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Die
Erfindung betrifft einen Adapter für die Verbindung von motorisierten
Zugköpfen
mit einem Anbauchassis mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Aus
der Praxis ist es bekannt, bei Leichtlastwagen mit Frontmotor und
Frontantrieb das Fahrgestell hinter der Kabine bzw. dem Führerhaus
abzuschneiden und an dieser Stelle ein spezielles Anbauchassis anzuschweißen, welches
eine andere Formgebung als das Original-Chassis aufweist. Ein solches
Anbauchassis ist für
Spezialaufbauten vorgesehen und ist z.B, tiefer gelegt und besitzt
eine andere Achskonstruktion sowie ggf. andere Längen- und Breitenabmessungen.
Die abgeschnittenen einachsigen Fahrzeugvorderteile werden als motorisierte
Zugköpfe
bezeichnet.
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Aus
der
EP 0 308 574 sind
sogenannte motorisierte Zugköpfe
bekannt, die von Fahrzeugherstellern mit einem verkürzten Fahrgestell
geliefert werden und von vornherein zur Montage von Anbauchassis
anderer Hersteller vorgesehen sind. Ein solcher Zugkopf hat ebenfalls
einen Frontmotor und einen Frontantrieb. Ein Führerhaus kann wahlweise vorhanden
sein. Das verkürzte
Fahrgestell des Zugkopfes endet knapp hinter der Kabine oder den
Sitzen. Wegen der Labilität
der einachsigen Zugköpfe werden
diese zu Transportzwecken mit den Rückseiten aneinander gestellt
und die Fahrgestelle durch Zwischenflansche miteinander verbunden.
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Aus
der
DE 298 22 564
U1 ist es bekannt, einen Zugkopf und ein Anbauchassis durch
einen Adapter miteinander zu verbinden. Der Adapter besitzt frontseitig
ein Rahmenanschlussteil, welches an der Unterseite des Zugkopfrahmens
befestigt, z.B. angeschweißt
wird. An der Rückseite
hat der Adapter ein Chassisanschlussteil mit einem geraden Ansatz
und einem einzelnen außenseitigen
Anschlussbereich, an dem der zugehörige Längsträger des Anbauchassis über Napfverschraubungen
befestigt wird. Über den
Chassisanschluss wird auch ein Höhenversatz zwischen
dem Zugkopfrahmen und dem in der Regel tiefergelegten Anbauchassis
erzielt.
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Aus
der
GB 2 276 128 A ist
es bekannt, die verkürzten
Längsträger eines
motorisierten Zugkopfes mit stirnseitigen Flanschplatten zu versehen
und hier das Anbauchassis mit entsprechenden Gegenplatten anzuschrauben.
Diese Befestigungsart bringt Probleme mit der Biege- und Zugbelastung
mit sich.
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Die
DE 93 00 850 U1 zeigt
einen anderen Chassisanschluss für
Zugköpfe
und Anbauchassis. Die beiden Längsträger des
Zugkopfes bestehen aus zwei miteinander verschweißten Hutprofilen,
in die nachträglich
ein inneres Verstärkungsprofil
mit einer doppelten U-Anordnung eingeschweißt wird. Zusätzlich wird
in diesem verstärkten
Längsträgerbereich außenseitig
ein zweites U-förmiges
Verstärkungsprofil
angeschweißt,
an dem dann die Längsträger des Anbauchassis
angeschraubt werden. Ein Anbau der Längsträger ist nur außenseitig
möglich.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine bessere Möglichkeit
zur Anbindung eines Anbauchassis aufzuzeigen.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Sie
geht von einem motorisierten und bevorzugt mit einem Frontantrieb
versehenen Zugkopf aus, der bereits herstellerseitig ohne Chassis
und Hinterachsanordnung bereit gestellt wird oder der durch Abschneiden
des Fahrgestells bzw. Chassis eines aufbaulosen Leichtlastwagens
erhalten wird. Zur Verbindung dieses Zugkopfes mit einem in beliebiger
Weise ausgebildeten Anbauchassis wird ein Adapter verwendet, der
die bisherigen Anschlussprobleme beim Stand der Technik beseitigt.
Der Adapter besitzt ein Rahmenanschlussteil zur Befestigung am Zugkopf
und ein spezielles und angepasstes Chassisanschlussteil zur Verbindung
mit dem Anbauchassis.
