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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzventil
für eine
Verbrennungskraftmaschine, insbesondere auf den Aufbau des Kraftstoffeinspritzventils
zur Verringerung des Nachtropfens beim Einspritzvorgang.
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Beschreibung
des Stands der Technik
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8 ist eine Querschnittsansicht,
die den Aufbau eines herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzventils 50 zeigt, das zum Beispiel in
der japanischen offengelegten Patentanmeldung H08-74699 beschrieben
ist, wobei ein Rohr 17 zwischen einem Kern 4 und
einen Ventilhalter 11 vorgesehen ist und ein Befestigungsbereich
des Rohrs 17 so gestaltet ist, dass er den Kraftstoff abdichtet.
In diesem Kraftstoffeinspritzventil 15 wird eine Spule 6 eines
Magneten 2 mit elektrischem Strom versorgt, und als eine
Folge davon wird eine Ankervorrichtung 8 durch die magnetische
Kraft an den Kern 4 angezogen, so dass eine Ventilnadel 15 angehoben
wird, die integral mit der Ankervorrichtung 8 verbunden
ist, wodurch der Kraftstoff mit hohem Druck aus dem Ventilkörper 11 durch eine
Endöffnung
(eine Düsenöffnung) 13B einer Durchgangsöffnung 12,
die in einem Ventilsitz 13 gebildet ist, in den Innenraum
einer Kraftstoffkammer einer Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt)
eingespritzt wird.
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Da
jedoch solch ein herkömmliches
Kraftstoffeinspritzventil 50 nicht mit einem elastischen Körper, wie
aus Gummi und Kunststoff, versehen ist, der geeignet ist, eine Dämpfung im Verhältnis zu
der Änderung
des Kraftstoffdrucks zu erzeugen, wenn die Ventilnadel geschlossen
wird, in einem Bereich der stromaufwärtigen Seite von einem Luftspalt
zwischen der Ankervorrichtung 8 und einem flachen Bereich 15d der
Ventilnadel 15 und der stromabwärtigen Seite eines Stabs (eines
Federstoppers) 16p, der den Kraftstoff berührt, wurde
kein merkbarer Druckunterschied zwischen der stromaufwärtigen und
stromabwärtigen
Seite der Ventilnadel 15 gefunden. Entsprechend beeinflusst
eine Last zur Steuerung der Regelung nach dem Ventilschließaufprall, wenn
die Ventilnadel geschlossen wird, die Ventilnadel 15 nicht.
Daher wird ein Nachtropfen beim Einspritzvorgang aufgrund der Schwingung
erzeugt und übt
einen schlechten Einfluss auf die Verbrennungsqualität einer
Maschine aus.
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Namentlich,
wenn die Zufuhr von Strom zu der Spule 6, wie in 9(a) gezeigt ist, zu einer
Zeit t = t 0 abgeschaltet wird, wie in 9(b) gezeigt, beginnt sich die Ventilnadel 15 graduell
zu schließen von
einer Zeit t 1 an, die nach der Zeit t 0 liegt. Da jedoch die Ventilnadel 15 danach
nachschwingt, wird ein Nachtropfen beim Einspritzvorgang zu einer
Zeit t = t 3 erzeugt. 10(a) bis
(c) zeigen schematisch eine Darstellung der Form des Kraftstoffsprühstrahls von
dem Kraftstoffeinspritzventil 50 zu jeder der Zeiten t
= t 1, t 2 oder t 3. Da dieses Nachtropfen beim Einspritzvorgang
nicht vollständig
zerstäubt
ist, übt es
einen schlechten Einfluss auf die Qualität der Verbrennung der Maschine
aus (z.B. die Verschlechterung des Abgases).
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11 ist eine Ansicht, die
die Variation des Drucks (Druckwellenform) über die Zeit in der Nähe der Ventilnadel 15 bei
diesem Vorgang zeigt. Wenn die Ventilnadel 15 beginnt,
das Ventil von einer Zeit t = t 1 an zu schließen, beginnt dieser Druck nach
und nach von dem festgesetzten Kraftstoffdruck (z.B. 5 MPa) anzusteigen.
