DE19961531A1 - Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung für Segelflugzeuge mit Klapptriebwerk. Bislang war bei der Bedienung eines Klapptriebwerks eine Vielzahl von Handgriffen notwendig, um das Triebwerk auszufahren und zu starten. Dies führte zu Gefahrensituationen, wenn das Triebwerk in geringer Höhe gestartet und die Reihenfolge der komplizierten Betätigungsabfolge nicht eingehalten wurde. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Bedienung eines Klapptriebwerks bei Segelflugzeugen zu vereinfachen und sicherer zu gestalten. Erfindungsgemäß weist daher die Triebwerksbedieneinrichtung einen Betätigungshebel (20) auf, der entlang eines durchgängigen Betätigungsweges (22) von einer Einfahrstellung (23), in der das Triebwerk eingefahren ist, in eine Vortriebsstellung (24) überführbar ist, in der das Triebwerk ausgefahren ist und Vortrieb erzeugt. Anstelle einer Vielzahl von Schaltern und Hebeln muss nur noch der Betätigungshebel (20) entlang des Betätigungsweges (22) verschoben werden. Die Bedienungsreihenfolge kann nicht mehr vertauscht werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapp­ triebwerk, mit einem vom Piloten des Segelflugzeugs von Hand betätigbaren, bewegli­ chen Betätigungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren ist.

Ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk ist ein Segelflugzeug mit einem im Flugzeugrumpf versenkbaren Motor bzw. Triebwerk, das für einen Flugbetrieb unter motorisch erzeugter Vortriebskraft aus dem Flugzeugrumpf geklappt werden kann. Mit Hilfe des motorisch erzeugten Vortriebs kann das Segelflugzeug ohne Hilfe einer Winde oder eines Schleppflugzeuges starten und am Abend, wenn keine Thermik mehr vorhanden sein sollte, nach Hause oder zumindest zum nächstgelegenen Flugplatz zurückkehren.

Zum Segelflug wird das Triebwerk nach dem Start wieder in den Rumpf eingeklappt und die entsprechenden Öffnungen im Flugzeugrumpf werden durch Triebwerksabdeckun­ gen, meist Klappen, verschlossen. Mit eingeklapptem Triebwerk ist das Segelflugzeug äußerlich nicht von einem normalen Segelflugzeug zu unterscheiden. Die hochent­ wickelte Aerodynamik des Segelflugzeugs wird durch keinen stillstehenden oder passiv mitdrehenden Propeller beeinträchtigt.

Die Bedienungsvorgänge, die bislang zum Ausklappen und zur Inbetriebnahme bzw. zum Ausschalten und Einklappen des Klapptriebwerks vom Piloten des Segelflugzeugs ausgeführt werden mußten, sind sehr komplex.

So müssen bei dem am weitesten entwickelten Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, der DG-800B, folgende Schritte ausgeführt werden:
Zunächst muß der Pilot prüfen, ob der Brandhahn zu ist, und dann den Hauptschalter einschalten. Anschließend muß der Pilot den Triebwerkshauptschalter und dann den Zündschalter betätigen. Nun muß der Pilot prüfen, ob der Primerschalter auf Automatik steht, und die Zylinderkopftemperatur kontrollieren, um den Choke und das Gas ent­ sprechend einzustellen. Erst jetzt kann der Zünd- oder Startschalter betätigt werden. Anschließend müssen Gas und Choke nachgestellt werden.

Zusätzlich zu diesem komplexen Startvorgang muß der Klappmechanismus zum Aus- und Einfahren des Klapptriebwerks und die Verriegelung des Triebwerk in der aus- bzw. eingefahrenen Stellung über separate Betätigungselemente betätigt werden.

Dieser hochkomplexe Vorgang zum Ausklappen und Starten des Triebwerks führt in Streß- und Gefahrsituationen bei Fehlbedienung leicht zu Unfällen. In Wettkampfsitua­ tionen passiert dies dann, wenn sich der Pilot bei einem Wertungssegelflug zu spät ent­ scheidet, die Wertung durch Inbetriebnahme des Triebwerks abzubrechen.

Die Flughöhe, bei der mit dem Ausfahren des Triebwerks begonnen wird, ist dann so niedrig, daß das Triebwerk sofort beim ersten Versuch anspringen muß, um eine Außen­ landung zu vermeiden. Gerade in dieser Situation können dem Piloten Fehler unterlau­ fen, die dann dazu führen, daß das Triebwerk nicht mehr rechtzeitig angelassen werden kann. Die Folge sind Außenlandungen mit ausgefahrenem Triebwerk.

Angesichts dieser Nachteile im Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, die Bedienvorgänge beim Ausfahren und beim Starten eines Klapptriebwerks für Segelflugzeuge zu vereinfachen und dadurch Gefahrensituationen beim Segelflug zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß für die eingangs genannte Triebwerksbedienein­ richtung dadurch gelöst, daß das Betätigungselement eine Vortriebsstellung aufweist, in die es von der Segelstellung entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betäti­ gungswegs bewegbar ist, und in der das Triebwerk ausgefahren und durch das Trieb­ werk Vortrieb erzeugbar ist, wobei das Triebwerk durch die Bewegung des Betätigungs­ hebels entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebsstellung ausfahrbar und einschaltbar ist.

Diese Lösung ist konstruktiv sehr einfach. Sie erleichtert die Bedienung des Segelflug­ zeuges beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks erheblich. Die oben be­ schriebenen Gefahrensituationen können weitestgehend vermieden werden, da zum Ausfahren und zur Inbetriebnahme des Klapptriebwerks nur der Betätigungshebel ent­ lang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebsstellung bewegt werden muß.

