zeichnung vorderen U-Schenkeln 39 und 41 einerseits eine Gewindebohrung 49 bzw. 50 auf. Symmetrisch zu der jeweiligen Gewindebohrung 49 bzw. 50 ist im jeweiligen U-Schenkel 39 bzw. 41 eine Durchgangsbohrung 51 bzw. 52 vorgesehen, durch welche jeweils ein Arretierbolzen 53 bzw. 54 hindurch steckbar ist. In axialer Verlängerung zu den beiden Durchgangsbohrungen 51 und 52 ist in jeweils den gegenüberliegenden U-Schenkeln 40 bzw. 42 eine weitere Durchgangsbohrung 55 bzw. 56 vorgesehen, welche jeweils vom zugehörigen Arretierbolzen 53 bzw. 54 im montierten Zustand durchragt wird.
Die Gewindebohrungen 49 und 50 dienen zur Befestigung eines Sicherungsbandes 57 bzw. 58, welches jeweils über eine entsprechende Halteschraube 59 bzw. 60 am U-Schenkel 39 bzw. 41 feststehend fixierbar ist. Diese Sicherungsbänder 57 und 58 sind mit ihrem jeweiligen zweiten Ende über eine zweite Halteschraube 61 bzw. 62 an einem radial erweiterten Kopfteil 63 bzw. 64 des jeweiligen Arretierbolzens 53 bzw. 54 feststehend befestigbar. Somit ist der jeweilige Arretierbolzen 53 und 54 über das jeweils zugeordnete Sicherungsband 57 bzw. 58 in seinem nicht in die Durchgangsbohrungen 51, 55 bzw. 52, 56 eingesteckten Zustand gegen Verlust gesichert.
Die beiden Kupplungselemente 37 und 38 dienen beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zur feststehenden Kopplung der Stützholme 1, 2 bzw. der ersten Holmabschnitte 3, 4 mit einem entsprechenden Halteelement 65 bzw. 66.
Die beiden Halteelemente 65 und 66 aus den 1 und 2 sind spiegelsymmetrisch zueinander aufgebaut und weisen jeweils eine Lagerplatte 67 bzw. 68 auf, mit welcher die Halteelemente 65 und 66 zwischen die beiden U-Schenkel 39, 40 bzw. 41, 42 des jeweils zugeordneten Kupplungselementes 37 bzw. 38 mit geringem Spiel einbringbar sind. Zur Sicherung dieser Lagerplatten 67 und 68 zwischen den zugeordneten U-Schenkeln 39, 40 bzw. 41, 42 weisen die Lagerplatten 67 und 68 jeweils eine Durchgangsbohrung 69 bzw. 70 auf, welche mit dem jeweils zugehörigen Arretierbolzen 53 bzw. 54 zur Lagesicherung des jeweiligen Halteelementes 65 bzw. 66 am jeweiligen Kupplungselement 37 bzw. 38 in Eingriff bringbar ist.
Dabei sind die jeweiligen Durchgangsbohrungen 51 und 55 bzw. 52 und 56 im montierten Zustand koaxial zur jeweiligen Durchgangsbohrung 69 bzw. 70 der mit dem Kupplungselement 37 bzw. 38 in Eingriff stehenden Lagerplatte 67 bzw. 68 koaxial ausgerichtet. Zur Erleichterung des Aufsetzens des jeweiligen ersten Holmabschnittes 3 bzw. 4 mit seinem jeweiligen Kupplungselement 37 bzw. 38 auf der jeweiligen Lagerplatte 67 bzw. 68, ist auf die Lagerplatte 67 bzw. 68 jeweils ein U-Stahl 71 bzw. 72 aufgesetzt, zwischen dessen U-Schenkeln 73, 74 bzw. 75, 76 zumindest das zugehörige Kupplungselement 37 bzw. 38 und bei Bedarf auch, je nach Ausgestaltung des jeweiligen U-Stahles 71 bzw. 72, der zugehörige Holmabschnitt 3 bzw. 4 mit Spiel aufgenommen wird.
Weiter ist aus den 1 und 2 erkennbar, dass unterseitig an jeder Lagerplatte 67 bzw. 68 eine Kupplungsplatte 77 bzw. 78 vorgesehen ist, welche zur direkten oder indirekten Kopplung des Halteelementes 65 bzw. 66 mit der Karosserie eines Kraftfahrzeuges im Randbereich des Motorraumes dient. Dabei sind in den 1 und 2 die beiden Kupplungsplatten 77 und 78 nicht vollständig dargestellt. Die Kupplungselemente 37 und 38 bilden zusammen mit den jeweils zugeordneten Halteelementen 65 und 66 jeweils ein Stützelement für den jeweiligen Stützholm 1 bzw. 2.
Die Kupplungsplatten 77 und 78 können in ihren, in den 1 und 2 nicht dargestellten unteren Endbereichen, mit unterschiedlich ausgebildeten Kupplungsabschnitten versehen sein, mit welchen sie, je nach Ausgestaltung der Karosserie eines Kraftfahrzeuges, an dieser feststehend koppelbar sind. Dabei können diese Kupplungselemente in Form von Kupplungszapfen, Kupplungsbohrungen oder auch als Standfüße ausgebildet sein, welche beispielsweise auf den Montagestegen der Kotflügel einer Kraftfahrzeugkarosserie aufsetzbar sind. Auch kann die vertikale Höhe dieser Kupplungsplatten 77 und 78 derart ausgebildet sein, dass diese beispielsweise auf einem horizontalen Abschnitt des sog. Stehbleches des Radlaufes im Randbereich des Motorraumes aufsetzbar sind.
Erfindungsgemäß können die beiden Stützholme 1 und 2 aus den 1 und 2 bei Bedarf über eine Quertraverse 80, wie diese in 4 in Phantomlinien dargestellt ist, miteinander in Verbindung stehen. Für eine verstellbare Verbindung der beiden Stützholme 1 und 2 mit einer solchen Quertraverse 80 ist jeweils eine Kupplungseinrich tung 81 vorgesehen, wie diese beispielhaft in 3 in perspektivischer Explosionsdarstellung gezeigt ist.
Die Kupplungseinrichtung 81 besteht beim vorliegenden Ausführungsbeispiel aus zwei Seitenplatten 82 und 83, die jeweils in ihrem unteren Endbereich mit einem Durchbruch 84 bzw. 85 versehen sind. Diese Durchbrüche 84, 85 der Seitenplatten 82 und 83 dienen zur passenden Aufnahme der Quertraverse 80, wie dies aus 4 erkennbar ist. Dementsprechend sind die Durchbrüche 84 und 85 in ihren Abmessungen an die Außenabmessungen der ebenfalls aus einem Vierkantrohr bestehenden Quertraverse 80 angepaßt.
Die beiden Seitenplatten 82 und 83 sind in ihren oberen und unteren Endbereichen über zwei Montageplatten 86 und 87 feststehend miteinander verbindbar, wie dies insbesondere aus 4 ersichtlich ist. Für die feststehende Montage der beiden Seitenplatten 82 und 83 an den Montageplatten 86 und 87 sind entsprechende Montageschrauben 88, 89, 90 und 91 vorgesehen. Die Breite B der beiden Montageplatten 86 und 87 entspricht dabei der Breite der Stützholme 1 und 2, so dass diese im montierten Zustand oberhalb der Quertraverse 80 zwischen die beiden Seitenplatten 82 und 83 einschiebbar sind, wie dies für den Stützholm 1 in 4 beispielhaft in Phantomlinien dargestellt ist.
Weiter ist aus 3 ersichtlich, dass die obere Montageplatte 86 ein zentrales Durchgangsgewinde 92 aufweist, durch welches eine Stellschraube 93 hindurch schraubbar ist. Diese Stellschraube 93 weist im oberen Endbereich einen radial erweiterten Rändelkopf 94 auf, welcher zur manuell drehenden Betätigung der Stellschraube 93 dient. In axialer Verlängerung zu ihrem Gewindeabschnitt 95 weist die Stellschraube 93 nach unten hin einen radial verjüngten Kupplungszapfen 96 auf, welcher mit einer umlaufenden Aufnahmenut 97 versehen ist. In diese Aufnahmenut 97 ist ein Sicherungsring 98 einsetzbar. Der Kupplungszapfen 96 dient zur Kopplung der Stellschraube 93 mit einer Stellplatte 99, welche hierzu mit einer entsprechenden Sacklochbohrung 100 versehen ist. Diese Sacklochbohrung 100 ist ihrerseits wiederum mit einer umlaufenden Sperrnut 101 versehen, in welche im montierten Zustand der radial elastische Sicherungsring 98 des Kupplungszapfens 96 eingreift. Es ist leicht vorstellbar, dass im montierten Zustand, welcher aus 4 ersichtlich ist, durch Betätigung der Stellschraube 93 eine Axialverstellung in Richtung des Doppelpfeiles 102 der Stellplatte 99 durchführbar ist.
