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Die
Erfindung betrifft ein Türsystem
einer Kraftfahrzeugtür.
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Aus
DE-C 2 35 29 660 ist eine Fahrzeugtür mit einem Ausschnitt im Türinnenblech
bekannt, der vollständig
von einer Trägerplatte
abgedeckt wird. Darauf vormontiert ist auf der dem Fahrzeuginneren zugewandten
Seite ein Kabelbaum mit mehreren Abzweigungen, deren Enden Stecker
tragen. Am Umfang der Trägerplatte
sind Löcher
vorgesehen, über welche
eine Schraubverbindung mit dem Türinnenblech
hergestellt werden kann. Komplettiert wird die Fahrzeugtür durch
ein einteiliges Innenverkleidungsteil, das in üblicher Weise durch Einhängungen und/oder
Clipsverbindungen am Körper
der Rohbautür
befestigbar ist.
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Aus
EP-B1 0 427 152 ist eine Fahrzeugtür bekannt, deren Innenblech
einen querverlaufenden Ausschnitt aufweist, der von einer mit einem
Fensterheber und einem Schloss ausgerüsteten Trägerplatte verschlossen wird,
wobei die Trägerplatte
einstöckig aus
Kunststoff gefertigt sein soll und auf der zum Fahrgastraum hinweisenden
Oberfläche
ein Innenverkleidungsdesign aufweist. In die untere Kontur des Ausschnittes
im Türinnenblech
sind Aussparungen eingearbeitet, um die Verbindung zwischen der Fensterscheibe
und dem Fensterheber herzustellen bzw. um eine Führungsschiene für die Fensterscheibe
in die Betriebsposition zu klappen. Für die Abdeckung des unteren
Türbereichs
ist ein separater Verkleidungskörper
vorgesehen.
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Gemäß DE-U1
83 09 452.0 wird eine Fahrzeugtür
mit einer zum Teil klappbaren Türinnenverkleidung
zur Verfügung
gestellt. Der dadurch in den Türinnenraum
freiwerdende Zugriff kann zu Montage bzw. Demontage der Fensterscheibe
bezüglich
der Haltevorrichtung des Fensterhebers genutzt werden.
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Auch
aus DE-A1 42 44 346 ist eine Fahrzeugtür mit modularem Aufbau bekannt.
Es wird ein aus Fensterhebersystem und Fensterscheibe bestehendes
Modul in den Türinnenraum
eingesetzt und mit dem Türinnenblech
verschraubt. Anschließend erfolgt
die Montage der Türinnenverkleidung,
wobei im Bereich des Zuziehgriffes zur Erhöhung der mechanischen Stabilität wenigstens
eine Schraubverbindung zwischen Türinnenverkleidung und Modulträger vorgesehen
ist. Solche Verbindungsstellen erfordern im sichtbaren Bereich aus ästhetischen Gründen eine
Abdeckung.
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Aus
der
DE 195 09282 A1 ist
eine Fahrzeugtür
bekannt, die aus einer Rohbautür
besteht, die durch eine aggregatetragende Trägerplatte und eine ein- oder
mehrteilige Türinnenverkleidung
komplettiert ist. Es ist vorgesehen, zumindest einen Teil der Türinnenverkleidung
vor der Montage der Trägerplatte
in die Rohbautür
mit der Trägerplatte
zu verbinden. Bei Verwendung eines mehrteiligen Verkleidungskörpers sollten
sämtliche
dieser Teile in vormontierter Verbindung mit der Trägerplatte
stehen. Dadurch wird nicht nur ein um die Teile des Verkleidungskörpers erhöhter Integrationsgrad
des Türmoduls
erzielt; die Erweiterung betrifft auch solche Teile bzw. Komponenten,
die üblicherweise
in direkter Verbindung mit dem Verkleidungskörper stehen, wie beispielsweise
Schaltereinheiten, im Fußbereich
integrierte Ausstiegsleuchten, die Schlossinnenbetätigung mit Blende
sowie separate Zuziehgriffe.