Somit ermöglicht es die erfindungsgemäße Lösung, nur noch ein Betätigungselement zu verwenden. Der Pilot muß nicht mehr eine Vielzahl von Schaltern und Hebeln bedienen, wie im Stand der Technik. Durch die durchgängige Bewegung des Betätigungselements entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Betriebsstellung wird die Einhaltung der korrekten Reihenfolge zum Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks wesentlich vereinfacht. Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte hierzu ist auf­ grund der durchgängigen Betätigung nur noch des einen Betätigungselements leichter einzuhalten als bei der herkömmlichen Betätigung der Vielzahl von Schaltern und He­ beln. Vorzugsweise verläuft der Betätigungsweg im wesentlichen geradlinig.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist das Betätigungselement als Betäti­ gungshebel und weist die Triebwerksbedieneinrichtung ein Führungselement auf. Durch das Führungselement ist die Bewegung des Betätigungselements von der Segelstellung in die Vortriebsstellung geführt. Die Ausgestaltung des Betätigungselements als Betäti­ gungshebel ist ergonomisch sinnvoll. Diese Ausgestaltung verringert nochmals die Ge­ fahr von Fehlbedienungen, da durch das Führungselement die Bewegung des Betäti­ gungselements entlang des Betätigungsweges von der Segelstellung in die Vortriebs­ stellung genau geführt ist, so daß diese Stellungen vom Betätigungselement exakt ein­ genommen werden und fehlerhafte Stellungen nicht vorkommen können. In einer vor­ teilhaften Weiterbildung kann das Führungselement eine Kulisse aufweisen. Eine Kulis­ se bildet eine besonders genaue und leicht zu bedienende Führung, bei der zudem die Betriebsstellung und der Verlauf des Betätigungsweges optisch sofort zu erkennen sind.

Um ein unbeabsichtigtes Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks zu vermeiden, ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung eine Verriegelungseinrich­ tung am Betätigungselement vorgesehen, durch die das Betätigungselement in der Se­ gelstellung verriegelt werden kann. Diese Verriegelungseinrichtung kann in einer vorteil­ haften Weiterbildung einen von Hand betätigbaren Sperrhebel aufweisen. Um eine un­ beabsichtigte Betätigung der Verriegelungseinrichtung zu vermeiden, kann der Sperrhebel zumindest abschnittsweise bündig mit der Oberfläche des Betätigungsele­ ments abschließen. Bei dieser Ausgestaltung ragt der Sperrhebel nicht von der Verrie­ gelungseinrichtung vor, so daß bei versehentlicher Berührung das Betätigungselement nicht freigegeben werden kann.

Vorteilhaft kann das Betätigungselement neben der Segelstellung und der Vortriebsstel­ lung weitere Betriebsstellungen aufweisen, die bestimmten Betriebszuständen zugeord­ net sind.

Diese Betriebsstellungen können beispielsweise eine Ausfahrbereitschaftsstellung, eine Leerlaufstellung, eine Vollgasstellung und eine Zwischengasstellung umfassen. Je nach Bedarf und Anforderungen an die Triebwerksbedieneinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das Betätigungselement eine bestimmte Auswahl oder sämtliche dieser Betriebs­ stellungen einnehmen kann. Als Vortriebsstellung werden eine beliebige Zwischen­ gasstellung, bei der das Treibwerk mit einer bestimmten Teillast läuft, und die Voll­ gasstellung, bei der das Triebwerk mit Vollast läuft, bezeichnet. In beiden Stellungen wird vom Triebwerk Vortrieb erzeugt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Ausfahrbereit­ schaftsstellung aufweisen, in der das Klapptriebwerk ausgeklappt und bereit zum Star­ ten ist.

Vorteilhaft ist die Ausfahrbereitschaftsstellung in Bewegungsrichtung des Betätigungs­ hebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung zwischen der Segelstellung und der Vortriebsstellung angeordnet. Auf diese Weise nimmt bei der Bewegung des Betäti­ gungshebels von der Segelstellung in die Vortriebsstellung der Betätigungshebel auto­ matisch die Ausfahrbereitschaftsstellung ein. Die richtige Reihenfolge der Bedienung des Klapptriebwerks wird so automatisch eingehalten und die Gefahr von Fehlbedie­ nungen wird weiter verringert. Die Ausfahrbereitschaftsstellung wird durch die intuitiv richtige Betätigung des Betätigungselements automatisch erreicht.

Beim Ausfahren wird der Propeller durch die Propellerblattfeststelleinrichtung automa­ tisch in einer Lage fixiert, in der er aus einem Aufnahmeschacht im Flugzeugrumpf des Segelflugzeugs ausgeklappt werden kann, ohne daß die Propellerblätter mit dem Rumpf in Kontakt kommen. Bei einem zweiblättrigen Propeller wird der Propeller vorzugsweise in einer senkrechten Lage fixiert, in der die Propellerblätter im eingefahrenen Zustand mit der Längsachse des Segelflugzeuges fluchten. Die Fixierung des Propeller durch die Propellerblattfeststelleinrichtung hat außerdem den Vorteil, daß der Propeller beim Aus­ klappen, wo er dem Fahrtwind ausgesetzt wird, nicht mitdrehen kann. Die Trieb­ werksabdeckung sorgt für eine ungestörte Strömung des Segelflugzeugs und deckt den Aufnahmeschacht des Klapptriebwerks ab. Vor dem Ausklappen muß die Trieb­ werksabdeckung, die meist in Form von Klappen vorgesehen ist, geöffnet werden. Um bei ausgeklapptem Klapptriebwerk die Strömungsverluste und damit den Energiever­ brauch zu minimieren, ist die Triebwerksabdeckung bei ausgefahrenem Klapptriebwerk ebenfalls geschlossen. Durch die Bewegung des Betätigungshebels von der Segelstel­ lung in die Ausfahrbereitschaftsstellung wird die Triebwerksabdeckung geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Triebwerksabdeckung geschlossen und die Propellerblatt­ feststelleinrichtung gelöst. In dieser Stellung ist das Triebwerk ausgeklappt und funkti­ onsbereit.

Hierbei kann es von Vorteil sein, wenn die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Lei­ stungselektronik des Triebwerks verbunden und die Leistungselektronik in der Ausfahr­ bereitschaftsstellung eingeschaltet ist. Durch die Leistungselektronik des Triebwerks wird das Triebwerk gesteuert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Leer­ laufstellung aufweisen, in der die Leistungselektronik des Triebwerks eingeschaltet und das Triebwerk gestartet ist. Weiter kann in der Leerlaufstellung eine Betriebszustandser­ fassungseinrichtung eingeschaltet sein, durch die der Betriebszustand des Triebwerks und des Segelflugzeugs durch Erfassung verschiedener Betriebsparameter wie Dreh­ zahl des Motor, Temperatur des Motors, Batteriespannungen und Stellung des Batterie­ temperaturen erfaßt werden können.

