DE19961531A1 - Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk - Google Patents
Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit KlapptriebwerkInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung für Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk. Bislang war bei der Bedienung eines Klapptriebwerks eine Vielzahl von Handgriffen notwendig, um das Triebwerk auszufahren und zu starten. Dies führte zu Gefahrensituationen, wenn das Triebwerk in geringer Höhe gestartet und die Reihenfolge der komplizierten Betätigungsabfolge nicht eingehalten wurde. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Bedienung eines Klapptriebwerks bei Segelflugzeugen zu vereinfachen und sicherer zu gestalten. Erfindungsgemäß weist daher die Triebwerksbedieneinrichtung einen Betätigungshebel (20) auf, der entlang eines durchgängigen Betätigungsweges (22) von einer Einfahrstellung (23), in der das Triebwerk eingefahren ist, in eine Vortriebsstellung (24) überführbar ist, in der das Triebwerk ausgefahren ist und Vortrieb erzeugt. Anstelle einer Vielzahl von Schaltern und Hebeln muss nur noch der Betätigungshebel (20) entlang des Betätigungsweges (22) verschoben werden. Die Bedienungsreihenfolge kann nicht mehr vertauscht werden.
Description
Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapp
triebwerk, mit einem vom Piloten des Segelflugzeugs von Hand betätigbaren, bewegli
chen Betätigungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in
das Segelflugzeug eingefahren ist.
Ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk ist ein Segelflugzeug mit einem im Flugzeugrumpf
versenkbaren Motor bzw. Triebwerk, das für einen Flugbetrieb unter motorisch erzeugter
Vortriebskraft aus dem Flugzeugrumpf geklappt werden kann. Mit Hilfe des motorisch
erzeugten Vortriebs kann das Segelflugzeug ohne Hilfe einer Winde oder eines
Schleppflugzeuges starten und am Abend, wenn keine Thermik mehr vorhanden sein
sollte, nach Hause oder zumindest zum nächstgelegenen Flugplatz zurückkehren.
Zum Segelflug wird das Triebwerk nach dem Start wieder in den Rumpf eingeklappt und
die entsprechenden Öffnungen im Flugzeugrumpf werden durch Triebwerksabdeckun
gen, meist Klappen, verschlossen. Mit eingeklapptem Triebwerk ist das Segelflugzeug
äußerlich nicht von einem normalen Segelflugzeug zu unterscheiden. Die hochent
wickelte Aerodynamik des Segelflugzeugs wird durch keinen stillstehenden oder passiv
mitdrehenden Propeller beeinträchtigt.
Die Bedienungsvorgänge, die bislang zum Ausklappen und zur Inbetriebnahme bzw.
zum Ausschalten und Einklappen des Klapptriebwerks vom Piloten des Segelflugzeugs
ausgeführt werden mußten, sind sehr komplex.
So müssen bei dem am weitesten entwickelten Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, der
DG-800B, folgende Schritte ausgeführt werden:
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschalter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschalter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas ent sprechend einzustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betätigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachgestellt werden.
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschalter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschalter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas ent sprechend einzustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betätigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachgestellt werden.
Zusätzlich zu diesem komplexen Startvorgang muß der Klappmechanismus zum Aus-
und Einfahren des Klapptriebwerks und die Verriegelung des Triebwerk in der aus- bzw.
eingefahrenen Stellung über separate Betätigungselemente betätigt werden.
Dieser hochkomplexe Vorgang zum Ausklappen und Starten des Triebwerks führt in
Streß- und Gefahrsituationen bei Fehlbedienung leicht zu Unfällen. In Wettkampfsitua
tionen passiert dies dann, wenn sich der Pilot bei einem Wertungssegelflug zu spät ent
scheidet, die Wertung durch Inbetriebnahme des Triebwerks abzubrechen.
Die Flughöhe, bei der mit dem Ausfahren des Triebwerks begonnen wird, ist dann so
niedrig, daß das Triebwerk sofort beim ersten Versuch anspringen muß, um eine Außen
landung zu vermeiden. Gerade in dieser Situation können dem Piloten Fehler unterlau
fen, die dann dazu führen, daß das Triebwerk nicht mehr rechtzeitig angelassen werden
kann. Die Folge sind Außenlandungen mit ausgefahrenem Triebwerk.
Angesichts dieser Nachteile im Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu
grunde, die Bedienvorgänge beim Ausfahren und beim Starten eines Klapptriebwerks
für Segelflugzeuge zu vereinfachen und dadurch Gefahrensituationen beim Segelflug zu
vermeiden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die eingangs genannte Triebwerksbedienein
richtung dadurch gelöst, daß das Betätigungselement eine Vortriebsstellung aufweist, in
die es von der Segelstellung entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betäti
gungswegs bewegbar ist, und in der das Triebwerk ausgefahren und durch das Trieb
werk Vortrieb erzeugbar ist, wobei das Triebwerk durch die Bewegung des Betätigungs
hebels entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebsstellung
ausfahrbar und einschaltbar ist.
Diese Lösung ist konstruktiv sehr einfach. Sie erleichtert die Bedienung des Segelflug
zeuges beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks erheblich. Die oben be
schriebenen Gefahrensituationen können weitestgehend vermieden werden, da zum
Ausfahren und zur Inbetriebnahme des Klapptriebwerks nur der Betätigungshebel ent
lang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges von der Segelstellung in
die Vortriebsstellung bewegt werden muß.