Dabei ist unterhalb der Stellplatte 99 eine Klemmplatte 103 vorgesehen, welche aus einem Material mit hohem Reibungskoeffizient bestehen kann oder mit einem solchen Material beschichtet ist. Diese Klemmplatte 103 ist über zwei Halteschrauben 104 unterseitig an der Stellplatte 99 feststehend montierbar, wie dies auch aus 4 ersichtlich ist. Es ist erkennbar, dass mittels der Stellplatte 99 sowie der Klemmplatte 103 sowohl die Quertraverse 80 als auch der Stützholm 1 in der Kupplungseinrichtung 81 feststehend fixierbar ist. Dabei können nach Lösen der Stellschraube 93 der Stützholm 1 und die Quertraverse 80 beliebig gegeneinander verstellt werden, so dass insgesamt eine einfache Anpassung an die räumlichen Bedingungen einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges gegeben ist.
Zur weiteren Abstützung der Stützholme 1 und 2, ggf. über die Quertraverse 80, ist ein Stützelement 105 vorgesehen, welches in 7 im montierten Zustand in Verbindung mit der Quertraverse 80 dargestellt ist. Dabei ist das Stützelement 105 derart ausgestaltet, dass es wahlweise an der Quertraverse 80 oder einem der beiden Stützholme 1 und 2 angeordnet werden kann. Die 5 und 6 zeigen da bei die einzelnen Bestandteile des Stützelementes 105, wobei in 5 die Bestandteile einer entsprechenden Haltevorrichtung 106 und in 6 die Bestandteile einer zugehörigen Stellvorrichtung 107 in perspektivischer Explosionsdarstellung gezeigt sind.
Die Haltevorrichtung 106 ist im Prinzip ähnlich ausgestattet wie die Kupplungseinrichtung 81 aus den 3 und 4. So weist die Haltevorrichtung 106 zwei Seitenwände 108 und 109 auf, die in ihrem unteren Endbereich jeweils mit einem rechteckigen Durchbruch 110 bzw. 111 versehen sind. Diese Durchbrüche 110 und 111 sind in ihren Abmessungen derart gewählt, dass beispielsweise die Quertraverse 80 oder auch einer der Stützholme 1 oder 2 aus den 1 und 2 passend darin aufnehmbar ist. Die beiden Seitenwände 108 und 109 sind mit ihren oberen und unteren Endbereichen jeweils über eine Montageplatte 112 und 113 miteinander verbindbar, wozu entsprechende Montageschrauben 114, 115, 116 und 117 vorgesehen sind.
Desweiteren weist die obere Montageplatte 112 ebenfalls ein zentrales Durchgangsgewinde 112/1 auf, durch welches eine zugehörige Stellschraube 118 hindurch schraubbar ist. Auch diese Stellschraube 118 ist in ihrem oberen Endbereich mit einem radial erweiterten Rändelkopf 119 versehen, welcher zur manuell drehenden Betätigung der Stellschraube 118 dient. In ihrem diesem Rändelkopf 119 axial gegenüberliegenden Endbereich ist der Gewindeabschnitt 120 der Stellschraube 119 mit einem Kupplungszapfen 121 versehen, welcher eine Aufnahmenut 122 zur Aufnahme eines Sicherungsringes 123 aufweist. Diese Stellschraube 118 dient zur Vertikalverstellung einer Stellplatte 124 in Richtung des Doppelpfeiles 102. Dazu ist auch die Stellplatte 124 mit einer Sacklochbohrung 125 versehen, welche ihrerseits wiederum ebenfalls eine Sperrnut 126 aufweist, über welche die Sacklochbohrung 125 feststehend mit dem elastischen Sicherungsring 123 des Kupplungszapfens 121 in Eingriff bringbar ist. Somit bewegt sich zwangsläufig bei einer Axialverstellung in vertikaler Richtung des Doppelpfeiles 102 bei Verstellung der Stellschraube 118 die Stellplatte 124 mit der Stellschraube 118 mit.
Unterhalb der Stellplatte 124 ist eine Klemmplatte 127 vorgesehen, welche aus einem Material mit größerem Reibungskoeffizient besteht oder mit einem solchen Material beschichtet ist. Diese Klemmplatte 127 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel über zwei Halteschrauben 128 unterseitig an der Stellplatte 124 feststehend fixierbar.
Wie insbesondere aus 7 ersichtlich ist, sind die Abmessungen der beiden Seitenwände 108 und 109 in vertikaler Richtung derart bemessen, dass beispielsweise die Quertraverse 80 durch entsprechende Verstellung der Stellplatte 124 zusammen mit der Klemmplatte 127 klemmend in den Durchbrüchen 110 und 111 gehalten wird. Entsprechend ist auch aus 7 ersichtlich, dass die Stellschraube 118 in das in 7 nicht sichtbare Durchgangsgewinde 117 der oberen Montageplatte 112 eingeschraubt ist.
Zur Aufnahme der aus 6 ersichtlichen Stellvorrichtung 107 ist ein Gewindeblock 129 vorgesehen, welcher zwischen zwei in Höhe der beiden Durchbrüche 110 und 111 der beiden Seitenwände 108 und 109 angeordneten und im Wesentlichen horizontal nach hinten gerichteten Haltezungen 130 und 131 anordenbar ist. Zur feststehenden Fixierung dieses Gewindeblockes 129 zwischen den beiden Haltezungen 130 und 131 sind hier ebenfalls entsprechende Montageschrauben 132 und 133 vorgesehen.
Weiter ist aus 5 ersichtlich, dass der Gewindeblock 129 mit einem zentralen Durchgangsgewinde 134 versehen ist. Dieses Durchgangsgewinde 134 ist vertikal ausgerichtet und dient zur verstellbaren Aufnahme einer Stellspin del 135, wie diese aus den 6 und 7 erkennbar ist. Auf diese Stellspindel 135 ist zur drehenden Betätigung ein Antriebselement 136 aufsetzbar, welches beim dargestellten Ausführungsbeispiel für den drehenden Antrieb mit einem nach oben vorstehenden Antriebssechskant 137 versehen ist. Anstatt eines solchen Antriebssechskantes könnte auch ein Rändelprofil od. dgl. vorgesehen sein.
Im unteren Endbereich weist dieses Antriebselement 136 einen radial erweiterten, umlaufenden Steg 138 auf. Die untere Stirnfläche 139 des Antriebselementes 136 ist mit einer quer verlaufende Aufnahmenut 140 versehen, in welche ein im oberen Endbereich der Stellspindel 135 vorgesehener, axial vorstehender Quersteg 141 passend eingreift. Über diese Aufnahmenut 140 und den Quersteg 141 ist ein entsprechendes Drehmoment vom Antriebselement 136 auf die Stellspindel 135 übertragbar. Für einen festsitzenden Halt des Antriebselementes 136 auf der Stellspindel 135 ist eine entsprechende Montageschraube 142 vorgesehen, welche durch eine abgesetzte Durchgangsbohrung 134 des Antriebselementes 136 hindurch steckbar und in ein entsprechend zentrales Sacklochgewinde 144 der Stellspindel 135 einschraubbar ist. Aus 4 ist dabei der fertig montierte Zustand des Antriebselementes 136 über die Montageschraube 142 am oberen Ende der Stellspindel 135 ersichtlich.
Im unteren Endbereich weist die Stellspindel 135 ebenfalls ein zentrales Innengewinde 145 auf, über welches am unteren Ende der Stellspindel 135 ein Stützfuß 146 feststehend montierbar ist. Dieser Stützfuß 146 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgebildet und bildet einen unteren Stützzylinder 147, welcher als Metall-Gummi-Verbundbauteil ausgebildet sein kann. Dieser Stützzylinder 147 weist oberseitig einen Montagezapfen 148 auf, mit welchem der Stützzylinder 147 mit einer Sacklochbohrung 149 eines oberen Stützteils 150 des Stützfußes 146 auswechselbar in Eingriff bringbar ist. Zur feststehenden Montage des Stützfußes 146 ist im oberen Endbereich des Stützteils 150 ein entsprechender Gewindezapfen 151 vorgesehen, welcher in das zentrale Innengewinde 145 der Stellspindel 135 aufschraubbar ist.
Wie weiter aus 6 ersichtlich ist, bildet das Stützteil 150 unterhalb seines Gewindezapfens 151 einen Aufnahmezylinder 152, welcher nach unten hin durch einen radial erweiterten Anschlagsteg 153 axial begrenzt ist. Auf diesen Aufnahmezylinder 152 ist ein Führungselement 154 mit einer entsprechenden Führungsbohrung 155 passend auf steckbar. Dieses Führungselement 154 dient zur horizontal verschiebbaren Lagerung einer Stellschiene 156, welche U-förmig ausgebildet ist.
Diese Stellschiene 156 weist einen quer zur Längsmittelachse 157 verlaufenden Stellabschnitt 158 auf, der wiederum mit einem langlochartigen Durchbruch 159 versehen ist, der sich annähernd über die gesamte Länge des Stellabschnittes 158 erstreckt. Dieser Durchbruch 159 weist zwei parallel verlaufende Begrenzungskanten 160 und 161 auf, in welche das Führungselement 154 passend einsetzbar ist. Dabei weist das Führungselement 154, wie dies aus 6 ersichtlich ist, eine zylindrische Grundform auf und ist im unteren, zum Stellabschnitt 158 hin gerichteten Ende, abgesetzt ausgebildet. Dabei bildet das Führungselement 154 mit einem unteren Endbereich einen Führungsabschnitt 162 mit zwei parallel zueinander verlaufenden, seitlichen Führungsflächen 162/1 und 162/2, mit welchen das Führungselement 154 passend zwischen die beiden Begrenzungskanten 160 und 161 des Stellabschnittes 158 einsetzbar ist.
