WO2014094763A1

WO2014094763A1 - Fliehkraftpendel

Info

Publication number: WO2014094763A1
Application number: PCT/DE2013/200327
Authority: WO
Inventors: Darius Wysgol; Yannick Strub
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2013-11-29
Publication date: 2014-06-26
Also published as: DE112013006127A5; DE102013224468A1

Abstract

Fliehkraftpendel (1) mit einem um eine Drehachse (3) drehbaren Pendelflansch (4) und mehreren über den Umfang verteilten, gegenüber dem Pendelflansch (4) begrenzt verschwenkbaren Pendelmassen (5), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Pendelmasse (5) ein Festlegeelement (7) zugeordnet ist, das geeignet und bestimmt ist, zwischen dieser Pendelmasse (5) und dem Pendelflansch (4) beim Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl eine drehfeste Verbindung auszubilden.

Description

Fliehkraftpendel

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, insbesondere zum Einsatz in einer Kupplung sowie eine entsprechende Kupplung und ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Kupplung. Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich insbesondere mit der Reduktion des Verschleißes von bekannten Fliehkraftpendeln.

Bei aus dem Stand der Technik bekannten Fliehkraftpendeln können situationsabhängig Pendelmassen begrenzt gegen einen Pendelflansch verschwenkt werden, um so Schwingungen aufgrund von Drehzahlunterschieden beispielsweise beim Einsetzen einer Kupplung zwischen Eingangswelle und Ausgangswelle zu verringern. Hierzu sind die Pendelmassen mit Bolzen und/oder Rollen auf Bewegungsbahnen geführt, so dass die Pendelmasse(n) im Falle von Drehzahlungleichförmigkeiten gegen den Pendelflansch ausgelenkt werden können. Die Rückstellkraft beruht dabei auf der Fliehkraft oder Zentrifugalkraft, wobei bestimmte Formen der Bewegungsbahnen gewählt werden. Die entsprechenden Kontakte zwischen den Rollen beziehungsweise Bolzen und den Bewegungsbahnen sind dabei ständigem Verschleiß ausgesetzt. Insbesondere Hertzsche Pressungen am Wälzkontakt der Rollen/Bolzen auf den Bewegungsbahnen haben sich als nachteilig erwiesen, da sie zu Ausbrüchen der entsprechenden Oberflächen der Bewegungsbahnen führen. Die hier auftretende Hertzsche Pressung, die als hauptsächlich für die entstehende Ermüdung angesehen wird, steigt mit der Drehzahl.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Diese Aufgabe wird gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.

Das erfindungsgemäße Fliehkraftpendel mit einem um eine Drehachse drehbaren Pendelflansch und mehreren über den Umfang verteilten, gegenüber dem Pendelflansch begrenzt verschwenkbaren Pendelmassen kennzeichnet sich dadurch aus, dass mindestens einer Pendelmasse ein Festlegeelement zugeordnet ist, das geeignet und bestimmt ist, zwischen dieser Pendelmasse und dem Pendelflansch beim Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl eine drehfeste Verbindung auszubilden.

Im Betrieb rotiert das Fliehkraftpendel, beispielsweise gekoppelt an eine Eingangs- oder Ausgangsseite einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges, mit einer Drehzahl. Die Drehzahl ist variabel. Das Festlegeelement bewirkt eine Kopplung zwischen Pendelmasse und Pendelflansch, wenn im Betrieb eine vorgebbare Drehzahl, mithin eine Grenzdrehzahl überschritten wird. Dann kommt es zu keiner dynamischen Belastung der Auflagen der Pendelmasse auf dem Pendelflansch mehr, es liegt eine statische Lagerung der Pendelmasse bezüglich des Pendel- flanschs vor. Bevorzugt ist das Festlegeelement grundsätzlich am Pendelflansch befestigt und wirkt auf eine Rolle oder einen Lagerbolzen der Pendelmasse. Eine entsprechende Kopplung mit der Pendelmasse kann dann beispielsweise durch eine Verformung des Festlegeelements oder durch ein Verschieben eines verschiebbaren Teils des Festlegeelements erfolgen.