Wenn die Ventilnadel 15 beginnt nachzuschwingen nach einer
Zeit t = t 2, fällt
der Druck auf einmal. Wenn kein elastischer Körper in der Nähe der Ventilnadel 15 vorhanden
ist, zeigen sowohl die stromaufwärtige
als auch die stromabwärtige
Seite der Ventilnadel 15 die gleiche Druckwellenform. Wenn
jedoch ein elastischer Körper
auf der stromaufwärtigen
Seite der Ventilnadel 15 vorgesehen ist, und die Änderung
des Kraftstoffdrucks dämpft,
wie in 12(a) gezeigt,
zeigt sich, dass die Druckwellenform der stromaufwärtigen Seite
der Ventilnadel 15 bezüglich
des Druckabfalls zu einer Zeit t = t 3 gedämpft ist. Daher ist, wie es
aus einem Vergleich zwischen der Druckwellenform auf der stromaufwärtigen Seite,
wie in 12(a) gezeigt, und
der Druckwellenform auf der stromabwärtigen Seite, wie in 12(b) gezeigt, deutlich
wird, der Druck auf der stromaufwärtigen Seite der Ventilnadel 15 höher als
derjenige auf der stromabwärtigen
Seite zu einer Zeit t = t 3 und eine Kraft in einer Ventilschließrichtung
aufgrund dieser Druckdifferenz wird auf die Ventilnadel 15 auferlegt.
Somit ist es möglich, die
Schwingung der Ventilnadel 15 zu verringern.
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Wie
in 13 gezeigt, ist ein
anderer Mechanismus des Kraftstoffeinspritzventils 51 vorgeschlagen,
in das ein O-Ring 23A eingefügt ist,
um den Kraftstoff zwischen einem Kern 4 und einem Gehäuse 21 auf
einer Seite einer Abspritzöffnung
von einer Spule 7 abzudichten (vgl. japanische offengelegte
Gebrauchsmusteranmeldung H06-4366). Dieser O-Ring 24A besteht
jedoch aus einem elastischen Körper,
aber sein Durchmesser ist so klein, dass es kaum einen Bereich gibt,
der in Kontakt mit dem Kraftstoff kommt. Es ist daher unmöglich, dass der
O-Ring eine effektive
Dämpfung
im Verhältnis
zur Änderung
des Kraftstoffdrucks erzeugt, wenn die Ventilnadel 15 geschlossen
wird, und es wurde keine merkliche Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und
stromabwärtigen
Seite der Ventilnadel 15 festgestellt. Entsprechend wird
in diesem Kraftstoffeinspritzventil 51 ein Nachtropfen
beim Einspritzvorgang aufgrund des Schwingung erzeugt und übt einen
schlechten Einfluss auf die Verbrennungsqualität einer Maschine aus, da die
Last zur Regelung der Schwingung nach dem Ventilschließzusammenprall, wenn
die Ventilnadel geschlossen wird, die Ventilnadel 15 nicht
beeinflusst.
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DE 199 50 761 A1 beschreibt
ein Brennstoffeinspritzventil mit einer Ventilnadel und einem daran angreifenden
Anker, der mittels eines aus einem Elastomer bestehenden Rings gedämpft wird.
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Aus
DE 196 50 865 A1 ist
ein Magnetventil bekannt. Um ein Nachschwingen der Ankerscheibe nach
dem Schließen
des Magnetventils zu vermeiden, ist am Magnetanker eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen.
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In
beiden Fällen
wird die Bewegung des Ankers abgedämpft.
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DE 37 45 105 C2 beschreibt
ein elektromagnetisches Kraftstoff-Einspritzventil, dessen Ventilkolben
mit einer Anschlagkante und einem Dosierteil versehen ist, das im
Schließzustand
des Ventilkolbens ständig
in den Kraftstoff eingetaucht ist.
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DE 44 21 429 A1 offenbart
ein elektromagnetisch betätigbares
Brennstoffeinspritzventil mit einer Schutzhülse am Ventilgehäuse.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzventil
vorzusehen, das alle der oben erwähnten Nachteile im Stand der Technik
vermeidet und eine effektive Dämpfung
in Bezug auf die Änderung
des Kraftstoffdrucks erzeugen kann, wenn eine Ventilnadel geschlossen
wird, wodurch die Erzeugung des Nachtropfens beim Einspritzvorgang
folglich verringert wird.
