DE19953630C5 - Fahrzeugsitz mit Höheneinsteller - Google Patents
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Abstract
Fahrzeugsitz,
insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Höheneinsteller (7, 9) zur Einstellung der
Höhe eines
Sitzrahmens (10) des Fahrzeugsitzes (1) relativ zur Fahrzeugstruktur,
einem Klinkenhebel (23), der an einer hinteren Schwinge (9) des
Höheneinstellers
(7, 9) mittels eines zu Lagerbolzen (13, 19) des Höheneinstellers (7,
9) parallel ausgerichteten Klinkenbolzens (21) schwenkbar gelagert
ist, und einer Sperrvorrichtung (13, 23, 36, 38) mit wenigstens
einer Crashsperre (31, 33, 36, 38), die im Crashfall eine alternative
Kraftübertragung
zwischen dem Sitzrahmen (10) und der Fahrzeugstruktur zur Verfügung stellt
und die durch eine Geometrieänderung
des Höheneinstellers
(7, 9) bei Überschreiten
einer Grenzlast aktiviert wird, wobei als Crashsperre (31, 33, 36,
38) an einem oberen Arm des Klinkenhebels (23) wenigstens eine Zahnklinke
(31, 33) vorgesehen ist, die durch Schwenken des Klinkenhebels (23)
im Crashfall mit einem zugeordneten Zahnelement (36, 38) des Sitzrahmens
(10) in Eingriff gelangt.
Description
- Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Höheneinsteller zur Einstellung der Höhe eines Sitzrahmens des Fahrzeugsitzes relativ zur Fahrzeugstruktur.
- Bei bekannten Fahrzeugsitzen dieser Art werden im Crashfall die auftretenden Kräfte vom Sitzrahmen über den Höheneinsteller in die Fahrzeugstruktur weitergeleitet. Dies belastet insbesondere bei motorisch betätigbaren Höheneinstellern deren Antrieb, der sich in der Regel zwischen dem Sitzrahmen und einem beweglichen Teil des Höheneinstellers befindet.
- Die
EP 0 265 747 B1 offenbart einen Fahrzeugsitz mit integriertem Gurtschloß, an dessen Befestigung eine Sperrvorrichtung vorgesehen ist, die im Crashfall durch die auf das Gurtschloß wirkende Zugkraft aktiviert wird und eine direkte Kraftübertragung vom Gurtschloß in eine Schiene und damit in die Fahrzeugstruktur schafft. Das Gurtschloß ist zwar schwenkbar am Sitzrahmen angebracht, da jedoch auf diesen geringere Kräfte wirken, ist die Verbindung nicht für eine Kraftübertragung ausgelegt. - Aus der
DE 296 23 024 U1 und derUS 5,882,080 A sind Zusatzverriegelungen für Neiegungseinsteller der Rückenlehne bekannt. Die Zusatzverriegelungen sollen ein Öffnen der Hauptverriegelung verhindern. Sie sind nicht für eine Kraftübertragung im Crashfall ausgelegt. Aus derUS 5,005,894 A ist bei einem scherenförmigen Sitzgestell eine Auffangvorrichtung in Form einer Schlitz-Zapfen-Führung bekannt, welche sowohl im Normalfall als auch im Crashfall als ein oberer Anschlag für das aufklappende Sitzgestell dient. - Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
- Dadurch, dass eine Sperrvorrichtung mit einer Crashsperre vorgesehen ist, durch welche im Crashfall eine alternative Kraftübertragung zwischen dem Sitzrahmen und der Fahrzeugstruktur zur Verfügung steht, können die Crashkräfte vom Sitzrahmen beispielsweise direkt in die Sitzschienen und damit in den Fahrzeugboden als Teil der Fahrzeugstruktur geleitet werden. Dadurch wird ein zwischen Sitzrahmen und Höheneinsteller wirkender Antrieb für den Höheneinsteller entlastet und vor Zerstörung geschützt. Unter dem Begriff „Sitzrahmen" sollen dabei auch andere Arten von Sitzkissenträgern und Rückenlehnenträgern verstanden werden.
