DE19954274A1 - Schwingungsdämpfungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10), insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfasst einen um eine Drehachse (A) drehbaren Grundkörper (12) und eine Auslenkungsmassenanordnung (24) mit wenigstens einer Auslenkungsmasse (24) und einer dieser Auslenkungsmasse (24) zugeordneten und im Grundkörper (12) im Wesentlichen feststehend ausgebildeten Auslenkungsbahn (28), entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse (24) bei Drehung des Grundkörpers (12) um die Drehachse (A) sich bewegen kann. Es ist eine Blockiereinrichtung (60) vorgesehen, durch welche die wenigstens eine Auslenkungsmasse (24) im Wesentlichen gegen Bewegung entlang der Auslenkungsbahn (28) blockierbar ist, wobei die Blockierwirkung der Blockiereinrichtung (60) mit zunehmender Drehzahl des Grundkörpers (12) abnimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Grundkörper und eine Auslenkungsmassenanord­ nung mit wenigstens einer Auslenkungsmasse und einer dieser zugeord­ neten in dem Grundkörper im Wesentlichen feststehend ausgebildeten Auslenkungsbahn, entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um die Drehachse A sich bewegen kann.

Eine derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist beispielsweise aus der DE 44 26 317 A1 bekannt. Die einzelnen Auslenkungsmassen sind bei dieser bekannten Vorrichtung in jeweiligen Bewegungsräumen angeordnet, und bei Auftreten von Drehschwingungen können sie sich entlang der einzelnen Auslenkungsbahnen bewegen. Um diese Auslenkung zuzulassen, sind die Bewegungsräume derart ausgestaltet, dass sie die einzelnen Auslenkungsmassen mit Bewegungsspiel aufnehmen. Daraus resultiert das Problem, dass bei niedrigeren Drehzahlen oder im Stillstand die Aus­ lenkungsmassen nicht permanent an den zugeordneten Auslenkungsbahnen anliegen, sondern diese verlassen können und unter Geräuschbildung an anderen Stellen des Grundkörpers anstoßen können.

Aus der JP-7-280037 ist eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit mehreren sich entlang von Auslenkungsbahnen bewegenden Auslenkungs­ massen bekannt, bei welcher in den einzelnen Auslenkungsmassen zugeord­ neten Auslenkungsräumen Mittel vorgesehen sind, welche dafür sorgen, dass die Auslenkungsmassen zwangsweise in Kontakt mit den ihnen zugeordneten Auslenkungsbahnen bleiben. Es wird auf diese Art und Weise dafür gesorgt, dass die Auslenkungsmassen sich in definierter Art und Weise bewegen, um Schwingungen zu dämpfen.

Die JP-8-93854 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher die Auslenkungsmassen an ihrem Außenumfang einen flansch­ artigen Vorsprung aufweisen, der in eine zugeordnete Ausnehmung im Bereich der Auslenkungsbahn eingreift.

Die JP-7-301282 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher die Auslenkungsmassen im Endbereich ihrer Auslenkungsbahnen in Kontakt mit elastischem Material treten oder elastisches Material an den Auslenkungsmassen in Kontakt mit an der Auslenkungsbahn vorgesehenem Material tritt.

Aus der JP-8-121187 ist eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung bekannt, bei welcher die Auslenkungsbahn bzw. ein diese bildendes Bauteil über eine elastische Lage an einem verbleibenden Grundkörper der Schwingungs­ dämpfungsvorrichtung getragen ist. Ferner offenbart diese Druckschrift eine Auslenkungsmasse, die in ihrem Außenumfangsbereich von einem elastischen Ringelement umgeben ist, das bei Erreichen der Endbereiche der Auslenkungsbahn mit dem Grundkörper in Kontakt tritt.

Die EP-A-0 308 829 offenbart eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, bei welcher durch Bereitstellen eines kleinen Zwischenraums bei einer Hysterese-Schwingungsdämpfungsvorrichtung erzeugter Abrieb abgeführt werden kann.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Schwingungsdämpfungsvorrichtung derart weiter zu bilden, dass auch bei geringeren Drehzahlen das Auftreten von Anschlaggeräuschen und undefinierte Bewegungszustände der Auslenkungsmassen vermieden werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Schwingungs­ dämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse drehbaren Grundkörper und eine Auslenkungsmassenanordnung mit wenigstens einer Auslenkungs­ masse und einer dieser zugeordneten und im Grundkörper im wesentlichen feststehend ausgebildeten Auslenkungsbahn, entlang welcher die wenig­ stens eine Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um die Drehachse sich bewegen kann.

Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist weiterhin dadurch ausgezeichnet, dass sie eine Blockiereinrichtung aufweist, durch welche die wenigstens eine Auslenkungsmasse im Wesentlichen gegen Bewegung entlang der Auslenkungsbahn blockierbar ist, wobei eine Blockierwirkung der Blockiereinrichtung mit zunehmender Drehzahl des Grundkörpers abnimmt.

Durch das Bereitstellen einer die wenigstens eine Auslenkungsmasse vor allem im niederen Drehzahlbereich gegen Bewegung blockierenden Einrichtung wird sichergestellt, dass auch dann, wenn die Fliehkraftein­ wirkung noch nicht ausreicht, um eine jeweilige Auslenkungsmasse in definierter Anlage an der zugeordneten Auslenkungsbahn zu halten, ein ungewünschtes Wegbewegen von der Auslenkungsbahn vermieden wird. Infolge dessen treten auch keine Anschlag- oder Klappergeräusche auf.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die wenigstens eine Aus­ lenkungsmasse bei Erreichen einer Grenzdrehzahl zur Bewegung entlang der zugeordneten Auslenkungsbahn im Wesentlichen freigegeben ist. Die Blockierwirkung der Blockiereinrichtung kann mit zunehmender Drehzahl allmählich abnehmen. Das heißt, es muss nicht notwendigerweise ein digitales Umschalten zwischen einem blockierten und einem freigegebenen Zustand stattfinden. Vielmehr ist es auch möglich, dass mit zunehmender Drehzahl die Blockierwirkung allmählich nachlässt, so dass dann die erfindungsgemäße Vorrichtung ihre volle Dämpfungswirkung zum Abbau von Drehungleichförmigkeiten entfalten kann.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Blockiereinrichtung ein Blockierhebelelement umfasst, das an dem Grundkörper schwenkbar getragen ist und mit einem ersten Hebelabschnitt gegen einen Außen­ umfangsbereich einer Auslenkungsmasse vorgespannt ist und mit einem zweiten Hebelabschnitt eine Fliehkraftkompensationsmasse bildet. Durch die Fliehkraftkompensationsmasse wird also die Vorspannkraft, mit welcher der erste Hebelabschnitt gegen eine jeweilige Auslenkungsmasse vorgespannt ist, zunehmend kompensiert, so dass dann, wenn die Fliehkraft die Vorspannkraft überschreitet, das Hebelelement mit seinem ersten Hebel­ abschnitt von der Auslenkungsmasse abhebt und diese im Wesentlichen zur Bewegung freigibt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der erste Hebelabschnitt die Aus­ lenkungsmasse bezüglich der Drehachse in einem radial inneren Bereich beaufschlagt. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass die einer jeweiligen Auslenkungsmasse zugeordnete Auslenkungsbahn einen Scheitelbereich mit größtem Radialabstand zur Drehachse aufweist, von welchem Scheitelbereich jeweils Auslenkungsbereiche ausgehen, deren radialer Abstand zur Drehachse mit zunehmendem Abstand zum Scheitelbe­ reich abnimmt, und dass die Auslenkungsmasse durch den Hebelabschnitt in einem dem Scheitelbereich radial gegenüberliegenden Bereich beauf­ schlagt wird. Daraus resultiert eine Anordnung, bei welcher bei geringer Drehzahl die jeweilige Auslenkungsmasse radial zwischen dem Scheitelbe­ reich und dem ersten Hebelabschnitt beziehungsweise dessen an der Auslenkungsmasse anliegenden Bereich gehalten ist.

