DE19952141A1 - Vorrichtung zur Wärmeregelung in Flugzeugbremsen - Google Patents
Vorrichtung zur Wärmeregelung in FlugzeugbremsenInfo
- Publication number
- DE19952141A1 DE19952141A1 DE19952141A DE19952141A DE19952141A1 DE 19952141 A1 DE19952141 A1 DE 19952141A1 DE 19952141 A DE19952141 A DE 19952141A DE 19952141 A DE19952141 A DE 19952141A DE 19952141 A1 DE19952141 A1 DE 19952141A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- brake assembly
- brake
- aircraft
- aircraft wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/34—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface wheeled type, e.g. multi-wheeled bogies
- B64C25/36—Arrangements or adaptations of wheels, tyres or axles in general
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
- F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
- F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
- F16D55/40—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side actuated by a fluid-pressure device arranged in or one the brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/78—Features relating to cooling
- F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
- F16D65/847—Features relating to cooling for disc brakes with open cooling system, e.g. cooled by air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
- F16D2055/0058—Fully lined, i.e. braking surface extending over the entire disc circumference
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
- F16D2065/134—Connection
- F16D2065/1356—Connection interlocking
- F16D2065/1368—Connection interlocking with relative movement both radially and axially
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/78—Features relating to cooling
- F16D2065/785—Heat insulation or reflection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Vorrichtung zur Wärmeregelung in Flugzeugbremsen mit Hitzeschilden, welche aus einer oder mehreren Isoliertaschen (10) aus Metallfolie (12, 14) bestehen, welche Keramikfasern oder anderes geeignetes Isoliermaterial darin aufweisen. Die Taschen sind entweder vakuumverschlossen oder mit Stiftlochöffnungen (24) versehen, um Ausdehungskräfte zu eliminieren, wobei sie den Eintritt von Reinigungsflüssigkeiten, Feuchtigkeit oder dergleichen in deren Hohlraum verhindern. Die Erfindung liefert ferner Bremsrotor- und -statorscheiben mit Ansätzen mit erhöhter Scherfestigkeit, wobei Kühlöffnungen oder -schlitze darin vorgesehen sind. Schließlich umfaßt die Erfindung einen Hitzeschild, welcher zwischen einem Flugzeugrad und dem Bremsscheibenschacht angeordnet ist, und wobei der Hitzeschild an einem seiner Enden konisch erweitert ist, um den Ein- und Austrag von Kühlluft zu maximieren, um die Flugzeugwendezeit zu optimieren.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft die Technik von Bremssystemen und genauer
Bremssysteme für Flugzeuge. Genauer betrifft die Erfindung eine Vorrichtung,
welche in solchen Bremssystemen zur Minimierung des Wärmeaufbaus innerhalb der
Bremsvorrichtung und der Wärmeübertragung auf weitere Teile und zur Maximierung
der Belüftung und der Kühlung des Wärmeschachtes eingesetzt wird. Die Erfindung
liefert einen einzigartigen Hitzeschildaufbau, eine Rotor- und Statorkonfiguration und
einen konisch erweiterten Hitzeschild, welche alle entweder für eine verbesserte
Wärmeisolierung der Bremssystemkomponenten oder eine verbesserte
Wärmeableitung ans dem Wärmeschacht sorgen.
Flugzeugbremsen, ob aus Stahl, Karbon oder gemischter Bauweise, arbeiten unter der
Voraussetzung, daß mechanische Energie in Wärmeenergie umgewandelt wird, um
das Flugzeug bei der Landung anzuhalten. Solche Bremsvorgänge führen allgemein
zur Erzeugung von erheblicher Wärme innerhalb des Bremsscheibenschachtes und
zur Übertragung eines erheblichen Teils dieser Wärme auf andere Bauteile des Rades
und der Bremsvorrichtung. Fachleute wissen, daß solche Schächte eine Vielzahl von
wechselweise verschachtelten Stator- und Rotorscheiben beinhalten, wobei die
ersteren wirksam an der Achse des Rades befestigt und die letzteren wirksam mit dem
Rad selbst verbunden sind. Bremsantriebsvorrichtungen, wie Kolben und
Rücklaufmechanismen, erreichen das kraftvolle Ineinandergreifen von Rotor- und
Statorscheiben.
Aufgrund der in den Flugzeugbremsvorrichtungen induzierten hohen Temperaturen
werden oft Hitzeschilde verwendet, um den Wärmeschacht von den Rädern, dem
Stellglied und anderen Flugzeugbauteilen thermisch zu isolieren. Solche Hitzeschilde
besitzen oft eingeschlossene Keramikfasern oder andere Arten Isoliermaterialien,
welche zwischen die innere und äußere Hitzeschildgehäuseschicht zwischengesetzt
sind. Wenn jedoch die Bremsen gewartet und/oder gereinigt werden, kommt es vor,
daß Reinigungsflüssigkeiten in die Isoliermaterialien laufen und erheblichen Rauch
erzeugen, wenn sie erhöhten Temperaturen ausgesetzt werden, welche während der
Bremsvorgänge auftreten. Solcher Rauch ist natürlich nicht wünschenswert, selbst
wenn er nicht gefährlich ist. Ferner können diese von der Isolierung aufgenommenen
Flüssigkeiten die Eigenschaften der Isolierung verschlechtern.