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Diese
Aufgaben werden gelöst
mittels eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß einem der Patentansprüche 1 bis
4.
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Die
obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit
den beigefügten
Zeichnungen deutlicher.
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Kurze
Beschreibung der beigefügten
Zeichnungen
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1 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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4 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der vierten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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5 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der fünften Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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6 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils gemäß der sechsten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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7(a) und (b) sind eine Ansicht, die den Sprühzustand
der Kraftstoffeinspritzventile vergleichen,
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8 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventils
zeigt,
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9(a) und (b) sind eine Ansicht, die die Schwingung
des herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzventils erklären,
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10(a), (b) und (c) sind eine Ansicht, die eine
Skizze des Sprühzustands
in dem herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzventil zeigen,
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11 ist
eine Ansicht, die eine Druckwellenform in der Nähe einer Ventilnadel zeigt,
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12 ist eine Ansicht, die eine Druckwellenform
zeigt, wenn ein elastischer Körper
auf der stromaufwärtigen
Seite der Ventilnadel angebracht ist, und
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13 ist
eine Ansicht, die einen anderen Aufbau des herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventils zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Erste Ausführungsform
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1 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils 1 gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 bezeichnet
Referenzziffer 2 einen Magneten, Referenzziffer 3 ein
Joch, Referenzziffer 4 einen Kern, Referenzziffer 5 eine
Spulenanordnung, die eine Spule 6 auf einem Spulenkern 7 befestigt,
Referenzziffer 8 einen Anker und Referenzziffer 9 eine
Ventileinheit, die mit einem Ventilhalter 10 durch Schweißen oder ähnliches
verbunden ist.
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Diese
Ventileinheit 9 ist mit einem hohlen, zylindrischen Ventilkörper 11 versehen,
der zwei verschiedene äußere Durchmesser
hat, einem Ventilsitz 13, der eine Öffnung 12 hat, die
in einer im mittleren Ende innerhalb des Ventilkörpers 11 gebildet
ist, einen Verwirbler 14, der in der Nähe des oberen Bereichs des
Ventilsitz 13 angeordnet ist, um dem einzuspritzenden Kraftstoff
einen verwirbelten Strömungszustand
zu geben, und eine Ventilnadel 15, deren oberes Ende integral
mit dem Anker 8 verbunden ist und deren unteres Ende geeignet
ist, den Ventilsitz 13 zu berühren oder freizulassen durch
den Magneten 2, wodurch die Öffnung 12 geöffnet und geschlossen
wird. Referenzziffern 15p und 15q sind jeweils
ein oberer Gleitbereich und ein unterer Gleitbereich der Ventilnadel 15,
während
Referenzziffer 16 eine Feder ist, die dazu geeignet ist,
die Ventilnadel 15 nach unten (in der Schließrichtung)
vorzuspannen. Referenzziffer 16p ist ein Stab, der als
ein Federdruckelement der Feder 16 dient.
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Bei
dem Magneten 2 ist ein Metallrohr 17 zwischen
dem Kern 4 und dem Ventilhalter 10 angeordnet
und mit dem Kern 4 und dem Ventilhalter 10 jeweils
durch Schweißen
oder ähnliches
verbunden. Mit dieser Ankervorrichtung dient der Befestigungsbereich
des Rohrs 17 dazu, den Kraftstoff im Inneren des Ventils 1 einzuschließen. Das
Rohr 17 und der Kern 4 schließen in Axialrichtung an einem
Stufenbereich 4A an, der an einem unteren Bereich des Kerns 4 gebildet
ist. Mit diesem Anschluß ist
die Lage des Kerns 4 in der Axialrichtung kontrolliert.
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Weiterhin
ist der Kern 4 mit einer Nut 18a auf der inneren
Umfangsseite des Rohrs 17 versehen, und ein Gummiring 18 als
ein elastisches Element ist in der Nut 18a angebracht,
um in Berührung
mit dem Rohr 17 zu kommen.