Bei einer alternativen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Blockiereinrichtung an wenigstens einer axialen Seite einer Auslenkungs­ masse ein gegen eine Seitenfläche der Auslenkungsmasse vorgespanntes und durch Fliehkrafteinwirkung entgegen der Vorspannung verlagerbares Reibelement umfasst. Auch hier tritt also der Effekt ein, dass eine zunächst durch Reibwirkung erzeugte Blockierung mit zunehmender Fliehkraft und zunehmend größer werdender der Vorspannkraft entgegenwirkender Gegenkraft abnimmt. Dies bedeutet letztendlich, dass mit zunehmender Drehzahl bereits auch kleinere Schwingungsanregungen zur Auslenkung der Auslenkungsmasse aus dem Scheitelbereich führen können, da dann eine dieser Auslenkung entgegenwirkende Reibkraft vermindert ist.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Reibelement am Grundkörper angebracht ist und durch seine eigene Federelastizität oder/und durch eine Vorspannfeder gegen die Auslenkungsmasse vorgespannt ist.

Um das fliehkraftabhängige Schalt- oder Bewegungsverhalten dieses Reibelements einstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass das Reib­ element ausgehend vom Grundkörper sich auf die Auslenkungsmasse zu erstreckt und in einem von der Anbringung am Grundkörper im Abstand liegenden Bereich einen Fliehkraftmassenbereich aufweist.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 Eine Prinzip-Axialansicht einer erfindungsgemäßen Schwin­ gungsdämpfungsvorrichtung;

Fig. 2 eine Schnittansicht der in Fig. 1 dargestellten. Vorrichtung längs einer Linie II-II;

Fig. 3 eine Detailansicht, welche die Vorspannung einer Auslen­ kungsmasse gegen eine zugeordnete Auslenkungsbahn darstellt; und

Fig. 4 eine Teil-Längsschnittansicht, welche eine alternative Ausge­ staltungsart einer Einrichtung zum Blockieren einer Aus­ lenkungsmasse gegen Bewegung darstellt.

Der Grundaufbau einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung, wie sie Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, wird zunächst mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 beschrieben. Die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 umfasst einen allgemein mit 12 bezeichneten Grundkörper, der beispiels­ weise in einem radial inneren Bereich 14 mit einer Antriebswelle, z. B. einer nicht dargestellten Kurbelwelle, zur Drehung um eine Drehachse A verbunden werden kann, und der des Weiteren beispielsweise ein Schwung­ rad einer nicht dargestellten Reibungskupplung bilden kann. Der Grundkör­ per 12 umfasst beispielsweise ein erstes aus Guss gefertigtes Körperteil 16, das radial innen durch Befestigungsschrauben 17 oder dergleichen, an die Antriebswelle angebunden werden kann.

Mit dem ersten Körperteil 16 ist ein näherungsweise ringartig ausgebildetes zweites Körperteil 18 verbunden, wobei ein axial vorspringender Zentner­ abschnitt 20 des ersten Körperteils 16 in das zweite. Körperteil 18 beziehungsweise dessen radial innere Ausnehmung eingreift. In dem zweiten Körperteil 18 sind in Umfangsrichtung um die Drehachse A herum verteilt mehrere Bewegungsräume 22 vorgesehen, wobei jeder Bewegungs­ raum, wie im Folgenden beschrieben, zur Aufnahme einer Auslenkungs­ masse 24 dient. Ein einen jeweiligen Bewegungsraum 22 nach radial außen hin begrenzender Oberflächenbereich 26 des zweiten Körperteils 18 bildet eine Auslenkungsbahn 28 für die in dem jeweiligen Bewegungsraum 22 aufgenommene Auslenkungsmasse 24. Um die Bewegungsräume 22 im Wesentlichen vollständig abzuschließen und somit die einzelnen Aus­ lenkungsmassen 24 in diesen Bewegungsräumen 22 einzukapseln, ist ein scheibenartiges Deckelement 30 mit dem zweiten Körperteil 18 fest verbunden. Man erkennt in Fig. 2 somit, dass, betrachtet in Richtung der Drehachse A, die Bewegungsräume 22 zum einen durch dieses scheiben­ artige Deckelement 30 und zum anderen durch einen radial nach außen sich erstreckenden Abschnitt 32 des ersten Körperteils 16 abgeschlossen ist. Die axiale Erstreckungslänge der Bewegungsräume 22 entspricht im Wesentli­ chen auch der Dicke der im Wesentlichen scheibenartig ausgebildeten Auslenkungsmassen 24.