Somit ermöglicht es die erfindungsgemäße Lösung, nur noch ein Betätigungselement zu
verwenden. Der Pilot muß nicht mehr eine Vielzahl von Schaltern und Hebeln bedienen,
wie im Stand der Technik. Durch die durchgängige Bewegung des Betätigungselements
entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Betriebsstellung wird die
Einhaltung der korrekten Reihenfolge zum Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks
wesentlich vereinfacht. Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte hierzu ist auf
grund der durchgängigen Betätigung nur noch des einen Betätigungselements leichter
einzuhalten als bei der herkömmlichen Betätigung der Vielzahl von Schaltern und He
beln. Vorzugsweise verläuft der Betätigungsweg im wesentlichen geradlinig.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Betätigungselement als Betäti
gungshebel und weist die Triebwerksbedieneinrichtung ein Führungselement auf. Durch
das Führungselement ist die Bewegung des Betätigungselements von der Segelstellung
in die Vortriebsstellung geführt. Die Ausgestaltung des Betätigungselements als Betäti
gungshebel ist ergonomisch sinnvoll. Diese Ausgestaltung verringert nochmals die Ge
fahr von Fehlbedienungen, da durch das Führungselement die Bewegung des Betäti
gungselements entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebs
stellung genau geführt ist, so daß diese Stellungen vom Betätigungselement exakt ein
genommen werden und fehlerhafte Stellungen nicht vorkommen können. In einer vor
teilhaften Weiterbildung kann das Führungselement eine Kulisse aufweisen. Eine Kulis
se bildet eine besonders genaue und leicht zu bedienende Führung, bei der zudem die
Betriebsstellung und der Verlauf des Betätigungsweges optisch sofort zu erkennen sind.
Um ein unbeabsichtigtes Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks zu vermeiden, ist
in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Verriegelungseinrich
tung am Betätigungselement vorgesehen, durch die das Betätigungselement in der Se
gelstellung verriegelt werden kann. Diese Verriegelungseinrichtung kann in einer vorteil
haften Weiterbildung einen von Hand betätigbaren Sperrhebel aufweisen. Um eine un
beabsichtigte Betätigung der Verriegelungseinrichtung zu vermeiden, kann der
Sperrhebel zumindest abschnittsweise bündig mit der Oberfläche des Betätigungsele
ments abschließen. Bei dieser Ausgestaltung ragt der Sperrhebel nicht von der Verrie
gelungseinrichtung vor, so daß bei versehentlicher Berührung das Betätigungselement
nicht freigegeben werden kann.
Vorteilhaft kann das Betätigungselement neben der Segelstellung und der Vortriebsstel
lung weitere Betriebsstellungen aufweisen, die bestimmten Betriebszuständen zugeord
net sind.
Diese Betriebsstellungen können beispielsweise eine Ausfahrbereitschaftsstellung, eine
Leerlaufstellung, eine Vollgasstellung und eine Zwischengasstellung umfassen. Je nach
Bedarf und Anforderungen an die Triebwerksbedieneinrichtung kann es von Vorteil sein,
wenn das Betätigungselement eine bestimmte Auswahl oder sämtliche dieser Betriebs
stellungen einnehmen kann. Als Vortriebsstellung werden eine beliebige Zwischen
gasstellung, bei der das Treibwerk mit einer bestimmten Teillast läuft, und die Voll
gasstellung, bei der das Triebwerk mit Vollast läuft, bezeichnet. In beiden Stellungen
wird vom Triebwerk Vortrieb erzeugt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Ausfahrbereit
schaftsstellung aufweisen, in der das Klapptriebwerk ausgeklappt und bereit zum Star
ten ist.
Vorteilhaft ist die Ausfahrbereitschaftsstellung in Bewegungsrichtung des Betätigungs
hebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung und
der Vortriebsstellung angeordnet. Auf diese Weise nimmt bei der Bewegung des Betäti
gungshebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung der Betätigungshebel auto
matisch die Ausfahrbereitschaftsstellung ein. Die richtige Reihenfolge der Bedienung
des Klapptriebwerks wird so automatisch eingehalten und die Gefahr von Fehlbedie
nungen wird weiter verringert. Die Ausfahrbereitschaftsstellung wird durch die intuitiv
richtige Betätigung des Betätigungselements automatisch erreicht.
Beim Ausfahren wird der Propeller durch die Propellerblattfeststelleinrichtung automa
tisch in einer Lage fixiert, in der er aus einem Aufnahmeschacht im Flugzeugrumpf des
Segelflugzeugs ausgeklappt werden kann, ohne daß die Propellerblätter mit dem Rumpf
in Kontakt kommen. Bei einem zweiblättrigen Propeller wird der Propeller vorzugsweise
in einer senkrechten Lage fixiert, in der die Propellerblätter im eingefahrenen Zustand
mit der Längsachse des Segelflugzeuges fluchten. Die Fixierung des Propeller durch die
Propellerblattfeststelleinrichtung hat außerdem den Vorteil, daß der Propeller beim Aus
klappen, wo er dem Fahrtwind ausgesetzt wird, nicht mitdrehen kann. Die Trieb
werksabdeckung sorgt für eine ungestörte Strömung des Segelflugzeugs und deckt den
Aufnahmeschacht des Klapptriebwerks ab. Vor dem Ausklappen muß die Trieb
werksabdeckung, die meist in Form von Klappen vorgesehen ist, geöffnet werden. Um
bei ausgeklapptem Klapptriebwerk die Strömungsverluste und damit den Energiever
brauch zu minimieren, ist die Triebwerksabdeckung bei ausgefahrenem Klapptriebwerk
ebenfalls geschlossen. Durch die Bewegung des Betätigungshebels von der Segelstel
lung in die Ausfahrbereitschaftsstellung wird die Triebwerksabdeckung geöffnet, das
Triebwerk ausgefahren, die Triebwerksabdeckung geschlossen und die Propellerblatt
feststelleinrichtung gelöst. In dieser Stellung ist das Triebwerk ausgeklappt und funkti
onsbereit.
Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Lei
stungselektronik des Triebwerks verbunden und die Leistungselektronik in der Ausfahr
bereitschaftsstellung eingeschaltet ist. Durch die Leistungselektronik des Triebwerks
wird das Triebwerk gesteuert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Leer
laufstellung aufweisen, in der die Leistungselektronik des Triebwerks eingeschaltet und
das Triebwerk gestartet ist. Weiter kann in der Leerlaufstellung eine Betriebszustandser
fassungseinrichtung eingeschaltet sein, durch die der Betriebszustand des Triebwerks
und des Segelflugzeugs durch Erfassung verschiedener Betriebsparameter wie Dreh
zahl des Motor, Temperatur des Motors, Batteriespannungen und Stellung des Batterie
temperaturen erfaßt werden können.