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Das
Chassisanschlussteil ist an beiden Seitenwänden mit einem vorbereiteten
Anschlussbereich für
Längsträger des
Anbauchassis ausgerüstet, die
dadurch wahlweise an der Innen- oder Außenseite angebaut werden können. Dementsprechend
kann das Anbauchassis unterschiedliche Breiten haben. Die Längsträger können eine
gerade oder auch eine gekröpfte
Form haben. Ein gekröpftes
Anbauchassis mit einer zur Hinterachse hin sich verbreiternden Form
hat den Vorteil, dass an seinem schmaleren Vorderbereich seitlich
neben den eingezogenen Längsträgern Stau-
oder Freiräume
für Unterbauten des
Fahrzeugaufbaus geschaffen werden. Der ausgeweitete Hinterbereich
kann eine breitere Achse zur Bildung eines Breitspurfahrwerks aufnehmen,
welches das Fahrverhalten positiv beeinflusst und stabilisiert.
Diese Ausgestaltung ist insbesondere für Wohnmobile günstig, lässt sich
aber auch bei allen anderen Fahrzeug- und Aufbauformen mit Vorteil
einsetzen.
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Die
vorbereiteten Anschlussbereiche bieten außerdem die Möglichkeit
zum Anbau eines Zwischenadapters, mit dem die Anbauhöhe des Anbauchassis
und seiner Längsträger gegenüber dem Zugkopf
bei Bedarf verändert
werden kann. Der beanspruchte Adapter bietet dadurch vielfältige Anschlussmöglichkeiten
für das
Anbauchassis. Somit ergeben sich für den Chassishersteller große Freiheiten
in der konstruktiven Gestaltung und der Auslegung des Anbauchassis.
Mit einem Adapter bzw. einer Adaptereinheit können eine große Vielfalt
von Ausführungsformen
abgedeckt werden.
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Für die Verbindung
des Adapters mit den Längsträgern des
Anbauchassis ist eine zumindest bereichsweise formschlüssige Verbindung
vorteilhaft. Diese kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel
sind mehrere Napfprägungen
an Verbindungsstellen vorhanden, die zugleich mit einer dortigen
Verschraubung zusammenwirken können.
Dies bietet optimale Befestigungsmöglichkeiten in Verbindung mit
einer leichten Montage und Demontage.
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Das
vorzugsweise kastenförmige
Chassisanschlussteil mit seinen beidseitigen Anschlussbereichen
bietet darüber
hinaus eine bessere Abstützungsmöglichkeit
für die
Kräfteübertragung.
Bei fluchtenden Verbindungsstellen kann das Verbindungsmittel, z.B.
eine Dehnschraube, durch den Kasten hindurchgeführt werden und erhält dadurch eine
größere Abstützbreite.
Eingebaute Stützhülsen können hierbei
die Spannkräfte
aufnehmen und das kastenförmige
Chassisanschlussteil versteifen. Die Formfestigkeit der Verbindung
und der verbundenen Teile wird dadurch wesentlich verbessert. Insbesondere
Torsions- und Biegekräfte
werden weitestgehend verformungsfrei aufgenommen. Dies kommt der
Gesamtsteifigkeit des Fahrzeugs und seines gesamten zusammengefügten Fahrgestells
zu Gute.
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In
den Unteransprüchen
sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch
dargestellt. Im einzelnen zeigen:
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1 bis 4:
Verschiedene perspektivische Ansichten eines Zugkopfes mit Adaptern
und Längsträgern eines
Anbauchassis,
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5 und 6:
verschiedene perspektivische Ansichten des Adapters mit Fahrgestellteilen und
Anbauchassis,
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7:
eine Seitenansicht des Adapters mit Anbauchassis,
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8:
eine geklappte Draufsicht auf die Anordnung von 7,
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9:
eine perspektivische Ansicht einer Adaptereinheit mit zwei Adaptern
und einer Quertraverse,
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10:
eine vergrößerte und
abgebrochene perspektivische Darstellung eines Chassisanschlussteils
von 9
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11 bis 13:
verschiedene Varianten der Adapterausbildung in Seitenansicht,
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14:
eine Variante des Adapters mit Zugkopf in Seitenansicht,
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15 bis 17:
verschiedene Varianten der Ausbildung des Chassisanschlussteils
in Stirnansicht und
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18:
eine Variante eines gekröpften
Anbauchassis in Draufsicht.