In der Leerlaufstellung ist das Triebwerk bzw. der Motor, meist ein Elektromotor, gestar­ tet, es wird jedoch noch kein Vortrieb erzeugt, der Propeller wird durch den Motor bzw. das Triebwerk noch nicht angetrieben. Der Motor läuft im Leerlauf.

Die richtige Reihenfolge der Betätigungsschritte ist durch den Piloten leichter einzuhal­ ten und die Bedeutung ist für den Piloten intuitiv richtig, wenn die Leerlaufstellung in Betätigungsrichtung des Betätigungselements von der Segelstellung in die Vortriebsstel­ lung zwischen der Segelstellung und der Vortriebsstellung, vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Vortriebsstellung angeordnet ist. Hier stimmt die Reihenfolge der Betriebsstellungen des Betätigungselements in Betätigungsrichtung mit der funktionellen Aufeinanderfolge beim Ausklappen und Starten des Triebwerks über­ ein. Die Gefahr von Fehlbedienungen wird vermieden und der Bedienungskomfort ist bei dieser Ausgestaltung verbessert.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungselement eine Voll­ gasstellung aufweisen, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist und das Triebwerk unter Vollast läuft. Die intuitiv richtige Dosierung der Leistungsabgabe des Triebwerks entsprechend den Flugbedingungen und Fluganforderungen ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gewährleistet, wenn das Betätigungselement eine zwischen der Leerlaufstellung und der Vollgasstellung angeordnete Zwischengasstel­ lung aufweist, in der das Triebwerk unter einen der Zwischengasstellung entsprechen­ den Teillast läuft. Bei dieser Ausgestaltung kann durch die durchgängige Bewegung des Betätigungselements entlang des Betätigungsweges von der Leerlaufstellung zur Voll­ gassteuerung die Leistungsabgabe des Triebwerks kontinuierlich eingestellt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung aufweisen, die mit dem Betätigungsele­ ment verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks automatisch steuerbar ist. Durch die mikroprozessorgesteuerte Steuereinrichtung wird die Bedienung des Klapptriebwerks erheblich vereinfacht, da sämtliche zum Ausfahren und Starten des Klapptriebwerks notwendigen Maßnahmen je nach Stellung des Betätigungselements automatisch von der Steuereinrichtung ausgeführt werden können. Dazu kann die Stel­ lung des Betätigungselements entlang des Betätigungsweges von der Steuereinrichtung in einer weiteren Ausgestaltung erfaßt werden.

Um ein versehentliches Betätigen der Triebwerksbedieneinrichtung ohne eingeschaltete Steuereinrichtung zu vermeiden kann sich ein Einschaltbereich von einer Stellung des Betätigungselements zwischen der Segelstellung und der Ausfahrbereitschaftsstellung bis zur Vollgasstellung erstrecken, wobei die Steuereinrichtung bei einer Stellung des Betätigungshebels im Einschaltbereich eingeschaltet ist. Bei dieser Ausgestaltung muß sich der Pilot nicht mehr um das getrennte Einschalten der mikroprozessorgesteuerten Steuereinrichtung kümmern, da dies automatisch bei der Bewegung des Betätigungse­ lements aus der Segelstellung in die Vortriebsstellung, also automatisch beim Betätigen der Triebwerksbedieneinrichtung, geschieht.

Die Bedienung der Triebwerksbedieneinrichtung wird nochmals dadurch vereinfacht, daß in das Betätigungselement ein Zündschalter integriert ist. Durch diesen Anlasser­ schalter/-taster kann das Triebwerk gestartet werden. Zweckmäßig ist es dabei, wenn der Anlasserschalter/-taster in der Leerlaufstellung, vorzugsweise ausschließlich in der Leerlaufstellung, betätigbar ist. Somit wird ein Anlassen des Motors bei eingeklapptem Klapptriebwerk oder bei Vollgas vermieden. Alternativ kann auch vorgesehen sein, daß das Betätigungselement aus der Leerlaufstellung in die Vortriebsstellung nicht bewegbar ist, wenn der Anlasser nicht vorher betätigt wurde bzw. der Motor nicht gestartet ist.

Durch weitere vorteilhafte Maßnahmen bei der Ausgestaltung der Triebwerksbedienein­ richtung soll die Stellung des Betätigungselements vom Piloten blind erfaßbar sein, d. h. er soll durch die Stellung des Betätigungselements fühlen können, in welchem Betriebs­ zustand sich der Motor bzw. des Klapptriebwerks befindet. Dies kann durch die folgen­ den, voneinander unabhängigen Maßnahmen erreicht werden.

So kann in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Betätigungselement einen Betätigungsweg von der Segelstellung in die Vortriebsstellung aufweisen, der zumindest zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlaufstellung unstetig verläuft. Unter einem unstetigen Verlauf des Betätigungswegs ist ein abrupter Wechsel der Be­ tätigungsrichtung ohne Unterbrechung der Durchgängigkeit des Betätigungsweges zu verstehen. Dies kann beispielsweise durch einen Knick des Betätigungswegs in eine beliebige Raumrichtung realisiert werden. Bei dieser Ausgestaltung wird durch die Un­ stetigkeit des Betätigungsweges dem Piloten der Betriebszustand des Klapptriebwerks durch die Bewegungsführung des Betätigungselements mitgeteilt. Zudem muß der Pilot aufgrund der Unstetigkeit zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung und der Leerlauf­ stellung, in der das Triebwerk ausgefahren wird und der Motor gestartet werden muß, die Bewegungsrichtung des Betätigungshebels vom eingefahrenen Zustand des Klapp­ triebwerks in den ausgefahrenen Zustand bewußt ändern. Dies erhöht die Sicherheit bei der Bedienung. Außerdem können entlang des Betätigungsweges Anschläge vorgese­ hen sein, durch die einzelne Betriebsstellungen es Betätigungshebels markiert sein können.