In der Leerlaufstellung ist das Triebwerk bzw. der Motor, meist ein Elektromotor, gestar
tet, es wird jedoch noch kein Vortrieb erzeugt, der Propeller wird durch den Motor bzw.
das Triebwerk noch nicht angetrieben. Der Motor läuft im Leerlauf.
Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte ist durch den Piloten leichter einzuhal
ten und die Bedeutung ist für den Piloten intuitiv richtig, wenn die Leerlaufstellung in
Betätigungsrichtung des Betätigungselements von der Segelstellung in die Vortriebsstel
lung zwischen der Segelstellung und der Vortriebsstellung, vorzugsweise zwischen der
Ausfahrbereitschaftsstellung und der Vortriebsstellung angeordnet ist. Hier stimmt die
Reihenfolge der Betriebsstellungen des Betätigungselements in Betätigungsrichtung mit
der funktionellen Aufeinanderfolge beim Ausklappen und Starten des Triebwerks über
ein. Die Gefahr von Fehlbedienungen wird vermieden und der Bedienungskomfort ist
bei dieser Ausgestaltung verbessert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Voll
gasstellung aufweisen, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist und das
Triebwerk unter Vollast läuft. Die intuitiv richtige Dosierung der Leistungsabgabe des
Triebwerks entsprechend den Flugbedingungen und Fluganforderungen ist in einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gewährleistet, wenn das Betätigungselement eine
zwischen der Leerlaufstellung und der Vollgasstellung angeordnete Zwischengasstel
lung aufweist, in der das Triebwerk unter einen der Zwischengasstellung entsprechen
den Teillast läuft. Bei dieser Ausgestaltung kann durch die durchgängige Bewegung des
Betätigungselements entlang des Betätigungsweges von der Leerlaufstellung zur Voll
gassteuerung die Leistungsabgabe des Triebwerks kontinuierlich eingestellt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die Triebwerksbedieneinrichtung eine
mikroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung aufweisen, die mit dem Betätigungsele
ment verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks automatisch
steuerbar ist. Durch die mikroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung wird die Bedienung
des Klapptriebwerks erheblich vereinfacht, da sämtliche zum Ausfahren und Starten des
Klapptriebwerks notwendigen Maßnahmen je nach Stellung des Betätigungselements
automatisch von der Steuereinrichtung ausgeführt werden können. Dazu kann die Stel
lung des Betätigungselements entlang des Betätigungsweges von der Steuereinrichtung
in einer weiteren Ausgestaltung erfaßt werden.
Um ein versehentliches Betätigen der Triebwerksbedieneinrichtung ohne eingeschaltete
Steuereinrichtung zu vermeiden kann sich ein Einschaltbereich von einer Stellung des
Betätigungselements zwischen der Segelstellung und der Ausfahrbereitschaftsstellung
bis zur Vollgasstellung erstrecken, wobei die Steuereinrichtung bei einer Stellung des
Betätigungshebels im Einschaltbereich eingeschaltet ist. Bei dieser Ausgestaltung muß
sich der Pilot nicht mehr um das getrennte Einschalten der mikroprozessorgesteuerten
Steuereinrichtung kümmern, da dies automatisch bei der Bewegung des Betätigungse
lements aus der Segelstellung in die Vortriebsstellung, also automatisch beim Betätigen
der Triebwerksbedieneinrichtung, geschieht.
Die Bedienung der Triebwerksbedieneinrichtung wird nochmals dadurch vereinfacht,
daß in das Betätigungselement ein Zündschalter integriert ist. Durch diesen Anlasser
schalter/-taster kann das Triebwerk gestartet werden. Zweckmäßig ist es dabei, wenn
der Anlasserschalter/-taster in der Leerlaufstellung, vorzugsweise ausschließlich in der
Leerlaufstellung, betätigbar ist. Somit wird ein Anlassen des Motors bei eingeklapptem
Klapptriebwerk oder bei Vollgas vermieden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß
das Betätigungselement aus der Leerlaufstellung in die Vortriebsstellung nicht bewegbar
ist, wenn der Anlasser nicht vorher betätigt wurde bzw. der Motor nicht gestartet ist.
Durch weitere vorteilhafte Maßnahmen bei der Ausgestaltung der Triebwerksbedienein
richtung soll die Stellung des Betätigungselements vom Piloten blind erfaßbar sein, d. h.
er soll durch die Stellung des Betätigungselements fühlen können, in welchem Betriebs
zustand sich der Motor bzw. des Klapptriebwerks befindet. Dies kann durch die folgen
den, voneinander unabhängigen Maßnahmen erreicht werden.
So kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Betätigungselement einen
Betätigungsweg von der Segelstellung in die Vortriebsstellung aufweisen, der zumindest
zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlaufstellung unstetig verläuft.
Unter einem unstetigen Verlauf des Betätigungswegs ist ein abrupter Wechsel der Be
tätigungsrichtung ohne Unterbrechung der Durchgängigkeit des Betätigungsweges zu
verstehen. Dies kann beispielsweise durch einen Knick des Betätigungswegs in eine
beliebige Raumrichtung realisiert werden. Bei dieser Ausgestaltung wird durch die Un
stetigkeit des Betätigungsweges dem Piloten der Betriebszustand des Klapptriebwerks
durch die Bewegungsführung des Betätigungselements mitgeteilt. Zudem muß der Pilot
aufgrund der Unstetigkeit zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlauf
stellung, in der das Triebwerk ausgefahren wird und der Motor gestartet werden muß,
die Bewegungsrichtung des Betätigungshebels vom eingefahrenen Zustand des Klapp
triebwerks in den ausgefahrenen Zustand bewußt ändern. Dies erhöht die Sicherheit bei
der Bedienung. Außerdem können entlang des Betätigungsweges Anschläge vorgese
hen sein, durch die einzelne Betriebsstellungen es Betätigungshebels markiert sein
können.