Grundsätzlich können in vorteilhafter Weise drehzahlabhängige Kräfte zur Herstellung der Kopplung zwischen Pendelmasse und Pendelflansch genutzt werden, beispielsweise eine Zentrifugalkraft oder ähnliches, die gegebenenfalls gegen eine weitere Kraft, beispielsweise eine Federkraft, wirken kann. Die vorgebbare Drehzahl kann dann beispielsweise durch die bewegten Massen des Feststellelements oder von Teilen des Feststellelements und/oder die Federkonstante zur Aufbringung der entsprechenden Federkraft vorgegeben werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Fliehkraftpendels stellt das Festlegeelement bei Überschreiten der vorgebbaren Drehzahl zumindest eine der folgenden Verbindungen mit der Pendelmasse her:

a) eine kraftschlüssige Verbindung und

b) eine formschlüssige Verbindung.

Eine formschlüssige Verbindung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Festlegelement zumindest teilweise in eine entsprechende Ausnehmung oder Nut der Pendelmasse eingreift, wenn die vorgebbare Drehzahl überschritten wird. Eine kraftschlüssige Verbindung kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Festlegeelement gegen die Pendelmasse beziehungsweise gegen beispielsweise einen Lagerbolzen oder eine Rolle der Pendelmasse, mit dem/der die Pendelmasse in entsprechenden Bewegungsbahnen des Pen- delflanschs geführt wird, berührt beziehungsweise gegen diese(n) drückt. Auch kraft- und formschlüssige Verbindungen zwischen Festlegeelementen und Pendelmasse sind erfindungsgemäß möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Festlegeelement ein Federelement, welches eine Federkraft in radialer Richtung in Bezug auf die Drehachse ausübt.

Unter dem Begriff radialer Richtung wird hier verstanden, dass die Federkraft in einer Ebene senkrecht zur Drehachse in Richtung der Drehachse gerichtet ist. Alternativ kann die Feder auch so ausgerichtet sein, dass eine Kraftkomponente der Federkraft in radialer Richtung in Bezug auf die Drehachse weist. In beiden Fällen wirkt die Zentrifugalkraft aufgrund der Rotati- on um die Drehachse entgegengesetzt zur Federkraft oder zur entsprechenden Kraftkomponente der Federkraft, so dass das Federelement eine Kraft radial in Richtung der Drehachse und die Zentrifugalkraft eine Kraft radial von der Drehachse weg ausübt, so dass bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl die Zentrifugalkraft so groß wird, dass diese die Federkraft überwiegt. Dadurch kann beispielsweise eine Bewegung des Festlegeelements oder eines Teils davon bewirkt werden, wodurch eine Festlegung der Pendelmasse am Pendelflansch erfolgen kann. So kann eine Drehzahl als Grenzdrehzahl vorgegeben werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Festlegeelement ein in radialer Richtung gegenüber dem Pendelflansch verschiebbares Element.

Insbesondere bedeutet in radialer Richtung verschiebbar, dass das verschiebbare Element in einer Ebene senkrecht zur Drehachse auf die Drehachse zu oder von dieser radial nach außen weg bewegbar ist. Insbesondere ist das verschiebbare Element auf einer Linie verschiebbar, die von der Drehachse radial nach außen weist. Durch die Verschiebung des verschiebbaren Elements kann es dann zum Kontakt des verschiebbaren Elements mit der Pendelmasse kommen, insbesondere zum Eingriff in eine entsprechende Aussparung zur Bildung eines Formschlusses oder zur Anlage des verschiebbaren Elements an der Pendelmasse zur Bildung eines Reibschlusses. Bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der das verschiebbare Element im Eingriff mit einem Lagerbolzen oder einer Rolle der Pendelmasse, mit dem oder der die Pendelmasse in Bewegungsbahnen des Pendelflansches gelagert oder in diesem rollend geführt ist, in Eingriff kommt oder einen entsprechenden Bolzen oder eine entsprechende Rolle berührt zur Ausbildung einer reibschlüssigen Verbindung.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist dabei ein Federelement ausgebildet, welches eine Federkraft in Richtung der Drehachse auf das verschiebbare Element ausübt.