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1 bis 4 und 14 zeigen
ein Kraftfahrzeug (33), welches einen motorisierten einachsigen
Zugkopf (1) und ein Anbauchassis (2) aufweist, die
durch zwei Adapter (3) oder ggf. durch eine mit einer zusätzlichen
Quertraverse (17) ausgerüsteten Adaptereinheit (11)
miteinander verbunden sind. Auf das Anbauchassis (2) kann
ein beliebiger Aufbau, z.B. ein Kasten- oder Pritschenaufbau (nicht
dargestellt) gesetzt werden. Der Zugkopf (1) und das Anbauchassis
(2) bilden mit dem Aufbau z.B. einen Leichtlastwagen, insbesondere
ein Wohnmobil, ein Verkaufsfahrzeug oder dgl. Die Fahrzeugart ist
beliebig wählbar.
Die Erfindung betrifft den Adapter (3) und das damit ausgerüstete Kraftfahrzeug
(33).
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Der
Zugkopf (1) besteht aus einer Kabine (4), die
z.B. lediglich das Fahrerhaus mit ein oder zwei Sitzreihen bildet,
wobei in den Zeichnungen von der Kabine (4) nur die Rohkarosse
dargestellt ist. Der Zugkopf (1) hat ferner ein Fahrgestell
(10), von dem ebenfalls nur Teile, nämlich zwei unterhalb der Kabinenrückwand (5)
angeordnete und ggf. nach hinten vorragende Längsträger (10), ein Querträger sowie zwei
seitliche Kabinenstützen
(6) dargestellt sind. Der Zugkopf (1) umfasst
ferner einen Antriebsmotor nebst Getriebe, Vorderachse und Rädern etc.
Diese Antriebsteile, wie auch Sitze, Lenkrad, Pedallerie etc. sind
der Übersicht
halber nicht dargestellt. Der motorisierte Zugkopf (1)
hat vorzugsweise einen Frontantrieb, wobei auf eine Kardanwelle
oder eine andere Antriebsverbindung zur Hinterachse (34)
verzichtet werden kann. Alternativ lässt sich der Adapter (3) auch
für heckgetriebene
Fahrzeuge verwenden.
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Vom
Anbauchassis (2) sind der Übersicht halber nur zwei Längsträger (8,9)
dargestellt, wobei in den Zeichnungen unterschiedliche Anbaumöglichkeiten
und Formgebungsvarianten für
diese Längsträger (8,9)
in den Figuren dargestellt sind. Die einen Längsträger (8) werden außenseitig
an den Adaptern (3) angebaut, während für die anderen Längsträger (9)
eine innenseitige Montage dargestellt ist. Der Adapter (3)
bietet beide Anbaumöglichkeiten
zur Auswahl an.
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Das
Anbauchassis (
2) kann ferner eine Hinterachsanordnung mit
ein oder mehreren Achsen (
34), Rädern, Bremsen, Federung, Stabilisator
und anderen Teilen umfassen. Für
das Bremssystem ist eine Verbindung zum Zugkopf (
1) vorgesehen.
Am Anbauchassis (
2) können
weitere Komponenten, z.B. eine Ersatzradhalterung, ein Heckauszug,
Hubstützen
oder dergleichen angebaut sein. Der Kraftstofftank kann sich wahlweise
am Anbauchassis (
2) oder im Zugkopf (
1) befinden.
Das Anbauchassis (
2) kann ansonsten in beliebig geeigneter
Weise ausgebildet sein, z.B. entsprechend der
DE 298 22 564 U1 .
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In
einer nicht dargestellten Variante ist es ferner möglich, ähnlich wie
in der
EP 0 308 574
A1 , zwei Zugköpfe
(
1) mit gegeneinander gestellten Rückwänden (
5) über zwei
an den beiden Adaptern (
3) montierte Längsverbinder zu einer Transporteinheit
zu koppeln und gegenseitig abzustützen. In dieser ggf. selbstfahrenden
Transporteinheit können
die Zugkopfpaare zum Chassishersteller befördert werden.
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Der
Adapter (3) ist in 9 bis 13 und 15 bis 17 in
zwei Varianten im einzelnen dargestellt. 5 bis 8 und 18 zeigen
die Einbausituation des Adapters (3) in verschiedenen Ansichten.
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Der
einzelne Adapter (3) besitzt ein Rahmenanschlussteil (13)
zur Befestigung am Zugkopf (1) und ein Chassisanschlussteil
(19) zur Verbindung mit dem Anbauchassis (2).