Den montierten Zustand zeigt hierzu 7 und es ist erkennbar, dass die Stellschiene 156 quer zur Längsmittelachse 157 verstellbar zwischen dem Führungselement 154 und dem Anschlagsteg 153 des Stützteils 150 aufgenommen ist. Zur Querverstellung der Stellschiene 156 ist eine Stellschraube 163 vorgesehen, welche mit ihrem Gewindeschaft 164 durch ein Stellgewinde 165 des einen, nach oben abgewinkelten U-Schenkels 166 der Stellschiene 156 hindurch schraubbar ist. Zur manuellen Betätigung weist die Stellschraube 163 in ihrem äußeren Endbereich einen radial erweiterten Rändelkopf 167 auf. Weiter ist in axialer Verlängerung des Gewindeschaftes 164 an diesem ein Kupplungszapfen 168 mit einer umlaufenden Haltenut 169 vorgesehen. Dieser Kupplungszapfen 168 ist in eine Aufnahmebohrung 170 des Führungselementes 154 einsteckbar, wobei diese Aufnahmebohrung 170 im Führungselement 154 radial verlaufend, rechtwinklig zur Längsmittelachse 157 angeordnet ist.
Zur axialen Festlegung des Kupplungszapfens 168 in der Aufnahmebohrung 170 ist eine, teilweise diese Aufnahmebohrung 170 durchragende Querbohrung 171 vorgesehen, in welche ein Sicherungsstift 172 einsetzbar ist. Dieser Sicherungsstift steht im montierten Zustand mit der Haltenut 169 des Kupplungszapfens 168 in Eingriff, so dass bei einer Verstellung der Stellschraube 163 gleichzeitig auch eine Verstellung des Führungselementes 154 entlang des Durchbruches 159 bewirkt wird. In ihrem dem U-Schenkel 166 gegenüberliegenden Endbereich weist die Stellschiene 156 einen zweiten, parallel zum U-Schenkel 166 verlaufenden U-Schenkel 173 auf, an welchem eine Anschlaggabel 174 feststehend, vertikal nach unten gerichtet montierbar ist. Zur feststehenden Montage dieser Anschlaggabel 174 am U-Schenkel 173 sind entsprechende Montageschrauben 175 vorgesehen, welche in jeweils ein Innengewinde 176 des U-Schenkels 173 einschraubbar sind. Zwischen diesen beiden Innengewinden 176 weist der U-Schenkel 173 eine Durchgangsbohrung 177 auf, welcher in entsprechender Anordnung eine weitere Durchgangsbohrung 178 im oberen Endbereich der Anschlaggabel 174 zugeordnet ist. Diese beiden Durchgangsbohrungen 177 und 178 dienen zur feststehenden Montage eines Lagerelementes 179, welches hierzu einen Gewindeschaft 180 aufweist. Auf diesem Gewindeschaft 180 ist im montierten Zustand eine entsprechende Haltemutter 181 aufschraubbar, so dass das Lagerelement 179 über diese Haltemutter 181 feststehend an der Anschlaggabel 174 und dem U-Schenkel 173 anordenbar ist, wie dies beispielhaft aus 7 ersichtlich ist.
Das Lagerelement 179 weist eine vertikal ausgerichtete Durchgangsbohrung 182 auf, welche zur vertikal verstell baren Aufnahme eines L-förmig abgebogenen Haltebügels 183 dient. Zur vertikalen Verstellung des Haltebügels 183 weist dieser im Bereich seines Vertikalschenkels 184 ein entsprechendes Stellgewinde 185 auf. Die Vertikalverstellung des Haltebügels 183 relativ zum Lagerelement 179 erfolgt beim vorliegenden Ausführungsbeispiel über eine entsprechende Rändelmutter 186, welche nach dem Hindurchstecken des Haltebügels 183 mit seinem Vertikalschenkel 184 durch die Durchgangsbohrung 182 auf das Stellgewinde 185 des Vertikalschenkels 184 aufschraubbar ist. Auf den Horizontalschenkel 187 ist eine Gummihülse 188 aufsteckbar. Im montierten Zustand ragt der Horizontalschenkel 187 in einen von den beiden Gabelschenkeln 189 und 190 der Anschlaggabel 174 gebildeten, vertikal verlaufenden Vertikalschlitz 191 hinein und ist horizontal zur Stellspindel 135 hin ausgerichtet, wie dies aus 7 ersichtlich ist.
Während des Einsatzes stützt sich die Stellvorrichtung 107 über ihren Stützzylinder 147 oberseitig auf einem Blechbauteil der Karosserie eines Kraftfahrzeuges ab, wobei zur Festlegung der Position des Stützzylinders 147 auf dem Karosseriebauteil die Stellschiene 156 mit ihrer Anschlaggabel 174 und dem Haltebügel 183 vorgesehen ist.
Durch entsprechendes Verstellen der Stellschiene 156 durch Betätigung der Stellschraube 163 kann die Anschlaggabel 174 an der Innenkante des Karosseriebauteiles, auf welchem der Stützzylinder 147 aufgesetzt ist, angelegt werden, wobei durch anschließendes Verstellen des Haltebügels 183 mit seinem Horizontalschenkel 187 durch Betätigen der Rändelmutter 186 in Richtung des Pfeiles 182 vertikal nach oben eine Klemmwirkung bewirkt wird. Dabei hintergreift der Horizontalschenkel 187 das entsprechende Karosseriebauteil. Die Abmessungen, insbesondere des Stützfußes 146, können hier derart gewählt sein, dass die Stellvorrichtung 107 beispielsweise am vorderen, quer verlaufenden, einen Motorraum nach vorne hin begrenzenden Schließblech oder auch wahlweise an den Montagestegen für die Kotflügel eines Kraftfahrzeuges ansetzbar ist.
Es ist erkennbar, dass durch die Ausgestaltung des Stützelementes 105 deren Anordnung variabel im Bereich der Quertraverse 80 oder einer der beiden Stützholme 1 oder 2 wählbar ist, wobei durch Betätigen der Stellspindel 135 eine variable Höheneinstellung der Quertraverse 80 und somit auch der Stützholme 1 und 2 sicher durchführbar ist.
Einen solchen fertig montierten Zustand der voran beschriebenen Bauteile zeigt 8 im angesetzten bzw. aufgesetzten Zustand im Umgebungsbereich eines Motorraumes 193 einer Karosserie 194 eines Kraftfahrzeuges 195, welches in 8 in Phantomlinien dargestellt ist.
Es ist erkennbar, dass die beiden Stützholme 1 und 2 mit ihren beiden Holmabschnitten 3, 5 bzw. 4, 6 etwa parallel zu den Montagestegen 196 und 197 der Kotflügel 198 und 199 verlaufen und im seitlichen Randbereich des Motorraums 193 angeordnet sind. Dabei stützen sich die beiden Kupplungsplatten 77 und 78 beim vorliegenden Anwendungsbeispiel oberseitig auf den Montagestegen 196 und 197 ab. Die beiden ersten Holmabschnitte 3 und 4 sind auf den zugehörigen Lagerplatten 67 und 68 der Halteelemente 65 und 66 aufgesetzt. Diese Halteelemente 65 und 66 befinden sich entgegen der Fahrtrichtung des Pfeiles 200 im hinteren Endbereich des Motorraumes 193, wie dies aus 8 ersichtlich ist.
Die Quertraverse 80 steht über zwei Kupplungseinrichtungen 81 rechtwinklig zu den Stützholmen 1 und 2 verlaufend mit diesen verstellbar in Verbindung. In der dargestellten angesetzten Position im Bereich des Motorraumes 193 sind die Stützholme 1 und 2 über die Kupplungselemente 81 feststehend mit der Quertraverse 80 verbunden. Beim dargestellten Anwendungsbeispiel sind zwei Stützelemente 105 vorgesehen, welche bei diesem Anwendungsbeispiel im Bereich der Quertraverse 80 angeordnet sind. Es ist erkennbar, dass sich diese Stützelemente 105 über ihre Stellspindeln 135 und die zugehörigen Stützfüße 146 oberseitig auf einem oberen, nach innen gerichteten Schließblech 201 der Karosserie 194 des Kraftfahrzeuges 195 abstützen.
Die beiden zugehörigen Horizontalschenkel 187 hintergreifen dabei dieses Schließblech 201, so dass durch Festziehen der jeweils zugehörigen Rändelmutter 186 die Quertraverse 80 über die Stellvorrichtung 105 und somit auch die beiden Stützholme 1 und 2 feststehend in der dargestellten Position fixiert sind. Die vorangegangen beschriebenen und in 8 in ihrem montierten Zustand dargestellten Bauelemente bilden eine Stützvorrichtung 202 zur Lagerung bzw. zum Aufsetzen einer Hebebrücke, wie dies später noch näher erläutert wird.