Die Unstetigkeit des Betätigungsweges kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung bei
spielsweise dadurch erreicht werden, daß das Betätigungselement eine im wesentlichen
in Bewegungsrichtung von der Segelstellung in die Vortriebsstellung verlaufende
Schwenkachse aufweist und im wesentlichen quer zur Bewegungsrichtung schwenkbar
angeordnet ist. Die Unstetigkeit findet bei dieser Ausgestaltung dadurch statt, daß der
Betätigungshebel dann zwischen Ausfahrbereitschaftsstellung und Leerlaufstellung ge
genüber der Ausfahrbereitschaftsstellung und gegenüber der Leerlaufstellung ver
schwenkt ist. Der Pilot erfaßt bei dieser Ausgestaltung allein durch die Schwenkstellung
des Betätigungshebels ohne Hinsehen den Betriebszustand des Klapptriebwerks. Den
selben Zweck erfüllen die Anschläge entlang des Betätigungsweges.
Zwischen Segelstellung und Ausfahrbereitschaftsstellung kann der Betätigungsweg des
Betätigungshebels im wesentlichen stetig verlaufen, da hierbei das Klapptriebwerk in
seiner im Flugzeugrumpf eingeklappten Stellung verbleibt und keine besonderen Maß
nahmen durch den Piloten zu treffen sind.
Ebenso kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels zwischen und Leerlaufstellung
und Vollgasstellung im wesentlichen stetig verlaufen, da zwischen diesen beiden Stel
lungen im wesentlichen nur die Leistungsabgabe des Triebwerks verändert wird, aber
keine weiteren Änderungen im Betriebszustand des Klapptriebwerks auftreten.
Um die automatische Steuerung beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks zu
ermöglichen, kann die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Erfassungseinrichtung für
die Stellung des Betätigungselements versehen sein, durch die die Stellung des Betäti
gungselements erfaßbar und in Signalform, vorzugsweise an die Steuereinrichtung,
ausgebbar ist. Die Erfassungseinrichtung kann ein Potentiometer oder Schaltelemente
wie beispielsweise Mikroschalter aufweisen.
Bei der umgekehrten Bewegung des Betätigungselements zum Ausschalten und Ein
klappen des Klapptriebwerkes von der Vortriebsstellung in die Segelstellung werden die
oben beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Richtung ausgeführt. Auch diese Betäti
gung wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Triebwerksbedieneinrichtung
erleichtert. Zum Einfahren des Klapptriebwerks aus der Stellung, in der das Triebwerk
Vortrieb erzeugt, muß, wie oben bereits erwähnt, nur ein Betätigungselement entlang
des im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges bewegt werden.
Im folgenden wird der Aufbau und die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Trieb
werkbedieneinrichtung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1A ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk in einer Ansicht von vorne;
Fig. 1 B das Segelflugzeug der Fig. 1A in einer Seitenansicht;
Fig. 2A ein Betätigungselement und ein Führungselement eines Ausführungs
beispiels der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung in einer
Draufsicht;
Fig. 2B das Betätigungselement und das Führungselement der Fig. 2A in einer
Seitenansicht;
Fig. 2C das Betätigungselement und das Führungselement der Fig. 2A in einer
Ansicht von vorne;
Fig. 3A Betriebsstellungen des Betätigungselements der Fig. 2A bis 2C in
einer Seitenansicht;
Fig. 3B die Betriebsstellungen der Fig. 3A in einer Ansicht von vorne;
Fig. 4 Betriebsstellungen einer Steuereinheit der erfindungsgemäßen Trieb
werksbedienvorrichtung;
Fig. 5A ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betätigungselements einer erfin
dungsgemäßen Triebwerksbedieneinrichtung in einer Ansicht von oben.
Die Fig. 1A und 1 B zeigen ein Segelflugzeug 1 mit einem Klapptriebwerk 2. Das
Klapptriebwerk 2 weist einen zweiblättrigen Propeller 3 auf, der auf einer Klappstütze 4
über dem Rumpf 5 des Segelflugzeugs gehalten ist.
Der Klapppropeller 2 kann, wenn er nicht benötigt wird, in einem Aufnahmeschacht 6 im
Rumpf des Segelflugzeuges 1 versenkt werden. Der Schacht 6 ist durch Klappen 7
ausgestaltete Triebwerksabdeckungen verschlossen, so daß bei versenktem Klapppro
peller 3 die Umströmung des Segelflugzeuges 1 nicht gestört wird und das Segelflug
zeug 1 so seine optimalen Aerodynamikeigenschaften beibehält. Die Blätter des zwei
blättrigen Rotors 3 sind quer zur Rotorebene 8, in Richtung der Drehachse, ver
schwenkbar, so daß sie leichter im Schacht 6 zu verstauen sind.
In der Fig. 1 B ist die im Schacht versenkte Lage des Klapppropellers 3 in gestrichelten
Linien dargestellt. Zum Verschwenken von der ausgefahrenen in die eingefahrene bzw.
von der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung ist die Klappstütze 4 um ein Gelenk
9 in Richtung der Längsachse des Flugzeuges verschwenkbar.
In der Nabe des Propellers 3 ist ein Motor untergebracht, der den Propeller 3 dreht und
so einen Vortrieb 11 erzeugt. Der Motor kann als Elektromotor oder als Verbrennungs
motor ausgebildet sein.
Um das Klapptriebwerk 2 von der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung
zu bewegen, ist im Cockpit 12 eine vom Piloten des Segelflugzeugs 1 manuell zu betäti
gende Triebwerkbedieneinrichtung vorgesehen.
Die Bedieneinrichtung umfaßt das in der Fig. 2A in einer Ansicht von oben dargestellte
Betätigungselement 20 und das Führungselement 21.
Bei dem in der Fig. 2A gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungselement 20
als Betätigungshebel ausgebildet, der, geführt durch eine Kulisse 21, entlang eines Be
tätigungsweges 22 durchgängig von einer Segelstellung 23 in eine Vortriebsstellung 24
bewegbar ist. Die Kulisse 21 ist Teil eines Führungselements. In Fig. 2A ist die Voll
gasstellung als Vortriebsstellung 24 gezeigt. Die Segelstellung 23 und die Vortriebsstel
lung 24 sind in dieser Figur schematisch durch strichpunktierte Linien dargestellt. Zwi
schen der Segelstellung 23 und der Vortriebsstellung 24 ist eine Ausfahrbereitschafts
stellung 25 und eine Leerlaufstellung 26 angeordnet, die bei der ebenfalls durch strich
punktierte Linien dargestellt sind.
