DE2003374C3

DE2003374C3 - Kurvenabhangige Neigungssteuereinrichtung fur Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2003374C3
Application number: DE19702003374
Authority: DE
Inventors: Joachim Dipl.-Ing. Rau; Alfred Dipl.-Ing. Strohmer
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1967-12-22
Filing date: 1970-01-26
Publication date: 1975-11-27
Also published as: FR2075690A6; GB1291018A; DE2003374B2; DE2003374A1

Description

Die Erfindung betrifft eine kurvcnahhängige Steuerungseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für eine Neigungssteuerung von mit Luftfederungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen, mit einer beim Durchfahren von Kurven Steuersignale abgebenden, im Fahrzeug angeordneten Meßeinrichtung, wobei ein drehwinkelbeschleunigungs- und drehwinkelgeschwindigkeitsempfindliches. wahrend des Auftretens (>5 von Drehwinkelbeschleunigungen und von Drehbewegungen des Fahrzeuges um dessen Vertikalachse gesonderte, sieh entsprechend der Wirkungsrichtung der Drehwinkelbeschleunigung bzw. Drehbewegungen unterscheidende MeÜsignale ( + t<t. - ω, + <"'. - (.■/) erzeugendes Meßgerat und ein in Abhängigkeit von der Winkelabweichung zwischen der Fahrbahnebene und der vertikalen Mittellangsebene des Fahrzeuges aus der Lotrechten entsprechend der Winkel abweichung zwei unterschiedliche MeÜsignale ( M_n. M₁ ) erzeugender MitteKehalier zur Erstellung unterschiedlicher Betatigungssmnale (S₁₁. S₁ ) fur das beidseitige Neigendes Fahrzeuges und eines Betatigungssignals (S_n) für das Absperren einer beidseitigen Niveau-Steuerung vorgesehen sind, nach Patent 16 05 084.

Bei der in: Hauptpatent beschriebenen, nur hei Überschreiten einer bestimmten Mindest-Fahrgeschwindigkei; wirksamen kurvenabhangigen Steuerungseinrichtung fur Fahrzeuge wird das Pendel lediglich dazu benutzt, um beim Einfahren in einen Gleisbogen ein übermäßiges Neigen des Fahrzeuges zur Kurveninnenseite auszuschließen. Die Steuerungseinrichtung gibt also wahrend einer Kurveneinlahrt so lange eine Neigung des Fahrzeuges zur Km veninnenseite bewirkende Betatigungssignale S_H bzw. .S ab. bis die Mochachse des Fahrzeugkastens parallel zum Pendel verläuft, Sohald dieser Zustand erreicht ist. unterbricht das Pendel eine weitere Signalabgabe.

Es hat sieh nun gezeigt, daß, wenn das Fahrzeug wahrend einer Fahrt in einer Kurve seine Fahrgeschwindigkeit verringert und somit die auf das Fahrzeug einwirkende Fliehkraft sich vermindert, die durch die Steuerungseinriehtung eingestcuerten Kippkrafte das Fahrzeug in unerwünschter Weise stärker zur Kurveninnenseite hin neigen, während eine gewisse Aufrichtung des Fahrzeuges erwünscht wäre. Bei Unterschreiten der Ansprechfahrgeschwindigkeit fur die Steuerungseinrichtung wird zwar die Niveau-Steuerung des Fahrzeuges wieder wirksam und beginnt das Fahrzeug aufzurichten, doch erfolgt die Aufrichtung infolge der langsamen Wirkungsweise der Niveau-Steuerung und der in diesem Falle meist stark verringerten Fliehkraft nur langsam. Es tritt hierbei also zumindest ein starkes Neigen des Fahrzeuges zur Kurveninnenseite und anschließend ein langsames Aufrichten ein. Auch falls der Übcrgangsbogen am Auslauf der Kurve zu einem naehfolgenden geraden Streckenabschnitt eine geringe Änderung des Krümmungsradius aufweist, derart, daß die Steuerungseinrichtung zu unempfindlich ist, um ein drehwinkelbeschleunigungsahhängiges Meßsignal abgeben zu können, bleiben die von der Steuerungseinriehtung eingesteuerten Kippkrafte fur das Fahrzeug in unerwünschter Weise bestehen und bewirken ein weiteres Kippen des Fahrzeuges, bis im naehfolgenden geraden Streckenabschnitt die Niveau-Steuerung wirksam wird und das Fahrzeug lansam aufrichtet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kurvenabhangige Neigungssteuereinrichtung für Fahrzeuge der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß unter den beschriebenen Umständen ein rasches Aufrichten des Fahr/enges bewirkt wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelost, daß eine weitere Schalteinrichtung vorgesehen ist, welche beim Abklingen des Betatigungssignals für die Absperrung der Niveau-Steuerung während vorhandener Meßsignale des Mittelschalters die Abgabe von Betätigungssignalen für das Neigen in Richtung einer Annäherung dir Mittellängsebene an die Lotrechte zur Fahrbahnehenc bis zum Abklingen der