In diesem Fall bewirkt das Federelement, welches beispielsweise eine entsprechend vorgespannte Spiralfeder darstellen kann, eine Federkraft, die radial innen hin auf die Drehachse weist, während die drehzahlabhängige Zentrifugalkraft eine Kraft am Festlegeelement beziehungsweise am verschiebbaren Element bewirkt, die radial nach außen gerichtet ist. Bei Erreichen beziehungsweise Überschreiten der vorgebbaren Drehzahl wird dann das verschiebbare Element nach außen verschoben und kann dann eine Festlegung der Pendelmasse an dem Pendelflansch bewirken.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Feststellelement als verformbare Lagerfeder für die Pendelmasse ausgebildet. In diesem Fall kann die Zentrifugalkraft eine Verformung der Lagerfeder beziehungsweise des Feststellelements bewirken, durch die das Festlegelement nach außen bewegt wird. Durch eine entsprechende Bewegung nach außen bei Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl kommt es dann zum Anschlag der Pendelmasse, bevorzugt eines Lagerbolzens und/oder einer Rolle der Pendelmasse, bevorzugt am radial äußeren Rand und/oder einer entsprechenden Ausnehmung in diesem Bereich und damit zu einer ruhenden Lagerung der Pendelmasse am Pendelflansch.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Kupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, vorgeschlagen mit einem erfindungsgemäßen Fliehkraftpendel.

Die Kupplung ist insbesondere zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug geeignet. Bei der Kupplung handelt es sich insbesondere um eine Reibkupplung, durch die Drehmoment lösbar reibschlüssig von einer Eingangswelle der Reibkupplung zu mindestens einer Ausgangswelle der Reibkupplung lösbar reibschlüssig übertragen werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einer Kupplung nach der vorliegenden Erfindung zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle mit dem Antriebsstrang vorgeschlagen. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden.

Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definiti- on einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.

Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:

Fig. 1 : eine Illustration der Wirkungsweise eines Fliehkraftpendels;

Fig. 2 - 4: Ansichten verschiedener Beispiele eines Fliehkraftpendels; und

Fig. 5: ein Beispiel eines entsprechenden Kraftfahrzeugs.

Fig. 1 zeigt schematisch die Wirkungsweise eines Fliehkraftpendels 1. Es ist an einer rotierenden Masse 2 befestigt. Diese kann Teil einer Kupplung zur lösbaren Verbindung einer hier nicht gezeigten Abtriebswelle einer Antriebseinheit mit einem Antriebsstrang beispielsweise eines Automobils eingesetzt werden. Das Fliehkraftpendel 1 kann dabei sowohl primärseitig als auch sekundärseitig eingesetzt werden, bevorzugt ist eine Ausgestaltung, bei der das Fliehkraftpendel 1 sekundärseitig ausgebildet ist. Die Kupplung dient dabei zum Übertragen eines Drehmoments von einer Abtriebswelle zu einem Antriebsstrang. Das Fliehkraftpendel 1 weist dabei Pendelmassen 5 auf, die jeweils die Masse m aufweisen. Üblicherweise ist eine Pendelmasse aus Teilmassen aufgebaut, insbesondere aus zwei Teilmassen, die beidseits eines Pendelflansches 4, das heißt in Richtung einer Drehachse 3 betrachtet vor und hinter dem Pendelflansch 4 angeordnet sind. Die Teilmassen sind durch den Pendelflansch hindurch durch üblicherweise mehrere Lagerbolzen und Rollen verbunden, die sich in entsprechenden Bewegungsbahnen, die in Pendelflansch 4 und Pendelmasse 5 ausgebildet sind, bewegen und dadurch die entsprechende Rückstellkraft bilden. Unter dem Begriff Pendelmasse 5 wer- den dabei im Rahmen dieses Dokuments die Teilmassen, sowie die verwendeten Lagerbolze und gegebenenfalls Rollen oder Nieten zur Fixierung und Lagerung der Pendelmasse 5 und ihrer Teilmassen verstanden. Die Masse m bezeichnet folglich die Masse der so verstandenen Pendelmasse 5. Hier wirkt eine Zentrifugalkraft F aufgrund der Rotation mit einer Winkelgeschwindigkeit Ω um eine Drehachse 3, die als das Produkt der Masse m, dem Wirkradius d, das heißt dem effektiven Rotationsradius der Pendelmasse m um die Drehachse 3 und dem Quadrat der Rotationskreisfrequenz Ω berechnet wird. Hierbei lässt sich der Wirkradius d als die Summe des Radius R bis zum Zentrum der Pendelmasse 4 und dem Produkt einer Pendellänge L und dem Sinus des Auslenkwinkels φ berechnen.