Im Bereich der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 weist die
Kulisse 21 einen U-förmigen Verlauf auf, der rechtwinkelig jeweils vom geradlinigen Be
tätigungsweg zwischen der Segelstellung 23 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25
sowie vom Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Vortriebsstellung
24 abknickt, also unstetig verläuft. Dadurch bildet die Kulisse 21 bei der Ausfahrbereit
schaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 jeweils Anschläge 25a und 26a aus.
Der Aufbau des Betätigungselements 20 und des Führungselements 21 ist in der Fig.
2B gezeigt, in der das Betätigungselement 20 und das Führungselement 21 der Fig.
2A in einer Seitenansicht dargestellt sind.
Der Betätigungshebel 20 ist auf einer Führungshülse 30 befestigt, die mittels eines in
Fig. 2B nicht dargestellten Linearlagers auf einem Führungsrohr 31 in Betätigungsrich
tung 32 und in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 beweglich ist. Das Führungs
rohr 31 bildet zusammen mit der Kulisse 21 das Führungselement, durch daß das Betä
tigungselement 20 geführt ist.
Der Betätigungshebel 20 ist in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 durch einen
eine Federkraft erzeugenden Andrückbügel 33 so gedrückt, daß er stets an einer Seite
der Kulisse 21 anliegt. Die Wirkrichtung des Andrückbügels 33 ist derart, daß der Betä
tigungshebel 20 gegen die Federkraft des Andrückbügels 33 in den U-förmigen Ab
schnitt der Kulisse 21 gedrückt werden muß. Der Pilot muß daher bei der Bewegung des
Betätigungshebels 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26
bewußt die Bewegungsrichtung des Betätigungselements 20 ändern und bewußt die
Federkraft des Andrückbügels 33 überwinden.
Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2B wirkt der Andrückbügel 33 auf ein
Hebelblech 34. Da das Hebelblech 34 entlang des Betätigungsweges 22 am Andrück
bügel 33 entlang fährt, ist auf eine Materialpaarung zu achten, die leicht zu schmieren ist
und/oder gute Gleiteigenschaften aufweist.
An der dem Hebel 20 abgewandten Seite ist ein Auge 35 an der Führungshülse 30 an
gebracht, das über ein Zwischengelenk 36 mit einem als Betätigungsstange ausgebilde
ten Bewegungsübertragungselement 37 verbunden ist. Das Bewegungsübertragungs
element 37 überträgt die Bewegung des Betätigungshebels 20 an eine Steuereinrichtung.
In der Fig. 2C ist das Betätigungselement 20 und das Führungselement 21 in einer
Ansicht von vorne gezeigt.
In dieser Darstellung in die ergonomische Ausgestaltung des Betätigungshebels 20 zu
erkennen, der bei der üblichen Anordnung im Cockpit mit der linken Hand zu ergreifen
ist, so daß die rechte Hand am Steuerknüppel verbleiben kann. In den Griff integriert ist
ein Sperrhebel 38, der eine in der Segelstellung 23 wirkende mechanische Sperre ge
gen ein unbeabsichtigtes Verschieben des Betätigungshebels aus der Segelstellung 23
bildet. Zum Lösen dieser mechanischen Sicherung wird der Sperrhebel 38 in Richtung
des Knaufes 39 bewegt. Dann ist das Betätigungselement 20 aus der Segelstellung 23
freigegeben und kann entlang des Betätigungsweges 22 von Hand bewegt werden.
Die Betätigungsrichtung des Sperrhebels 38 ist durch den Pfeil 40 wiedergegeben. Um
ein versehentliches Lösen der Sperre zu vermeiden, ist die Sperrvorrichtung 38 gegen
die Pfeilrichtung 40 durch eine nicht gezeigte Feder vorgespannt.
In Fig. 3A ist der Betätigungshebel 20 in der Segelstellung 23, der Ausfahrbereit
schaftsstellung 25, der Leerlaufstellung 26 und ein Vortriebsstellung 24 gezeigt.
Entsprechend der Stellung des Betätigungshebels 20 wird die Betätigungsstange 37 mit
der Führungshülse 30 bewegt. In Fig. 3A ist die Linearführung 41, die die Führungs
hülse 30 auf dem Führungsrohr 31 in Betätigungsrichtung 22 beweglich und quer zur
Betätigungsrichtung 22 schwenkbar hält, schematisch dargestellt.
Des weiteren ist in der Fig. 3A zu erkennen, daß in der Segelstellung 23 der Sperrhe
bel 38 durch eine Öffnung in der Führungshülse 30 und eine Öffnung im Führungsrohr
31 ragt. Auf diese Weise ist die Betätigungseinrichtung 20 in der Segelstellung 23 ge
gen ein unbeabsichtigtes Verschieben gesichert. Bei den weiteren Betriebsstellungen
25, 26 und 24 ist der Sperrhebel nach oben angehoben und liegt mit seinem unteren
Ende am Führungsrohr 31 auf. Da das Führungsrohr im Verlaufe des weiteren Betäti
gungsweges keine Rastöffnungen aufweist, ist das Betätigungselement zwischen den
restlichen Betriebsstellungen frei beweglich.
In alternativen Ausgestaltungen können andere Betriebsstellungen als die Segelstellung
23 mit Rastöffnungen versehen sein, um eine Verriegelung des Betätigungshebels 20
auch in anderen Betriebsstellungen zu ermöglichen.
In Fig. 3B sind die verschiedenen Betriebsstellungen 23, 25, 26, 24 des Betätigungse
lementes 20 in einer Ansicht von vorne gezeigt. Außerdem ist der Aufbau des Betäti
gungselements 20 noch einmal im Detail dargestellt.
In der Fig. 3B ist gestrichelt die um das Führungsrohr 31 verschwenkte Stellung des
Betätigungselements 20 zu erkennen. Diese Stellung wird vom Betätigungselement 20
beim Schalten von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26, also
im U-förmig abknickenden Abschnitt der Kulisse 21 eingenommen.