Wie man in Fig. 1 erkennt, sind die Auslenkungsbahnen 28 derart ausgebil­ det, dass sie einen Scheitelbereich 34 aufweisen, welcher der Auslenkungs­ bahnbereich dem größten radialen Abstand zur Drehachse A ist. In Umfangsrichtung von diesem Scheitelbereich 34 ausgehend liegen jeweilige Auslenkungsbereiche 36, 38, deren Radialabstand zur Drehachse A mit zunehmendem Abstand zum Scheitelbereich 34 abnimmt. Vorzugsweise ist die Konfiguration dieser Auslenkungsbereiche 36, 38 derart, dass bei Durchführung einer Abrollbewegung entlang der Auslenkungsbahn 28 die einzelnen Auslenkungsmassen 24 mit ihren Massenschwerpunkten sich auf einer epizykloidenartigen Bahn bewegen. Es wird somit eine von der Schwingungsamplitude im Wesentlichen unabhängige Eigenschwingungs­ frequenz dieses aus den einzelnen Auslenkungsmassen 24 gebildeten Schwingungssystems erhalten.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass beispielsweise das zweite Körperteil 18, das mit dem ersten Körperteil 16 und dem Deckelement 30 beispiels­ weise durch Verschweißung, Vernietung oder Verklebung verbunden sein kann, radial außen einen Anlasserzahnkranz 40 tragen kann.

Bei derartigen Schwingungsdämpfungsvorrichtungen oder. Tilgern 10 besteht grundsätzlich das Problem, dass im Stillstand oder bei niederen Drehzahlen die Auslenkungsmassen 24 nicht mehr in geeigneter oder definierter Art und Weise gegen die zugehörigen Auslenkungsbahnen 28 gepresst werden. Daraus können Anschlag- oder Klappergeräusche entstehen, bedingt dadurch, dass die Auslenkungsmassen 24 gegen andere die Bewegungsräume 22 umgrenzende Wandungsbereiche schlagen können.

Um dem entgegenzuwirken, sieht die vorliegende Erfindung Maßnahmen vor, die dafür sorgen, dass bei kleineren Drehzahlen, bei welchen die Fliehkraft nicht zur Erzeugung definierter Anlageverhältnisse ausreicht, die Auslenkungsmassen 24 in Kontakt mit den zugehörigen Auslenkungsbahnen 28 gehalten werden.

In Fig. 3 ist eine derartige Blockiereinrichtung 60 dargestellt. Diese Blockiereinrichtung 60 umfasst einen Blockierhebel 62 mit zwei Hebel­ abschnitten 64, 66. Dieser Blockierhebel 62 ist in seinem mittleren Bereich an dem Grundkörper 12 um eine zur Drehachse A (siehe Fig. 1) im Wesentlichen parallel liegende Achse A₁ schwenkbar angebracht. Der Hebelabschnitt 64 ist durch eine sich am Grundkörper 12, beispielsweise im Körperteil 18, abstützende Feder 68, beispielsweise Schraubendruckfeder oder sonstiges elastisches Federelement, gegen eine Außenumfangsfläche 70 der zugeordneten Auslenkungsmasse 24 vorgespannt. Der Hebel­ abschnitt 64 kommt mit seinem Beaufschlagungsbereich 72 dabei zur Anlage an einem radial innen positionierten Oberflächenbereich 74 der Auslenkungsmasse 24. Dieser Oberflächenbereich 74 liegt dem Scheitelbe­ reich 34 der zugehörigen Auslenkungsbahn 28 bezüglich eines Massen­ schwerpunkts M der Auslenkungsmasse 24 im Wesentlichen diametral gegenüber, wenn die Auslenkungsmasse 24 sich im Bereich des Scheitelbe­ reichs 24 befindet. Dieser Zustand wird dann vorliegen, wenn aufgrund geringer Drehungleichförmigkeiten oder aufgrund sehr hoher Drehzahlen eine Auslenkung der Auslenkungsmasse 24 aus diesem Scheitelbereich 34 nicht auftreten wird.