Bei Flugzeugbremsen gemäß dem Stand der Technik ist auch festzustellen, daß
Luftdurchgänge innerhalb und um den Wärmeschacht ziemlich eingeschränkt sind.
Da es äußerst wünschenswert ist, eine Abkühlung des Wärmeschachtes in einer so
kurzen Zeit wie möglich durchzuführen, ist es sehr wünschenswert, daß
Luftdurchgänge in und um den Wärmeschacht maximiert werden, so daß die
Bremsenabkühlung beschleunigt und die Flugzeugwendezeit minimiert werden kann.
Ein spezielles Problem bezüglich der Wärmeableitung aus dem Wärmeschacht ist das
Fehlen von adäquatem ringförmigen Raum zwischen dem Bremsschacht und dem
Rad. Diese Räume sind durch den Raumbedarf angrenzender Rotoransatzflächen,
Rotor- und Statoraußendurchmesserflächen, Radbefestigungskeile und den
Radhitzeschild begrenzt. Die notwendigerweise kompakte Bauweise der
Bremsvorrichtung selbst liefert wenig Raum für das Einfließen von kühler
Umgebungsluft in diese ringförmigen Räume. Dementsprechend wird die Ableitung
von Wärme, welche innerhalb der Bremsvorrichtung während eines Lande-
/Bremsvorgangs aufgebaut wird, dadurch verzögert, daß es der Umgebungsluft
unmöglich ist, für die erforderliche Konvektion in diese Bereiche zu gelangen.
Es ist auch gut bekannt, daß Hitzeschilde, welche zwischen den
Bremsscheibenschacht und das Flugzeugrad und den -reifen zwischengesetzt sind,
typischerweise eine gleichmäßige zylindrische Form aufweisen, und da sie dazu
dienen, eine Isoliertrennung zwischen dem Bremsscheibenschacht und der Rad-
/Reifenanordnung bereitzustellen, ist der Hitzeschild nicht förderlich für eine erhöhte
natürliche Konvektion. Mit anderen Worten, dient der Hitzeschild nicht dazu, den
Durchgang von Luft zwischen dem zylindrischen Bereich des Hitzeschildes und des
Bremsschachtes zu erleichtern, sondern ist einfach für Wärmeisolierzwecke
ausgebildet.
In der Technik besteht ein Bedarf an einer Flugzeugrad- und Bremsanordnung, bei
welcher der Hitzeschild oder die Hitzeschilde so gestaltet sind, daß sie das Eindringen
von Reinigungsflüssigkeiten und dergleichen darin verhindern. Es verbleibt ein
ähnlicher Bedarf in der Technik an einer Wärmeschachtgestaltung, welche eine
verbesserte Bremskühlung durch entsprechend geformte Kühldurchgänge in den
Ansatzbereichen von Rotorscheiben ermöglicht. In der Technik besteht ebenfalls ein
Bedarf an Hitzeschilden, welche insbesondere dafür ausgebildet sind, die Kühlrate
einer Flugzeugbremse durch erhöhte natürliche Konvektion zu steigern.
Im Hinblick auf die vorausgehenden Ausführungen besteht ein erster Aspekt der
Erfindung darin, eine Flugzeugrad- und Bremsanordnung zu liefern, welche ein
Hitzeschild oder Hitzeschilde aufweist, welche aus einer oder mehr dicht
verschlossenen Taschen bestehen.
Ein anderer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, bei welcher der Hitzeschild oder die Hitzeschilde aus einer oder
mehr dicht verschlossenen Taschen gebildet sind, welche darin Keramik- oder
anderes Isoliermaterial enthalten.
Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, bei welcher die Hitzeschildtaschen entweder vakuumverschlossen
oder mit Stiftlochatmungsöffnungen versehen sind, welche die thermische
Volumenausdehnung minimieren, während sie das Laufen von
Reinigungsflüssigkeiten und dergleichen in die Isoliermaterialien verhindern.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, bei welcher die Rotoren und Statoren des Bremsscheibenschachtes
so gestaltet sind, daß sie Öffnungen in ihren Ansätzen aufweisen, um den Durchgang
von Kühlluft zu ermöglichen.