Das Auge 35, an dem die mit der Steuereinrichtung verbundene Betätigungsstange 37
befestigt ist, macht diese Schwenkbewegung mit. Durch das Zwischengelenk 36 kann
die Betätigungsstange 37 diese Schwenkbewegung ausgleichen.
In der Fig. 3B ist weiter gezeigt, daß der Knauf 39 aus zwei Knaufhälften 39a und 39b
zusammengesetzt ist, die mittels einer Schraube 42 am Hebelblech 34 befestigt sind.
Außerdem ist der Fig. 3B gezeigt, daß der Sperrhebel 38 aus einem abgewinkelten
Stab gebildet ist, der durch das Hebelblech 34 senkrecht zur Betätigungsrichtung 32
verschieblich gehalten ist. In der Knaufhälfte 39b ist eine Federaufnahme 43 ausgebil
det, in der eine nicht gezeigte Feder aufgenommen ist. Diese Feder drückt den
Sperrhebel 38 gegen das Führungsrohr 31, so daß dieser in Rastöffnungen entlang des
Betätigungsweges 22 automatisch einrastet.
In der Fig. 4 ist die Steuereinrichtung 50 dargestellt. Die Steuereinrichtung 50 umfaßt
einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) und Meßelemente (nicht gezeigt), die die wesentli
chen Betriebsparameter des Motors und des Segelflugzeugs sowie des Klapptriebwerks
erfassen. Diese Parameter sind beispielsweise die Motortemperatur, die Klappstellung
des Klapptriebwerks, die Stellung der Rotorblätter, die Motordrehzahl und die Flugge
schwindigkeit.
Die Stellung des Betätigungselementes 20 wird an einen Hebel 51 übertragen, der über
ein Gelenk 52 mit der Bewegungsübertragungsvorrichtung 37 verbunden ist. Die Betäti
gungsstange 37 ist, wie aus der Fig. 2B und Fig. 3A hervorgeht, mit der Führungshül
se 30 des Betätigungselementes 20 verbunden. Der Hebel 51 ist drehbar an einem fe
sten Gehäuse der Steuereinrichtung 50 gehalten. An der Drehachse 53 des Hebels ist
ein Potentiometer, ein Inkrementalwinkelgeber oder ein Absolutwinkelgeber befestigt, so
daß die Drehstellung des Hebels 51 durch die Steuereinrichtung 50 erfaßbar ist.
Zur Erfassung der Stellung des Betätigungshebels 20 kann anstelle der in der Fig. 4
gezeigten Ausführung mit dem über die Betätigungsstange 37 betätigten Hebel 51 auch
eine Ausführung mit Mikroschaltern vorgesehen sein. Diese Mikroschalter können ent
lang des Betätigungsweges 22 am Führungselement 21 vorgesehen sein und durch das
Betätigungselement 20 in den jeweiligen Betriebsstellungen betätigt werden.
Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betätigungselements 20, das mit
einem Anlasser 60 bzw. einer Zündeinrichtung 60 versehen ist. Durch diese Zündein
richtung kann der Motor des Klapptriebwerkes 2 gestartet werden. Die Zündeinrichtung
ist nur in der Leerlaufstellung 26 betätigbar.
Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung be
schrieben.
Die Funktionen, die von der Steuereinrichtung 50 bei Erreichen einer Betätigungshe
belstellung ausgeführt werden, sind von der Bewegungsrichtung des Betätigungshebels
20 abhängig.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Segelstellung 23 in die Vortriebsstellung 24 be
wegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk 2 ausgefahren wird und dann mit Vollast betrie
ben wird. Diese Bewegungsrichtung 20 wird im folgenden als "Inbetriebnahme des
Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot den Betätigungshebel 20 von sich weg
drücken.
Wird der Bedienhebel umgekehrt von der Vortriebsstellung 24 in die Segelstellung 23
bewegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk zunächst mit Vollast läuft und nach Durchlau
fen der angesteuerten Funktionen im Rumpf eingefahren ist. Diese Bewegungsrichtung
wird im folgenden als "Einfahren des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot das
Betätigungselement 20 an sich heranziehen.
Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei der Bewegung in Betäti
gungsrichtung von der Vollgasstellung 24 in die Segelstellung 23 in Abhängigkeit von
der Betätigungsstellung des Betätigungshebels 20 ausgeführt werden. Davor ist noch zu
bemerken, daß zwischen der Leerlaufstellung 26 in die mit dem Bezugszeichen 24 ver
sehene Endstellung eine beliebige Zwischenstellung einnehmbar ist. In der Endvor
triebsstellung, der Vollgasstellung, läuft das Triebwerk Vollast. In einer Zwischenstellung
zwischen der in der Fig. 2A und der Fig. 3A dargestellten Vollgasstellung 24 und der
Leerlaufstellung 26 läuft das Triebwerk unter Teillast. Diese Stellung wird als Zwischen
gasstellung bezeichnet. Zusammengefaßt wird jede Stellung, in der das Triebwerk Vor
trieb erzeugt, also die Zwischengasstellungen und die Vollgasstellung 24 als Vortriebs
stellung bezeichnet.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Vollgasstellung 24 in die Leerlaufstellung 26 be
wegt, so wird die Leistungsabgabe des Triebwerks gedrosselt, bis das Triebwerk im
Leerlauf betrieben wird. In der Leerlaufstellung 26 stößt der Betätigungshebel 20 an den
Anschlag 26a.