Durch den Blockierhebel 62 ist also dafür gesorgt, dass auch bei geringen Drehzahlen die Auslenkungsmasse 24 oder die Auslenkungsmassen 24 definiert im Scheitelbereich 34 der zugehörigen Auslenkungsbahn 28 gehalten werden. Nimmt die Drehzahl des Grundkörpers 12 um die Drehachse A zu, so nimmt auch die Drehzahl, mit welcher der Blockierhebel 62 um die Drehachse A sich bewegen wird, zu. Da der Hebelabschnitt 66 mit größerer Masse ausgebildet ist, als der Hebelabschnitt 64, führt dies zum Aufbau einer fliehkraftbedingten Gegenkraft, die der Kraft der Feder 68 entgegenwirkt. Ist ein Kräftegleichgewicht erreicht beziehungsweise übersteigt die der Kraft der Feder 68 entgegenwirkende, den Hebelabschnitt 66 beaufschlagende Fliehkraft, so verschwenkt der Blockierhebel 62 um die zugehörige Achse A₁ und gibt nunmehr die Auslenkungsmasse 24 frei. Die Auslenkungsmasse 24 kann sich dann im Wesentlichen ungehindert entlang der Auslenkungsbahn 28 bewegen.

Man erkennt, dass durch geeignete Abstimmung der Ausgestaltungsform beziehungsweise der Masseverhältnisse der Hebelabschnitte 64, 66 im Verhältnis zu der durch die Feder 68 erzeugten Federkraft die Drehzahl, bei welcher dieses Umschalten zwischen einem blockierten und einem freigegebenen Zustand auftreten wird, eingestellt werden kann.

Nimmt die Drehzahl des Grundkörpers 12 wieder ab, so bewegt sich aufgrund abnehmender Fliehkraft dann der Hebelabschnitt 64 zunehmend näher an die Auslenkungsmasse 24 heran, bis diese letztendlich wieder gegen Bewegung blockiert wird.

Eine alternative Ausgestaltungsform einer Blockiereinrichtung 60 ist in Fig. 4 gezeigt, wobei in Fig. 4 linke Hälfte und in Fig. 4 rechte Hälfte ver­ schiedene Variationsmöglichkeiten dargestellt sind. Zunächst wird die in der rechten Hälfte der Fig. 4 gezeigte Variationsmöglichkeit beschrieben.

Man erkennt, dass die Blockiereinrichtung 60 ein beispielsweise zungenartig ausgebildetes Reibelement 80 umfasst, das in einem ersten Endbereich 82 am Grundkörper 12, beispielsweise einem der Körperteile 16, 18, festgelegt ist. Das Reibelement 80 erstreckt sich von diesem Endbereich 82 ausgehend axial auf eine Auslenkungsmasse 24 zu und beaufschlagt mit seinem anderen Endbereich 84 eine Seitenfläche 86 der Auslenkungsmasse 24. Nahe dem Endbereich 84 drückt eine sich am Grundkörper 12 abstützende Feder 88 gegen das Reibelement 80 und presst dieses gegen die Seiten­ fläche 86 der Auslenkungsmasse 24. Um hier ausreichend Bauraum zu schaffen, ist die in Axialrichtung gemessene Breite der Auslenkungsmasse 24 kleiner als die entsprechende Breite eines zugehörigen Bewegungsraums 22. Ist die Auslenkungsmasse 24 an ihrer entgegengesetzt liegenden axialen Seitenfläche 86' durch eine entsprechende Anordnung oder beispielsweise auch durch den Grundkörper 12 abgestützt, so wird nunmehr eine Reibkraft erzeugt, die zunächst dafür sorgt, dass auch bei fehlender Fliehkraftein­ wirkung die Auslenkungsmasse 24 nicht von der Auslenkungsbahn 28 abfallen kann. Nimmt die Drehzahl zu, so wirkt die dabei entstehende Fliehkraft auch auf das Reibelement 80, so dass dieses mit seinem Endbereich 84 nunmehr verstärkt entgegen der durch die Feder 88 erzeugten Vorspannkraft gepresst wird. Die Folge davon ist, dass die Anlagekraft, mit welcher das Reibelement 80 gegen die Auslenkungsmasse 24 presst, mit zunehmender Fliehkraft abnimmt, so dass auch die Kraft, mit welcher die Auslenkungsmasse 24 gegen Bewegung entlang der Aus­ lenkungsbahn 28 gehalten ist, abnimmt. Das heißt, mit zunehmender Drehzahl des Grundkörpers 12 können auch bereits kleinere Drehungleich­ förmigkeiten zu einer Auslenkung der Auslenkungsmasse 24 aus dem Scheitelbereich 34 heraus führen. Ist die Fliehkraft so groß, dass wieder ein Kräftegleichgewicht mit der Vorspannkraft der Feder 88 erzeugt beziehungs­ weise überschritten ist, so ist die Auslenkungsmasse 24 zur Bewegung entlang der zugehörigen Auslenkungsbahn freigegeben.