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Der
Integrationsgrad des Türmoduls
erlaubt nicht nur eine einfachere und effektivere Montage der Teile,
als dies in der bereits im Fahrzeug eingehängten Tür erfolgen könnte, sie
stellt darüber
hinaus ein komplett vorprüfbares
Funktionsmodul mit allen wesentlichen Funktionseinheiten und Baugruppen
zur Verfügung.
Dieses Modul kann neben dem Fensterheber und der Türinnenverkleidung
auch einen Airbag, eine Schlossinnenbetätigung, eine Zentralverriegelungseinheit,
eine elektronische Steuereinheit, Lautsprecher, einen separaten
Zuziehgriff sowie weitere für
das Design wesentliche Accessoires erfassen. Im Gegensatz zur Montage
innerhalb des Türkörpers sind
am Modul zwei Montagerichtungen ausführbar und verdeckte (blinde)
Montageabläufe
werden vermieden. Hierdurch verringert sich die Wahrscheinlichkeit
von Montagefehlern, was den Nacharbeitsaufwand senkt. Die Vorprüfbarkeit
der integrierten Funktionseinheiten und Baugruppen vor dem Einbau
des Türmoduls
in die Rohbautür
ermöglicht die
Sicherstellung eines hohen Qualitätsstandards.
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Nach
dem Einbau des Türmoduls
in die Rohbautüre
sowie der Komplettierung durch die Fensterscheibe müssen noch
die Dichtung, der Aussengriff und der Außenspiegel montiert werden.
Es bestehen dabei Verbindungsmöglichkeiten
zwischen dem Verkleidungskörper
und der Trägerplatte
des Türmoduls. Es
sind neben den Befestigungsstellen im Randbereich noch weitere im
Mittenbereich des Verkleidungskörpers
vorgesehene Befestigungsstellen geordnet, die eine entsprechende
Stabilität
gewährleisten.
Der schon erwähnte
Abdeckrahmen bzw. die Abdeckleisten werden nach der Montage des
Türmoduls
in die Rohbautür
unter Verwendung von Clipsen oder dergleichen im Randbereich der
Türinnenverkleidung
angebracht. Da der Abdeckrahmen keine tragende Funktion übernehmen
muss, können
die Verbindungsstellen relativ einfach ausgeführt sein.
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Um
nach dem Einbau der Trägerplatte
in die Rohbautür
noch die Verbindung zwischen dem Fensterheber und der Fensterscheibe
zu ermöglichen, sind
im oberen Bereich des Türinnenblechs,
(nahe der Brüstung)
eine oder mehrere Öffnungen
vorgesehen, die durch eine Abdeckleiste bzw. den Abdeckrahmen wasserdicht
verschließbar
sind. Die Trägerplatte
deckt den Ausschnitt im Türinnenblech
vollständig
ab und trägt
in ihrem Randbereich eine Dichtung. Ebenso sind die für die Durchführung von
Kabelenden und Antriebsachsen vorgesehenen Löcher durch Dichtelemente abgedichtet.
Dadurch wird eine hermetische Trennung des zwischen dem Türinnenblech
und der Trägerplatte
liegenden Nassraums vom sich daran anschließenden zwischen der Trägerplatte
und der Türinnenverkleidung
befindlichen Trockenraum getrennt.
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Aus
der
US 6,141,910 ist
ein Türmodul
eines Kraftfahrzeugs bekannt, dass zwei Mitnehmer aufweist, wobei
jeder Mitnehmer innerhalb einer Führungsschiene gleitend angeordnet
sind. Die gleitenden Mitnehmer können
dabei eine T-, U-, J- oder I-Form im Querschnitt aufweisen.
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Die
US 6,389,753 B1 offenbart
einen Fensterheber eines Kraftfahrzeugs, wobei die Fensterscheibe
des Kraftfahrzeugs mittels zweier Scheibenführungen geführt ist. Ein einziger Mitnehmer
ist mit der Fensterscheibe befestigt und durch zwei Zahnräder, die
mit jeweils einer Zahnstange zusammenwirken angetrieben.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde ein Türsystem anzugeben, das möglichst
für rahmenlose
Kraftfahrzeugtüren
verwendet werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der
unabhängigen
Ansprüche
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Das
Wesen der Erfindung besteht darin die Kraft zur Verstellung der
Fensterscheibe an zwei unterschiedlichen Befestigungsstellen durch
jeweils einen Mitnehmer in die Fensterscheibe einzuleiten. Dabei
wird die Fensterscheibe durch zwei unterschiedliche Führungssysteme
geführt.