Die Teile (13,19) sind vorzugsweise an unterschiedlichen
Enden des Adapters (3) angeordnet und liegen in Längsrichtung
hintereinander. Das Chassisanschlussteil (19) ragt rückseitig über die
Kabinenrückwand
(5) hinaus. Die Adapter (3) sind vorzugsweise
im wesentlichen gleichartig bzw. spiegelsymmetrisch ausgebildet
und haben die gleiche Länge.
Ggf. kann die Länge
differieren, falls z.B. auf lokale Einbauten, insbesondere einen
Kraftstofftank oder dgl. Rücksicht
zu nehmen ist. Etwaige Besonderheiten in der Formgebung von Karosserie bzw.
Fahrgestell (7) des Zugkopfs (1) können ebenfalls
zu Formabweichung zwischen linken und rechten Adaptern (3)
führen.
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Das
Rahmenanschlussteil (
13) kann in unterschiedlicher Weise
ausgebildet sein. In den dargestellten Ausführungsbeispielen von
1 bis
13 wird
eine Konstruktion gezeigt, die eine Integration des Adapters (
3)
in das Fahrgestell (
7) des Zugkopfes (
1) ermöglicht.
14 zeigt
eine Variante des Adapters (
3) mit einer Grundform und
einem Rahmenanschlussteil (
13), welche der
DE 298 22 564 U1 entsprechen.
Alternativ kann der Adapter in seiner Grundform gemäß der
DE 203 12 500 U1 ausgebildet sein.
Daneben sind andere Varianten machbar.
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In 1 bis 13 ist
außerdem
eine besondere Bauvariante dargestellt, in der zwei parallele Adapter
(3) mit ein oder mehreren Quertraversen (17) zu
jeweils einer H-förmigen Adaptereinheit
(11) verbunden sind. Diese lässt sich besonders gut in das
Fahrgestell (7) des Zugkopfes (1) integrieren
und übernimmt
anstelle anderer sonst vorhandener Fahrgestellkomponenten außer der
Adapterfunktion auch normale Fahrgestellfunktionen. Die Quertraverse kann
auch bei den anderen Adaptervarianten vorhanden sein. Alternativ
kann die Quertraverse (17) weggelassen werden. Der Adapter
(3) kann ferner als reines Bindeglied zwischen Zugkopf
(1) und Anbauchassis (2) Verwendung finden, wobei
auf eine Fahrgestellintegration verzichtet wird.
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In
der gezeigten Ausführungsform
von 1 bis 13 ist das Rahmenanschlussteil
(13) als Bestandteil eines Längsträgers (10) des Fahrgestells (7)
ausgebildet. Hierbei ersetzt es vorzugsweise ein anderes Fahrgestellteil.
Hierdurch kann der Adapter (3) bereits herstellerseitig
in der laufenden Fahrzeugproduktion und bereits im Karosserierohbau
eingebaut und in den Zugkopf (1) und dessen Fahrgestell (7)
integriert werden. Dies ist besonders hinsichtlich der Verbindungstechnik
von Vorteil. Das Rahmenanschlussteil (13) besitzt hierfür z.B. mindestens
einen längslaufenden
und seitlich nach außen
abgekanteten Flansch (15) zur Verbindung mit dem Fahrgestell (7).
Dies kann vorzugsweise eine Schweißverbindung sein, die eine
besonders hohe Festigkeit bietet. Durch die Fahrgestellintegration
kann die Schweißverbindung
in unkritischer Weise bereits im Karosserierohbau eingebracht werden.
Hierbei ist die Zugänglichkeit
der Verbindungsstellen uneingeschränkt gegeben. Bei einer nachträglichen
Montage an einem bereits fertigen Fahrgestell ist dies nicht ohne weiteres
möglich.
Außerdem
könnten
sich bei einer nachträglichen
Montage Probleme mit einem bereits vorhandenen Kraftstofftank und
dessen etwaige Beschädigung
ergeben. Diese Probleme lassen sich zwar ebenfalls lösen, wobei
die gezeigte Ausführungsform
aber Vorteile hat.
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Das
gezeigte Rahmenanschlussteil (13) ist als komplementäres Trägergegenprofil
(14) zu einem Trägerprofil
(12) am Fahrgestell (7) ausgebildet. Der Längsträger (10)
setzt sich nach der Verbindung aus dem zugkopfseitigen Trägerprofil
(12) und dem adapterseitigen Trägergegenprofil (14)
zusammen. Das komplementäre
Trägergegenprofil
(14) wird dabei im Austausch gegen ein anderes für normale
Fahrgestelle verwendetes Trägerprofil
eingebaut.