Fig. 2 zeigt schematisch einen Ausschnitt eine Fliehkraftpendels 1. Dieses umfasst einen Pendelflansch 4, der um die Drehachse 3 rotieren kann. Das Fliehkraftpendel 1 weist mehrere, über den Umfang des Pendelflanschs 4 verteilte Pendelmassen 5 auf. Jede der Pendelmassen 5 kann dabei aus Teilmassen ausgebildet sein, die in Richtung der Drehachse 3 vor und hinter dem Pendelflansch 4 ausgebildet sind, oder die alternativ einteilig im Inneren des Pendelflanschs 4 ausgebildet sind. Die Pendelmassen 5 sind über Rollen 6 am Pendelflansch 4 gelagert, die Teilmassen können entsprechend auch durch Lagerbolzen 1 1 miteinander verbunden sein. Rollen 6 und Lagerbolzen 1 1 können sich in vorgegebenen Bewegungsbahnen 13 geführt bewegen. Für die Rollen 6 sind die Bewegungsbahnen 13 in Pendelflansch 4 und Pendelmasse 5 vorgegeben, für den (zentralen) Lagerbolzen 1 1 nur im Pendelflansch 4. Durch eine Relativbewegung der Pendelmasse 5 gegenüber dem Pendelflansch 4 kann es so zu einer Auslenkung der Pendelmasse 5 kommen, so dass ein entsprechendes Rückstellmoment wie oben dargestellt erzeugt wird. Eine Einstellung des Rückstellmomentes kann dabei über die Form und Überlappung der Bewegungsbahnen 13 und die Anpassung der Masse bewirkt werden.

Das Fliehkraftpendel 1 umfasst weiterhin ein Festlegeelement 7, welches im Betrieb zwischen der Pendelmasse 5 und dem Pendelflansch 4 beim Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl eine drehfeste Verbindung bildet. Das Festlegelement 7 in diesem Beispiel umfasst ein verschiebbares Element 8 und ein Federelement 9. Das Federelement 9 ist hier als spiralförmige Druckfeder ausgebildet. Das verschiebbare Element 8 ist dabei als Kolben ausgebildet und kann in radialer Richtung 10 gegenüber dem Pendelflansch 4 verschoben werden. Das Federelement 9 übt eine Federkraft in Richtung auf die Drehachse 3 auf das verschiebbare Element 8 aus. Auf das verschiebbare Element 8 wirkt also stetig eine Kraft, die das verschiebbare Element 8 in Richtung der Drehachse 3 drückt. In der in Fig. 2 gezeigten Stellung berührt das verschiebbare Element 8 einen Lagerbolzen 1 1 , mit dem die Pendelmasse 5 am Pendelflansch 4 gelagert ist, nicht. Mit steigender Drehzahl des Pendelflanschs 4 steigt die auf das verschiebbare Element 8 wirkende Zentrifugalkraft an. Die Zentrifugalkraft ist dabei proportional zum Quadrat der Rotationsfrequenz oder Drehzahl des Pendelflanschs 4. Durch die Auslegung insbesondere des Federelements 9 aber auch des verschiebbaren Elements 8 wird eine Drehzahl vorgegeben, bei deren Überschreiten das verschiebbare Element 8 in Eingriff mit einer Aussparung 12 im Lagerbolzen 1 1 kommt. Dadurch kommt es zu einem Form- schluss zwischen verschiebbarem Element 8 und Lagerbolzen 1 1 , wodurch die Pendelmasse 5 formschlüssig und drehfest mit dem Pendelflansch 4 verbunden wird. Es kann danach also nicht mehr zu einer Schwingung der Pendelmasse gegenüber dem Pendelflansch kommen, bis die Drehzahl wieder unter die vorgebbare Drehzahl fällt. Die Pendelmasse 5 stellt also für den Pendelflansch 4 nunmehr eine ruhende Last dar. So kann eine stärkere Belastung der Kontaktflächen beim Wälzkontakt zur Verhinderung dynamischer Lasten vermieden werden. Dadurch wird ein erhöhter Verschleiß des Fliehkraftpendels 1 wirksam vermieden.