Demzufolge ist ein Türsystem
einer Kraftfahrzeugtür
vorgesehen, das eine Fensterscheibe, die an einem ersten Mitnehmer
und an einem vom ersten Mitnehmer getrennten zweiten Mitnehmer befestigt
ist, aufweist. Dabei sind der erste Mitnehmer und der zweite Mitnehmer
mit einem Antriebsmittel zur Verstellung der Fensterscheibenposition
wirkverbunden. Vorzugsweise weist die Wirkverbindung eine mechanische Kopplung
auf, die eine Einleitung einer Verstellkraft eines Antriebs in die
Mitnehmer ermöglicht.
Hierzu ist das Antriebsmittel durch einen Stoffschluss, einen Kraftschluss
oder besonders bevorzugt durch einen Formschluss an den Mitnehmern
befestigt. Ausschließlich
der erste Mitnehmer ist durch eine Führungsschiene entlang des Verstellweges
geführt.
Zur Führung
ist der erste Mitnehmer auf der Führungsschiene vorzugsweise
gleitend oder rollend angeordnet. Der Verstellweg erstreckt sich
dabei von einer Schließposition
der Fensterscheibe bis zu einer vollständig geöffneten Position der Fensterscheibe
und zurück.
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Die
Führungsschiene
ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung derart in
Kraftfahrzeugtür
befestigt, dass die Fensterscheibe in der x-Richtung in Fahrtrichtung,
in y-Richtung quer
zur Fahrtrichtung und/oder in z-Richtung in Richtung der Höhe des Kraftfahrzeugs
einstellbar ist. Die Einstellbarkeit der Fensterscheibe über die
Position der Führungsschiene
ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass die Andruckkraft der
Fensterscheibe an die Dichtung in der Schließposition der Fensterscheibe einstellbar
ist.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sehen vor, dass der erste Mitnehmer
im Bereich eines Schlosses der Kraftfahrzeugtür und/oder der zweite Mitnehmer
im Bereich der, an die Frontscheibe angrenzenden A-Säule der
Kraftfahrzeugtür
angeordnet ist. Vorzugsweise sind der erste Mitnehmer und der zweite
Mitnehmer innerhalb des Verstellweges um eine Mindestdistanz von
mindestens 15 cm voneinander beabstandet. Demzufolge sind die Mitnehmer
in dieser Ausgestaltung der Erfindung nicht aneinander befestigt
und auch nicht ineinander integriert, sondern vorzugsweise unabhängig voneinander
an der Fensterscheibe befestigt und darüber hinaus nur über das
Antriebsmittel miteinander gekoppelt. Besonders bevorzugt wird das
Türsystem
in einer rahmenlosem Kraftfahrzeugtür eingesetzt, wobei die Einstellung
einer Dichtkraft, durch die Andruckkraft der Fensterscheibe an die
Scheibendichtung eines Verdeckes oder eines Dachs des Krafttahrzeugs
ermöglicht
wird.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass im Bereich
des zweiten Mitnehmers die Fensterscheibe durch eine Scheibenführung geführt ist.
Eine derartige Scheibenführung
umgreift dabei vorteilhafterweise die Scheibenkante der Fensterscheibe
oder bildet mit der Fensterscheibe eine andere Führung beispielsweise innerhalb
der Fensterscheibe.
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In
einer anderen besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
ist vorgesehen, dass das Antriebsmittel ein Seil ist, das mittels
Umlenkmittel innerhalb des Verstellweges festgelegt ist, wobei zumindest
eines der Umlenkmittel auf einer Trägerplatte befestigt ist, die
einen kraftfahrzeugaußenseitigen
Nassraum von einem kraftfahrzeuginnenseitigen Trockenraum trennt.