Mcßsignale d_Cs Mittelschalters bewirkt.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Seieungssteuereinrichtung wird erzidt, daß, falls das ... v,f_Zeug während einer Kurvenfahrt die Einschaltfahreeschwindigkeit für die Steuerungseinrichtung unterschreitet oder falls das Fahrzeug noch geneigt ■lus einer Kurve in einen geraden Streckenabschnitt •infährt, die Neigungssteuereinrichtung Betätigungssignale (S_K bzw. .V, ) zum raschen Aufrichten des Fahrzeuges abgibt.

Nach der weiteren Ausbildung der Erl.ndung kann die Neigungssteuereinrichtung dabei zu ihrer vorteilhaften Ausgestaltung dadurch gekennzeichnet sein, daß die Schalteinrichtung eine bistabile Kippstufe aufweist, an deren einen Steuereingang beide Meßsi-

ale (Μ_κ und M₁) des Mittelschalters über ein IN-VERTER-Glied und an deren anderen Steuereingang das Betätigungssignal (.VJ für die Absperrung der Niveau-Steuerung über ein negatives Differential-Glied angelegt sind und deren Ausgangssignal zusammen mit je einem Meßsignal (M₁₁ oder M₁) des Mittelschalters je einem UND-Glied zugeführt wird, dessen Ausgangssignal die Abgabe eines Betätigungssignals (S, bzw. -VJ bewirkt.

In der Zeichnung ist schemat.isch eine nach der Fr- ^a5 findung ausgestaltete Neigungssteiiereinriehtung dar gestein, wobei auf eine möglichst weitgehende Übereinstimmung zur Zeichnung des Hauptpatentes

geachtet wurde. ,.,·,, ,

" Im Fahrzeug ist ein gefesselter Kreisel 1 um eine vertikale Achse begrenzt drehbar angeordnet. Eine mit dem Kreisel 1 gekoppelte Meßeinrichtung 2 gibt bei durch den Kreisel angezeigten Drehbewegungen des Fahrzeuges um dessen Vertikalachse sich entsprechend der Drehrichtung unterscheidende Meßsignale +■ (D und - OJ sowie den Drehwinkelheschleunigunn_Cn + «>' und - ι»' entsprechende Meßsignale ab. Die Meßsignale der Meßeinrichtung 2 werden über elektrische Leitungen 3, 4, 5 und 6 einer fahrtrichtungsabhängigen Schalteinrichtung 7 zugeführt, wel- to ehe in ihrer einen Schaltstellung die Meßsignale unverändert und in ihrer anderen Schaltstellung jeweils vertauscht von den Leitungen 3.4.5 und ό auf Leitungen 8, 9, 10 und 11 überträgt.

Die Schalteinrichtung 7 wird über eine elektrische Steuerleitung 12 entsprechend der Polarität eines Gleichspannungsgenerators 13 gesteuert, der von ei nein Fahrzeugrad angetrieben wird. Eine Abzweigung 14 der Steuerleitung 12 führt zu einer Sehalteinrichtung 15, welche unabhängig von der Polarität bei Übersteigen einer bestimmten Mindestspannung einen in eine Verbindung von einer Spannungsquelle 16 zu einer Versorgungsleitung 17 eingeordneten Schalter 18schließt. Die Leitung 8 ist an den Eingang eines UND-Gatters 19, eines weiteren UND-Gatters 20 und an eine Diode 21 angeschlossen. Die Leitung fuhrt zu dem Eingang eines UND-Gatters 22, eines weiteren UND-Gatters 23 und /u einer Diode 24. Die I citung 10 ist mit je einem /weiten Eingang der UND-Gatter 19 und 22 verbunden. Die Leitung 11 So schließlich fuhrl zu den zweiten Eingängen der UND-Gatter 20 und 23. Die Dioden 21 und 24 sind über eine Leitung 25 gemeinsam an den Eingang eines

Siimalvcrstärkcrs 26 angeschlossen.