Solange diese Blockiereinrichtung 60 also wirksam ist, hat sie letztendlich die Funktion einer Reibeinrichtung, welche die zugehörige Auslenkungs­ masse 24 dann zur Bewegung freigibt, wenn die durch Drehungleichförmig­ keit erzeugte Auslenkungskraft die zwischen der Auslenkungsmasse 24 und dem oder den Reibelementen 80 erzeugte Haftreibungskraft überschreitet. Man erkennt, dass hier also das Blockier- oder Freigabeverhalten ebenfalls durch verschiedene Größen beeinflusst werden kann. Zum einen kann die Federkraft der Feder 88 ausgewählt werden, zum anderen kann der radiale Abstand des Endbereichs 84 zur Auslenkungsbahn 28 beziehungsweise zum Scheitelbereich 34 derselben ausgewählt werden, so dass mit zunehmen­ dem radialen Abstand hier der effektive Reibradius zunimmt. Auch kann durch entsprechende Beschichtung und Auswahl des Materials der Auslenkungsmasse 24 ein Einfluss auf die Reibwerte genommen werden. Entsprechendes gilt auch für die Reibelemente 80.

In der linken Hälfte der Fig. 4 ist eine Variante dargestellt, bei welcher das Reibelement 80' nicht durch eine zusätzliche Feder, sondern durch seine eigene Federelastizität gegen die Seitenfläche 86' vorgespannt ist. Beispielsweise kann als Reibelement 80' ein gebogenes Federstahlelement eingesetzt werden. In seinem der Auslenkungsmasse 24 nahen Endbereich 84' trägt das Reibelement 80' ein Masseteil 90'. Mit zunehmender Drehzahl wird dieses Masseteil 90' nach radial außen gezogen, mit der Folge, dass zusätzlich zur Eigenmasse des Reibelements 80' hier ein im Fliehpotenzial sich befindender Massebereich geschaffen wird, der zum Wegbewegen des Endbereichs 84' von der Seitenfläche 86' beiträgt. Durch geeignete Auswahl der Masse des Masseteils 90' beziehungsweise der freien Axialerstreckungslänge des Reibelements 80' kann hier gezielt Einfluss auf das Schalt- oder Blockierverhalten genommen werden. Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei dem iri Fig. 4 rechts darstellten und durch Federkraft der Feder 88 beaufschlagten Reibelement 80 ein derartiges Masseteil vorgesehen sein kann.

Die vorliegende Erfindung sieht verschiedene Maßnahmen vor, durch welche in definierter Art und Weise auch bei geringer Drehzahl eine Anlage von Auslenkungsmassen an den zugehörigen Auslenkungsbahnen erzeugt werden kann. Mit zunehmender Drehzahl wird diese Blockierwirkung schwächer oder vollständig aufgehoben, so dass dann die Auslenkungs­ massen im Wesentlichen vollständig zur Drehung freigegeben sind. Beispielsweise kann die Blockierwirkung beziehungsweise das Umschalten zwischen einem blockierenden oder teilweise blockierenden Zustand und einem freigegebenen Zustand derart erfolgen, dass bis zu einer Drehzahl­ schwelle heran, bis zu welcher keine Drehschwingungen auftreten werden, die Blockierwirkung beibehalten bleibt, und erst ab einem Drehzahlbereich, ab welchem mit dem Auftreten von Drehschwingungen zu rechnen ist, die Auslenkungsmassen freigegeben sind. Dieser Übergang kann grundsätzlich auch bereits in einem Drehzahlbereich oder bei einer Drehzahl unterhalb der Leerlaufdrehzahl stattfinden, so dass insbesondere im Anlasszustand dafür gesorgt ist, dass ein undefiniertes Anschlagen der Auslenkungsmassen vermieden wird.