Ein derartiges Umlenkmittel ist beispielsweise eine Umlenkrolle
oder ein Umlenkstück
indem das Seil geführt
ist, wobei die durch das Seil bewirkte Antriebskraft durch das Umlenkmittel
in ihrer Richtung geändert
wird. Die Trägerplatte
ist zum Tragen von Aggregaten des Türsystems ausgebildet. Derartige
Aggregate sind vorteilhafterweise ein Fensterheberantrieb, eine
elektronische Steuerungsvorrichtung und/oder ein Kraftfahrzeugtürschloss. Zudem
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass auf der Trägerplatte
eine Türinnenverkleidung
befestigt ist. Die Trägerplatte
ist innerhalb der Kraftfahrzeugtür an
einem Türaußenblech
oder einem Türinnenblech der
Kraftfahrzeugtür
befestigt. Beispielsweise weist das Türinnenblech eine Öffnung auf,
die durch die Trägerplatte
zur Nass-Trockenraum-Trennung geschlossen ist.
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Ein
anderer, selbständig
nutzbarer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das Seil innerhalb
des Verstellweges des zweiten Mitnehmers über ein Umlenkelement geführt ist.
Dabei ist das Umlenkelement in ein Antriebsgehäuse eines Antriebs des Türsystems,
vorzugsweise in den Fensterheberantrieb, integriert. Der Antrieb
besteht in diesem Fall vorzugsweise aus einem Motor, einem Getriebe
und einem Getriebegehäuse.
Dieses Umlenkelement weist dabei vorteilhafterweise eine Pilzform
auf, über
die das Seil gleitend angeordnet ist. Andere Ausführungsformen des
Umlenkelementes können
einen Führungsschlitz oder
eine Führungsrolle
vorsehen. Zur Integration des Umlenkelementes in das Gehäuse ist
dieses beispielsweise eingeclipst oder vorzugsweise mit dem Gehäuse einstückig ausgeformt.
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In
einer besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung weist der
zweite Mitnehmer eine Stahlklemmplatte auf. Da die Stahlklemmplatte
hinsichtlich keiner Gleiteigenschaften optimiert werden muss, kann
eine besonders kostengünstige
Klemmplatte eingesetzt werden, die ausschließlich die Funktion der Krafteinleitung
von dem Antriebsmittel auf die Fensterscheibe ausübt.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der zweite Mitnehmer
eine Kunststoffaufnahme, insbesondere eine Nippelkammer, zur Befestigung
des Antriebsmittels aufweist. Vorzugsweise ist die Kunststoffaufnahme
dabei ein Inserteil oder ein Ourtsertteil.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Türsystem, dass eine Dichtung
aufweist, die einen ersten Formschluss zwischen der Dichtung und
einer Türbaugruppe
und einen zweiten Formschluss zwischen der Dichtung und einer an
der Türbaugruppe befestigten
Innenverkleidung bildet. Eine derartige Dichtung weist beispielsweise
ein Elastomer auf. Diese Dichtung erfüllt die Funktion den kraftfahrzeuginnenseitigen
Trockenraum von dem kraftfahrzeugaußenseitigen Nassraum im Bereich
der Tür
abzudichten. Beispielsweise wird durch die Dichtung der Spalt zwischen
der Kraftfahrzeugtür
und der Karosserie des Kraftfahrzeugs abgedichtet. Die Türbaugruppe
weist beispielsweise ein Türaußenblech,
eine Türinnenblech
und gegebenenfalls eine Trägerplatte auf.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der zweite Formschlusses
durch eine Hinterhakung einer Befestigungskante der Dichtung hinter
eine Kante der Innenverkleidung gebildet. Unter Innenverkleidung
werden alle Verkleidungselemente, wie eine Türinnenverkleidung oder eine
Rahmenblende verstanden, die zumindest eine Designfunktion aufweisen.
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Weiterhin
ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Befestigungskante eine
gegenüber
einem Dichtungsbereich der Dichtung geringere Elastizität aufweist.