Ein noch weiterer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, bei welcher die Rotor- und Statorscheiben des
Bremsscheibenschachtes mit Wärmedurchgängen in ihren Ansätzen ausgebildet sind,
um für einen erhöhten Luftstrom um den Umfang der Scheiben zu sorgen, und bei
welchen die Scheiben einen erhöhten Ansatzwiderstand im Vergleich zu früheren
Scheiben aufweisen, welche bogenförmige Ausschnitte und dergleichen zwischen den
Antriebskeilnuten verwenden.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, bei welcher der zwischen den Wärmeschacht und die Rad-
/Reifenanordnung des Flugzeuges zwischengesetzte Hitzeschild sowohl einen
zylindrischen Bereich als auch einen konisch erweiterten Endbereich aufweist,
welcher die natürliche Konvektion von Umgebungsluft durch den
Bremsscheibenschacht ermöglicht.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist die Lieferung einer Flugzeugrad- und
Bremsanordnung, welche einen erhöhten thermischen Wirkungsgrad aufweist, was
eine schnellere Wendezeit des Flugzeugs als zuvor vorhanden, einen sichereren
Betrieb und wirksameres Bremsen als bei entsprechenden Systemen gemäß dem
Stand der Technik ermöglicht.
Die vorausgehenden Ausführungen und weitere Aspekte der Erfindung, welche mit
Fortschreiten der detaillierten Beschreibung hervorgehen werden, werden von einer
Flugzeugrad- und Bremsanordnung erreicht, welche aufweist: ein auf einer Achse
angebrachtes Rad; eine zwischen das Rad und die Achse zwischengesetzte
Bremsvorrichtung; und ein zwischen das Rad und die Bremsvorrichtung
zwischengesetzter Hitzeschild, wobei der Hitzeschild wenigstens eine Tasche mit
abgedichteten Rändern aufweist.
Weitere Aspekte der Erfindung werden von einer Flugzeugrad- und Bremsanordnung
wie zuvor beschrieben erreicht, wobei die Bremsvorrichtung einen Wärmeschacht mit
verschachtelt angeordneten abwechselnden Stator- und Rotorscheiben aufweist, und
wobei die Scheiben auf dem Umfang mit Abstand angeordnete Ansätze aufweisen,
welche durch Keilnuten getrennt sind, wobei die Ansätze Luftdurchgänge darin
aufweisen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung wird durch eine Flugzeugrad- und
Bremsanordnung wie zuvor beschrieben erreicht, wobei der Hitzeschild einen
zwischen das Rad und einen Bremsschacht der Bremsvorrichtung zwischengesetzten
zylindrischen Bereich und einen konisch erweiterten Bereich aufweist, welcher sich
von dem zylindrischen Bereich nach innen zu einem Stellglied der Bremsvorrichtung
hin erstreckt.
Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden von einem Flugzeugbremsscheibenschacht
erzielt, welcher aufweist: eine Vielzahl von ringförmigen Statorscheiben mit
gleichmäßig, umfangsmäßig mit Abstand um ihren inneren Umfang herum
angeordneten Ansätzen; und eine Vielzahl von ringförmigen Rotorscheiben, welche
mit den Statorscheiben verschachtelt angeordnet sind, und welche gleichmäßig,
umfangsmäßig mit Abstand um ihren äußeren Umfang herum angeordnete Ansätze
aufweisen.
Weitere Aspekte der Erfindung werden durch eine Verbesserung in einer
Flugzeugbremsvorrichtung mit einer Achse, einer Radnabe, einem Rad, einem
Bremsscheibenschacht und einem Bremsstellglied erreicht, wobei die Verbesserung
umfaßt: einen zwischen das Rad und den Bremsscheibenschacht zwischengesetzten
Hitzeschild, wobei der Hitzeschild im wesentlichen zylindrisch ist und eine
trichterförmige Öffnung an einem seiner Enden aufweist.