- Die Crashsperre wird erfindungsgemäß durch eine Geometrieänderung innerhalb des Höheneinstellers aktiviert. Ist der Höheneinsteller als Koppelgetriebe ausgelegt, so kann eine – vorzugsweise elastische und daher reversible – Deformation des Höheneinstellers innerhalb eines Viergelenks – tunnelseitig oder schwellerseitig – oder zwischen den beiden Viergelenken auftreten. Beispiele für reversible Crashsperrenaktivierungen sind Federelemente oder Grenzkraftgesperre mit einem Rückstellelement. Die Aktivierung erfolgt bei Überschreiten einer Grenzlast, indem die Crashsperre dann beipielsweise verriegelt. Die zur Deformation des Höheneinstellers erforderliche Kraft entspricht besagter Grenzkraft.
- Die lastübertragende Crashsperre befindet sich zwischen dem Höheneinsteller und dem Sitzrahmen, wobei am Höheneinsteller, genauer gesagt an einem an einer hinteren Schwinge des Höheneinstellers mittels eines zu Lagerbolzen des Höheneinstellers parallel ausgerichteten Klinkenbolzens schwenkbar gelagerten Klinkenhebel, wenigstens eine in besagter Weise beweglich gelagerte Zahnklinke und am Sitzrahmen ein zugeordnetes Zahnelement vorgesehen ist, welche im Crashfall durch Schwenken des Klinkenhebels miteinander in Eingriff gelangen.
- In einer bevorzugten Ausführungsform mit einem Grenzkraftgespene zur Aktivierung der Crashspene legt im Normalzustand der Sperrvorrichtung eine beweglich gelagerte, federbelastete Sperrklinke einen Lagerbolzen einer Schwinge des Höheneinstellers fest. Im Crashfall gibt die Spenklinke – bei Überschreiten der Grenzlast – den Lagerbolzen zu einer Verschiebung in einer Kulissenführung frei, wodurch die Geometrieänderung des Höheneinstellers erfolgt, die dann die Crashsperre aktiviert. Die Federkraft, welche die Ansprechschwelle des Grenzkraftgesperres verkörpert, und die Anordnung der Kulissenführung hängen von der Ausführung der Höheneinstellkinematik und der auftretenden Crashlasten ab. Über den gesamten Höheneinstellbereich und für jeden Lastfall (Frontcrash und Heckcrash) muss das Grenzkraftgespene eindeutig entriegeln und die Crashspene verriegeln können. Eine Auslegung des Grenzkraftgesperres im Bereich der Selbsthemmung und bestimmte Kulissenführungen werden deshalb nicht verwirklicht.
- In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind das Grenzkraftgespene für die Aktivierung und die Crashsperren für die Lastübertragung Teile einer gemeinsamen Sperrvorrichtung, beispielsweise indem die Spenklinke und die Zahnklinken am Klinkenhebel als einem gemeinsamen, beweglich gelagerten Hebel vorgesehen sind. Die Herstellung der Sperrvorrichtung vereinfacht sich dadurch und wird kostengünstiger.
- Vorzugsweise sind zwei Crashsperren vorgesehen, die in zwei unterschiedliche Lastrichtungen wirksam und damit lastfallunabhängig sind, d.h. sowohl bei einem Frontcrash als auch bei einem Heckcrash wirksam sind, jedoch bei Gebrauchslasten und Mißbrauchslasten deaktiviert bleiben. Für den Frontcrash und für den Heckcrash sind vorzugsweise je eine Zahnklinke und je ein zugeordnetes Zahnelement vorgesehen. Vorzugsweise üben die beiden dadurch gebildeten Verzahnungen im Crashfall gegenseitig keine austreibenden Kräfte aufeinander aus. Die Unterteilung in zwei getrennte, lastrichtungsabhängige Crashsperren hat den Vorteil, dass eine lastniveau-angepasste Dimensionierung und eine axiale Sicherung durch Schachtelung der im Eingriff befindlichen Crashsperren realisierbar sind.
- Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
-
1 eine Teilansicht der rechten Außenseite des Ausführungsbeispiels im Bereich der hinteren Schwinge ohne Darstellung des Sitzrahmens, -
2 eine Teilansicht der zugehörigen Innenseite ohne Darstellung der hinteren Schwinge und des Sitzrahmens im Normalzustand, -
3 eine schematisch dargestellte, rechte Seitenansicht des Ausführungsbeispiels, -
4 eine2 entsprechende Ansicht mit Darstellung der hinteren Schwinge im Falle eines Frontalcrashs, -
5 eine vergrößertes Ansicht des Bereichs V in4 , und -
6 eine entsprechend5 vergrößerte Ansicht der nach außen gewandten Seite des zugehörigen Bereichs. - Ein als Fahrersitz eines Kraftfahrzeuges ausgebildeter Fahrzeugsitz
1 weist als Längseinsteller auf seinen beiden Seiten je eine Oberschiene3 auf, die in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar in einer fahrzeugstrukturfesten Unterschiene5 geführt ist. Als Höheneinsteller sind an jeder Oberschiene3 vordere und hintere Schwingen7 bzw.9 mit. einem unteren Ende angelenkt. Mit dem oberen Ende sind die Schwingen7 und9 an einem Sitzrahmen10 angelenkt, welcher das Sitzkissen und die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes1 trägt. Der Übersichtlichkeit halber ist im folgenden die rechte, tunnelseitige Fahrzeugsitzseite beschrieben. Die linke, schwellenseitige Fahrzeugsitzseite ist entsprechend aufgebaut. - Um die hintere Schwinge
9 an der Oberschiene3 anzulenken, weist die Oberschiene3 einen nach oben abste henden, laschenförmigen Adapter11 auf. Ein waagrecht angeordneter, unterer Lagerbolzen13 ist in dem Adapter11 drehbar gelagert. Im Normalzustand ist der untere Lagerbolzen13 ungefähr in der Mitte einer langlochförmigen Kulissenführung15 der hinteren Schwinge9 angeordnet und mittels eines später beschriebenen Grenzkraftgespenes an der hinteren Schwinge9 festgelegt. Mittels eines oberen Lagerbolzens19 , der sich je nach eingestellter Höhe mehr oder weniger oberhalb und in Fahrtrichtung hinter dem unteren Lagerbolzen13 befindet, ist die hintere Schwinge9 am Sitzrahmen10 angelenkt. - Etwas oberhalb und in Fahrtrichtung vor dem unteren Lagerbolzen
13 ist ein Klinkenbolzen21 an der hinteren Schwinge9 angebracht, der parallel zu den beiden Lagerbolzen13 und19 ausgerichtet ist. Auf dem Klinkenbolzen21 ist auf der nach außen gewandten Seite der hinteren Schwinge9 ein Klinkenhebel23 schwenkbar gelagert. Der untere Arm des Klinkenhebels23 trägt eine Spenklinke25 , die in eine Aufnahme13' greift, welche in einem ringförmigen Flansch des unteren Lagerbolzens13 vorgesehen ist. Eine Sperrfeder27 ist mir einem Ende um den Klinkenbolzen21 gewickelt und greift mit dem anderen Ende am Klinkenhebel23 so an, daß die Spenklinke25 in die Aufnahme13' des unteren Lagerbolzens13 gedrückt wird. Bis zu einer bestimmten Grenzlast, die bei Gebrauchs- und Mißbrauchslasten nicht überschritten wird, ist das Grenzkraftgespene kraftschlüssig arretiert, d. h. die in Richtung der Kulissen-führung15 wirkende Kraftkomponente, die eine austreibende Kraft auf die Sperrklinke25 ausübt, wird durch Haftreibung und durch die Kraft der Sperrfeder27 kompensiert. Der untere Lagerbolzen13 ist daher relativ zur hinteren Schwinge9 unverdrehbar und unverschiebbar innerhalb der Kulissenführung15 angeordnet, so daß durch dieses Drehgelenk die hintere Schwinge9 unter Mitnahme des unteren Lagerbolzens13 relativ zur Oberschiene3 verschwenkbar ist. - Der obere Arm des Klinkenhebels