Im Fahrzeug ist quer zu dessen Fahrtrichtung 6; schwingend ein Pendel 27 aufgehängt, welches bei seinem Ausschwingen Kontakte 28 bzw 29 sehließt. Der .irh .mtrr dem Einfluß der Fliehkraft bei Vorwärts fahrt des Fahrzeuges durch eine Rechtskurve schließende Kontakt 28 ist zwischen die Versorgungsleitung 17 und eine zu einem dritten Eingang des UND-Uatters 19 führende Leitung 30 eingeordnet. Der sich bei Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges durch eine Linkskurve schließende Kontakt 29 ist in eine Verbindung von der Versorgungsleitung 17 zu einer Leitung 31 eingeschaltet, welche zu einem dritten Eingang des UND-Gatters 23 führt. Weiterhin ist am Fahrzeug ein Mitleischalter 32 angeordnet, welcher in Abhängigkeit n der Winkellage zwischen dem ungefederten und fd Til d Fheuges gesteuert wird

VWl! Uv. I V* IIH\V-lll*£,v ,.,,,.,V₁₁V₁₁ ^₁

dem gefederten Teil des Fahrzeuges gesteuert wird Der Mittelschalter 32 ist einerseits unmittelbar mit tier Spannungsquelle 16 verbunden und gibt nur bei geneigter Lage des gefederten, kippbaren Fahrzeugaufbaues relativ zu den Radachsen des Fahrzeuges und damit zur Fahrhahnebene in eine zweier Leitungen 71 bzw. 72 sich entsprechend der Neigungsrichtung unterscheidende Meßsignale M₁₁ bzw. A/, ab. Die beiden Leitungen 71 und 72 sind über zwei Dioden 73 und 74 mit einer Leitung 33 verbunden, welche /ii dritten Eingängen der UND-Gatter 20 und 22 fuhrl.

Die Ausgangsleitungen 34 und 35 der beiden UND-Gatter 19 und 22 führen zu den beiden Eingängen eines GDER-Gatters 38. Die beiden Ausgangsleitungen 36 und 37 der beiden UND-Gatter 20 und 23 sind an die Eingänge eines ODER-Gatters 39 angeschlossen. Der Ausgang des ODER-Gatters 38 ist über eine Leitung 40 mit dem Eingang eines Signalverstärkers 41 und der Ausgang des ODER-Gatters 39 über eine Leitung 42 mit dem Eingang eines Signalverstärkers 43 verbunden. Beim Anstehen eines Signals an ihren Eingängen erregen die Signalverstärker 26, 41 und 43 jeweils die Spule eines in ihre Ausgänge 44, 45 und 46 eingeordneten Relais 47, 48 und 49. Das dem Signalverstärker 26 nachgeschaltete Relais 47 schließt bei seiner Erregung einen Schalter 50, der in der Verbindung einer ständig mit einer SpaniHingsquelle 51 verbundenen Leitung 52 mit einer Ausgangsleitung 53 für ein Betätigungssignal .S\, vorgesehen ist.

Das Relais 48enthält in seinem unerregten Zustand :e Relaisschalter 54und 55. Der Relaisschalter

ten einer in einer bestimmten Richtung wirkei Drehwinkelbeschlcunigung am Fahrzeug um dessen Vertikalachse ein Betätigungssignal S_H zum Neigen des Fahrzeuges nach rechts führt. Der Relaisschalter 55 ist in eine Verbindung von der Leitung 52 mit einer leitung 57 eingeschaltet.

Das Relais 49 schließlich enthält ebenfalls zwei nur in seinem erregten Zustand geschlossene Relaisschalter 58 und 59. Der Relaisschalter 58 ist in einer Verbindung von der Leitung 52 mit einer Ausgangsleitung 60 vorgesehen, welche bei Auftreten einer zur vorstellend genannten entgegengesetzt wirkenden Drehwinkelbeschleunigung des Fahrzeuges ein Betätigungssignal .V_; /um Linksneigen des Fahrzeuges führt. Der Relaisschalter 59 ist in eine Verbindung von der Leitung 52 mit einer Leitung 61 eingeschaltet.