Für ein vollständiges Verständnis der Gegenstände, Techniken und des Aufbaus der
Erfindung sollte Bezug genommen werden auf die nachfolgende detaillierte
Beschreibung und die anliegenden Zeichnungen, bei welchen:
Abb. 1 eine Perspektivansicht einer erfindungsgemäßen Isoliertasche ist; die
Abb. 2A und 2B Querschnittsansichten erfindungsgemäßer, illustrativer
Isoliertaschen sind;
Abb. 3 ein Aufriß eines Hitzeschildaufbaus in Übereinstimmung mit der Erfindung
ist;
Abb. 4 ein primär schematischer Aufriß mit einigen Elementen im Teilquerschnitt
einer Rad- und Bremsanordnung ist, welche den erfindungsgemäßen Hitzeschild
aufweist; die
Abb. 5A-5F Teildraufsichten von Bremsscheibenkonfigurationen sind,
welche Kühlöffnungen oder -schlitze in ihren Ansätzen aufweisen, wobei Abb. 5A
auch im Vergleich eine Rotorscheibe mit einem bogenförmig ausgeschnittenen
Ansatz gemäß dem Stand der Technik illustriert; und die
Abb. 6A-6D Aufrisse sind, welche schematisch konisch erweiterte
Hitzeschilde illustrieren, welche zwischen den Bremsscheibenschacht und die Rad-
/Reifenanordnung eines Flugzeugs, welche in Übereinstimmung mit der Erfindung
hergestellt sind, zwischengesetzt sind.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und genauer auf die Abb. 1, 2A und
2B ist zu sehen, daß eine Isoliertasche in Übereinstimmung mit der Erfindung
allgemein mit der Bezugszahl 10 bezeichnet ist. Die Tasche 10 besteht aus
gegenüberliegend angeordneten Metallfolienschichten oder Häuten 12, 14, welche im
wesentlichen deckungsgleich miteinander sind. Die Metallfolienhäute 12, 14 sind
ziemlich dünn und haben eine Dicke in der Größenordnung von 0,001-0,005 Inches.
Die Tasche 10 wird durch Verschweißen oder anderes Verbinden der
Metallfolienhäute 12, 14 miteinander um deren Umfang 16 gebildet, wobei darin ein
Hohlraum 18 definiert wird. In einer Ausfiibrung der Erfindung ist eine Keramikmatte
20 innerhalb dieses Hohlraumes 18 angeordnet. Die Keramikmatte 20 besteht
typischerweise aus vernetzten Keramikfasern, wie solche aus Aluminiumoxid oder
dergleichen. Während die Ausführung der Erfindung, wie in Abb. 2 gezeigt, aus einer
Keramikmatte zu Isolierzwecken besteht, schlägt die Erfindung auch die Verwendung
von miteinander vermischten oder abwechselnden Keramikschichten und Metallfolien
22 innerhalb des Hohlraumes 18 vor, wie in der Ausführung aus Abb. 2B gezeigt. In
jedem Fall werden die Fachleute erkennen, daß ein Hitzeschild, welcher aus einer
oder mehreren aneinander anstoßenden Isoliertaschen 10 besteht, zwischen die
verschiedenen Bauteile einer Rad- und Bremsanordnung zwischengesetzt ist, um die
Wärmeübertragung zu begrenzen und spezielle Bauteile zu schützen oder sonstwie
abzuschirmen.
In Übereinstimmung mit der Erfindung kann eine Vielzahl von Stiftlöchern 24 mit
einem Durchmesser in der Größenordnung von 0,001 Inch in entweder einer oder
beiden der Häute 12, 14 angeordnet sein, uni dem Hohlraum 18 zu ermöglichen zu
atmen. Diese Stiftlöcher 24 dienen dazu, Gasausdehnungskräfte innerhalb der Tasche
zu verringern oder zu eliminieren, während irgendein größerer Eintrag von
Feuchtigkeit mittels Wasser, Reinigungsflüssigkeiten oder dergleichen in deren
Innenraum verhindert wird. Es ist von der Erfindung auch vorgesehen, daß dieses
Ergebnis auch durch ein einfaches Vakuumverschließen der von der Isoliertasche 10
definierten Metallfolienhäute 12, 14 erreicht werden kann.
Unter Bezugnahme auf Abb. 3 ist jetzt zu sehen, daß der Hitzeschildaufbau, welcher
das Konzept der Erfindung umsetzt, allgemein mit der Bezugszahl 26 bezeichnet ist
und eine oder mehrere Isoliertaschen 10 beinhaltet, welche zwischen
Hitzeschildbögen 28, 30 angeordnet sind. Diese Hitzeschildbögen bestehen, wie zuvor
in der Technik bekannt, aus einer dünnen Metallbauweise und dienen sowohl dazu,
die Isolierstruktur der Erfindung zu definieren als auch zu begrenzen.
In Abb. 4 ist eine Rad- und Bremsanordnung 32 gezeigt, welche eine Achse 34
umfaßt, welche dafür eingerichtet ist, ein Rad 36 aufzunehmen, und welche eine
Radnabe 38 aufweist. Ein Bremswärmeschacht 40 beinhaltet eine Vielzahl von
abwechselnd miteinander verschachtelten Rotoren 40a, welche wirksam an den
Rädern befestigt sind, und Statoren 40b, welche wirksam an der Achse befestigt sind.