Zum Aufsetzen dieser in 8 beispielhaft dargestellten Stützvorrichtung 202 können, wie bereits oben erwähnt, unterschiedlich ausgestaltete Halteelemente 65 und 66 vorgesehen sein. So zeigen die 9 und 10 beispielhaft eine Ausführungsform eines Halteelementes 65/1, welches entsprechend dem Halteelement 65 aus 1 eine Lagerplatte 67 mit einem aufgesetzten U-Stahl 71 aufweist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Lagerplatte 67 sowie der U-Stahl 71 identisch ausgebildet wie beim Ausführungsbeispiel der 1. So ist auch hier eine Durchgangsbohrung 69 vorgesehen, welche mit dem Arretierbolzen 53 aus 1 in Eingriff bringbar ist. Desweiteren sind bei dieser Ausführungsform zwei zwischen den beiden U-Schenkeln 73 und 74 des U-Stahles 71 mittig angeordnete Gewindebohrungen 203 und 204 vorgesehen, über welche das Halteelement 65/1 unterseitig an einem der Stützholme 1 oder 2 feststehend anordenbar ist.
Im Bereich der Durchgangsbohrung 69 weist auch das Halteelement 65/1 eine Kupplungsplatte 77/1 auf, welche mit einer zentralen Lagerbohrung 205 unterhalb der Lagerplatte 67 versehen ist. Seitlich neben dieser Lagerbohrung 205 sind in der Kupplungsplatte 77 konzentrisch zur Lagerbohrung 205 zwei bogenförmige Stellschlitze 206 und 207 vorgesehen. Diese Kupplungsplatte 77 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einer Standplatte 208 kombinierbar.
Diese Standplatte 208 weist dazu in ihrem oberen Endbereich etwa mittig angeordnet eine entsprechende Durch gangsbohrung 209 auf, über welche die Standplatte 208 schwenkbar mit der Kupplungsplatte 77 koppelbar ist. Hierzu ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Lagerschraube 210 vorgesehen, welche einen Lagerschaft 211 aufweist, mit welchem die Lagerschraube 210 in die Lagerbohrung 205 der Kupplungsplatte 77/1 einsteckbar ist. An diesen Lagerschaft 211 schließt sich ein Gewindeschaft 212 an, welcher im montierten Zustand die Durchgangsbohrung 209 der Standplatte 208 vollständig durchragt. Zur Halterung der Lagerschraube 210 ist eine entsprechende Haltemutter 213 vorgesehen, welche dementsprechend auf diesen Lagerschaft 211 der Lagerschraube 210 aufschraubbar ist. Im montierten Zustand ist somit die Standplatte 208 zumindest begrenzt gegenüber der Kupplungsplatte 77/1 schwenkbar. Zur Fixierung einer bestimmten Schwenkposition kann hier eine Klemmschraube 214 vorgesehen sein, welche durch einen der beiden Stellschlitze 207 und 208 hindurch steckbar und in ein entsprechend von der Durchgangsbohrung 209 beabstandetes Innengewinde 215 oder 216 einschraubbar ist.
Wie aus den 9 und 10 ersichtlich ist, ist die Standplatte 208 in ihrem unteren Endbereich mit einem Hüllkörper 217 versehen, welcher vorzugsweise aus einem gummiar tigen Material hergestellt ist. Dieser Hüllkörper 217 sowie der untere Endbereich der Standplatte 208, weisen eine mittig angeordnete Aussparung 218 auf, welche beim Einsatz des Halteelementes 65/1 zur Aufnahme beispielsweise einer Montageschraube eines Kotflügels dient, welche im Bereich des Montagesteges vorgesehen sein kann.
Desweiteren ist unterhalb der Durchgangsbohrung 209 in der Standplatte 208 eine weitere Durchgangsbohrung 219 vorgesehen, welche zur feststehenden Montage eines Lagerelementes 220 an der Standplatte 208 dient. Dieses Lagerelement 220 weist zu diesem Zweck einen Gewindeschaft 221 auf, welcher durch die Durchgangsbohrung 219 hindurch steckbar ist und auf welchen eine Haltemutter 222 aufschraubbar ist. Das Lagerelement 220 ist mit einer vertikal verlaufenden Durchgangsbohrung 223 versehen, welche zur Aufnahme eines vertikal verstellbaren Haltebügels 224 dient. Dieser Haltebügel 224 ist im Bereich seines Vertikalschenkels 225 mit einem Stellgewinde 226 versehen, auf welches eine Rändelmutter 227 aufschraubbar ist.
Die Funktionsweise des Haltebügels 224 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel identisch mit der Funktionsweise des Haltebügels 183 aus 6 und hintergreift im beispielsweise auf einem Montagesteg 196 (8) aufge setzten Zustand des Halteelementes 65/1 diesen Montagesteg 196, so dass das Halteelement 65/1 feststehend mit dem Montagesteg 196 in Verbindung steht. Zum Hintergreifen des Montagesteges 196 bildet der Haltebügel 224 in seinem unteren Endbereich einen horizontal verlaufenden Horizontalschenkel 228, auf welchen eine Gummihülse 229 aufsteckbar ist.
10 zeigt das Halteelement 65/1 in seinem montierten Zustand. Es ist erkennbar, dass der Horizontalschenkel 228 mit seiner Gummihülse 229 in den in 10 dargestellten Ausgangszustand unterhalb des Hüllkörpers 217 angeordnet ist. In diesem Zustand hintergreift der Horizontalschenkel 228 beispielsweise den Montagesteg 196 aus 8. Durch Betätigung der Rändelmutter 227 wird der Haltebügel 224 in Richtung des Pfeiles 192 vertikal nach oben bewegt, so dass durch den Haltebügel 224 das gesamte Halteelement 65/1 mit seinem Hüllkörper 217 feststehend gegen den Montagesteg 196 gedrückt wird. Zur feststehenden Fixierung einer der Stützholme 1 oder 2 mit dessen entsprechendem Kupplungselement 37 oder 38 kann hier ebenfalls einer der Arretierbolzen 53 und 54 vorgesehen sein.
Alternativ zu dieser lösbaren Befestigung kann das Halteelement 65/1 mit dem Stützholm 1 oder 2 auch verschraubt sein. Hierzu zeigt 11 eine Ausführungsvariante einer solchen Befestigungsart. In 1 ist dabei beispielhaft der Stützholm 1 mit seinem ersten Holmabschnitt 3 im vertikalen Teilschnitt dargestellt. Es ist erkennbar, dass in den Holmabschnitt 3 das Verlängerungsstück 25 eingesetzt ist. Rückseitig ist am Verlängerungsstück 25 die Abdeckscheibe 33 mittels der Montageschraube 35 befestigt. Zur feststehenden Montage des Holmabschnittes 3 sind hier zwei Montageschrauben 230 vorgesehen, welche den Holmabschnitt 3, das Verlängerungsstück 25 sowie das Kupplungselement 37 durchragen. Mit ihren nach unten vorstehenden Gewindeabschnitten 231 sind die Montageschrauben 230 im montierten Zustand in die beiden Gewindebohrungen 203 und 204 des U-Stahles 71 bzw. der Lagerplatte 67 einschraubbar. Eine solche Verbindungsart kommt vorzugsweise zum Einsatz, wenn das Halteelement 65/1 stets in gleicher Art und Weise zum Aufsetzen einer Stützvorrichtung 202 auf eine Karosserie verwendet wird, das Halteelement 65/1 also nicht häufig ausgetauscht werden muss.
Dabei können allerdings auch hier unterschiedliche Standplatten 208 mit unterschiedlicher Formgebung vorgesehen sein, so dass das Halteelement 65/1 beliebig an die gegebenen Einsatzbedingungen, insbesondere Formgebungen einer Karosserie eines Fahrzeuges, anpassbar ist. So kann beispielsweise die Standplatte 208 in ihrer vertikalen Länge auch größer ausgebildet sein, so dass das Halteelement 65/1 beispielsweise auf einem horizontalen Abschnitt 232 des Stehbleches 233 der Karosserie 194 aufgesetzt werden kann (8).
Auf die in 8 im vollständig montierten und auf der Karosserie 194 des Kraftfahrzeuges 195 aufgesetzte Stützvorrichtung 202, ist eine Hebebrücke 235 aufsetzbar, welche beispielhaft in 12 in perspektivischer Darstellung gezeigt ist.
Der prinzipielle und detaillierte Aufbau einer solchen Hebebrücke 235 ist beispielsweise der DE 93 02 395 U1 entnehmbar. Anstatt einer solchen Hebebrücke können auch andere Konstruktionen einer Hebebrücke auf die Stützvorrichtung aufsetzbar sein, sofern diese entsprechend mit ihren Standvorrichtungen angepasst werden.
Betreffend der Hebebrücke aus der DE 93 02 395 U1 wird zur detaillierteren Ausgestaltung voll umfänglich auf diese Druckschrift verwiesen, soweit die Ausgestaltung identisch ist mit der Hebebrücke 235 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
So weist die Hebebrücke 235 zwei Tragschienen 236 und 237 auf, welche jeweils aus zwei teleskopartig ineinander verstellbaren Tragrohren 238, 239 bzw. 240 und 241 bestehen. Diese Tragrohre 238, 239 und 240, 241 stehen mit ihren äußeren Enden feststehend mit Stützlaschen 242 bzw. 243 in Verbindung. Diese Stützlaschen 242 und 243 sind etwa trapezförmig ausgebildet und oberhalb der Tragschienen 236 und 237 über eine entsprechende Lagerschraube 244 bzw. 245 schwenkbar an einer Standvorrichtung 246 bzw. 247 gelagert. Diese Standvorrichtungen 246 und 247 sind spiegelsymmetrisch zueinander außenseitig an den Stützlaschen 242 und 243 angeordnet.