Zur Erzielung einer erhöhten
Festigkeit im Bereich der Befestigungskante ist die Dichtung vorteilhafterweise
aus Zwei-Komponenten-Kunststoff hergestellt.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Befestigungskante
gegenüber
einem Dichtungsbereich der Dichtung konstruktiv stärker ausgebildet
ist. Dies kann durch eine Schwächung
des Dichtungsbereichs oder durch eine. konstruktiv höhere Festigkeit
der Befestigungskante bewirkt werden. Eine mögliche Konstruktion ist die
Anordnung von quer zur Befestigungskante verlaufenden Versteifungsstegen.
Alternativ ist zur konstruktiv stärkeren Ausbildung die Befestigungskante
dicker als ein Dichtungsmaterial im Dichtungsbereich ausgebildet.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Türsystem, das eine Dichtung
aufweist, die eine Formschluss zwischen der Dichtung und einer Türbaugruppe
und einen Kraftschluss zwischen der Dichtung und einer an der Türbaugruppe
befestigten Innenverkleidung bildet. Ein derartige Kraftschluss
wird vorzugsweise durch eine Reibfläche zwischen der Dichtung und
der Innenverkleidung bewirkt.
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Im
folgenden wird die Erfindung in Ausführungsbeispielen anhand von
Zeichnungen näher
erläutert.
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Dabei
zeigen
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1 eine
Innenansicht eines Türsystems; und
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2 eine
Detailschnittansicht einer Dichtung und deren Befestigung im Türsystem.
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In
der 1 ist eine Innenansicht eines Türsystems
für eine
rahmenlose Kraftfahrzeugtür
dargestellt. Das Türsystem
ist dabei nicht auf die in 1 dargestellten
Komponenten begrenzt, sondern kann noch weitere Baugruppen, Komponenten
oder Funktionselemente, wie eine Türinnenverkleidung, einen Lautsprecher
oder dergleichen aufweisen.
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Das
Türsystem
der 1 zeigt eine Trägerplatte 1 auf der
mehrere Aggregate befestigbar sind. Die Trägerplatte 1 ist dabei
mit einem in 1 nicht dargestellten Außenteil
als Türrohbau
vernietet. Auf der Trägerplatte 1 der 1 ist
ein Seil-Fensterheber befestigt. Dieser Seil-Fensterheber weist
einen Antrieb 100 auf, der durch eine Kraftübertragung
mittels eines Seils 64 und eines (oder mehrerer) Bowdens 63 die
Antriebskraft auf einen ersten Mitnehmer 53 und einen zweiten
Mitnehmer 54 die Verstellung der Position der Fensterscheibe
(in 1 nicht dargestellt) bewirkt. Um eine Verstellkraft
entlang des Verstellweges zu erzeugen wird die Antriebskraft des Antriebs 100 durch
Umlenkrollen 741, 742 umgelenkt. An dem Seil 64 sind
der erste Mitnehmer 53 und auch der zweite Mitnehmer 54 befestigt.
Der erste Mitnehmer 53 ist auf einer Führungsschiene 3 geführt, indem
dieser Mitnehmer 53 auf dieser Führungsschiene 3 gleitend
angeordnet ist. Hierdurch wird die Führung der Bewegung der Fensterscheibe und
die Stabilität
der Position der Fensterscheibe gewährleistet. Eine Scheibenvorspannung
gegen die Dichtung kann über
eine y-Einstellung im unteren Bereich der Führungsschiene 3 erfolgen.
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Der
zweite Mitnehmer 54 hingegen weist keine Führung auf.
Diese kann im dargestellten Ausführungsbeispiel
entfallen. Für
den zweiten Mitnehmer 54 kann anstelle eines aufwendigen
Druckguss-Mitnehmers mit Führungseigenschaften
eine einfache Stahlklemmplatte eingesetzt werden. Die Position des
zweiten Mitnehmers 54, wie diese in 1 dargestellt
ist, wird durch die Position der Fensterscheibe (nicht dargestellt)
festgelegt, an die der zweite Mitnehmer 54 ebenso wie der
erste Mitnehmer 53 befestigt ist. Die Umlenkrollen 741, 742 sind
auf der Trägerplatte 1 und
auf einer Türbrüstung 2 befestigt
und drehbar gelagert. Die Seilrolle 741 ist dabei direkt
auf dem Brüstungsbereich 2 befestigt
oder integriert, während
die andere Seilrolle 742 über einen Haltewinkel indirekt
an der Trägerplatte 1 befestigt
ist. Alternativ können
beide Seilrollen 741, 742 auf separaten Haltewinkeln
auf der Trägerplatte
positioniert werden, um eine erhöhte
Designfreiheit zu ermöglichen
und die Servicefreundlichkeit zu verbessern.