Die Unstetigkeit des Betätigungsweges kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung bei­ spielsweise dadurch erreicht werden, daß das Betätigungselement eine im wesentlichen in Bewegungsrichtung von der Segelstellung in die Vortriebsstellung verlaufende Schwenkachse aufweist und im wesentlichen quer zur Bewegungsrichtung schwenkbar angeordnet ist. Die Unstetigkeit findet bei dieser Ausgestaltung dadurch statt, daß der Betätigungshebel dann zwischen Ausfahrbereitschaftsstellung und Leerlaufstellung ge­ genüber der Ausfahrbereitschaftsstellung und gegenüber der Leerlaufstellung ver­ schwenkt ist. Der Pilot erfaßt bei dieser Ausgestaltung allein durch die Schwenkstellung des Betätigungshebels ohne Hinsehen den Betriebszustand des Klapptriebwerks. Den selben Zweck erfüllen die Anschläge entlang des Betätigungsweges.

Zwischen Segelstellung und Ausfahrbereitschaftsstellung kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels im wesentlichen stetig verlaufen, da hierbei das Klapptriebwerk in seiner im Flugzeugrumpf eingeklappten Stellung verbleibt und keine besonderen Maß­ nahmen durch den Piloten zu treffen sind.

Ebenso kann der Betätigungsweg des Betätigungshebels zwischen und Leerlaufstellung und Vollgasstellung im wesentlichen stetig verlaufen, da zwischen diesen beiden Stel­ lungen im wesentlichen nur die Leistungsabgabe des Triebwerks verändert wird, aber keine weiteren Änderungen im Betriebszustand des Klapptriebwerks auftreten.

Um die automatische Steuerung beim Ausklappen und Starten des Klapptriebwerks zu ermöglichen, kann die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Erfassungseinrichtung für die Stellung des Betätigungselements versehen sein, durch die die Stellung des Betäti­ gungselements erfaßbar und in Signalform, vorzugsweise an die Steuereinrichtung, ausgebbar ist. Die Erfassungseinrichtung kann ein Potentiometer oder Schaltelemente wie beispielsweise Mikroschalter aufweisen.

Bei der umgekehrten Bewegung des Betätigungselements zum Ausschalten und Ein­ klappen des Klapptriebwerkes von der Vortriebsstellung in die Segelstellung werden die oben beschriebenen Vorgänge in umgekehrter Richtung ausgeführt. Auch diese Betäti­ gung wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Triebwerksbedieneinrichtung erleichtert. Zum Einfahren des Klapptriebwerks aus der Stellung, in der das Triebwerk Vortrieb erzeugt, muß, wie oben bereits erwähnt, nur ein Betätigungselement entlang des im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges bewegt werden.

Im folgenden wird der Aufbau und die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Trieb­ werkbedieneinrichtung anhand der Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1A ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk in einer Ansicht von vorne;

Fig. 1 B das Segelflugzeug der Fig. 1A in einer Seitenansicht;

Fig. 2A ein Betätigungselement und ein Führungselement eines Ausführungs­ beispiels der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung in einer Draufsicht;

Fig. 2B das Betätigungselement und das Führungselement der Fig. 2A in einer Seitenansicht;

Fig. 2C das Betätigungselement und das Führungselement der Fig. 2A in einer Ansicht von vorne;

Fig. 3A Betriebsstellungen des Betätigungselements der Fig. 2A bis 2C in einer Seitenansicht;

Fig. 3B die Betriebsstellungen der Fig. 3A in einer Ansicht von vorne;

Fig. 4 Betriebsstellungen einer Steuereinheit der erfindungsgemäßen Trieb­ werksbedienvorrichtung;

Fig. 5A ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betätigungselements einer erfin­ dungsgemäßen Triebwerksbedieneinrichtung in einer Ansicht von oben.

Die Fig. 1A und 1 B zeigen ein Segelflugzeug 1 mit einem Klapptriebwerk 2. Das Klapptriebwerk 2 weist einen zweiblättrigen Propeller 3 auf, der auf einer Klappstütze 4 über dem Rumpf 5 des Segelflugzeugs gehalten ist.

Der Klapppropeller 2 kann, wenn er nicht benötigt wird, in einem Aufnahmeschacht 6 im Rumpf des Segelflugzeuges 1 versenkt werden. Der Schacht 6 ist durch Klappen 7 ausgestaltete Triebwerksabdeckungen verschlossen, so daß bei versenktem Klapppro­ peller 3 die Umströmung des Segelflugzeuges 1 nicht gestört wird und das Segelflug­ zeug 1 so seine optimalen Aerodynamikeigenschaften beibehält. Die Blätter des zwei­ blättrigen Rotors 3 sind quer zur Rotorebene 8, in Richtung der Drehachse, ver­ schwenkbar, so daß sie leichter im Schacht 6 zu verstauen sind.

In der Fig. 1 B ist die im Schacht versenkte Lage des Klapppropellers 3 in gestrichelten Linien dargestellt. Zum Verschwenken von der ausgefahrenen in die eingefahrene bzw. von der eingefahrenen in die ausgefahrene Stellung ist die Klappstütze 4 um ein Gelenk 9 in Richtung der Längsachse des Flugzeuges verschwenkbar.

In der Nabe des Propellers 3 ist ein Motor untergebracht, der den Propeller 3 dreht und so einen Vortrieb 11 erzeugt. Der Motor kann als Elektromotor oder als Verbrennungs­ motor ausgebildet sein.

Um das Klapptriebwerk 2 von der eingefahrenen Stellung in die ausgefahrene Stellung zu bewegen, ist im Cockpit 12 eine vom Piloten des Segelflugzeugs 1 manuell zu betäti­ gende Triebwerkbedieneinrichtung vorgesehen.

Die Bedieneinrichtung umfaßt das in der Fig. 2A in einer Ansicht von oben dargestellte Betätigungselement 20 und das Führungselement 21.

Bei dem in der Fig. 2A gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Betätigungselement 20 als Betätigungshebel ausgebildet, der, geführt durch eine Kulisse 21, entlang eines Be­ tätigungsweges 22 durchgängig von einer Segelstellung 23 in eine Vortriebsstellung 24 bewegbar ist. Die Kulisse 21 ist Teil eines Führungselements. In Fig. 2A ist die Voll­ gasstellung als Vortriebsstellung 24 gezeigt. Die Segelstellung 23 und die Vortriebsstel­ lung 24 sind in dieser Figur schematisch durch strichpunktierte Linien dargestellt. Zwi­ schen der Segelstellung 23 und der Vortriebsstellung 24 ist eine Ausfahrbereitschafts­ stellung 25 und eine Leerlaufstellung 26 angeordnet, die bei der ebenfalls durch strich­ punktierte Linien dargestellt sind.