Desweiteren ist aus 12 erkennbar, dass auf den Tragschienen 236 und 237 in Richtung des Doppelpfeiles 248 verstellbare Hebeeinrichtungen 249 angeordnet sind, welche jeweils ein flexibles Zugglied 250 aufweisen. Die detaillierte Ausgestaltung solcher Hebeeinrichtungen 249 ist ebenfalls der DE 93 02 395 U1 entnehmbar, so dass auch an dieser Stelle voll umfänglich auf diese Druckschrift verwiesen wird.
Weiter ist aus 12 erkennbar, dass die beiden Standvorrichtungen 246 und 247 identisch ausgebildet sind und aus mehreren Einzelteilen bestehen, wie dies in 13 in perspektivischer Explosionsdarstellung beispielhaft für die Standvorrichtung 246 dargestellt ist.
So besteht die Standvorrichtung 246 aus einer vertikal ausgerichteten Stützsäule 251, welche in ihrem oberen Endbereich mit einem Innengewinde 252 versehen ist, in welches die Lagerschraube 244 zur schwenkbaren Lagerung der Stützlasche 242 einschraubbar ist. In ihrem unteren Endbereich ist die Stützsäule 251 mit einem Montagezapfen 253 versehen, mit welchem die Stützsäule 251 drehbar mit einem L-förmig ausgebildeten Stützblech 254 in Eingriff bringbar ist. Zur Sicherung des Montagezapfens 253 am Stützblech 254 ist eine entsprechende Montagemutter 255 vorgesehen. Dieses Stützblech 254 weist in seinem Vertikalschenkel 256 zwei vertikal übereinander angeordnete Aufnahmebohrungen 257 und 258 auf, an welchen wahlweise ein Standfuß 259 befestigbar ist. Dazu weist der Standfuß 259 ein vertikal ausgerichtetes Standblech 260 auf, wel ches mit einer entsprechenden Lagerbohrung 261 versehen ist.
Wie aus 13 ersichtlich ist, ist das Standblech 260 bezüglich der Lagerbohrung 261 asymmetrisch ausgebildet und weist nach vorne hin eine größere Länge auf. Dies hat insbesondere bei einem geneigten Verlauf der beiden Stützholme 1 und 2 und der damit verbundenen Schwerpunktverlagerung durch Verschiebung der beiden Lagerschrauben 244 und 255 nach vorne eine verbesserte Stützwirkung zur Folge, so dass bei Belastung der Standfuß 259 nicht ausgehebelt werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß 13 weist der Standfuß 259 unterseitig an seinem Standblech 260 an seinen beiden Endbereichen jeweils ein U-förmig ausgebildetes Aufnahmeblech 262 und 263 auf, über welches der Standfuß 259 beispielsweise auf den Stützholm 1 passend aufsetzbar ist, wie dies in 13 in Phantomlinien dargestellt ist. Zur Fixierung des Standfußes 259 am Stützholm 1 sind die beiden U-Schenkel 264 und 265 des vorderen Aufnahmebleches 263 länger ausgebildet als die Höhe des Stützholmes 1 und weisen unterhalb des Stützholmes 1 jeweils eine Durchgangsbohrung 266 bzw. 267 auf. Diese Durchgangsbohrungen 266 und 267 dienen zum Durchstecken eines Sicherungszap fens 268, welcher an seinem einen Endbereich einen radial erweiterten Kopf 269 und diesem gegenüberliegend eine federbelastete, radial vorstehende Rastkugel 270 aufweist.
Im in die Durchgangsbohrungen 266 und 267 eingesetzten Zustand durchragt der Sicherungszapfen 268 beide Durchgangsbohrungen 266 und 267 vollständig und wird über die Rastkugel 270 in dieser Position gesichert. Dabei befindet sich der Sicherungszapfen 268 unterhalb des Stützholmes 1, so dass das Aufnahmeblech 263 nicht vom Stützholm 1 abgehoben werden kann und damit gesichert ist. Bei nicht eingesetztem Sicherungszapfen 268 ist dieser über ein Sicherungsband 271 gegen Verlust gesichert. Dieses Sicherungsband 271 ist einerseits mittels einer Sicherungsschraube 272 über ein entsprechendes Innengewinde 273 am Standblech 260 und andererseits über eine zweite Sicherungsschraube 274 am Kopf 269 des Sicherungszapfens 268 befestigbar.
Desweiteren ist aus 13 ersichtlich, dass zur drehbaren Lagerung des Standfußes 259 eine Lagerschraube 275 vorgesehen ist, welche durch die Lagerbohrung 261 des Standbleches 260 sowie eine der Aufnahmebohrungen 257 und 258 hindurch steckbar und mittels einer entsprechenden Haltemutter 276 in ihrer montierten Position gesichert ist.
Desweiteren ist aus 13 ersichtlich, dass im Umgebungsbereich der Aufnahmebohrungen 257 und 258 des Vertikalschenkels 256 mehrere Durchgangsbohrungen 277 bzw. 278 vorgesehen sind, über welche bestimmte Winkellagen bzw. Schwenkwinkel des Stützbleches 254 relativ zum Standfuß 259 einstellbar sind. Dazu ist eine Fixierschraube 279 vorgesehen, welche wahlweise durch eine der Durchgangsbohrungen 277 oder 278 durchsteckbar und in entsprechend von der Lagerbohrung 261 beabstandete Innengewinde 280 bzw. 281 einschraubbar ist. Es ist erkennbar, dass durch die spezielle Ausgestaltung der Standvorrichtung 246 und auch der Standvorrichtung 247, welche identische Bauteile aufweisen, die Hebebrücke 235 sicher auf den beiden Stützholmen 1 und 2 der Stützvorrichtung 202 aus 8 aufsetzbar ist. Dabei ist aufgrund der vorgesehenen U-förmig ausgebildeten Aufnahmebleche 262 und 263 ein sicherer seitlicher Halt gewährleistet, wobei die gesamte Hebebrücke 235 frei verschiebbar auf den Stützholmen 1 und 2 anordenbar ist.
Weiter zeigt 14 eine alternative Ausgestaltung eines Stützfußes 259/1, welcher ebenfalls ein Standblech 260/1 aufweist. Dieses Standblech 260/1 weist ebenfalls eine Lagerbohrung 261 mit benachbarten Innengewinden 281 und 280 auf und ist in seinen beiden Endbereichen mit nach unten hin vorstehenden Standleisten 282 und 283 versehen. Mit diesen Standleisten 282 und 283 ist das Standblech 260/1 auf ein Kupplungsblech 284 aufsetzbar. Zur feststehenden Aufnahme des Standbleches 260/1 auf dem Kupplungsblech 284 sind im Bereich jeder Standleiste 282 bzw. 283 zwei vertikal nach oben gerichtete Aufnahmebleche 285 bzw. 286 vorgesehen, zwischen welchen die beiden Standleisten 282 und 283 passend einsetzbar sind. Diese Aufnahmebleche 285 und 286 weisen jeweils Querbohrungen 287 bzw. 288 auf, durch welche hindurch jeweils ein Sicherungszapfen 289 bzw. 290 steckbar ist. In entsprechend angepasster Anordnung ist auch das Standblech 260 im Bereich seiner beiden Standleisten 282 und 283 mit jeweils einer Durchgangsbohrung 291 bzw. 292 versehen, so dass das Standblech 260/1 an den Aufnahmeblechen 285 und 286 über die beiden Sicherungszapfen 289 und 290 feststehend sicherbar ist.
Bei dieser Ausführungsform des Kupplungsbleches 284 weist dieses zwei U-förmig ausgebildete Kupplungsabschnitte 293 und 294 auf, über welche das Kupplungsblech 284 passend auf eine Variante eines Stützholmes 1/1 aufsetzbar ist. Diese Variante des Stützholmes 1/1 weist eine abgeänderte Querschnittsform auf und ist an seiner seitlichen Außenkante mit einer Längsnut 295 versehen, welche zur Sicherung, insbesondere des vorderen Kupplungsabschnittes 294 am Stützholm 1 dient.
Dazu ist im Bereich des einen U-Schenkels 296 des vorderen Kupplungsabschnittes 294 eine Gewindebuchse 297 vorgesehen, in welche eine Fixierschraube 298 einschraubbar ist. Diese Fixierschraube 298 weist einen Führungszapfen 299 auf, welcher im montierten Zustand der Fixierschraube 298 in der Gewindebuchse 297 in die Längsnut 295 des Stützholmes 1/1 eingreift. Damit ist auch bei dieser Art des Ausführungsbeispieles nach 14 des Standfußes 259 in Verbindung mit der Ausführungsvariante des Stützholmes 1/1 ein sicherer Stand des Standfußes 259 auf diesem Stützholm 1 gewährleistet.