23 trägt eine erste und eine zweite Zahnklinke31 bzw.33 . Die erste Zahnklinke31 ist dabei einstückig mit dem Klinkenhebel23 ausgebildet, während die zweite Zahnklinke33 aus einem flachen, auf der Außenseite des Klinkenhebels23 angebrachten Metallstück besteht. Die sägezahnförmigen Zähne der beiden Zahnklinken31 und33 weisen beide ungefähr in Richtung des oberen Lagerbolzens19 , jedoch sind die Zähne der ersten Zahnklinke31 leicht nach unten orientiert, während die Zähne der zweiten Zahnklinke33 leicht nach oben weisen. - In einem kleinen Abstand von diesen beiden Zahnklinken
31 und33 weist der Sitzrahmen10 einen ersten und einen zweiten Zahnbogen36 und38 auf, die flach nebeneinander angeordnet sind, deren Krümmungsmittelpunkt der obere Lagerbolzen19 ist und deren sägezahnförmige Zähne radial nach außen zu den beiden Zahnklinken31 und33 weisen. Die Zähne des ersten Zahnbogens36 weisen dabei leicht nach oben, während die Zähne des zweiten Zahnbogens38 leicht nach unten weisen. Befindet sich der Fahrzeugsitz1 in der tiefsten Stellung, so sind die beiden Zahnklinken31 und33 auf das obere Ende der beiden Zahnbögen36 und38 ausgerichtet. Befindet sich der Fahrzeugsitz1 hingegen in der höchsten Stellung, so sind die beiden Zahnklin- ken31 und33 auf das untere Ende der beiden rahmenfesten Zahnbögen36 und38 ausgerichtet. Die1 und2 zeigen eine mittlere Stellung. - Bei einem Frontcrash wird der Oberbau des Fahrzeugsitzes
1 mit dem Sitzrahmen10 , den darauf angebrach- ten weiteren Teilen des Fahrzeugsitzes1 und dem Benutzer relativ zum Unterbau des Fahrzeugsitzes1 mit den Schienen3 und5 nach vorne beschleunigt. Zunächst werden die auftretenden Kräfte über die Schwingen7 und9 zur Oberschiene3 und weiter über die Unterschiene5 in die Fahrzeugstruktur geleitet. Die auf die hintere Schwinge9 wirkende Kraft übersteigt dabei die von der Kraft der Sperrfeder27 und des Keilwinkels der Sperrklinke25 abhängige Grenzlast des Grenzkraftgesperres, d. h. die Spenklinke25 wird aus der Aufnahme13' herausgedrückt. Die hintere Schwinge9 bewegt sich mit ihrer Kulissenführung15 relativ zum unteren Lagerbolzen13 nach unten, so daß der untere Lagerbolzen13 in Anlage an das obere Ende der Kulissenführung15 gelangt. Die Geometrie des Höheneinstellers ändert sich dadurch. Durch das Herausdrücken der Sperrklinke25 schwenkt der Klinkenhebel23 um den Klinkenbolzen21 . Dadurch gelangt die erste Zahnklinke31 in Eingriff mit dem ersten Zahnbogen36 , wie in4 dargestellt, und bildet eine Crashsperre. Die vom Sitzrahmen10 ausgeübten Kräfte werden zum einen über den oberen Lagerbolzen19 und zum anderen über den ersten Zahnbogen36 , die erste Zahnklinke31 des Klinkenhebels23 und den Klinkenbolzen21 auf die hintere Schwinge9 und von dieser über den unteren Lagerbolzen13 auf den Adapter1 der Oberschiene3 geleitet. Dies entlastet den zwischen hinterer Schwinge9 und Sitzrahmen10 wirkenden Antrieb des Höheneinstellers. - Bei einem Heckcrash wird entsprechend der Unterbau des Fahrzeugsitzes