Im Bereich der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 weist die Kulisse 21 einen U-förmigen Verlauf auf, der rechtwinkelig jeweils vom geradlinigen Be­ tätigungsweg zwischen der Segelstellung 23 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 sowie vom Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Vortriebsstellung 24 abknickt, also unstetig verläuft. Dadurch bildet die Kulisse 21 bei der Ausfahrbereit­ schaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 jeweils Anschläge 25a und 26a aus.

Der Aufbau des Betätigungselements 20 und des Führungselements 21 ist in der Fig. 2B gezeigt, in der das Betätigungselement 20 und das Führungselement 21 der Fig. 2A in einer Seitenansicht dargestellt sind.

Der Betätigungshebel 20 ist auf einer Führungshülse 30 befestigt, die mittels eines in Fig. 2B nicht dargestellten Linearlagers auf einem Führungsrohr 31 in Betätigungsrich­ tung 32 und in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 beweglich ist. Das Führungs­ rohr 31 bildet zusammen mit der Kulisse 21 das Führungselement, durch daß das Betä­ tigungselement 20 geführt ist.

Der Betätigungshebel 20 ist in Umfangsrichtung des Führungsrohres 31 durch einen eine Federkraft erzeugenden Andrückbügel 33 so gedrückt, daß er stets an einer Seite der Kulisse 21 anliegt. Die Wirkrichtung des Andrückbügels 33 ist derart, daß der Betä­ tigungshebel 20 gegen die Federkraft des Andrückbügels 33 in den U-förmigen Ab­ schnitt der Kulisse 21 gedrückt werden muß. Der Pilot muß daher bei der Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26 bewußt die Bewegungsrichtung des Betätigungselements 20 ändern und bewußt die Federkraft des Andrückbügels 33 überwinden.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Fig. 2B wirkt der Andrückbügel 33 auf ein Hebelblech 34. Da das Hebelblech 34 entlang des Betätigungsweges 22 am Andrück­ bügel 33 entlang fährt, ist auf eine Materialpaarung zu achten, die leicht zu schmieren ist und/oder gute Gleiteigenschaften aufweist.

An der dem Hebel 20 abgewandten Seite ist ein Auge 35 an der Führungshülse 30 an­ gebracht, das über ein Zwischengelenk 36 mit einem als Betätigungsstange ausgebilde­ ten Bewegungsübertragungselement 37 verbunden ist. Das Bewegungsübertragungs­ element 37 überträgt die Bewegung des Betätigungshebels 20 an eine Steuereinrichtung.

In der Fig. 2C ist das Betätigungselement 20 und das Führungselement 21 in einer Ansicht von vorne gezeigt.

In dieser Darstellung in die ergonomische Ausgestaltung des Betätigungshebels 20 zu erkennen, der bei der üblichen Anordnung im Cockpit mit der linken Hand zu ergreifen ist, so daß die rechte Hand am Steuerknüppel verbleiben kann. In den Griff integriert ist ein Sperrhebel 38, der eine in der Segelstellung 23 wirkende mechanische Sperre ge­ gen ein unbeabsichtigtes Verschieben des Betätigungshebels aus der Segelstellung 23 bildet. Zum Lösen dieser mechanischen Sicherung wird der Sperrhebel 38 in Richtung des Knaufes 39 bewegt. Dann ist das Betätigungselement 20 aus der Segelstellung 23 freigegeben und kann entlang des Betätigungsweges 22 von Hand bewegt werden.

Die Betätigungsrichtung des Sperrhebels 38 ist durch den Pfeil 40 wiedergegeben. Um ein versehentliches Lösen der Sperre zu vermeiden, ist die Sperrvorrichtung 38 gegen die Pfeilrichtung 40 durch eine nicht gezeigte Feder vorgespannt.

In Fig. 3A ist der Betätigungshebel 20 in der Segelstellung 23, der Ausfahrbereit­ schaftsstellung 25, der Leerlaufstellung 26 und ein Vortriebsstellung 24 gezeigt.

Entsprechend der Stellung des Betätigungshebels 20 wird die Betätigungsstange 37 mit der Führungshülse 30 bewegt. In Fig. 3A ist die Linearführung 41, die die Führungs­ hülse 30 auf dem Führungsrohr 31 in Betätigungsrichtung 22 beweglich und quer zur Betätigungsrichtung 22 schwenkbar hält, schematisch dargestellt.

Des weiteren ist in der Fig. 3A zu erkennen, daß in der Segelstellung 23 der Sperrhe­ bel 38 durch eine Öffnung in der Führungshülse 30 und eine Öffnung im Führungsrohr 31 ragt. Auf diese Weise ist die Betätigungseinrichtung 20 in der Segelstellung 23 ge­ gen ein unbeabsichtigtes Verschieben gesichert. Bei den weiteren Betriebsstellungen 25, 26 und 24 ist der Sperrhebel nach oben angehoben und liegt mit seinem unteren Ende am Führungsrohr 31 auf. Da das Führungsrohr im Verlaufe des weiteren Betäti­ gungsweges keine Rastöffnungen aufweist, ist das Betätigungselement zwischen den restlichen Betriebsstellungen frei beweglich.

In alternativen Ausgestaltungen können andere Betriebsstellungen als die Segelstellung 23 mit Rastöffnungen versehen sein, um eine Verriegelung des Betätigungshebels 20 auch in anderen Betriebsstellungen zu ermöglichen.

In Fig. 3B sind die verschiedenen Betriebsstellungen 23, 25, 26, 24 des Betätigungse­ lementes 20 in einer Ansicht von vorne gezeigt. Außerdem ist der Aufbau des Betäti­ gungselements 20 noch einmal im Detail dargestellt.

In der Fig. 3B ist gestrichelt die um das Führungsrohr 31 verschwenkte Stellung des Betätigungselements 20 zu erkennen. Diese Stellung wird vom Betätigungselement 20 beim Schalten von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstellung 26, also im U-förmig abknickenden Abschnitt der Kulisse 21 eingenommen.

Das Auge 35, an dem die mit der Steuereinrichtung verbundene Betätigungsstange 37 befestigt ist, macht diese Schwenkbewegung mit. Durch das Zwischengelenk 36 kann die Betätigungsstange 37 diese Schwenkbewegung ausgleichen.