Die Leitungen 57 und 61 fühlen jeweils zu einem im unerregten Zustand geschlossenen Kontakt i bzw. 63 zweier Relais 64 und 65. Der Kontakt ist einer Ausgangsleitung 66 für ein Betätigungssignal ,N\_K vorgeschaltet. Vom Kontakt 63 geht eine Ausgangsleitung 67 für ein Betätigungssignal V_N/ aus Die

Ausgangsleitung 66 ist weiterhin mit der aiulcrciscils geerdeten Spule des Relais 65 und einem im uncrrcglen Zustand des Relais 65 geöffneten Kontakt 68 des Relais 65 verbunden. An die Ausgangsleitung 67 ist die Spule des Relais 64, die ebenfalls andererseits ge erdet ist, und ein im unerregtcn Zustand des Relais 64 geöffneter Kontakt 69 angeschlossen. Die Kontakte 68 und 69 stehen andererseits über eine Leitung 70 mit der Ausgangsleitung 53 in Verbindung. Die Dctätigungssignalc .S^ und S_NI dienen zur Steuerung einer besonderen, nur in Abhängigkeil von der Höhenlage der Längsachse, um welche der Fahrzcugkuslcn durch die Ncigungssfcucrung des Fsihrzcugkastens schwenkbar ist, gesteuerten Nivcaurcgclcinrich-I u ng.

Der Aufbau der Neigungsstcuereinrichtung entspricht insoweit im wesentlichen also dem Hauptpa tent; die Funktionsweise gleicht ebenfalls völlig dem Hauptpatent und braucht daher hier nicht beschrieben zu werden.

Gemäß Erfindung sind die beiden ODER-Gatter 38 und 39 mit dritten Eingangsanschlüssen versehen, welche über Leitungen 75 und 76 jeweils mit dem Ausgang eines von zwei IJND-Cilicdcrn 77 und 78 verbunden sind. Die das Meüsignal M_K führende Leitung 71 ist mit einem Eingang des UND-Gliedes 78 und die das Meßsignal Af, führende Leitung 72 ist mit einem Eingang des UND-Gliedes 77 verbunden. Von der Leitung 33 führt eine abzweigende Leitung 79 über ein INVERTER-Glicd 80 zu einem Eingang einer bistabilen Kippstufe 81. Von der Ausgangsleitung 53 führt eine abzweigende Leitung 82 über ein negatives Differential-Glied 83 zum zweiten Eingang der bistabilen Kippstufe 81. Der Ausgang der bistabilen Kippstufe 81 ist über eine Leitung 84 mit den zweiten Eingängen der beiden UND-Glieder 77 und 78 verbunden.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Neigungssteucreinrichtung wird folgendes bewirkt: Während der Fahrt in einem geraden Streckenabschnitt bei aufgerichtetem Fahrzeug fehlen die Meßsignale M_K und M₁, und das INVERTER-Glicd 80 steuert demgemäß in den mit ihm verbundenen Eingang der bistabilen Kippstufe 81 ein Signal ein. Durch dieses Signal wird die bistabile Kippstufe 81 derart geschaltet, daß in der Leitung 84 kein Signal ansteht. Über die Leitung 82 gelangt während der Fahr! in geraden Streckenabschnitten kein Signal über das negative Differential-Glied 83 zur bistabilen Kippstufe 81. Die UND-Glieder 77 und 78 geben daher auch kein Signal in die Leitungen 75 und 76 ein, so daß keine Betätigungssignalc S_H oder S_L durch die ODER-Gatter 38 bzw. 39 ausgelöst werden können.