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Die
Trägerprofile
(12,14) können
in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein. In der gezeigten Ausführungsform
sind sie als schalenförmige
Blechprofile, vorzugsweise als gegeneinander gestellte, im wesentlichen
U-förmige
Hutprofile, ausgebildet. Innenseitig können die Trägerprofile (12,14)
mit Versteifungen, z.B. Querrippen oder dgl. versehen sein. An der
Verbindungsstelle sind die beiden Hutprofile offen und werden nur
an ihren längslaufenden
Flanschen (15) miteinander verbunden, was vorzugsweise
durch Schweißen,
insbesondere durch Flansch-Laserschweißen, geschieht.
Alternativ kann das Trägergegenprofil
(14) an der Oberseite eine Querwand und somit einen geschlossenen
Querschnitt aufweisen.
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Das
Trägergegenprofil
(14) besitzt vorzugsweise eine biegegünstige keilförmige Gestalt,
wobei sich die Profilhöhe
nach hinten zum rückwärtigen Chassisanschlussteil
(19) vergrößert. Hierdurch kann
eine Art Unterzug (16) gebildet werden. Das Trägergegenprofil
(14) kann in dieser Gestaltung einteilig ausgeformt sein.
Es kann alternativ mehrteilig sein und aus mehreren Profilteilen
oder Profilabschnitten und ggf. auch Rohrteilen bestehen. In diesem
Fall kann der schalen- oder wannenförmige Abschnitt des Trägergegenprofils
(14) nur an der Oberseite vorhanden sein und dort in der
vorbeschriebenen Weise das Unterteil des Längsträgers (10) des Fahrgestells
(7) bilden.
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Das
Rahmenanschlussteil (13) kann ferner eine angeformte, hochstehende,
plattenförmige
Trägerabdeckung
(18) aufweisen, die ggf. am oberen freien Ende einen abgewinkelten
Flansch trägt.
Die Trägerabdeckung
(18) verschließt
den von den beiden Trägerprofilen
(12,14) gebildeten hohlen Längsträger (10) am rückwärtigen Ende
und ist an den Querschnitt des zugkopfseitigen Trägerprofiles
(12) und ggf. den oberen Bereich des adapterseitigen Trägergegenprofils
(14) angepasst. Über
den abgekanteten Flansch kann eine Verbindung, z.B. eine Schraub-
oder Schweißverbindung
mit dem fahrzeugseitigen Trägerprofil
(12) erfolgen. Ggf. kann auch randseitig die Trägerabdeckung
(18) mit dem fahrzeugseitigen Trägerprofil (12) verschweißt werden.
Eine solche Verbindung verbessert auch die Steifigkeit des Längsträgers (10).
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Das
Rahmenanschlussteil (13) kann ferner einen Anbindungsbereich
(27) für
eine seitliche Kabinenstütze
(6) aufweisen. Hierfür
können
an der äußeren Seitenwand
des Trägergegenprofils
(14) geeignete Anschlussflächen zur Anlage und Führung ausgeformt
sein. Die Verbindung mit der Kabinenstütze (6) kann in beliebig
geeigneter Weise, z.B. durch eine Schweißnaht, geschaffen werden. Die
Anordnung verbessert ebenfalls die Integration des Adapters (3) bzw.
der Adaptereinheit in das Fahrgestell (7) bzw. die Karosserie
des Zugkopfes (1).
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Das
Rahmenanschlussteil (13) kann ferner im rückwärtigen Bereich
und insbesondere am Übergang
zum Chassisanschlussteil (19) an der Außenseite eine Abkantung (28)
oder einen Rücksprung aufweisen.
Die Abkantung (28) kann in der Tiefe auf die Stegwandstärke der
Längsträger (8,9)
des Anbauchassis (2) abgestimmt werden, so dass die Außenwände der
Längsträger (8,9)
und des Rahmenanschlussteils (13) im verbreiterten Bereich
miteinander fluchten können.