In der Fig. 3B ist weiter gezeigt, daß der Knauf 39 aus zwei Knaufhälften 39a und 39b zusammengesetzt ist, die mittels einer Schraube 42 am Hebelblech 34 befestigt sind. Außerdem ist der Fig. 3B gezeigt, daß der Sperrhebel 38 aus einem abgewinkelten Stab gebildet ist, der durch das Hebelblech 34 senkrecht zur Betätigungsrichtung 32 verschieblich gehalten ist. In der Knaufhälfte 39b ist eine Federaufnahme 43 ausgebil­ det, in der eine nicht gezeigte Feder aufgenommen ist. Diese Feder drückt den Sperrhebel 38 gegen das Führungsrohr 31, so daß dieser in Rastöffnungen entlang des Betätigungsweges 22 automatisch einrastet.

In der Fig. 4 ist die Steuereinrichtung 50 dargestellt. Die Steuereinrichtung 50 umfaßt einen Mikroprozessor (nicht gezeigt) und Meßelemente (nicht gezeigt), die die wesentli­ chen Betriebsparameter des Motors und des Segelflugzeugs sowie des Klapptriebwerks erfassen. Diese Parameter sind beispielsweise die Motortemperatur, die Klappstellung des Klapptriebwerks, die Stellung der Rotorblätter, die Motordrehzahl und die Flugge­ schwindigkeit.

Die Stellung des Betätigungselementes 20 wird an einen Hebel 51 übertragen, der über ein Gelenk 52 mit der Bewegungsübertragungsvorrichtung 37 verbunden ist. Die Betäti­ gungsstange 37 ist, wie aus der Fig. 2B und Fig. 3A hervorgeht, mit der Führungshül­ se 30 des Betätigungselementes 20 verbunden. Der Hebel 51 ist drehbar an einem fe­ sten Gehäuse der Steuereinrichtung 50 gehalten. An der Drehachse 53 des Hebels ist ein Potentiometer, ein Inkrementalwinkelgeber oder ein Absolutwinkelgeber befestigt, so daß die Drehstellung des Hebels 51 durch die Steuereinrichtung 50 erfaßbar ist.

Zur Erfassung der Stellung des Betätigungshebels 20 kann anstelle der in der Fig. 4 gezeigten Ausführung mit dem über die Betätigungsstange 37 betätigten Hebel 51 auch eine Ausführung mit Mikroschaltern vorgesehen sein. Diese Mikroschalter können ent­ lang des Betätigungsweges 22 am Führungselement 21 vorgesehen sein und durch das Betätigungselement 20 in den jeweiligen Betriebsstellungen betätigt werden.

Die Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Betätigungselements 20, das mit einem Anlasser 60 bzw. einer Zündeinrichtung 60 versehen ist. Durch diese Zündein­ richtung kann der Motor des Klapptriebwerkes 2 gestartet werden. Die Zündeinrichtung ist nur in der Leerlaufstellung 26 betätigbar.

Im folgenden wird die Funktion der erfindungsgemäßen Triebwerkbedieneinrichtung be­ schrieben.

Die Funktionen, die von der Steuereinrichtung 50 bei Erreichen einer Betätigungshe­ belstellung ausgeführt werden, sind von der Bewegungsrichtung des Betätigungshebels 20 abhängig.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Segelstellung 23 in die Vortriebsstellung 24 be­ wegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk 2 ausgefahren wird und dann mit Vollast betrie­ ben wird. Diese Bewegungsrichtung 20 wird im folgenden als "Inbetriebnahme des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot den Betätigungshebel 20 von sich weg­ drücken.

Wird der Bedienhebel umgekehrt von der Vortriebsstellung 24 in die Segelstellung 23 bewegt, bedeutet dies, daß das Triebwerk zunächst mit Vollast läuft und nach Durchlau­ fen der angesteuerten Funktionen im Rumpf eingefahren ist. Diese Bewegungsrichtung wird im folgenden als "Einfahren des Triebwerks" bezeichnet. Hierzu muß der Pilot das Betätigungselement 20 an sich heranziehen.

Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei der Bewegung in Betäti­ gungsrichtung von der Vollgasstellung 24 in die Segelstellung 23 in Abhängigkeit von der Betätigungsstellung des Betätigungshebels 20 ausgeführt werden. Davor ist noch zu bemerken, daß zwischen der Leerlaufstellung 26 in die mit dem Bezugszeichen 24 ver­ sehene Endstellung eine beliebige Zwischenstellung einnehmbar ist. In der Endvor­ triebsstellung, der Vollgasstellung, läuft das Triebwerk Vollast. In einer Zwischenstellung zwischen der in der Fig. 2A und der Fig. 3A dargestellten Vollgasstellung 24 und der Leerlaufstellung 26 läuft das Triebwerk unter Teillast. Diese Stellung wird als Zwischen­ gasstellung bezeichnet. Zusammengefaßt wird jede Stellung, in der das Triebwerk Vor­ trieb erzeugt, also die Zwischengasstellungen und die Vollgasstellung 24 als Vortriebs­ stellung bezeichnet.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Vollgasstellung 24 in die Leerlaufstellung 26 be­ wegt, so wird die Leistungsabgabe des Triebwerks gedrosselt, bis das Triebwerk im Leerlauf betrieben wird. In der Leerlaufstellung 26 stößt der Betätigungshebel 20 an den Anschlag 26a.

Anschließend muß der Pilot den Betätigungshebel 20 verschwenken, um von der Leer­ laufstellung 26 in die Ausfahrbereitschaftsstellung 25 zu gelangen. Dabei muß er die von dem Andrückbügel 33 erzeugte Federkraft überwinden. Während des Betätigungs­ weges zwischen der Leerlaufstellung 26 und der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird der Antriebsmotor ausgeschaltet, so daß keine Leistungsabgabe mehr stattfindet. Au­ ßerdem wird eine Lüftereinrichtung geschaltet, wenn die Batterien nicht eine vorgege­ bene Grenztemperatur überschritten haben. In der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 bleibt bei der Bewegungsrichtung von der Vollgasstellung 24 in die Segelstellung 23 das Triebwerk zunächst ausgefahren. Bei einer weiteren Bewegung des Betätigungshebels 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Segelstellung 23 wird die Drehbewe­ gung der Propellerblätter abgebremst, bis sie zum Stillstand kommen. Mittels einer elek­ tronischen Steuereinheit werden die Propellerblätter 3 in eine senkrechte Einfahrposition gedreht, in der sie im wesentlichen parallel zur Klappstütze 4 verlaufen. Dann werden die Propellerblätter mittels einer Propellerfeststelleinrichtung in der senkrechten Einfahr­ position fixiert. Diese Fixierung kann auf mechanische oder elektrische Weise realisiert werden.