Um die gesamte Hebebrücke 235 auf einen vorbestimmten Abstand der beiden Stützholme 1 und 2, wie in 8 beispielhaft dargestellt, einstellen und diese Einstellung fixieren zu können, ist wenigstens in einer der Tragschienen 236 oder 237 eine Stellspindel 300 vorgesehen, deren äußeres Ende in 12 ersichtlich ist. Hierzu zeigt 12a die besondere Ausgestaltung dieser Stellspindel 300.
Diese Stellspindel 300 besteht aus einem Gewindeschaft 301, welcher in seinem im montierten Zustand in die Tragschiene 236 hineinragenden Endbereich eine Querbohrung 302 aufweist, in welche ein Sicherungsstift 303 einsetzbar ist. Dieser Sicherungsstift 303 überragt im montierten Zustand den Gewindeschaft 301 radial zu beiden Seiten nach außen hin.
In seinem dieser Querbohrung 302 axial gegenüberliegenden Endbereich, weist der Gewindeschaft 301 einen radial verjüngt ausgebildeten Aufnahmekopf 304 auf, auf welchen ein in Form eines Antriebssechskantes ausgebildetes Antriebselement 305 aufsetzbar ist. Dieses Antriebselement 305 wird dabei im montierten Zustand über einen zweiten Sicherungsstift 306 auf dem Aufnahmekopf 304 gesichert, wobei der Sicherungsstift 306 einerseits durch eine Querbohrung 307 des Antriebselementes 305 und andererseits durch eine Querbohrung 308 des Aufnahmekopfes 304 einsetzbar ist.
Zu dieser definierten Axialverstellung der Tragschienen 236, 237 zeigt 15 einen Horizontalschnitt durch die beiden Tragschienen 236 und 237 mit ihren Tragrohren 238, 239 und 240, 241 in ihrem ineinander geschobenen Zustand. Auch ist erkennbar, dass die beiden Tragrohre 238 und 240 mit der Stützlasche 242 beim vorliegenden Ausführungsbeispiel verschweißt sind. Aus 15 ist weiter erkennbar, dass im inneren Endbereich des Tragrohres 239 stirnseitig eine Gewindeplatte 309 aufgesetzt ist, durch welche die Stellspindel 300 mit ihrem Gewindeschaft 301 eingeschraubt ist. Innerhalb des Tragrohres 239 ist der Sicherungsstift 303 erkennbar, durch welchen ein vollständiges Herausschrauben der Stellspindel 300 aus der Gewindeplatte 309 verhindert wird.
Im äußeren Endbereich des Tragrohres 238 ist eine mit einer Einsenkung 310 versehene Lagerplatte 311 vorgesehen, welche zur axial festliegenden und drehbaren Aufnahme des Antriebselementes 305 dient. Zur axialen Festlegung dieses Antriebselementes 305 über dessen radial vorstehenden Lagerbund 312 ist ein entsprechender Sicherungsring 313 in der Einsenkung 310 vorgesehen. Durch diese Verstelleinrichtung, wie diese beispielhaft in 15 dargestellt ist, kann die Hebebrücke 235 in ihrer Breite variabel auf den Abstand der beiden Stützholme 1 und 2 eingestellt werden und stabilisiert aufgrund der Fixierung über die Stellspindel 300 gleichzeitig die Stützholme 1 und 2 bezüglich ihres Abstandes. Somit hat diese Stellvorrichtung weiterhin den Vorteil, dass die Stützvorrichtung 202 über die Hebebrücke 235 zusätzlich stabilisierbar ist.
Für weitere Anwendungsfälle kann zu dieser Hebebrücke 235 eine weitere Hebebrücke 315 vorgesehen sein, wie nachfolgend zu den 16 und 17 näher erläutert wird.
16 zeigt eine Explosionsdarstellung der Hebebrücke 315, jedoch ohne Hebeeinrichtung, welche identisch ausgebildet ist, wie die Hebeeinrichtung 249 des Ausführungsbeispiels der Hebeeinrichtung aus 12.
Die Hebebrücke 315 besteht beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ebenfalls aus zwei Tragschienen 316 und 317, welche aus zwei teleskopartig ineinander schiebbaren Tragrohren 318, 319 sowie 320 und 321 gebildet sind. Zur Begrenzung des Stellweges der ineinander geschobenen Tragrohre 318, 319 sowie 320 und 321 weist das äußere Tragrohr 320 einen Stellschlitz 322 auf, in welchem eine Anschlagschraube 323 des inneren Tragrohres 321 begrenzt verstellbar aufgenommen ist. Durch diese Anschlagschraube 323 wird insbesondere verhindert, dass das innere Tragrohr 321 aus dem äußeren Tragrohr 320 vollständig herausgezogen werden kann.
Die beiden inneren Tragrohre 319 und 321 sind feststehend über eine erste Stützlasche 324 miteinander verbunden. Diese Stützlasche 324 ist L-förmig ausgebildet und weist einen horizontal verlaufenden Lagerabschnitt 325 auf, über welchen die Stützlasche 324 drehbar auf einer Stütze 326 montierbar ist.
Diese Stütze 326 ist ebenfalls L-förmig ausgebildet und weist in ihrem oberen Endbereich einen horizontal verlaufenden Stützschenkel 327 auf, welcher zur schwenkbaren Lagerung des Lagerabschnittes 325 mit einer Durchgangsbohrung 328 versehen ist. Entsprechend dieser Durchgangsbohrung 328 weist auch der Lagerabschnitt 325 eine Lagerbohrung 329 auf, so dass der Stützschenkel 327 und der Lagerabschnitt 325 über eine entsprechende Lagerschraube 330 schwenkbar miteinander in Eingriff bringbar sind. Zur Halterung der Lagerschraube 330 ist eine entsprechende Montagemutter 354 vorgesehen.
In der rechten Bilddarstellung der 16 ist dabei der Stützschenkel 327 ausgehend vom Vertikalschenkel 331 nach vorne gerichtet. Im auf eine Karosserie angesetzten Zu stand der Hebebrücke 315 würde der Stützschenkel 327 in Fahrtrichtung des Pfeiles 200 aus 8 nach vorne gerichtet sein. Im unteren Endbereich der Stütze 326 ist ein U-förmiges Kupplungselement 132 vorgesehen, mit welchem die Stütze 326 beispielsweise mit der Quertraverse 80 in Eingriff bringbar ist, wie dies aus 17 ersichtlich ist.
Die Stütze 326 kann auch um 180° gedreht eingesetzt werden, wie dies beispielsweise ebenfalls aus 17 sowie der 16a ersichtlich ist, so dass deren Stützschenkel 327 mit der Durchgangsbohrung 328 zum aufgenommenen Lagerabschnitt 325 bzw. entgegen der Fahrtrichtung des Pfeiles 200 aus 8 zum Motorraum 193 hinweist. Durch diese Ausgestaltung der Stütze 326 ist die Hebebrücke 315 äußerst variabel an die Länge eines Motorraums auch bei Tragschienen 316 und 317 mit kürzeren Tragrohren 318, 319 bzw. 320 anpassbar.
Die beiden U-Schenkel 333 und 334 des Kupplungselementes 332 sind in ihrer vertikalen Länge größer ausgebildet als die Höhe der Quertraverse 80 und weisen in ihrem unteren Endbereich jeweils eine zentrale Durchgangsbohrung 335 bzw. 336 auf. Durch diese Durchgangsbohrungen 335 und 336 ist ein Sicherungsbolzen 337 steckbar, welcher an seinem Endbereich mit einem radial erweiterten Kopfteil 338 versehen ist. In seinem diesem Kopfteil gegenüberliegenden Endbereich weist der Sicherungsbolzen 337 eine radial vorstehende, federbelastete Rastkugel 339 auf, über welche der Sicherungsbolzen 337 im in den Durchgangsbohrungen 335 und 336 montierten Zustand gesichert ist. Um diesen Sicherungsbolzen 337 bei Nichtgebrauch gegen Verlust zu sichern, ist hier ebenfalls ein Sicherungsband 340 vorgesehen, welches einerseits mit einer Sicherungsschraube 341 am Vertikalschenkel 331 über ein entsprechendes Innengewinde 342 und andererseits am Kopfteil 338 über eine weitere Sicherungsschraube 343 über ein entsprechendes Innengewinde 344 fixierbar ist.
Wie weiter aus 16 ersichtlich ist, sind die freien Enden der beiden äußeren Tragrohre 318 und 320 ebenfalls über eine Stützlasche 345 feststehend miteinander verbunden. Diese Stützlasche 345 weist ebenfalls eine L-Form auf und bildet beim vorliegenden Ausführungsbeispiel einen parallel zu den beiden Tragrohren 318 und 320 verlaufenden Lagerabschnitt 346. Dieser Lagerabschnitt 346 weist ebenfalls eine zentrale Durchgangsbohrung 347 auf, durch welche die Stützlasche 345 über einen Lagerbolzen 348 schwenkbar mit einer Lagerbrücke 349 verbindbar ist.