Anschließend muß der Pilot den Betätigungshebel 20 verschwenken, um von der Leer
laufstellung 26 in die Ausfahrbereitschaftsstellung 25 zu gelangen. Dabei muß er die
von dem Andrückbügel 33 erzeugte Federkraft überwinden. Während des Betätigungs
weges zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird
der Antriebsmotor ausgeschaltet, so daß keine Leistungsabgabe mehr stattfindet. Au
ßerdem wird eine Lüftereinrichtung geschaltet, wenn die Batterien nicht eine vorgege
bene Grenztemperatur überschritten haben. In der Ausfahrbereitschaftsstellung 25
bleibt bei der Bewegungsrichtung von der Vollgasstellung 24 in die Segelstellung 23 das
Triebwerk zunächst ausgefahren. Bei einer weiteren Bewegung des Betätigungshebels
20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Segelstellung 23 wird die Drehbewe
gung der Propellerblätter abgebremst, bis sie zum Stillstand kommen. Mittels einer elek
tronischen Steuereinheit werden die Propellerblätter 3 in eine senkrechte Einfahrposition
gedreht, in der sie im wesentlichen parallel zur Klappstütze 4 verlaufen. Dann werden
die Propellerblätter mittels einer Propellerfeststelleinrichtung in der senkrechten Einfahr
position fixiert. Diese Fixierung kann auf mechanische oder elektrische Weise realisiert
werden.
Anschließend wird durch die Steuereinrichtung die Triebwerksabdeckung 7 geöffnet,
das Triebwerk 2 eingefahren und dann die Triebwerksabdeckung 7 wieder geschlossen.
Wahlweise kann nun auch die Fixierung der Propellerblätter abgeschaltet werden. Die
Leistungselektronik des Elektromotors wird ausgeschaltet. Die Überwachung des Be
triebszustandes des Klapptriebwerks 2 wird beendet. In der Segelstellung rastet der
Sperrhebel 38 automatisch ein und verriegelt den Betätigungshebel 20.
In einem Bereich 70 entlang des Betätigungsweges 22 ist die Steuereinheit 50 automa
tisch eingeschaltet. Zum Einschalten der Steuereinheit muß der Betätigungshebel 20
aus der Segelstellung 23 nur über eine Position 71 gefahren werden.
Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei Bewegung des Betätigungs
hebels 20 von der Segelstellung 23 in die Vollgasstellung 24 in Abhängigkeit von der
Stellung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges 22 von der Steuereinheit
50 ausgeführt werden.
In der Ausgangsstellung 23 ist das Triebwerk eingefahren und der Betätigungshebel 20
mechanisch mittels des Sperrhebels 38 verriegelt. Zur Betätigung des Betätigungshe
bels 20 muß der Sperrhebel 38 durch Verschieben in Richtung des Pfeiles 40 entriegelt
werden.
Bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird
die Position 71 zwischen diesen beiden Betriebsstellungen überfahren, so daß die
Steuereinheit 50 eingeschaltet wird. Dabei wird die Leistungselektronik des Motors ein
geschaltet und der Rotor 3 in senkrechter Position fixiert, falls es nicht im eingefahrenen
Zustand ständig fixiert ist. Die Fixierung ist nötig, damit sich der Rotor 3 beim Eintau
chen in die Umströmung des Segelflugzeuges nicht drehen kann und damit den Propel
ler oder das Segelflugzeug beschädigt. In der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 stößt der
Betätigungshebel 20 an den Anschlag 25a.
Weiter wird bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Ausfahrbereitschaftsstel
lung die Triebwerksabdeckung 7 geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Trieb
werksabdeckung 7 wieder verschlossen und die Propellerblattfixierung gelöst. In der
Ausfahrbereitschaftsstellung ist das Triebwerk 2 ausgefahren und der Motor funktions
bereit.
Um den Betätigungshebel 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstel
lung 26 zu bewegen, muß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft des Andrück
bügels 33 verschwenkt werden. Dies sichert den Betätigungshebel 20 gegen eine un
beabsichtigte Betätigung. Außerdem erkennt der Pilot anhand der Anschläge 25a und
26a an der Kulisse 21 und der Verschwenkbarkeit des Betätigungshebels 20 blind, in
welcher Betätigungsstellung sich der Betätigungshebel 20 befindet.
Auf dem Betätigungsweg 22 zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der
Leerlaufstellung 26 erhält die Leistungselektronik des Motors von der Steuereinrichtung
50 ein Freigabesignal zum Triebwerklauf. In der Leerlaufstellung 26 befindet sich das
Triebwerk 2 im Leerlauf. Gleichzeitig wird die Lüftereinrichtung zur Lüftung der Batterien
in Betrieb genommen, falls ein Elektromotor verwendet wird. Die Steuereinrichtung 50
wird eingeschaltet und beginnt den Betriebszustand des Segelflugzeuges zu überwa
chen.
Wird der Betätigungshebel 20 von der Leerlaufstellung 26 in Richtung der Vollgasstel
lung 24 in eine Zwischengasstellung bewegt, so wird durch den Propeller 3 Vortrieb er
zeugt.
Die Steuereinrichtung 50 erfaßt die Stellungen des Betätigungshebels 20 sowie die Si
gnale von Meßelementen zur Überwachung des Betriebszustandes des Segelflugzeu
ges und steuert mit diesen Eingangsgrößen die oben genannten Funktionen. Um si
cherzustellen, daß auch nach einem kurzfristigen Ausfall der Elektronik die Steuereinheit
50 noch den Betriebszustand des Triebwerks feststellt, kann die Steuereinrichtung un
abhängig von der Vorgeschichte den derzeitigen Betriebszustand anhand der von den
Meßelementen zugeführten Signale bestimmen.
Die Bewegung des Betätigungshebels ist durch Verriegelungen und Anschläge so ge
staltet, daß der Bedienhebel nicht unbeabsichtigt betätigt werden kann und daß sicher
heitsrelevante Betätigungshebelstellungen, wie das Anlaufen des Motors, nicht ohne
bewußtes Umfahren der Anschläge durch den Bediener erreicht werden können. Die
zwangsläufige Bedienungsreihenfolge bei der Bewegung des Betätigungshebels 20
entlang des Betätigungsweges 22 verhindert eine falsche Reihenfolge bei der Bedie
nung der Einzelfunktionen.
Claims (30)
1. Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, mit einem
vom Piloten des Segelflugzeuges von Hand betätigbaren, beweglichen Betäti
gungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in das
Segelflugzeug eingefahren ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungse
lement (20) eine Vortriebsstellung (24) aufweist, in die es von der Segelstellung
(23) entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges (22) be
wegbar ist und in der das Triebwerk (2) ausgefahren und durch das Triebwerk (2)
Vortrieb (11) erzeugbar ist, wobei das Triebwerk (2) durch die Bewegung des
Betätigungshebels (20) entlang des Betätigungsweges (22) von der Segelstel
lung (23) in die Vortriebsstellung (24) ausfahrbar und einschaltbar ist.
2. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) als Betätigungshebel (20) ausgebildet ist und daß
die Triebwerkbedieneinrichtung ein Führungselement (21, 31) aufweist, durch
das die Bewegung des Betätigungselements (21) entlang des Betätigungsweges
(22) geführt ist.
3. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Führungselement (21, 31) eine Kulisse (21) aufweist.
4. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) im wesentlichen geradli
nig, vorzugsweise in Flugrichtung des Segelflugzeuges (1), verläuft.
5. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Ausfahrbereit
schaftsstellung (25) aufweist, in der das Triebwerk (2) ausgefahren und betriebs
bereit ist.
6. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ausfahrbereitschaftsstellung (25) in Betätigungsrichtung (22, 32) des Betäti
gungselements (20) zwischen der Segelstellung (23) und der Vortriebsstellung
(24) angeordnet ist.
7. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Leistungselektronik des
Triebwerks verbunden und die Leistungselektronik in der Ausfahrbereitschafts
stellung eingeschaltet ist.
8. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Leerlaufstellung
(26) aufweist, in der die Leistungselektronik des ausgefahrenen Triebwerks (2)
eingeschaltet und das Triebwerk gestartet ist.
9. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
in der Leerlaufstellung (26) eine Lüftereinrichtung zur Kühlung von Batterien des
Segelflugzeuges (1) eingeschaltet ist.
10. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich
net, daß in der Leerlaufstellung (26) eine Meßeinrichtung zur Erfassung des Be
triebszustandes des Triebwerks (2) eingeschaltet ist.
11. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Leerlaufstellung (26) in Bewegungsrichtung (22, 32) des
Betätigungselements (20) zwischen der Segelstellung (23) und der Vortriebsstel
lung (24), vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der
Vortriebsstellung (24), angeordnet ist.
12. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Vollgasstellung
(24) aufweist, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist.
13. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
das Betätigungselement (20) eine zwischen der Leerlaufstellung (23) und der
Vollgasstellung (24) angeordnete Zwischengasstellung aufweist, in der durch das
Triebwerk (2) eine der Zwischengasstellung entsprechende Teilleistung einstell
bar ist.
14. Triebwerksbedieneinrichtung, nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikroprozes
sorgesteuerte Steuereinrichtung (50) aufweist, die mit dem Betätigungselement
(20) verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks (2) bei
Betätigung des Betätigungselements (20) in Abhängigkeit von der Betriebsstel
lung (23, 24, 25, 26) des Betätigungselements (20) automatisch steuerbar ist.
15. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
sich ein Einschaltbereich (70) der Steuereinrichtung (50) entlang des Betäti
gungsweges (22) des Betätigungshebels (20) von einer Stellung (71) zwischen
der Segelstellung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) bis zur Voll
gasstellung (24) erstreckt, wobei die Steuereinrichtung (50) bei einer Stellung des
Betätigungshebels (20) im Einschaltbereich (70) eingeschaltet ist.
16. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß in das Betätigungselement (20) ein Zündschalter
(60) integriert ist, der vorzugsweise in der Leerlaufstellung (26) betätigbar ist.
17. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine im wesentlichen
in Bewegungsrichtung (32) des Betätigungselements (20) verlaufende Schwen
kachse (32) aufweist und daß das Betätigungselement (20) zumindest ab
schnittsweise entlang des Betätigungsweges (22) im wesentlichen quer zur Be
wegungsrichtung (22, 32) schwenkbar angeordnet ist.
18. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) einen Betätigungsweg
(22) von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung (24) aufweist, der zumin
dest abschnittsweise, vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung
(25) und der Leerlaufstellung (26), unstetig verläuft.
19. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Betätigungshebel (20) zwischen der Ausfahrbereitschaftsstel
lung (25) und der Leerlaufstellung (26) gegenüber der Ausfahrbereitschaftsstel
lung (25) und gegenüber der Leerlaufstellung (26) verschwenkt ist.
20. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) zwischen der Segelstel
lung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) im wesentlichen stetig ver
läuft.
21. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung
(26) und der Vortriebsstellung (24) im wesentlichen stetig verläuft.
22. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine Stellungser
fassungseinrichtung (30, 37, 51, 53) aufweist, mittels der die Stellung des Betäti
gungselements durch die Steuereinrichtung (50) erfaßbar ist.
23. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stellungserfassungseinrichtung ein über eine Bewegungsübertragungsein
richtung (37) mit dem Betätigungshebel verbundenes Potentiometer aufweist.
24. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stellungserfassungseinrichtung Schaltelemente, vorzugsweise
Mikroschalter, aufweist.
25. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21, 31) entlang des Betäti
gungsweges (22) zumindest einen Anschlag (25a, 26a), vorzugsweise in der
Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und/oder der Leerlaufstellung (26), aufweist.
26. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Verriegelungs
einrichtung (38) aufweist, durch die das Betätigungselement (20) in der Segelstel
lung (23) verriegelbar ist.
27. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) auf einer Führungs
hülse angeordnet ist, die beweglich auf einem sich in Betätigungsrichtung (32)
erstreckenden Führungsrohr (31) gelagert ist.
28. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (38) einen von Hand betätigbaren
Sperrhebel (38) aufweist.
29. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (38) bei verriegeltem
Betätigungselement (20) mit dem Führungselement (21, 31) zusammenwirkt.
30. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (38) zumindest abschnittsweise
bündig mit einer Oberfläche des Betätigungselements (20) abschließt.
Priority Applications (1)
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DE1999161531 DE19961531C2 (de) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1999161531 DE19961531C2 (de) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk |
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ID=7933465
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DE1999161531 Revoked DE19961531C2 (de) | 1999-12-20 | 1999-12-20 | Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19961531C2 (de) |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8331 | Complete revocation |