Anschließend wird durch die Steuereinrichtung die Triebwerksabdeckung 7 geöffnet, das Triebwerk 2 eingefahren und dann die Triebwerksabdeckung 7 wieder geschlossen. Wahlweise kann nun auch die Fixierung der Propellerblätter abgeschaltet werden. Die Leistungselektronik des Elektromotors wird ausgeschaltet. Die Überwachung des Be­ triebszustandes des Klapptriebwerks 2 wird beendet. In der Segelstellung rastet der Sperrhebel 38 automatisch ein und verriegelt den Betätigungshebel 20.

In einem Bereich 70 entlang des Betätigungsweges 22 ist die Steuereinheit 50 automa­ tisch eingeschaltet. Zum Einschalten der Steuereinheit muß der Betätigungshebel 20 aus der Segelstellung 23 nur über eine Position 71 gefahren werden.

Im folgenden werden die Funktionen beschrieben, die bei Bewegung des Betätigungs­ hebels 20 von der Segelstellung 23 in die Vollgasstellung 24 in Abhängigkeit von der Stellung des Betätigungshebels entlang des Betätigungsweges 22 von der Steuereinheit 50 ausgeführt werden.

In der Ausgangsstellung 23 ist das Triebwerk eingefahren und der Betätigungshebel 20 mechanisch mittels des Sperrhebels 38 verriegelt. Zur Betätigung des Betätigungshe­ bels 20 muß der Sperrhebel 38 durch Verschieben in Richtung des Pfeiles 40 entriegelt werden.

Bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Ausfahrbereitschaftsstellung 25 wird die Position 71 zwischen diesen beiden Betriebsstellungen überfahren, so daß die Steuereinheit 50 eingeschaltet wird. Dabei wird die Leistungselektronik des Motors ein­ geschaltet und der Rotor 3 in senkrechter Position fixiert, falls es nicht im eingefahrenen Zustand ständig fixiert ist. Die Fixierung ist nötig, damit sich der Rotor 3 beim Eintau­ chen in die Umströmung des Segelflugzeuges nicht drehen kann und damit den Propel­ ler oder das Segelflugzeug beschädigt. In der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 stößt der Betätigungshebel 20 an den Anschlag 25a.

Weiter wird bei der Bewegung von der Segelstellung 23 in die Ausfahrbereitschaftsstel­ lung die Triebwerksabdeckung 7 geöffnet, das Triebwerk ausgefahren, die Trieb­ werksabdeckung 7 wieder verschlossen und die Propellerblattfixierung gelöst. In der Ausfahrbereitschaftsstellung ist das Triebwerk 2 ausgefahren und der Motor funktions­ bereit.

Um den Betätigungshebel 20 von der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 in die Leerlaufstel­ lung 26 zu bewegen, muß der Betätigungshebel 20 gegen die Federkraft des Andrück­ bügels 33 verschwenkt werden. Dies sichert den Betätigungshebel 20 gegen eine un­ beabsichtigte Betätigung. Außerdem erkennt der Pilot anhand der Anschläge 25a und 26a an der Kulisse 21 und der Verschwenkbarkeit des Betätigungshebels 20 blind, in welcher Betätigungsstellung sich der Betätigungshebel 20 befindet.

Auf dem Betätigungsweg 22 zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung 25 und der Leerlaufstellung 26 erhält die Leistungselektronik des Motors von der Steuereinrichtung 50 ein Freigabesignal zum Triebwerklauf. In der Leerlaufstellung 26 befindet sich das Triebwerk 2 im Leerlauf. Gleichzeitig wird die Lüftereinrichtung zur Lüftung der Batterien in Betrieb genommen, falls ein Elektromotor verwendet wird. Die Steuereinrichtung 50 wird eingeschaltet und beginnt den Betriebszustand des Segelflugzeuges zu überwa­ chen.

Wird der Betätigungshebel 20 von der Leerlaufstellung 26 in Richtung der Vollgasstel­ lung 24 in eine Zwischengasstellung bewegt, so wird durch den Propeller 3 Vortrieb er­ zeugt.

Die Steuereinrichtung 50 erfaßt die Stellungen des Betätigungshebels 20 sowie die Si­ gnale von Meßelementen zur Überwachung des Betriebszustandes des Segelflugzeu­ ges und steuert mit diesen Eingangsgrößen die oben genannten Funktionen. Um si­ cherzustellen, daß auch nach einem kurzfristigen Ausfall der Elektronik die Steuereinheit 50 noch den Betriebszustand des Triebwerks feststellt, kann die Steuereinrichtung un­ abhängig von der Vorgeschichte den derzeitigen Betriebszustand anhand der von den Meßelementen zugeführten Signale bestimmen.

Die Bewegung des Betätigungshebels ist durch Verriegelungen und Anschläge so ge­ staltet, daß der Bedienhebel nicht unbeabsichtigt betätigt werden kann und daß sicher­ heitsrelevante Betätigungshebelstellungen, wie das Anlaufen des Motors, nicht ohne bewußtes Umfahren der Anschläge durch den Bediener erreicht werden können. Die zwangsläufige Bedienungsreihenfolge bei der Bewegung des Betätigungshebels 20 entlang des Betätigungsweges 22 verhindert eine falsche Reihenfolge bei der Bedie­ nung der Einzelfunktionen.

Claims (30)

1. Triebwerksbedieneinrichtung für ein Segelflugzeug mit Klapptriebwerk, mit einem vom Piloten des Segelflugzeuges von Hand betätigbaren, beweglichen Betäti­ gungselement, das eine Segelstellung aufweist, in der das Klapptriebwerk in das Segelflugzeug eingefahren ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungse­ lement (20) eine Vortriebsstellung (24) aufweist, in die es von der Segelstellung (23) entlang eines im wesentlichen durchgängigen Betätigungsweges (22) be­ wegbar ist und in der das Triebwerk (2) ausgefahren und durch das Triebwerk (2) Vortrieb (11) erzeugbar ist, wobei das Triebwerk (2) durch die Bewegung des Betätigungshebels (20) entlang des Betätigungsweges (22) von der Segelstel­ lung (23) in die Vortriebsstellung (24) ausfahrbar und einschaltbar ist.

2. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) als Betätigungshebel (20) ausgebildet ist und daß die Triebwerkbedieneinrichtung ein Führungselement (21, 31) aufweist, durch das die Bewegung des Betätigungselements (21) entlang des Betätigungsweges (22) geführt ist.

3. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21, 31) eine Kulisse (21) aufweist.

4. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) im wesentlichen geradli­ nig, vorzugsweise in Flugrichtung des Segelflugzeuges (1), verläuft.

5. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Ausfahrbereit­ schaftsstellung (25) aufweist, in der das Triebwerk (2) ausgefahren und betriebs­ bereit ist.

6. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausfahrbereitschaftsstellung (25) in Betätigungsrichtung (22, 32) des Betäti­ gungselements (20) zwischen der Segelstellung (23) und der Vortriebsstellung (24) angeordnet ist.

7. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Triebwerksbedieneinrichtung mit einer Leistungselektronik des Triebwerks verbunden und die Leistungselektronik in der Ausfahrbereitschafts­ stellung eingeschaltet ist.

8. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Leerlaufstellung (26) aufweist, in der die Leistungselektronik des ausgefahrenen Triebwerks (2) eingeschaltet und das Triebwerk gestartet ist.

9. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leerlaufstellung (26) eine Lüftereinrichtung zur Kühlung von Batterien des Segelflugzeuges (1) eingeschaltet ist.

10. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß in der Leerlaufstellung (26) eine Meßeinrichtung zur Erfassung des Be­ triebszustandes des Triebwerks (2) eingeschaltet ist.

11. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Leerlaufstellung (26) in Bewegungsrichtung (22, 32) des Betätigungselements (20) zwischen der Segelstellung (23) und der Vortriebsstel­ lung (24), vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der Vortriebsstellung (24), angeordnet ist.

12. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Vollgasstellung (24) aufweist, in der die Leistungsabgabe des Triebwerks maximal ist.

13. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine zwischen der Leerlaufstellung (23) und der Vollgasstellung (24) angeordnete Zwischengasstellung aufweist, in der durch das Triebwerk (2) eine der Zwischengasstellung entsprechende Teilleistung einstell­ bar ist.

14. Triebwerksbedieneinrichtung, nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine mikroprozes­ sorgesteuerte Steuereinrichtung (50) aufweist, die mit dem Betätigungselement (20) verbunden ist, und durch die das Ausfahren des Klapptriebwerks (2) bei Betätigung des Betätigungselements (20) in Abhängigkeit von der Betriebsstel­ lung (23, 24, 25, 26) des Betätigungselements (20) automatisch steuerbar ist.

15. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sich ein Einschaltbereich (70) der Steuereinrichtung (50) entlang des Betäti­ gungsweges (22) des Betätigungshebels (20) von einer Stellung (71) zwischen der Segelstellung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) bis zur Voll­ gasstellung (24) erstreckt, wobei die Steuereinrichtung (50) bei einer Stellung des Betätigungshebels (20) im Einschaltbereich (70) eingeschaltet ist.

16. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß in das Betätigungselement (20) ein Zündschalter (60) integriert ist, der vorzugsweise in der Leerlaufstellung (26) betätigbar ist.

17. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine im wesentlichen in Bewegungsrichtung (32) des Betätigungselements (20) verlaufende Schwen­ kachse (32) aufweist und daß das Betätigungselement (20) zumindest ab­ schnittsweise entlang des Betätigungsweges (22) im wesentlichen quer zur Be­ wegungsrichtung (22, 32) schwenkbar angeordnet ist.

18. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) einen Betätigungsweg (22) von der Segelstellung (23) in die Vortriebsstellung (24) aufweist, der zumin­ dest abschnittsweise, vorzugsweise zwischen der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und der Leerlaufstellung (26), unstetig verläuft.

19. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betätigungshebel (20) zwischen der Ausfahrbereitschaftsstel­ lung (25) und der Leerlaufstellung (26) gegenüber der Ausfahrbereitschaftsstel­ lung (25) und gegenüber der Leerlaufstellung (26) verschwenkt ist.

20. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg (22) zwischen der Segelstel­ lung (23) und der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) im wesentlichen stetig ver­ läuft.

21. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Betätigungsweg zwischen der Leerlaufstellung (26) und der Vortriebsstellung (24) im wesentlichen stetig verläuft.

22. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Triebwerksbedieneinrichtung eine Stellungser­ fassungseinrichtung (30, 37, 51, 53) aufweist, mittels der die Stellung des Betäti­ gungselements durch die Steuereinrichtung (50) erfaßbar ist.

23. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellungserfassungseinrichtung ein über eine Bewegungsübertragungsein­ richtung (37) mit dem Betätigungshebel verbundenes Potentiometer aufweist.

24. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stellungserfassungseinrichtung Schaltelemente, vorzugsweise Mikroschalter, aufweist.

25. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Führungselement (21, 31) entlang des Betäti­ gungsweges (22) zumindest einen Anschlag (25a, 26a), vorzugsweise in der Ausfahrbereitschaftsstellung (25) und/oder der Leerlaufstellung (26), aufweist.

26. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) eine Verriegelungs­ einrichtung (38) aufweist, durch die das Betätigungselement (20) in der Segelstel­ lung (23) verriegelbar ist.

27. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (20) auf einer Führungs­ hülse angeordnet ist, die beweglich auf einem sich in Betätigungsrichtung (32) erstreckenden Führungsrohr (31) gelagert ist.

28. Triebwerksbedieneinrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (38) einen von Hand betätigbaren Sperrhebel (38) aufweist.

29. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (38) bei verriegeltem Betätigungselement (20) mit dem Führungselement (21, 31) zusammenwirkt.

30. Triebwerksbedieneinrichtung nach einem der oben genannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (38) zumindest abschnittsweise bündig mit einer Oberfläche des Betätigungselements (20) abschließt.