Fig. 3 zeigt schematisch ein weiteres Beispiel eines entsprechenden Fliehkraftpendels 1 . Es wird auf die zu Fig. 2 gemachte Figurenbeschreibung Bezug genommen, gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Übersichtlichkeit halber sollen im Folgenden nur die Unterschiede zwischen den beiden Beispielen dargestellt werden. Im Unterschied zu dem ersten Beispiel in Fig. 2 zeigt das zweite Beispiel in Fig. 3 eine Ausgestaltung, bei der der Lagerbolzen 1 1 keine Aussparung 12 aufweist. Beim Überschreiten der vorgebbaren Drehzahl kommt es daher nicht zu einem formschlüssigen Eingreifen des verschiebbaren Elements 8, vielmehr zu einer Anlage des verschiebbaren Elements 8 am Lagerbolzen 1 1. Somit erfolgt hier eine reibschlüssige Festlegung des Lagerbolzens 1 1 durch das verschiebbare Element 8. Lagerbolzen 1 1 und verschiebbares Element 8 können speziell ausgebildete Reibzonen in den entsprechenden Bereichen aufweisen. Auch hier wird eine Schwingung bei entsprechend hoher Drehzahl wirksam vermieden.

Fig. 4 zeigt schematisch ein drittes Beispiel eines Fliehkraftpendels 1. Es wird auf die zu den anderen Beispielen gegebene Beschreibung Bezug genommen, gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Übersichtlichkeit halber sollen im Folgenden nur die Unterschiede zu den anderen Beispielen dargestellt werden. Die Pendelmasse 5 beziehungsweise deren Teilmassen sind mit Rollen 6 versehen, die sich in Bewegungsbahnen 13 in Pendelflansch 4 und Pendelmasse 5 bewegen kann.

Ferner weist das Fliehkraftpendel 1 eine Zentralrolle 18 auf, die in diesem Beispiel alternativ zu einem zentralen Lagerbolzen ausgebildet ist. Diese Zentralrolle 18 ist federnd auf einer verformbaren Lagerfeder 19 gelagert, in dem die Zentralrolle 18 und die Lagerfeder 19 starr miteinander verbunden sind, beispielsweise durch eine Punktverschweißung. Die Zentralrolle 18 ist zwischen den beiden Teilmassen der Pendelmasse 5 angeordnet und bewegt sich in der Bewegungsbahn 13. Die auch als Pendelbahn bezeichnete Bewegungsbahn 13 weist an einer radialen Außenseite 17 eine Nut 14 auf. Die Lagerfeder 19 ist in zwei Ausnehmungen 15 der Pendelmasse 5 eingehängt. Die Lagerfeder 19 weist zentral einen wannenförmigen Bereich 16 auf, in dem die Verbindung zur Zentralrolle 18 erfolgt. In Abhängigkeit von der Drehzahl, mit der das Fliehkraftpendel 1 um die Drehachse 3 rotiert, verändert sich die Form der Lagerfeder 19. Bei steigender Drehzahl vergrößert sich die Durchbiegung Lagerfeder 19 und die Zentralrolle 18 nähert sich dabei der radialen Außenseite 17, bis sie in der Nut 14 einrastet. Dies passiert bei der vorgebbaren Drehzahl, die über das Gewicht der Zentralrolle 18, die Federkraft beziehungsweise Federkennlinie der Lagerfeder 19, die vorliegenden Radien in der Bewegungsbahn 13 und die Abmessungen von Zentralrolle 18 und Bewegungsbahn 13 vorgegeben werden können. Sobald die Pendelmasse 5 über die Zentralrolle 18 mit dem Pendelflansch 4 gekoppelt ist, stellt die Pendelmasse 5 eine ruhende Last in Bezug auf den Pendelflansch 4 dar. Verschleiß durch dynamische Effekte, beispielsweise durch Hertzsche Pressungen, können oberhalb der vorgebbaren Drehzahl wirksam unterbunden werden.