Ein Bremskolben und Rücklaufinechanismus, welcher auch als Stellglied bezeichnet
wird, ist mit der Bezugszahl 42 bezeichnet. Fachleute werden schnell erkennen, daß
die Bremsaktivität durch Betätigung des Bremsstellgliedes 42 erreicht wird, welches
bewirkt, daß die Rotoren 40a und Statoren 40b innerhalb des Wärmeschachtes 40
ineinandergreifen. Durch dieses Verfahren wird die mechanische Rotationsenergie
des Rades in thermische Energie zur Dissipation durch den Wärmeschacht
umgewandelt. In Übereinstimmung mit der Erfindung können Hitzeschildstrukturen
wie die Struktur 26 innerhalb der Flugzeugrad- und Bremsanordnung an
verschiedenen Punkten angeordnet werden, wie in Abb. 4 illustriert. Beispielhaft kann
ein Hitzeschild 44 um die Achse 34 und zwischen solch einer Achse und einem
Wärmeschacht 40 angeordnet werden. Ähnlich kann ein Radnabenhitzeschild 46 um
die Radnabe 38 und zwischen solch einer Nabe und dem Wärmeschacht 40
angeordnet werden. Zusätzlich kann ein Hitzeschild 48 zwischen das Rad 36 und den
Wärmeschacht 40 zwischengesetzt werden, während der Hitzeschild 50 zwischen die
verschiedenen Stellglieder 42 und den Wärmeschacht 40 zwischengesetzt werden
kann.
Es sollte somit klar sein, daß das Konzept der Erfindung der Verwendung von
Isoliertaschen 10 daraus besteht, ein Paar Metallfolienschichten bereitzustellen,
welche entlang gemeinsamer Kanten verschweißt oder anders verbunden sind, um
eine dünne, biegsame Tasche zu bilden, welche gegen Gas- oder Flüssigkeitseintrag
abgedichtet ist. Die Tasche 10 enthält ein Hochleistungsisoliermaterial wie eine
Keramikfasermatte 20, Schichten aus Keramikfaserbögen, Keramikgewebe oder
abwechselnde Keramikbögen/Metallfolienschichten, welche von einem Fachmann
ausgewählt werden können. Die Tasche 10 wird zwischen die festen Metallschichten
28, 30 eines Flugzeugbremsenhitzeschildes eingeschoben, wodurch der thermische
Wirkungsgrad des Schildes gegenüber dem zuvor in der Technik bekannten erhöht
wird. Diese Hitzeschildschichten schützen die Folientasche 10 vor Beschädigung,
welche von rauher Handhabung oder Trümmern herrührt, und fungieren auch als
Aufnahme für Taschenausdehnungskräfte, welche aus der Erhitzung der Innenluft
herrühren. Natürlich können solche Wärmeausdehnungskräfte durch entweder ein
Vakuumverschließen der Tasche 10 oder das Einstechen von Stiftlöchern in den
Metallfolienhäuten 12, 14 verringert oder eliminiert werden, um der Tasche das
Atmen zu ermöglichen. Natürlich hätten die Stiftlöcher 24 eine ausreichend geringe
Größe, um den Eintrag von Feuchtigkeit und Flüssigkeiten zu verhindern.
Unter Bezugnahme auf die Abb. 5A-5D ist ein zusätzliches Konzept der
Erfindung, um die Bremskühlung zu erreichen, im Zusammenhang mit einer
modifizierten Bremsscheibe gezeigt. Das Konzept der Erfindung besteht darin, den
Ansatzbereich der Scheiben zu modifizieren, um nicht nur den Durchgang von
Umgebungskühlluft zu ermöglichen, sondern in dem Zusammenhang einer
Rotorscheibe auch den Ansatz im Vergleich zu Gestaltungen gemäß dem Stand der
Technik widerstandsfähiger zu machen. In der Vergangenheit waren Rotor- und
Statoraußendurchmesserflächen, Radbefestigungskeile und der Radhitzeschild in den
Lufträumen zwischen dem Bremsschacht und dem an die Rotoransatzflächen
anstoßenden Rad ziemlich eingezwängt. Während der Stand der Technik die
Anordnung von bogenförmigen Ausschnitten in den zwischen den Keilnuten der
Rotoren angeordneten Ansätzen lehrt, hat sich herausgestellt, daß solche
bogenförmigen Ausschnitte dazu neigen können, die Widerstandsfähigkeit der
Scheibe in dem Keilnutbereich aufgrund der Nähe der bogenförmigen Ausschnitte zu
den die Antriebsklemmen festhaltenden Nieten zu verringern. Dementsprechend
zeigen die Abb. 5A-5C modifizierte Bremsrotorscheiben wie die in Abb. 4
dargestellten Rotorscheiben 40a des Wärmeschachtes 40. Wie in Abb. 5A gezeigt, ist
eine Rotorscheibe allgemein mit der Bezugszahl 52 bezeichnet. Wie den Fachleuten
gut bekannt ist, ist die ringförmige Scheibe 52 mit einer Vielzahl von gleichmäßig mit
Abstand angeordneten Keilnuten 54 für das wirksame Eingreifen mit den
Flugzeugrädern versehen. Antriebsklemmen 56 sind auf jeder Seite der Keilnut 54
angeordnet und, wie gezeigt, an die Scheibe genietet. Ansätze 58, 60 sind
dementsprechend zwischen den Keilnuten 54 in einer umfangsmäßig, gleichmäßig mit
Abstand angeordneten Weise definiert.