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Innerhalb
des Verstellweges des zweiten Mitnehmers 54 ist das Seil 64 über eine
Umlenkelement 640 geführt,
das integraler Bestandteil des Gehäuses des Antriebs 100 ist.
Zumindest für
einen Teil des Verstellweges gleitet das Seil 64 über dieses Umlenkelement 640,
das eine zu diesem Zweck ausgebildete Gleitoberfläche aufweist.
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Zudem
ist in 1 eine Scheibenführung 4 im Bereich
der A-Säule
des Kraftfahrzeugs dargestellt. Innerhalb dieser Scheibenführung 4 wird
die in 1 nicht dargestellte Fensterscheibe geführt. Die Scheibenführung 4 ist
auf der Trägerplatte 1 befestigt.
Zudem ist eine Halterung 200 zur Befestigung des Außenspiegels
vorgesehen.
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2 zeigt
eine Schnittansicht durch eine Dichtung 1000 und zwei Formschlüsse zu deren
Befestigung. Die Dichtung 1000 ist durch einen ersten Formschlussbereich 1003 an
einer Türbaugruppe, die
aus einen Innenteil 1011, 1013 und einem Außenteil 1012, 1014 besteht
befestigt, wobei das Innenteil 1011, 1013 und
das Außenteil 1012, 1014 miteinander
vernietet sind. An dem Innenteil 1011 ist wiederum eine
Innenverkleidung 1010 befestigt, die beispielsweise eine
Türinnenverkleidung
oder eine Rahmenblende ist. Mit dieser Innenverkleidung 1010 weist
die Dichtung 1000 einen zweiten Formschluss zur Befestigung
und Positionierung auf, der durch einen Formschlussbereich 1001 und
einer Kante der Innenverkleidung 1010 gebildet ist.
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Demzufolge
ist an dem Dichtungsprofil 1000 ein zusätzlicher Bereich 1001 vorgesehen,
der ein zusätzliches
Bauteil, vorzugsweise ein Verkleidungsteil hinterhakt. Durch die
Hinterhakung wird eine Fixierung der Dichtung durch Formschluss
mit dem Verkleidungsteil gewährleistet.
Neben dem in 2 dargestellten ist eine Vielzahl
von Gestaltungsmöglichkeiten
des Dichtungsprofils, des Verkleidungsteils und der Türbaugruppe
möglich.
Zudem können
für die
verschiedenen Bereiche der Dichtung mit den unterschiedlichen Funktionen
der Befestigung und der Abdichtung unterschiedliche Werkstoffe eingesetzt werden.
Durch die Dichtung des Ausführungsbeispiels
der 2 bleibt diese in einer bestimmten Position fixiert.
Selbst bei einer Vereisung in der die Dichtung an dem Türrohbau
festfriert, wird die Dichtung beim Öffnen der Tür in Position gehalten. Das Dichtprofil 1000 weist
zudem eine Biegekante 1002 auf, die ein Sollknickung der
Dichtung 1000 im in 2 nicht
dargestellten Dichtungsfall bewirkt.
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- 1
- Trägerplatte
- 100
- Fensterheberantrieb
- 2
- Türbrüstung
- 200
- Spiegeldreieck
- 3
- Führungsschiene
- 4
- Scheibenführung
- 53
- erster
Mitnehmer
- 54
- zweiter
Mitnehmer
- 63
- Bowden
- 64
- Seil
- 640
- Umlenkelement
- 741,
742
- Umlenkrolle
- 1000
- Dichtung
- 1001
- Formschlusskante
- 1002
- Knickstelle,
Biegekante
- 1003
- Befestigungsformschluss
- 1010
- Innenverkleidung
- 1011,
1013
- Innenteil
der Türbaugruppe
- 1012,
1014
- Außenteil
der Türbaugruppe