Fig. 5 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 21 mit einer Antriebseinheit 22, beispielsweise ein Verbrennungsmotor. Die Antriebseinheit 22 weist eine Abtriebswelle 23 auf, die über eine Kupplung 24 mit mindestens einem Fliehkraftpendel 1 mit einem Antriebsstrang 25 verbunden ist. Die Drehachse 3 definiert die oder eine Rotationsachse von Abtriebswelle 23, Kupplung 24 und Antriebsstrang 25. Bei der Kupplung 24 handelt es sich insbesondere um eine Reibkupplung, bei der das Drehmoment der Antriebseinheit 22 lösbar über Reibschluss und verschiedene Reibpartner von der Abtriebswelle 23 auf mindestens eine Antriebswelle im Antriebsstrang 25 übertragen wird.

Die hier diskutierten Fliehkraftpendel 1 verringern den Verschleiß aufgrund von Schwingungen bei hoher Drehzahl an den Auflagen der Pendelmassen 5 am Pendelflansch 4 signifikant. Hierdurch kann auf die Ausführung der Bewegungsbahnen 13 in extra gehärteten Werkstoffen verzichtet werden. Bezuqszeichenliste

1 Fliehkraftpendel

rotierende Masse

Drehachse

Pendelflansch

Pendelmasse

Rolle

Festlegelement

verschiebbares Element

Federelement

10 radiale Richtung

1 1 Lagerbolzen

12 Aussparung

13 Bewegungsbahn

14 Nut

15 Ausnehmung

16 wannenförmiger Bereich

17 radiale Außenseite

18 Zentralrolle

19 Lagerfeder

21 Kraftfahrzeug

22 Antriebseinheit

23 Abtriebswelle

24 Kupplung

25 Antriebsstrang

M Rückstellmoment

m Masse (Pendelmasse inklusive Nieten und Rollen) d Wirkradius bei 0° Schwingwinkel

R Radius bis zur Pendelrollenmitte

Ω Winkelgeschwindigkeit

φ Auslenkwinkel

Claims

Patentansprüche

1 . Fliehkraftpendel (1 ) mit einem um eine Drehachse (3) drehbaren Pendelflansch (4) und mehreren über den Umfang verteilten, gegenüber dem Pendelflansch (4) begrenzt verschwenkbaren Pendelmassen (5), dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer Pendelmasse (5) ein Festlegeelement (7) zugeordnet ist, das geeignet und bestimmt ist, zwischen dieser Pendelmasse (5) und dem Pendelflansch (4) beim Überschreiten einer vorgebbaren Drehzahl eine drehfeste Verbindung auszubilden.

2. Fliehkraftpendel (1 ) nach Anspruch 1 , bei dem das Festlegeelement (7) bei Überschreiten der vorgebbaren Drehzahl zumindest eine der folgenden Verbindungen mit der Pendelmasse (5) herstellt:

a) eine kraftschlüssige Verbindung und

b) eine formschlüssige Verbindung.

3. Fliehkraftpendel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Festlegeelement (7) ein Federelement (9) umfasst, welches eine Federkraft in radialer Richtung (10) in Bezug auf die Drehachse (3) ausübt.

4. Fliehkraftpendel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Festlegeelement (7) ein in radialer Richtung (10) gegenüber dem Pendelflansch (4) verschiebbares Element (8) umfasst.

5. Fliehkraftpendel (1 ) nach Anspruch 4, bei dem ein Federelement (9) ausgebildet ist, welches eine Federkraft in Richtung der Drehachse (3) auf das verschiebbare Element (8) ausübt.

6. Fliehkraftpendel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Feststellelement (7) als verformbare Lagerfeder (19) für die Pendelmasse (5) ausgebildet ist.

7. Kupplung (24), umfassend mindestens ein Fliehkraftpendel (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

8. Kraftfahrzeug (21 ) aufweisend eine Antriebseinheit (22) mit einer Abtriebswelle (23), einem Antriebsstrang (25) und einer Kupplung (24) nach Anspruch 7 zum lösbaren Verbinden der Abtriebswelle (23) mit dem Antriebsstrang (25).