Die Scheibe 52 aus Abb. 5A ist so gestaltet, daß sie einen gemäß dem Stand der
Technik geformten Ansatz sowie einen erfindungsgemäß geformten illustriert. Die
Scheibe 52 ist, wie gezeigt, von einer gestrichelten Linie unterteilt, um die beiden
unterschiedlichen Gestaltungen zu trennen. In Übereinstimmung mit dem Stand der
Technik war der Ansatz durch einen bogenförmigen Ausschnitt 62 gekennzeichnet,
welcher sich zwischen Paaren von Keilnuten 54 erstreckte. Die bogenförmigen
Ausschnitte 62 wiesen gerundete Heraustrennungen von Scheibenmaterial auf, um
einen Luftdurchgang zu schaffen. Jedoch war die gerundete Gestaltung des
bogenförmigen Ausschnitts 62 zu dem Zweck vorgesehen, danach zu trachten, eine
angemessene Menge an Scheibenmaterial an den nächstgelegenen Nieten der
Klemmen 56 beizubehalten, um eine hohe Scherfestigkeit zu erhalten, wobei auch
beabsichtigt war, einen Durchgang von geeigneter Größe für Luftbewegung
bereitzustellen.
Das Konzept der vorliegenden Erfindung besteht, wie in den Abb. 5A-5C
gezeigt, darin, mehr Material an den Rotoransätzen vorzusehen, um eine vergrößerte
Scherfläche in dem Bereich zu schaffen, wo ein Rotoransatzschaden am ehesten
auftritt. Insbesondere wird die Masse zwischen der Keilnutklemme und der
Luftdurchgangsöffnung vergrößert. Wie in Abb. 5A gezeigt, wird dies durch
Entfernen des bogenförmigen Ausschnitts 62 und der Anordnung eines
Luftdurchgangs in Form einer Öffnung 64 innerhalb des Ansatzes 60 erreicht. Diese
Konfiguration ermöglicht eine vollständige Materialbrücke um den äußeren
Umfangsbereich des Ansatzes. Außerdem und wie in Abb. 5A gezeigt, sorgte die
Verwendung von bogenförmigen Ausschnitten 62 für eine wirksame Masse zwischen
den Nieten der Antriebsklemme und dem bogenförmigen Ausschnitt 62, welche mit B
bezeichnet ist. Dieser selbe Bereich wird in Übereinstimmung mit dem Konzept der
Verwendung von ovalen Öffnungen 64 auf den Abstand A vergrößert. Da A größer
als B ist, werden die Scherkräfte, welche von dem die Öffnung 64 aufweisenden
Ansatz ausgehalten werden, stark verbessert gegenüber denen, welche bogenförmige
Ausschnitte 62 aufweisen. Außerdem wird nicht nur der Bereich mit der Dicke A
bereitgestellt, sondern eine vollständige Brücke um den Umfangsbereich des Ansatzes
62 intakt beibehalten.
In ähnlicher Weise stellt Abb. 5B eine Rotorscheibe 66 mit einem Ansatz 68 dar,
welcher gekennzeichnet ist durch ein Paar Öffnungen 70 darin. Wieder ist der
Abstand A der Öffnungen 70 von den Nieten der Antriebsklemme 56 größer als der
entsprechende Abstand B, welcher mit dem bogenförmig ausgeschnittenem Ansatz
aus Abb. 5A verbunden ist. Ferner sorgt eine kontinuierliche Materialbrücke um den
Außenumfangsbereich der Rotorscheibe 66 für eine erhöhte Scherfestigkeit, wobei
eine wirksame Kühlung ermöglicht wird.
Unter Bezugnahme auf Abb. 5C ist eine weitere Ausführung eines Bremsrotors 72 zu
sehen, welcher einen Ansatz 74 mit einem Kühlschlitz darin aufweist. Unter diesen
Umständen ist die durchgehende Materialbrücke über den Ansatz nicht mehr
vorhanden, aber der Ansatz kann so ausgebildet sein, daß die Abmessung A
ausreichend größer als die Abmessung B des Standes der Technik ist, so daß eine
vergrößerte Scherfestigkeit trotz des Fehlens des Brückeneffektes erreicht wird.