Beim Durchfahren eines Bogens wird durch die Neigungssteuereinrichtung das Fahrzeug wie im Hauptpatent beschrieben geneigt. Dabei tritt ein Meßsignal M_R oder M₁ auf, über das INVERTER-Glicd 80 wird also die Signalabgabe zur bistabilen Kippstufe 81 unterbrochen. Das Einschalten des Betätigungssignals S_n zum Absperren der üblichen Niveau-Steuerung bewirkt jedoch über das negative Differential-Glied 83 keine Signalabgabe zum zweiten Stcuereingang der bistabilen Kippstufe 81; diese behält also ihre Schaustellung bei, und die Leitung 84 bleibt nach wie vor ohne Signal. Falls während der Kurvenfahrt die Einschalt-Fahrgcschwindigkcit nicht unterschritten und am Kurvenende das Fahrzeug wie dci otdiumgsgcmuU aufgerichtet ist, wird der bistabilen Kippstufe 81 während des Abklingens des Bet al ι gungssignals S_v über das negative Diffcrcntial-Glicd

83 zwar kurzzeitig ein Signal zugeführt, doch bleibt dieses ohne Auswirkung, da kein Mcßsignal M₁₁ oder M₁ mehr ansteht und damit jedenfalls die UND-Glieder 77 und 78 eine Signalabgabc in die Leitungen 75 und 76 sperren. Nach dem Abklingen des Bc tat ι -gungssignals S^ und damit dem Beenden der Signalabgabe durch das negative Diffcrcntial-Glicd 83 hält das INVLR IF. R Glied 80 durch Signalabgabe die bi stabile Kippstufe 81 in ihrer kein Signal in die Leitung

84 abgebenden Schaltstellung Wahrend der üblichen Kurvenfahrten nimmt die crfindungsgcmäUc Ausgc-

»5 staltung der Neigungssteuereinrichlung also keinen Einfluß auf die Abgabe der Betätigungssignalc

Falls das Fahrzeug während des Durchfahrcns eines Gleisbogens im eingeneigten Zustand die Einschall-Fahrgeschwindigkeit fur die Ncigungsstcuercinrich-

ao lung unterschreitet, bleibt infolge der unmittelbaren Verbindung des Mittelschaltcrs 32 mit der Spannungsquclle 16 das Meßsignal M_H bzw. M₁ bestehen, während das Betätigungssignal S_s abklingt. Die bistabile Kippstufe 81 erhält also nur über das negative

»5 Differential-Glied 83 einen Signalimpuls, während über das IN VERIER Glied 80 kein Signal abgegeben wird. Der Signalimpuls des negativen Differential-Gliedes 83 bewirkt ein Umschalten der bistabilen Kippstufe 81, so daß diese in die Leitung 84 ein Signal

einspeist. Dieses Signal gelangt zusammen mit dem infolge der Neigung des Fahrzeuges anstehenden Mcßsignal M_K bzw. M₁ zum betreffenden UND-Glied 77 bzw. 78 und veranlaßt dieses, in die Leitung 75 bzw. 76 ein Signal einzuspeisen. Über das bctref-

fende ODER-Gatler 38 bzw. 39 wird also in die Leitung 40 oder 42 ein Signa! eingespeist, durch welches in bereits beschriebener Weise die Abgabe eines Bctätigungssignals S_K bzw. Λ'_; bewirkt wird. Das so abgegebene Bctätigungssignal .S„ bzw. 5, bewirkt ein ra-

schcs Aufrichten des Fahrzeuges über dessen nicht dargestellte Ncigungsbctätigungscinrichtung.

Sobald das Fahrzeug aufgerichtet ist, unterbricht der Mittenschaltcr 32 die Abgabe des Meßsignals M_K bzw. M₁. wodurch das zuvor leitende UND-Glied 77 bzw. 78 wieder sperrt und über das betreffende ODER-Gatter 38 bzw. 39 die Abgabe des Bctätigungssignals S_K bzw. S₁ unterbrochen wird. Gleichzeitig hierzu steuert auch das INVERTER-GIied 80 wieder ein Signal in den ihm zugeordneten Eingang

der bistabilen Kippstufe 81 ein, wodurch diese zurückgcstcuert wird und die Signalabgabc in die Leitung 84 unterbricht.