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Die
Arbeitsweise dieser Ausführungsform wird
nun im folgenden beschrieben.
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In
solch einem Zustand, in dem die Spule 6 des Magneten 2 nicht
elektrifiziert ist, ist die Ventilnadel 15 nach unten durch
die Feder 16 vorgespannt, um sie in einem Schließzustand
zu halten. Wenn die Spule 6 mit Strom beschickt wird, wird
ein magnetischer Fluß innerhalb
eines magnetischen Kreislaufs erzeugt, der den Anker 8,
den Kern 4 und das Joch 3 umfaßt, und der Anker 8 wird
an den Kern 4 angezogen. Dann verläßt die Ventilnadel 15,
die integral mit dem Anker 8 verbunden ist, den Ventilsitz 13,
um einen Luftspalt zwischen dem Nadelventil 15 und dem Ventilsitz 13 zu
bilden. Als Folge davon fließt
der Kraftstoff, der mit hohem Druck innerhalb des Ventilkörpers 11 ist,
in die Öffnung 12 des
Ventilsitzes 13 durch diesen Luftspalt und wird dann durch
die obere Öffnung
(Düsenöffnung) 13B in
eine Brennkammer einer Verbrennungskraftmaschine eingespritzt.
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Bei
dieser ersten Ausführungsform
ist der Gummiring 18 zwischen dem Rohr 17 und
dem Kern 4 angebracht. Ein Pufferbereich hinsichtlich des Kraftstoffdrucks
wird gebildet, indem die Eigenschaft des Gummirings 18 als
elastischer Körper
verwendet wird. Der Gummiring 18 wird somit verwendet,
um als sogenannter Energiesammler zu dienen, und als Folge davon
ist es möglich,
eine Dämpfung
in bezug auf die Druckänderung
des Kraftstoffs in der Nähe
des Gummirings 18 zu erzeugen. Insbesondere wird, wenn
ein Sitzbereich 13A leicht durch das Schwingen der Ventilnadel 15 geöffnet wird,
gerade nachdem die Ventilnadel geschlossen worden ist, ein Druckabfall
in dem stromabwärtigen
Bereich 15B der Ventilnadel 15 erzeugt. Wie oben
beschrieben ist es aber möglich,
die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite 15A und
der stromabwärtigen
Seite 15B der Ventilnadel 15 zu erzeugen und eine
Last in der Ventilschließrichtung
auf die Ventilnadel 15 effektiv aufzubringen (siehe 12). Aufgrund der Dämpfung durch die Energiespeicherung
des Gummirings 18 wird nämlich der Kraftstoffdruckabfall
auf der stromaufwärtigen
Seite 15A der Ventilnadel 15 verglichen mit der
stromabwärtigen
Seite 15B gedämpft.
Da ein Nachtropfen der Ventilnadel durch Schwingungen gerade nach
der Einspritzung kontrolliert werden kann, ist es möglich, zu
verhindern, dass nicht ausreichend zerstäubter Kraftstoff dem Motor zugeführt wird,
und es ist möglich,
die Verbrennungsqualität
der Maschine zu stabilisieren.
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Zweite Ausführungsform
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Bei
der ersten Ausführungsform,
die oben beschrieben ist, ist der Gummiring 18 zwischen
dem Rohr 17 und dem Kern 4 angeordnet, um die
Schwingung der Ventilnadel 15 gerade nach der Einspritzung
zu kontrollieren. Bei der zweiten Ausführungsform, wie in 2 gezeigt,
ist jedoch ein Abstandshalter 19, der aus einem elastischen
Körper
gefertigt ist, hinter dem Gummiring 18 (gegenüberliegende Seite
des Kraftstoffs) eingefügt.
Eine Einstellung wird vorgenommen, um eine Zeitkonstante der Verzögerung in
bezug auf den Kraftstoffdruck zu erhöhen, und der Gummiring 18 ist
ebenfalls in einer Position angeordnet, dass er nicht vorsteht.
Bei dieser Anordnung ist es möglich,
die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite
der Ventilnadel 15 weiter zu erhöhen, und das Nachtropfen beim
Einspritzvorgang aufgrund des Schwingens der Ventilnadel 15 gerade
nach der Einspritzung sicher zu kontrollieren.