Es sei darauf hingewiesen, dass in der vorangehend beschriebenen grundsätzlichen Ausgestaltung eines derartigen Tilgers verschiedene Variationen vorgenommen werden können. Es können die einzelnen Bewegungsräume miteinander verbunden sein, so dass in einem gemeinsa­ men Raum eine Mehrzahl von Auslenkungsbahnen gebildet ist. Dabei wird dann durch einen radial innen liegenden Blockierbereich dafür gesorgt, dass die einzelnen Auslenkungsmassen im Bereich der diesen jeweils zugeord­ neten Auslenkungsbahn gehalten werden.

Claims (9)

1. Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Grundkörper (12) und eine Auslenkungsmassenanordnung (24) mit wenigstens einer Auslenkungsmasse (24) und einer dieser Auslenkungsmasse (24) zugeordneten und im Grundkörper (12) im Wesentlichen feststehend ausgebildeten Auslenkungsbahn (28), entlang welcher die wenigstens eine Auslenkungsmasse (24) bei Drehung des Grundkörpers (12) um die Drehachse (A) sich bewegen kann, gekennzeichnet durch eine Blockiereinrichtung (60), durch welche die wenigstens eine Auslenkungsmasse (24) im Wesentlichen gegen Bewegung entlang der Auslenkungsbahn (28) blockierbar ist, wobei die Blockierwirkung der Blockiereinrichtung (60) mit zunehmender Drehzahl des Grundkörpers (12) abnimmt.

2. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslenkungsmasse (24) bei Erreichen einer Grenzdrehzahl zur Bewegung entlang der zugeord­ neten Auslenkungsbahn (28) im Wesentlichen freigegeben ist.

3. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierwirkung allmählich mit zunehmender Drehzahl abnimmt.

4. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockiereinrichtung (60) ein Blockierhebelelement (62) umfasst, das an dem Grundkörper (12) schwenkbar getragen ist und mit einem ersten Hebelabschnitt (64) gegen einen Außenumfangsbereich (70) einer Auslenkungsmasse (24) vorgespannt ist und mit einem zweiten Hebelabschnitt (66) eine Fliehkraftmasse bildet.

5. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelabschnitt (64) die Auslenkungs­ masse (24) bezüglich der Drehachse (A) in einem radial inneren Bereich (74) beaufschlagt.

6. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die einer jeweiligen Auslenkungsmasse (24) zugeordnete Auslenkungsbahn (28) einen Scheitelbereich (34) mit größtem Radialabstand zur Drehachse (A) aufweist, von welchem Scheitelbereich (34) jeweils Auslenkungsbereiche (36, 38) ausgehen, deren radialer Abstand zur Drehachse (A) mit zunehmendem Abstand zum Scheitelbereich (34) abnimmt, und dass die Auslenkungsmasse (24) durch den ersten Hebelabschnitt (64) in einem dem Scheitelbe­ reich (34) gegenüberliegenden Bereich (74) beaufschlagt wird.

7. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockiereinrichtung (60) an wenigstens einer axialen Seite einer Auslenkungsmasse (24) ein gegen eine Seitenfläche (86; 86') der Auslenkungsmasse (24) vorgespanntes und durch Fliehkrafteinwirkung entgegen der Vor­ spannung verlagerbares Reibelement (80; 80') umfasst.

8. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch, 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (80; 80') am Grundkörper (12) angebracht ist und durch eigene Federelastizität oder/und durch eine Vorspannfeder (88) gegen die Auslenkungsmasse vorgespannt ist.

9. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Reibelement (80; 80') ausgehend vom Grundkörper sich auf die Auslenkungsmasse (24) zu erstreckt und in einem von der Anbringung am Grundkörper (12) in Abstand liegenden Bereich (84; 84') einen Fliehkraftmassenbereich (90') aufweist.