Falls das Fahrzeug mit die Einschalt-Geschwindigkeit übersteigender Fahrgeschwindigkeit im geneigten

Zustand einen Übergangsbogen aus einer Kurve zu einem geraden Streckenabschnitt durchfährt, dessen Krümmungsradius-Änderung so groB ist, daß die Meßeinrichtung 2 kein Meßsignal + ω'bzw. - ω abgibt, verlangt das Fahrzcg im noch geneigten Zustand

in den geraden Streckenabschnitt, in welchem durch Unterbrechen des Meßsignals + ω bzw. — ω die Abgabe des Betätigungssignals S_n abklingt. Infolge des in diesem Falle noch anstehenden Meßsignals M_n bzw. M_L, des fehlenden Eingangssignals vom IN-VERTER-Glicd 80 und des Auftretens eines Signal- impulses vom negativen Diffcrcntial-Glicd 83 schallet die bistabile Kippstufe 81 auf Signalabgabe in die Leitung 84. Wie bereits beschrieben, wird hierdurch über

jeweils ein UNl)-(JIiCiI 77 b/w. 78 und ein ODI.R dattel 38 bzw. die Abgabe eines Betatigungssignals S'_K b/w. V₍ bewirkt, bis das lahrzeug aufgerichtet ist und der Mittenschalter 32 die Abgabe eines MeÜsi gnals M_K b/w . M₁ unterbricht Durch die dann wieder einsetzende Signalabgabe durch das INVIiRTIiR-(ilicd 80 wird über die bistabile KippsUile 81 das Signal in der leitung 84 und damit die Abgabe des Be liitigungssignals \_w b/w. .S, unterbiochcn.

Durch die erlindungsgemaße Ausgestaltung dei Neigungssteuereinrichlung wird also erreicht, daß da' I ahrzeug nicht fälschlich im geneigten Zustand \cr bleiben kann, sondern durch Abgabe entsprechende Beliitigungssignale .S,,. b/w. .V, über die Neigungsbeta tigungseiniichlung im Vergleich /in üblichen Ni veau-Steuerung sehr rasch aufgerichtet wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

509 648/3:

Claims

Patentansprüche:

1. Kurvenabhangige Steuerungseinrichtung fur Fahrzeuge, insbesondere für eine Neigungssteuerung von mit Luftlederungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen, mit einer beim Durchfahren von Kurven Steuersignale abgebenden im Fahrzeug angeordneten Meßeinrichtung, wobei ein drehwinkelbeschleunigungs- und diehwinkelgeschwindigkeitsempfindliches, während des Auftretens von Drehwinkelbeschleunigungcn und von Drehbewegungen des Fahrzeuges um dessen Verlikalachse gesonderte, sich entsprechend der Wirkungsrichtung der Drehwinkelbeschleunigung '5 bzw. Drehbewegung unterscheidende Meßsignale ( + id. — (ί!. + ω', — ω) erzeugendes Meßgerät und ein in Abhängigkeit von der Winkelabweichung zwischen der Fahrhahnebene und der vertikalen Mittellängsebene des Fahrzeuges aus der Lotrechten entsprechend der Richtung der Winkelabweichung zwei unterschiedliche Melisignale ( M_Ä, M₁) erzeugender Mittelschalter (32) zur Erstellung unterschiedlicher Betatigungssignale (.S^, S₁ ) für das beidseitige Neigen des Fahrzeuges und ^a-5 eines Betätigunassignals [S.) fur das Absperren einer beidseitigen Niveau-Steuerung vorgesehen sind, nach Patent 16 05 084, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Schaltungscinrichtung vorgesehen ist, welche beim Abklingen des Betätigungssignals (S_n) für die Absperrung der Niveau-Steuerung während vorhandener Meßsignale ( M₁₁, M₁ ) des Mittelschalters (32) die Abgabe von Betätigungssignalen (S_K, S₁ ) für das Neigen in Richtung einer Annäherung der Mittellängsebene an die Lotrechte zur Fahrbahnebene bis zum Abklingen der Meßsignale ( M₁₁, M₁ ) des Mittelschalters bewirkt.

2. Neigungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichlung eine bistabile Kippstufe (81) aufweist, an deren einen Sleuereingang beide Meßsignale (M_H und M₁ ) des Mittelschalters (32) über ein IN-VER FER-Glied (80) und an deren anderen Steuereingang das Betätigungssignal (.S_n) für die Absperrung der Niveau-Steuerung über ein negatives Differential-Glied (83) angelegt sind und deren Ausgangssignal zusammen mit je einem Meßsignal (M_H oder M₁) des Mitlelschalters (32) je einem UND-Glied (77 bzw. 78) zugeführt wird, dessen Ausgangssignal die Abgabe eines Betätigungssignals (S₁ bzw. .V_w) bewirkt.