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Bei
dieser zweiten Ausführungsform,
wie in 2 gezeigt, ist auch eine andere Art eines Kraftstoffeinspritzventils
vorgesehen, bei der die Ventilnadel 15 so gestaltet ist,
dass sie einen verringerten Durchmesser an ihrem oberen Gleitbereich 15p hat. Ein
Durchgang des Kraftstoffs, der den Anker 8 passiert, ist
ebenfalls abgeändert,
so dass eine Ventilnadel 15 entsteht, die auf der Innenseite
des oberen Bereichs 15m mit einer Verbindungsöffnung 15C versehen
ist. Der Gummiring 18 und Abstandshalter 19 sind
ebenso in dem Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen. Ohne es explizit
erwähnen
zu müssen,
kann bei dem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der ersten Ausführungsform
(1) der Abstandshalter 19 auch hinter
dem Gummiring 18 eingefügt
werden, um die Zeitkonstante der Verzögerung in bezug auf den Kraftstoffdruck
zu erhöhen.
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Dritte Ausführungsform
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3 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils 1 gemäß der dritten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dieser Ausführungsform
ist neu ein Stopper 20 zu den Komponenten, die in 1 verwendet
werden, zugefügt
auf dem oberen Bereich des Ventilkörpers 11, um die Ventilöffnungsposition
zu kontrollieren, wenn die Ventilnadel 15 geöffnet wird,
und um den Luftspalt anzupassen. Die Bewegung des Stoppers 20 wird
an seinem oberen Ende durch einen abgestuften Bereich 10A kontrolliert,
der in dem Ventilhalter 10 gebildet ist. Bei dieser Anordnung
ist es möglich,
die Verzögerung
der Übertragung
der Schwingung der Ventilnadel 15 gerade nach der Einspritzung
zu kontrollieren, die maximale Öffnung
der Ventilnadel 15 und die Größe des Luftspalts G anzupassen,
und die Verbrennungsqualität
der Maschine zu stabilisieren.
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Vierte Ausführungsform
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Bei
der ersten Ausführungsform
wird der Kraftstoff durch das Rohr 17 abgedichtet, das
zwischen dem Kern 4 und dem Ventilhalter 10 angeordnet
ist. Wie jedoch in 4 gezeigt ist, ist ein Kraftstoffeinspritzventil 1 einer
anderen Art vorgesehen, bei dem das Rohr 17 sich an den äußeren Umfang des
Ventilhalters 10 erstreckt und mit beiden äußeren Umfangsbereichen
des Kerns 4 und des Ventilhalters 10 durch Schweißen oder ähnliches
verbunden ist. In diesem Fall ist der Gummiring 18 innerhalb
des Rohrs 17 (Kraftstoffseite) des Ventilhalters 10 angebracht.
Bei dieser Anordnung ist es möglich,
das Nachtropfen beim Einspritzvorgang aufgrund von Schwingungen
der Ventilnadel 15 gerade nach der Einspritzung auf die
gleiche Weise zu kontrollieren, wie bei der ersten Ausführungsform.
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Bei
der obigen ersten bis vierten Ausführungsform wird der Gummiring 18 als
ein elastisches Element verwendet, aber ein Ring aus Kunststoff
und ähnlichem
kann ebenso als ein elastisches Element verwendet werden.
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Fünfte Ausführungsform
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Bei
der ersten bis vierten Ausführungsform, die
oben beschrieben ist, ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen,
bei dem das Rohr 17 fest zwischen dem Kern 4 und
dem Ventilhalter 10 befestigt ist, und dieser Befestigungsbereich
des Rohrs 17 so gestaltet ist, dass er den Kraftstoff abdichtet.