In Übereinstimmung mit dem in den Abb. 5A-5B dargelegten Konzept der
Erfindung sind die Kühlöffnungen oder -schlitze weiter entfernt von den
Antriebsklemmen 56 eingesetzt als in der Vergangenheit und dementsprechend wird
eine erhöhte Festigkeit erzielt. Die Öffnungen oder Schlitze können auch größer als
der bogenförmig ausgeschnittene Bereich aus der Vergangenheit ausgebildet werden
und dementsprechend kann ein erhöhter Luftdurchgang erreicht werden. Ein Schlüssel
des Konzeptes der Erfindung ist einfach die Maximierung des Materials innerhalb des
Ansatzes, insbesondere des Materials zwischen den Kühlöffnungen/-schlitzen und den
Nieten, welche die Antriebsklemmen festhalten, während die Öffnungen oder Schlitze
außerhalb der Abriebsbereiche der Bremsscheibe gehalten werden.
Das soeben beschriebene Konzept ist auch auf Statorscheiben anwendbar, wie in den
Abb. 5D-5F gezeigt. Hierbei entsprechen die Statorscheiben 52a, 66a und 72a
den Rotorscheiben 52, 66 und 72 aus den Abb. 5A-5C. In dem Falle der
Statorscheiben sind innere Umfangsansätze 60a, 68a und 74a durch Keilnuten 54a
getrennt, und weisen geeignete Kühlöffnungen 64a, 70a und -schlitze 76a auf, welche
darin angeordnet sind. Obwohl nicht gezeigt, ist zu verstehen, daß Antriebsklemmen
typischerweise von den Keilnuten 54a aufgenommen werden, wie bei den
Rotorscheiben aus den Abb. 5A-5C. Wie bei den Rotoren erbringen diese
Statorkonfigurationen erhebliche Kühlleistungen, ohne die Scheibenfestigkeit oder -
unversehrtheit zu beeinträchtigen. In dem Fall der Öffnungen bleiben die Ansätze
durchgehend und überbrückt. In dem Fall des Schlitzes ist die feste Eigenschaft des
Ansatzmaterials, welches an die Keilnuten angrenzt, ausreichend für die erforderliche
Festigkeit.
Ein weiteres Konzept der Erfindung ist in den Abb. 6A-6D in Form eines
konisch erweiterten zylindrischen Hitzeschildes zur Anordnung zwischen dem
Reifen- und Radaufbau und dem Kühlkörper der Bremsvorrichtung dargelegt. Die
Fachleute wissen, daß es sehr wünschenswert ist, die Kühlrate von Flugzeugbremsen
zu optimieren, um die Wendezeit des zugehörigen Flugzeugs zu minimieren. Die
vorliegende Erfindung sieht die Steigerung der Kühlrate durch Erhöhung der
natürlichen Konvektion durch eine einzigartige Bauweise und Konfiguration des
zwischen dem Bremsscheibenschacht und dem Reifen-/Radaufbau angeordneten
Hitzeschildes vor. Allgemein wird dies durch konische Erweiterung des Endes des im
übrigen zylindrischen Schildes erreicht, um den Widerstand gegen das Ein- und
Ausfließen von Luft in und aus der Rad- und Bremsanordnung zu verringern. Wie in
den Abb. 6A-6D gezeigt, ist eine Rad- und Bremsanordnung 78 für ein
Flugzeug derart dargestellt, daß sie ein Rad 80 mit einem Flansch 82 umfaßt, welcher
einen Deckenwulst 84 aufnimmt. Der Kühlkörper 86 der Bremsvorrichtung wird in
enger Nähe zu dem Rad 80 und dem zugehörigen Reifen gehalten, wie gezeigt. Ein
Bremsstellglied und Rücklaufmechanismus 88 ist in Verbindung mit dem
Wärmeschacht 86 in Standardweise vorgesehen.
Wie in Abb. 6A gezeigt, ist ein Hitzeschild 90, welcher von der hier bezüglich den
Abb. 1-4 beschriebenen Art sein kann, in Übereinstimmung mit einer
Ausführung der Erfindung mit einem zylindrischen Bereich 92 und einem konisch
erweiterten Bereich 94 versehen, welche beide an einem Kniestück 96 verbunden
sind. Gemäß dieser Ausfiibrung der Erfindung ist das Kniestück, wie gezeigt, im
wesentlichen mit der Innenkante des Radflansches 82 ausgerichtet. Der konisch
erweiterte Bereich 94 ist in der Form eines Kegels mit einem Winkel in der
Größenordnung von 10°-45° ausgebildet, wobei der Winkel dafür bestimmt ist, im
Hinblick auf Mantelbelastungen maximiert zu werden. Der konisch erweiterte oder
kegelförmige Bereich 94 dient dazu, den Luftstrom durch den Bremsschacht 86 zu
maximieren.