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Das
Chassisanschlussteil (19) kann gegenüber dem Rahmenanschlussteil
(13) in der Höhe
versetzt sein. 5 bis 11 zeigen
eine Anordnung, in der das Chassisanschlussteil (19) eine
Absenkung (29) oder eine Stufe aufweist. Durch diese Gestaltung
wird das Anbauchassis (2) gegenüber dem Fahrgestell (7)
des Zugkopfes (1) tiefer gelegt. Eine Tieferlegung ist
auch bei der Adaptervariante von 14 möglich bzw.
vorhanden.
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12 zeigt
hierzu eine Variante, in der das Chassisanschlussteil (19)
einen Aufsatz (30) aufweist und sich nach oben bis auf
Anschlusshöhe
zum fahrzeugseitigen Trägerprofil
(12) erstreckt. Die Längsträger (8,9)
können
dadurch in ähnlicher
oder gleicher Höhe
wie das Original-Fahrgestell
bzw. Original-Chassis angeschlossen werden.
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Das
Chassisunterteil (19) hat in den verschiedenen Adaptervarianten
jeweils eine im wesentlichen quaderförmige Kasten- oder Rohrform
(25) und ist innenseitig vorzugsweise hohl. 15 bis 17 zeigen
hierzu die rückwärtigen Stirnansichten.
Der ganze Adapter (3) kann als Blechbauteil ausgebildet
sein und aus einem beliebig geeigneten metallischen Material bestehen.
Der Adapter (3) kann hierbei eine Biege- und Stanzkonstruktion
oder alternativ eine Schweißkonstruktion
aus verschiedenen Blechteilen sein. Vorzugsweise ist der Adapter
(3)in der Materialwahl an den Werkstoff des Fahrgestells (7)
bzw. dessen Trägerprofil
(12) in geeigneter Weise angepasst. Hierdurch kann eine
verformungs- und schweißgünstige Werkstoffpaarung
erzielt werden.
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Das
Chassisanschlussteil (19) hat an beiden Seitenwänden einen
vorbereiteten Anschlussbereich (20,21). Hier können einerseits
die Längsträger (8,9) des
Anbauchassis (2) befestigt werden, wobei durch die beidseitige
Anordnung wahlweise eine innenseitige oder außenseitige Befestigung möglich ist,
wodurch sich unterschiedliche Chassisbreiten ergeben. An den Anschlussbereichen
(20,21) kann außerdem ein nachfolgend noch
im einzelnen beschriebener Zwischenadapter (26) bei Bedarf
angebaut werden.
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Die
Längsträger (8,9)
des Anbauchassis (2) können
eine unterschiedliche Formgebung haben. Im Ausführungsbeispiel von 5–8 sind
sie z.B. als gerade Trägerprofile
ausgestaltet, wodurch sich eine einheitliche Breite des Anbauchassis
(2) ergibt. In der Variante von 18 haben
die Längsträger (8,9)
eine gekröpfte
und im rückwärtigen Bereich seitlich
ausgestellte Form. Die Längsträger (8,9)
sind hierbei mit ihren eingezogenen Vorderenden z.B. an den inneren
Anschlussbereichen (20) befestigt, wodurch das Anbauchassis
(2) in vorderen Bereich schmal baut. In diesem vorderen
Bereich bis zur ausgestellten Kröpfung
(33) ergibt sich dadurch außenseitig neben den eingezogenen
Längsträgern (8,9) ein
Freiraum oder Stauraum (35), in den Teile des Fahrzeugaufbaus
ragen können.
Dies können
z.B. Unterbauten, wie Staukisten etc. sein. Der hintere verbreiterte
Chassisbereich bietet die Möglichkeit
zur Aufnahme einer breiteren Achse (34), mit der ein Breitspurfahrwerk
gebildet werden kann, welches bessere und stabilere Fahreigenschaften
bietet. Die Achse (34) ist in den verschiedenen Ausführungsformen
der Übersicht
halber durch eine strichpunktierte Linie angedeutet. Es kann sich
hierbei um eine beliebige Achsanordnung als Einzelachse, Tandemachse oder
dergl. handeln. Auch die technische Ausgestaltung und die Achsgeometrie
sind beliebig wählbar, z.B.
als Schräglenker-
oder Längslenkerachse.
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Die
inneren und äußeren Anschlussbereiche (20,21)
sind vorzugsweise gleichartig ausgebildet. Alternativ ist auch eine
unterschiedliche Gestaltung, z.B. zur Anpassung an unterschiedliche
Chassiserfordernisse, möglich.