Diese Lagerbrücke 349 weist zwei Rohrabschnitte 350 und 351 auf, über welche die Lagerbrücke 349 verschiebbar, beispielsweise mit den beiden Tragschienen 236 und 237 der Hebebrücke 235 in Eingriff bringbar ist, wie dies beispielsweise aus den 12 und 17 ersichtlich ist. Zur Fixierung des Lagerbolzens 348 an der Lagerbrücke 349 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Lagerplatte 352 vorgesehen, welche zwischen die beiden Rohrabschnitte 350 und 351 unterseitig einbringbar und mittels einer Montagemutter 353 dort fixierbar ist.
Somit ist aus 16 ersichtlich, dass die Hebebrücke 315 einerseits über die Lagerbrücke 349 verstellbar mit der ersten Hebebrücke 235 verbindbar und andererseits über die Stütze 326 mit der Quertraverse 80 ebenfalls verstellbar in Verbindung bringbar ist.
17 zeigt hierzu die Gesamtanordnung der beiden Hebebrücken 235 und 315 auf der Stützvorrichtung 202. Dabei ist in 17 auch erkennbar, dass die beiden Tragschienen 316 und 317 ebenfalls mit einer Hebeeinrichtung 249 versehen sind, welche ebenfalls ein flexibles Zugglied 250 aufweist. Durch diese zusätzliche Hebebrücke 315 sind weitere Aufhängepunkte an einem Kraftfahrzeugmotor, den es anzuheben gilt, ankoppelbar. Es ist leicht vorstell bar, dass durch entsprechende Verstellung einerseits der Hebeeinrichtungen 249 entlang der Tragschienen 236 und 237 sowie entlang der Tragschienen 316 und 317 und andererseits durch eine entsprechende Verstellung der Stütze 326 entlang der Quertraverse 80 und/oder der Lagerbrücke 349 entlang der Tragschienen 236 und 237 und damit durch ein gleichzeitig stattfindendes horizontales Verschwenken der gesamten Hebebrücke 315 zumindest annähernd jeder be-liebige Aufhängepunkte an einem Kraftfahrzeugmotor oder einem Getriebe zum Zwecke des Anhebens erreichbar ist.
Durch die vorgesehene Stützvorrichtung 202 wird dabei für die beiden Hebebrücken 235 und 315 eine absolut stabile und feststehend auf der Karosserie sitzende Tragkonstruktion zur Verfügung gestellt, so dass mit äußerst großer Sicherheit entsprechende Fahrzeugteile angehoben und gehandhabt werden können. Insbesondere ist die Stützvorrichtung 202 annähernd in jedem beliebigen Bereich der Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere im Bereich des Motorraumes abstützbar bzw. mit der Karosserie koppelbar, so dass hier stets Bereiche mit ausreichender Tragfähigkeit erreichbar sind. Dazu ist insbesondere die variable Einstellbarkeit der Stützholme 1 und 2 entlang der Quertraverse 80 sowie umgekehrt die Einstellbarkeit der Quer traverse 80 entlang der beiden Stützholmen 1 und 2 vorgesehen. Die auch in 17 dargestellten Stützelemente 105 können wahlweise an der Quertraverse 80 oder auch, je nach Fahrzeugkonstruktion, an den beiden Stützholmen 1 oder 2 angeordnet und dort flexibel verstellt werden.
Somit ist mit der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung 202 im Zusammenwirken mit den beispielhaft dargestellten Hebebrücken 235 und 315, eine beliebige Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugkonstruktionen zum Anheben von diversen Fahrzeugbauteilen sicher durchführbar. Anstatt der hier beispielhaft beschriebenen und speziell ausgestalteten Heberücken 235 und 315 können auch andere Konstruktionen von Hebebrücken mit entsprechend ausgestalteten Standfüßen 259 oder 259/1 mit den Stützholmen 1 und 2 koppelbar sein, so dass auch Hebebrücken in einfacherer Ausgestaltung variabel zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen einsetzbar sind.

Claims

Vorrichtung (235) zum Anheben von Kraftfahrzeugteilen mit einer ersten Hebebrücke (235), welche aus wenigstens einer Tragschiene (236, 237) mit wenigstens einer Hebeeinrichtung (249) besteht, wobei die Tragschiene (236, 237) zur vertikalen Abstützung an einer Karosserie (194) eines Kraftfahrzeuges (195) an ihren Enden mit jeweils einer Standvorrichtung (246, 247) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützvorrichtung (202) mit zwei im Wesentlichen horizontal verlaufenden Stützholmen (1, 2) vorgesehen ist, auf welchen die Tragschiene (236, 237) mit ihren Standvorrichtungen (246, 247) aufsetzbar ist und, dass die Stützholme (1, 2) jeweils mit Stützelementen (37, 38, 65, 65/1, 66, 105) versehen sind, deren Abstand auf die räumliche Lage von tragfähigen Bereichen der Karosserie (194) des Kraftfahrzeuges (195) einstellbar ist.
Hebbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Stützelemente (37, 38, 65, 65/1, 66) eines jeden Stützholmes (1, 2) jeweils ein etwa U-förmig ausgebildetes Kupplungselement (37, 38) aufweist, das in einem Endbereich (23, 24) des jeweiligen Stützholms (1, 2) unterseitig am Stützholm (1, 2) angeordnet ist und, dass dem Kupplungselement (37, 38) ein Halteelement (65, 65/1, 66) zugeordnet ist, das einerseits am Kupplungselement (37, 38) abnehmbar befestigbar und andererseits an der Karosserie (194) des Kraftfahrzeuges (195) feststehend ansetzbar ist.
Vorrichtung nah Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (37, 38) mit zwei beabstandeten U-Schenkeln (39, 40, 41, 42) versehen ist, die quer zum jeweiligen Stützholm (1, 2) verlaufend vertikal nach unten gerichtet sind und, dass das jeweils zugeordnete Halteelement (65, 65/1, 66) eine Lagerplatte (67, 68) mit einem aufgesetzten U-Stahl (71, 72) aufweist, welche passend zwischen die U-Schenkel (39, 40, 41, 42) einsetzbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die U-Schenkel (39, 40, 41, 42) des Kupplungselementes (37, 38) jeweils eine Durchgangsbohrung (51, 55, 52, 56) aufweisen, welche in auf dem U-Stahl (71, 72) der Lagerplatte (67, 68) monierten Zustand fluchtend zu einer Durchgangsbohrung (69, 70) der Lagerplatte (67, 68) angeordnete sind und, dass das Kupplungselement (37, 38) über einen Arretierbolzen (53, 54) an der Lagerplatte (67, 68) abnehmbar gesichert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass unterseitig an der Lagerplatte (67, 68) eine Kupplungsplatte (77, 77/1, 78) vorgesehen ist, über welche das Haltelement (65, 65/1, 66) an der Karosserie (194) ansetzbar ist und, dass verschiedene Halteelemente (65, 65/1, 66) vorgesehen sind, die zur Anpassung an verschiedene Formen von Karosserien (194) verschiedenartig gestaltete Kupplungsplatten (77, 77/1, 78) aufweisen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützholme (1, 2) aus mehreren Holmabschnitten (3, 4, 5, 6) gebildet sind, welche zur Veränderung der Länge der Stützholme (1, 2) wahlweise miteinander verbindbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung zweier Holmabschnitte (3, 5 bzw. 4, 6) ein Verbindungsteil (7 bzw. 8) vorgesehen ist, welches in die jeweils einander zugewandten Enden (9, 11 bzw. 10, 12) der Holmabschnitte (3, 5 bzw. 4, 6) einsteckbar und mit den Holmabschnitten (3, 5 bzw. 4, 6) verschraubbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Stützholm (1, 2) in seinem einen Endbereich (23, 24), in welchem das Kupplungselement (37, 38) angeordnet ist, wahlweise mit einem Verlängerungsabschnitt (25, 26) koppelbar ist, welcher sich axial über das Kupplungselement (37, 38) hinaus erstreckt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützholme (1, 2) aus einem Rohrprofil hoher Biegesteifigkeit, insbesondere mit rechteckigem Querschnitt gebildet sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche e 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stützholme (1, 2) über eine Quertraverse (80) miteinander verbunden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung der Stützholme (1, 2) mit der Quertraverse (80) jeweils eine Kupplungseinrichtung (81) vorgesehen ist, welche den jeweiligen Stützholm (1 oder 2) und die Quertraverse (80) rechtwinklig zueinander verlaufend aufnimmt und, dass der jeweilige Stützholm (1 oder 2) und die Quertraverse (80) in ihrer jeweiligen Längsrichtung in der Kupplungseinrichtung (81) verstellbar und in ihrer jeweils eingestellten Position arretierbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (81) aus zwei parallel zueinander verlaufenden und über eine obere und eine untere Montageplatte (86, 87) miteinander verbundenen Seitenplatten (82, 83) gebildet ist und, dass die Seitenplatten (82, 83) in ihrem jeweils un teren Endbereich mit einem Durchbruch (84, 85) versehen sind, durch welchen die Quertraverse (80) passend hindurch steckbar ist und, dass einer der Stützholme (1 oder 2) oberhalb der von den Seitenplatten (82, 83) aufgenommenen Quertraverse (80) zwischen die Seitenplatten (82, 83) einsetzbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oberen Montageplatte (86) und dem jeweils aufgenommenen Stützholm (1 oder 2) eine Stellplatte (99) vorgesehen ist, über welche mittels einer in die obere Montageplatte (86) eingeschraubte Stellschraube (93) eine Klemmplatte (103) axial verstellbar gegen den Stützholm (1 oder 2) pressbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützelement (105) aus einer Haltevorrichtung (106) und einer Stellvorrichtung (107) gebildet ist und wahlweise an einem der Stützholme (1 oder 2) oder der Quertraverse (80) anordenbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltevorrichtung (106) aus zwei über eine obere und eine unter Montageplatte (112, 113) miteinander verbundenen Seitenwände (108, 109) gebildet ist, welche zur verstellbaren Aufnahme des Querträgers (80) oder eines Stützholms (1 oder 2) jeweils einen Durchbruch (110, 111) aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der oberen Montageplatte (112) und die aufgenommenen Quertraverse (80) oder der aufgenommenen Stützholm (1 oder 2) eine Stellplatte (124) vorgesehen ist, über welche mittels einer Stellschraube (118) eine Klemmplatte (127) gegen die Quertraverse (80) oder den Stützholm (1 oder 2) pressbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwände (108, 109) der Haltevorrichtung (106) rechtwinklig zur aufgenommenen Quertraverse (80) oder dem aufgenommenen Stützholm (1 oder 2) verlaufende, seitlich vorstehende Haltezungen (130, 131) bilden, zwischen welchen ein Gewindeblock (129) feststehend montierbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindeblock (129) mit einem vertikal ausgerichteten Durchgangsgewinde (134) versehen ist, über welches die Haltevorrichtung (106) mit der Stellvorrichtung (107) koppelbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (107) zur verstellbaren Kopplung mit dem Durchgangsgewinde (134) der Haltevorrichtung (106) eine Stellspindel (135) aufweist, welche mit dem Durchgangsgewinde (134) verstellbar in Eingriff steht und, dass die Stellspindel (135) zur Karosserie (194) hin mit einem Stützfuß (146) versehen ist, über welchen sich das gesamte Stützelement (105) oberseitig auf der Karosserie (194) abstützt.
Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Stützfußes (146) eine quer zur Stellspindel (135) verlaufende und quer zur Stellspindel (135) verstellbare Stellschiene (156) vorgesehen ist, welche an ihrem einen Ende mit einer vertikal nach unten gerichteten Anschlaggabel (174) versehen ist, über welche die Position des Stützfußes (146) auf der Karosserie (194) einstellbar ist.
Hebebrücke nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellschiene (156) mit einem vertikal ver stellbaren Haltebügel (183) versehen ist, welcher im auf der Karosserie (194) des Stützfußes (146) aufgesetzten Zustand einen Teil (201) der Karosserie (194) mit einem Horizontalschenkel (187) hintergreift und, dass mittels des Haltebügels (183) der Stützfuß (146) zusammen mit dem gesamten Stützelement (105) auf der Karosserie (194) feststehend fixierbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützholme (1, 2) über ihre Stützelemente (37, 38, 65, 65/1, 66, 105) einerseits im entgegen der Fahrtrichtung (Pfeil 200) liegenden hinteren Endbereich des Motorraumes (193) und andererseits in einem mittleren oder in Fahrtrichtung (Pfeil 200) vorderen Bereich des Motorraumes (193) abstützbar sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Standvorrichtungen (246, 247) jeweils aus einer vertikal ausgerichteten Stützsäule (251) bestehen, in dessen unterem Endbereich ein Stützblech (254) um eine vertikale Achse drehbar gelagert angeordnet ist und, dass am Stützblech (254) ein Standfuß (259, 259/1) vorgesehen ist, welcher zum Aufsetzen auf einen der Stützholme (1 oder 2) wenigstens eine Aufnahmeeinrichtung (262, 263, 284) aufweist, mit welchem der Standfuß (259, 259/1) entlang des Stützholmes (1 oder 2) verstellbar und quer zu diesem feststehend mit dem Stützholm (1 oder 2) in Eingriff bringbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinrichtung aus zwei U-förmigen Aufnahmeblechen (262, 263) gebildet ist, welche in den beiden Endbereichen des Standfußes (259) angeordnet sind und mit welchen der Standfuß (259) passend auf den Stützholm (1, 2) aufsetzbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Standfuß (259) aus einem Standblech (260) gebildet ist, welches über eine Lagerbohrung (261) schwenkbar an einem Vertikalschenkel (256) des Stützbleches (254) gelagert ist und, dass das Standblech (260) bezüglich seiner Lagerbohrung (261) asymmetrisch ausgebildet ist und, dass die vertikal nach unten gerichteten U-Schenkel (264, 265) des am längeren Abschnitt des Standbleches (260) angeordneten Aufnahmebleches (263) in ihrer Höhe größer ausgebildet sind als die Höhe des Stützholms (1, 2) und, dass in den unteren Endbereichen der U-Schenkel (264, 265) jeweils eine Durchgangsbohrung (266, 267) vorgesehen ist, über welche das Aufnahmeblech (263) am Stützholm (1, 2) über einen Sicherungszapfen (268) sickerbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinrichtung aus einem separaten Kupplungsblech (284) besteht, das zwei U-förmige Kupplungsabschnitte (293, 294) aufweist, mit welchen das Kupplungsblech (284) auf den Stützholm (1, 2) passend aufsetzbar ist und, dass das Kupplungsblech (284) vertikal nach oben gerichtete, parallel zueinander verlaufende Aufnahmebleche (285, 286) aufweist und, dass der Standfuß (259/1) aus einem Standblech (260/1) gebildet ist, welches zwei nach unter vorstehende Standleisten (282, 283) aufweist, mit welchen das Standblech (260/1) passend zwischen die Aufnahmebleche (285, 286) einsetzbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmebleche (285, 286) des Kupplungsbleches (284) mit Querbohrungen (287, 288) und das Standblech (260/1) im Bereich seiner Standleisten (282, 283) mit Durchgangsbohrungen (291, 292) versehen sind und, dass das Kupplungsblech (284) über durch die Querbohrungen (287, 288) seiner Aufnahmebleche (285, 286) und die Durchgangsbohrungen (291, 292) hindurch steckbare Sicherungszapfen (289, 290) feststehend mit dem Standblech (260/1) verbindbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der U-Schenkel (296) wenigstens eines der Kupplungsabschnitte (293) mit einer einen Führungszapfen (299) aufweisenden Fixierschraube (298) versehen ist, welche quer zum U-Schenkel (296) verstellbar ist und, dass der Stützholm (1/1) im vertikalen Bereich der Fixierschraube (298) eine seitlich angeordnete Längsnut (295) aufweist, mit welcher der Führungszapfen (299) zur Sicherung des Kupplungsbleches (284) am Stützholm (1/1) in Eingriff bringbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 26, 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Standblech (260/1) zur schwenkbaren Lagerung an einem Vertikalschenkel (256) des Stützbleches (254) mit einer Lagerbohrung (261) versehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Vertikalschenkel (256) des Stützbleches (254) mit wenigstens zwei vertikal übereinander angeordneten Aufnahmebohrungen (257, 258) versehen ist, über welche der Standfuß (259, 259/1) in unterschiedlichen vertikalen Positionen schwenkbar am Stützblech (254) anordenbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass die eingestellte relative Schwenklage des Standfußes (259, 259/1) gegenüber dem Stützblech (254) fixierbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Hebebrücke (315) vorgesehen ist, welche einerseits über eine Lagerbrücke (349) mit den Tragschienen (236, 237) der ersten Hebebrücke (235) verstellbar und anderseits über eine Stütze (326) mit der Quertraverse (80) verstellbar koppelbar ist.
Vorrichtung nah Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Hebebrücke (315) zwei in ihrer Länge teleskopartig verstellbare Tragschienen (316, 317) aufweist, welche über Stützlaschen (324, 345) schwenkbar mit der Lagerbrücke (349) einerseits und mit der Stütze (326) andererseits in Verbindung stehen.
Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze (326) zur Lagerung der Tragschienen (316, 317) einen horizontal verlaufenden Stützschenkel (327) aufweist und, dass die Stütze (326) mit ihrem Stützschenkel (327) in zwei um 180° gedrehten Positionen auf der Quertraverse (80) aufsetzbar ist, wobei in der einen Position der Stützschenkel (327) zum Motorraum (193) hin und in der anderen Position vom Motorraum (193) weg gerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 32, 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass die Stütze (326) über ein U-förmig ausgebildetes Kupplungselement (332) mit der Quertraverse (80) koppelbar ist und, dass die U-Schenkel (333, 334) des Kupplungselementes (332) in ihrer vertikalen Ausdehnung gößer ausgebildet sind als die Höhe der Quertraverse (80) und, dass im unteren Endbereich der U-Schenkel (333, 334) Durchgangsbohrungen (335, 336) vorgesehen sind, über welche die Stütze (326) an der Quertraverse (80) über einen Sicherungsbolzen (337)sicherbar ist, welcher durch die Durchgangsbohrungen (335, 336) hindurch steckbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass auf den Tragschienen (316, 317) der zweiten Hebebrücke (315) wenigstens eine Hebeeinrichtung (249) mit einem variablen Zugglied (250) vorgesehen ist, welche entlang der Tragschienen (316, 317) der zweiten Hebebrücke (315) verschiebbar geführt ist.