Bei dieser fünften
Ausführungsform,
die in 5 gezeigt ist, hat ein Befestigungsbereich des
Rohr 17 jedoch nicht eine solche Kraftstoffdichtfunktion,
wie oben beschrieben. Bei einem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der fünften Ausführungsform
sind ein Gummiring 21, der zwischen dem Kern 4 und
einer inneren Durchmesserseite eines Spulenkerns 7 angebracht
ist, und ein anderer Gummiring 23, der zwischen dem Kern 4 und
einem Gehäuse 22 angebracht
ist, gestaltet, um den Kraftstoff abzudichten. Ein Luftspalt 17s ist
ebenso zwischen dem Rohr 17 und dem Gehäuse 22 vorgesehen,
zur Übertragung
des Kraftstoffdrucks an den Spalt 17s. Indem die Eigenschaft
der Gummiringe 21 und 23 als elastische Körper verwendet
wird, ist die Gestaltung so, dass ein Antwortverzug des Kraftstoffdrucks
in Bezug auf den Kraftstoff, der die Gummiringe 21 und 23 durch
den Luftspalt 17s kontaktiert, erzeugt wird. Bei dieser
Anordnung ist es möglich,
die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite
der Ventilnadel 15 zu erhöhen und das Nachtropfen beim
Einspritzvorgang aufgrund der Schwingung der Ventilnadel 15 gerade
nach der Einspritzung (Spray) zu kontrollieren.
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Sechste Ausführungsform
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6 ist
eine Ansicht, die den Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils 1 gemäß der sechsten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. Bei dieser sechsten Ausführungsform
ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem ein O-Ring 24 durch
die in Spulenkern 7 auf der Zündungsöffnungsseite zwischen dem Kern 4 und
dem Gehäuse 22 eingefügt ist,
um den Kraftstoff abzudichten. Indem der Durchmesser des O-Rings 24 vergrößert wird
(z.B. von 1,9 auf 2,6 mm und darüber)
kann der Bereich des O-Rings 24, der in Kontakt mit dem
Kraftstoff kommt, ebenso vergrößert werden,
wodurch der Antwortverzug des Kraftstoffdrucks in bezug auf den Kraftstoff,
der in Kontakt mit dem O-Ring 24 kommt, erzeugt wird. Somit
ist es möglich,
das Nachtropfen beim Einspritzvorgang mit einer einfachen Konstruktion
zu kontrollieren.
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Insbesondere,
wie in 7(a) gezeigt ist, ist es bei
einem Kraftstoffeinspritzventil 1A, das einen O-Ring 24A verwendet,
dessen linearer Durchmesser 1,9 mm beträgt, nicht möglich, da der Bereich des O-Rings 24A,
der mit dem Kraftstoff in Kontakt tritt, klein ist, solch gute Ergebnisse
zu erzielen, dass der Druckabfall vollständig gedämpft wird, wenn die Ventilnadel 15 in
ihrem Schließzustand
schwingt. Entsprechend, durch die Schwingung, wenn die Ventilnadel
geschlossen wird, wird die Ventilnadel 15, gleich nachdem
sie geschlossen worden ist, wieder geöffnet, und als Folge wird Kraftstoff
aus der Düsenöffnung 13B auf
eine "Nachtropfweise" eingespritzt.
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Auf
der anderen Seite ist bei dem Kraftstoffventil 12 der vorliegenden
Ausführungsform,
die den O-Ring 24 verwendet, dessen linearer Durchmesser 2,6
mm beträgt,
der Bereich des O-Rings 24, der in Kontakt mit dem Kraftstoff
tritt, groß.
Es ist somit möglich,
den Druckabfall vollständig
zu dämpfen, wenn
die Ventilnadel 15 in ihrem Schließzustand schwingt. Somit ist
die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Seite
der Ventilnadel 15 verursacht und macht die Schwingung der
Ventilnadel 15 kleiner. Wie in 7(b) gezeigt
ist, kann ein Nachtropfen beim Einspritzvorgang (des Sprühstrahls)
nicht festgestellt.
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Es
sollte bemerkt werden, dass der Einspritzzustand (Sprühstrahl),
wie er in 7(a) und (b) gezeigt ist, basierend
auf Fotografien reproduziert worden ist, die aufgenommen wurden,
als der Kraftstoff jedes Kraftstoffeinspritzventils (1A; 1)
eingespritzt wurde.