Die Anschlussbereiche (20,21) besitzen jeweils
ein oder mehrere formschlüssige Stützelemente
(23), die von der Kastenwand vorstehen oder zurückspringen.
Sie ermöglichen
eine formschlüssige
Verbindung mit den entsprechend komplementär mit Gegenstützelementen
ausgerüsteten Längsträgern (8,9),
dem Zwischenadapter (26) oder anderen Teilen. Die formschlüssigen Stützelemente (23)
können
in unterschiedlicher Weise und beliebig wählbar ausgebildet sein.
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In
der gezeigten Ausführungsform
sind die formschlüssigen
Stützelemente
(23) als Napfprägungen
gestaltet. Die Anschlussbereiche (20,21) besitzen
mehrere, z.B. sechs, gleichmäßig verteilte
Verbindungsstellen (22), die jeweils eine Napfprägung (23)
für eine
formschlüssig
abgestützte
Schraubverbindung (24) aufweisen. In den Napfprägungen (23) sind
hierfür
geeignete Durchgangsbohrungen für
die Verschraubung (24) vorhanden. Die Verschraubung (24)
ist in 9 und 10 sowie 15 bis 17 durch
die Schraubenlängsachsen
schematisch angedeutet.
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Für die Ausrichtung
der Napfprägungen
(23) gibt es verschiedene, in 15 bis 17 dargestellte
Möglichkeiten.
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In
der Variante von 14 sind die Napfprägungen (23)
an beiden Anschlussbereichen (20,21) nach außen gewölbt. Alternativ
ist gemäß 17 eine
Innenwölbung
möglich.
Im Unterschied zu diesen beiden Variationen mit entgegen gesetzt
gerichteten Napfprägungen
(23) zeigt 16 die dritte Variante mit gleich
gerichteten Napfprägungen
(23), die hier z.B. zur Chassisaußenseite gerichtet sind, alternativ
aber auch zur Chassisinnenseite weisen können.
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Die
Längsträger (8,9)
weisen entsprechende komplementäre
Napfprägungen
auf, so dass bei der Montage die vorzugsweise konischen bzw. im
Querschnitt ringförmigen
Napfprägungen
zentrisch ineinander greifen und die gewünschte formschlüssige Abstützung bieten.
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Alternativ
können
statt der einzelnen und mit jeweils einer Durchgangsbohrung versehenen
Napfprägung
(23) sickenförmigen
Prägungen
mit mehreren Durchgangsbohrungen vorhanden sein, wobei die Sickenlängsachse
sich vorzugsweise quer zur Chassislängsachse erstreckt. Die Längsträger (8,9) haben
z.B. einen C-förmigen
Querschnitt und können in
Montagestellung das Chassisanschlussteil (19) umgreifen.
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Vorzugsweise
fluchten die Verbindungsstellen (22) der gegenüber liegenden
Anschlussbereiche (20,21). Dies ermöglicht ein
Durchstecken geeigneter Verbindungselemente, z.B. Schrauben, durch
den Kasten (25). Dies ergibt außenseitige Befestigungsstellen
an den Längsträgern (8,9)
und dem Chassisanschlussteil (19). Die Schrauben (24)
können
z.B. als Dehnschrauben ausgebildet sein, was Vorteile mit der Aufrechterhaltung
der Spannkraft mit sich bringt und insbesondere im Zusammenwirken
mit den beidseits nach außen
gewölbten
Napfprägungen (23)
günstig
ist. Die Schraubenköpfe
und die Muttern können
direkt an den Napfprägungen
(23) anliegen. Alternativ sind flache Beilagscheiben oder
gewölbte Hutscheiben
möglich,
die ebenfalls eine der Napfprägung
(23) angepasste Form haben und über letztere gestülpt werden. Über diese
gewölbten
Hutscheiben können
die Spannkräfte
gleichmäßig verteilt
werden.
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Bei
durchgesteckten Verbindungselementen können im Kasten (25)
lose oder fest angebrachte Stützhülsen (31)
an den Verbindungsstellen (22) vorhanden sein. Sie stützen zusätzlich die
Spannkräfte der
Verbindungselemente ab und stabilisieren den Kasten (25)
bzw. das hohle Chassisanschlussteil (19).
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In
weiterer Variante können
an den Verbindungsstellen (22) an der Kasteninnenseite
jeweils Schweißmuttern
zur Aufnahme kurzer Befestigungsschrauben angebracht sein.