1 relativ zum Oberbau nach vorne beschleunigt. Die Grenzlast des Grenzkraftgesperres wird ebenfalls überschritten, wobei der untere Lagerbolzen13 frei gegeben wird und an das untere Ende der Kulissenführung15 gelangt, wodurch sich die Geometrie des Höheneinstellers ändert. Der Klinkenhebel23 schwenkt ebenfalls, wobei nun die zweite Zahnklinke33 in Eingriff mit dem zweiten Zahnbogen38 gelangt, eine weitere Crashsperre bildet, und einen Teil der auftretenden Kräfte weiterleitet. Die Crashsperren sind hinsichtlich der Winkelverhältnisse zwischen den Zähnen so ausgelegt, daß beim Heckcrash keine austreibenden Kräfte von der ersten (Frontcrash-) Verzahnung31 und36 auf die zweite (Heckcrash-) Verzahnung33 und38 ausgeübt werden und umgekehrt. Die Situation beim Frontcrash ist aus den5 und6 ersichtlich. -
- 1
- Fahrzeugsitz
- 3
- Oberschiene
- 5
- Unterschiene
- 7
- vordere Schwinge
- 9
- hintere Schwinge
- 10
- Sitzrahmen
- 11
- Adapter
- 13
- unterer Lagerbolzen
- 13'
- Aufnahme
- 15
- Kulissenführung
- 19
- oberer Lagerbolzen
- 21
- Klinkenbolzen
- 23
- Klinkenhebel
- 25
- Sperrklinke
- 27
- Sperrfeder
- 31
- erste Zahnklinke
- 33
- zweite Zahnklinke
- 36
- erster Zahnbogen
- 38
- zweiter Zahnbogen
Claims (7)
- Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Höheneinsteller (
7 ,9 ) zur Einstellung der Höhe eines Sitzrahmens (10 ) des Fahrzeugsitzes (1 ) relativ zur Fahrzeugstruktur, einem Klinkenhebel (23 ), der an einer hinteren Schwinge (9 ) des Höheneinstellers (7 ,9 ) mittels eines zu Lagerbolzen (13 ,19 ) des Höheneinstellers (7 ,9 ) parallel ausgerichteten Klinkenbolzens (21 ) schwenkbar gelagert ist, und einer Sperrvorrichtung (13 ,23 ,36 ,38 ) mit wenigstens einer Crashsperre (31 ,33 ,36 ,38 ), die im Crashfall eine alternative Kraftübertragung zwischen dem Sitzrahmen (10 ) und der Fahrzeugstruktur zur Verfügung stellt und die durch eine Geometrieänderung des Höheneinstellers (7 ,9 ) bei Überschreiten einer Grenzlast aktiviert wird, wobei als Crashsperre (31 ,33 ,36 ,38 ) an einem oberen Arm des Klinkenhebels (23 ) wenigstens eine Zahnklinke (31 ,33 ) vorgesehen ist, die durch Schwenken des Klinkenhebels (23 ) im Crashfall mit einem zugeordneten Zahnelement (36 ,38 ) des Sitzrahmens (10 ) in Eingriff gelangt. - Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalzustand eine beweglich gelagerte, federbelastete Spenklinke (
25 ) der Sperrvorrichtung (13 ,23 ,36 ,38 ) einen Lagerbolzen (13 ) einer Schwinge (9 ) des Höheneinstellers (7 ,9 ) festlegt. - Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall die Spenklinke (
25 ) den Lagerbolzen (13 ) zur Bewegung in einer Kulissenführung (15 ) freigibt. - Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Spenklinke (
25 ) an einem unteren Arm des Klinkenhebels (23 ) vorgesehen ist. - Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Crashsperren (
31 ,33 ,36 ,38 ) vorgesehen sind, die in zwei unterschiedlichen Lastrichtungen wirksam sind. - Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass für einen Frontcrash und für einen Heckcrash je eine Zahnklinke (
31 ,33 ) und je ein zugeordnetes Zahnelement (36 bzw.38 ) vorgesehen sind. - Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Verzahnungen (
31 und36 bzw.33 und38 ) im Crashfall gegenseitig keine austreibenden Kräfte aufeinander ausüben.
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