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Wie
oben beschrieben, ist gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem ein
Pufferbereich zur Verzögerung der Änderung
des Kraftstoffdrucks, wenn eine Ventilnadel geschlossen ist, vorgesehen
ist in einem Bereich eines Ankers, der mit dem Kraftstoff in Verbindung
steht, auf der stromaufwärtigen
Seite von einem Ende einer Düsenöffnung,
wodurch dann eine Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen und
stromabwärtigen
Seite der Ventilnadel erzeugt wird unter der Verwendung eines Energiesammlers
durch diesen Pufferbereich, und die Last in der Ventilschließrichtung
wird effektiv auf die Ventilnadel aufgebracht. Bei dieser Anordnung
ist es möglich,
die Schwingung, nachdem die Ventilnadel geschlossen wird, zu kontrollieren
und das Nachtropfen beim Einspritzvorgang zu reduzieren. Entsprechend
ist es ebenso möglich,
zu verhindern, dass Kraftstoff, der nicht fein zerstäubt ist,
an einen Motor zugeführt
wird, und somit ist es möglich,
die Verbrennungsqualität
des Motors zu stabilisieren.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem
ein elastisches Element zwischen einem Rohr, das zwischen einem
Kern und einem Ventilhalter eines Magneten angebracht ist, und dem
Kern angeordnet ist, um die Änderung
des Kraftstoffdrucks zu verzögern, wenn
die Ventilnadel geschlossen wird, und das Rohr ist zwischen dem
Kern und dem Ventilhalter befestigt, um den Kraftstoff abzudichten.
Bei dieser Anordnung ist es möglich,
das Nachtropfen beim Einspritzvorgang zu verringern, indem die Schwingung
kontrolliert wird, nachdem die Ventilnadel geschlossen wird und
ebenso die Verbrennungsqualität
der Maschine zu stabilisieren.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem
ein elastisches Element zwischen einem Rohr, das zwischen einem
Kern und einem Ventilkörper
eines Magneten angebracht ist und sich an den äußeren Umfang des Ventilkörpers erstreckt,
und einem Kern vorgesehen ist, um die Änderung des Kraftstoffdrucks
zu verzögern,
wenn die Ventilnadel geschlossen wird. Bei solch einem Kraftstoffeinspritzventil,
bei dem der Kraftstoff durch das Rohr abgedichtet wird, ist es somit
möglich,
die Schwingung der Ventilnadel nach dessen Schließung zu
kontrollieren und das Nachtropfen beim Einspritzvorgang (spray)
zu verringern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem
ein Spulengehäuse
zwischen einem Kern und einem Ventilkörper vorgesehen ist und geeignet
ist, an den inneren und äußeren Durchmesserseiten
diesen Kern und den Ventilkörper
durch O-Ringe abzudichten;
ein Rohr ist auf der inneren Durchmesserseite des Spulengehäuses vorgesehen
und bildet einen Luftspalt zwischen dem Rohr und dem Ventilkörper, wobei
ein Pufferbereich durch jeden der O-Ringe gebildet wird. Entsprechend
ist es bei solch einem Kraftstoffeinspritzventil möglich, um
den Kraftstoff durch beide der O-Ringe und das Rohr zu dichten,
die Änderung
des Kraftstoffdrucks zu verzögern,
wenn die Ventilnadel geschlossen wird, da der Kraftstoffdruck an
jeden O-Ring weitergeleitet wird. Es ist daher möglich, die Schwingung zu kontrollieren,
nachdem die Ventilnadel geschlossen wird, und das Nachtropfen beim
Einspritzvorgang (spray) zu verringern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, bei dem
ein O-Ring eingefügt
ist auf einer Seite einer Abspritzöffnung eines Spulenkerns zwischen
einem Kern und einem Gehäuse,
und wobei der Pufferbereich gebildet wird, indem der Durchmesser
des O-Rings vergrößert wird,
so dass der Bereich des O-Rings vergrößert wird, der in Kontakt mit
dem Kraftstoff tritt. Bei solch einer einfachen Konstruktion ist
es möglich, den
effektiven Verzug in bezug auf die Änderung des Kraftstoffdrucks
zu erzeugen, wenn die Ventilnadel geschlossen wird, und das Nachtropfen
beim Einspritzvorgang (Sprühstrahl)
zu kontrollieren.