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Alternativ
sind die Schraubverbindungen mit losen Schrauben und Muttern möglich. In
weiterer Abwandlung können
Niete oder andere Verbindungselemente verwendet werden. Grundsätzlich sind
beliebige Verbindungstechniken, darunter Kleben, Schweißen oder
dergleichen, möglich,
wobei die formschlüssigen
Stützelemente
(23) in Form der Napfprägungen
oder in anderer Ausgestaltung für
die Positionierung und seitliche Abstützung sorgen.
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Wenn
bei einem Adapter (3) oder einer Adaptereinheit (11)
mit der in den Zeichnungen dargestellten Absenkung (29)
des Chassisanschlussteils (19) eine Höherlegung des Anbauchassis
(2) und seiner Längsträger (8,9)
gewünscht
wird, kann der vorerwähnte
Zwischenadapter (26) zum Einsatz kommen. Er ist in 13 schematisch
dargestellt und besteht aus einem U- oder kastenförmigen Blechprofil, welches
im unteren Bereich an ein oder beiden Anschlussbereichen (20,21)
des Chassisanschlussteils (19) befestigt wird. Der Zwischenadapter
(26) hat einen oberen Bereich von beliebiger Höhe, der
z.B. bis ca. die Oberkante des zugkopfseitigen Trägerprofils (12)
reicht. In diesem oberen Bereich ist an ein oder beiden Seitenwänden des
Zwischenadapters (26) ein Anschlussbereich (32)
angeordnet, der in der Ausgestaltung dem jeweils zugehörigen Anschlussbereich (20,21)
des Chassisanschlussteils (19) entspricht. Der Zwischenadapter
(26) kann eine ähnliche
Kasten- oder Rohrform wie das Chassisanschlussteil (19)
mit nach unten abstehenden Befestigungsflanschen haben. Die Bauhöhe des oberen
Bereichs ist variabel und richtet sich nach der gewünschten
Anbauhöhe
der Längsträger (8,9).
In 13 sind die Längsträger (8,9)
z.B. fluchtend mit dem fahrzeugseitigen Längsträger (10) angebaut.
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Varianten
der beschriebenen Ausführungsformen
sind in verschiedener Weise möglich.
Insbesondere können
die gezeigten Gestaltungsmerkmale beliebig untereinander vertauscht
werden. Die gezeigte Ausgestaltung des Chassisanschlussteils (19) kann
in Verbindung mit anderen Arten und Ausführungsformen von Rahmenanschlussteilen
(13) kombiniert werden, welche z.B. für einen nachträglichen Anbau
ohne herstellerseitige Fahrgestellintegration ausgebildet sind.
Dies können
z.B. in der Höhe
verkürzte
Unterzüge
zum Anschweißen
oder Anschrauben an vorgegebenen Längsträgern des Zugkopfes sein. Alternativ
können
die gezeigten Ausführungsformen
des Rahmenanschlussteils (13) mit anderen Gestaltungen
des Chassisanschlussteils (19) kombiniert werden.
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- 1
- Zugkopf
- 2
- Anbauchassis
- 3
- Adapter
- 4
- Kabine
- 5
- Rückwand
- 6
- Kabinenstütze
- 7
- Fahrgestell
- 8
- Längsträger von
Anbauchassis
- 9
- Längsträger von
Anbauchassis
- 10
- Längsträger von
Fahrgestell
- 11
- Adaptereinheit
- 12
- Trägerprofil,
Hutprofil oben
- 13
- Rahmenanschlussteil
- 14
- Trägergegenprofil,
Hutprofil unten
- 15
- Flansch
- 16
- Unterzug
- 17
- Quertraverse
an Adapter
- 18
- Trägerabdeckung,
Stirndeckel
- 19
- Chassisanschlussteil
- 20
- Anschlussbereich
innen
- 21
- Anschlussbereich
außen
- 22
- Verbindungsstelle,
Schraubstelle
- 23
- formschlüssiges Stützelement,
Napfprägung
- 24
- Verschraubung,
Schraubverbindungen
- 25
- Kasten
- 26
- Zwischenadapter
- 27
- Anbindungsbereich
für Kabinenstütze
- 28
- Abkantung,
Rücksprung
- 29
- Absenkung
- 30
- Aufsatz
- 31
- Stützhülse
- 32
- Anschlussbereich
am Zwischenadapter
- 33
- Kröpfung
- 34
- Achse,
Hinterachse
- 35
- Freiraum,
Stauraum