Wie in Abb. 6B gezeigt, kann die Rad- und Bremsanordnung 78 mit einem
Hitzeschild 90 versehen sein, bei welchem das Kniestück 96 nach innen von dem
Flansch 82 gerichtet ist, so daß die konische Erweiterung 94 einer entsprechenden
konischen Erweiterung des Flansches 82 folgt. Solch eine Konfiguration ist natürlich
wieder vorgesehen, um Unterbringungseffizienz zu erreichen. In dieser Ausführung
ist der konisch erweiterte Kegelbereich 94 eher eng an den Radflansch 82 angrenzend
angeordnet, als daß das Kniestück 96 im wesentlichen angrenzend an die innere
Endkante des Wulstes 82 ist.
Wie in Abb. 6C gezeigt, ist eine Rad- und Bremsanordnung 78 dargestellt, bei
welcher der Hitzeschild 90 einen zylindrischen Basisbereich 92 und eine
glockenförmige Ausbauchung 98 aufweist, wobei die Ausbauchung 98 eher von dem
zylindrischen Bereich 92 abgerundet als im Winkel mit dem Kniestück 96 angeordnet
ist, wie in der Ausführung der Abb. 6A und 6B.
Wie in Abb. 6D gezeigt, ist eine weitere Ausführung der Erfindung in Verbindung mit
einer Rad- und Bremsanordnung 78 dargestellt. Hierbei ist ein zylindrischer
Hitzeschild 92 zwischen das Rad 80 und den Wärmeschacht 86 zwischengesetzt. Ein
konisch erweiterter kegelförmiger Schild 100 ist an dem Rad 80 befestigt und mit
diesem drehbar ausgebildet. Während der eigene Winkel des kegelförmigen Schildes
variieren kann, um Unterbringungszwängen zu genügen, wird bevorzugt, daß der
Winkel, genommen bezüglich der Achse des Kühlkörpers 86, in der Größenordnung
von 10°-45° liegt.
Das konisch erweiterte, kegelförmige oder glockenförmige offene Ende des in Abb.
6A-6D gezeigten Hitzeschildes verringert den Widerstand gegenüber dem durch
Auftrieb induzierten Lufteinfließens, welches über einen unteren Bereich des
Hitzeschildes auftritt, und des Luftausfließens, welches über den oberen Bereich
stattfindet. Die konisch erweiterte Öffnung des Hitzeschildes wird in radialer
Abmessung größer mit zunehmender axialer Position, welche bezüglich des nach
innen gerichteten Endes der Anordnung genommen ist, und kann irgendeinen
Querschnitt aus einer Vielfalt von Querschnitten annehmen, wie in den Zeichnungen
gezeigt. Die Ausbauchung kann sich zwischen Radbefestigungsnaben erstrecken, um
den Luftstrom über den Bremsschacht zu maximieren, falls gewünscht. Der konisch
erweiterte Abschnitt kann auch eine Ausdehnung eines vorhandenen Radhitzeschildes
oder ein getrenntes Teil, welches an dem Rad selbst befestigt ist, sein. Es wird auch
geschätzt werden, insbesondere in bezug auf das in den Abb. 1-4 hier
dargelegte Konzept, daß der Hitzeschild aus einer Einzel- oder Mehrschichtbauweise
bestehen kann und/oder er Isoliermaterialien für einen erhöhten Wärmeschutz
beinhalten kann. Die Länge der Ausbauchung wird derart ausgewählt, daß das
gewünschte Maß an Schutzabdeckung des Rades und Reifens erreicht wird, welches
im Rahmen der Zwänge des Mantels verfügbar ist. Der konisch erweiterte Schild
eliminiert das abrupte Zusammenziehen und Ausdehnen der Strömung an dem nach
innen gerichteten Radeingang und -ausgang für den Luftstromdurchgang, wobei die
Trennung des Stromes und Reibungsverluste minimiert und die Rate des großen
Kühlstromes durch die Rad- und Bremsanordnung erhöht werden. Dementsprechend
steigert der hier dargelegte konisch erweiterte Hitzeschild den natürlichen
Konvektionsluftstrom und erzielt eine schnellere Flugzeugwendezeit, eine höhere
Bremssystemwirksamkeit und -zuverlässigkeit und ein verringertes Risiko einer
durch Hitze ausgelösten Beschädigung. Zusätzlich wurde herausgefunden, daß der
konisch erweiterte Schild auch Vorteile bezüglich des leichten Einfügens der
Bremsvorrichtung in das Rad während Einbauvorgängen bietet.
So ist zu sehen, daß die Ziele der Erfindung durch die oben dargestellte Struktur
erfüllt werden. Obwohl in Übereinstimmung mit den Patentstatuten nur die am besten
bekannten und bevorzugten Ausführungen der Erfindung dargestellt und in
Einzelheiten beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht darauf oder dadurch
beschränkt. Dementsprechend soll für die Erkennung des wahren Rahmens und der
Breite der Erfindung Bezug genommen werden auf die nachfolgenden Ansprüche.
Claims (22)
1. Eine Flugzeugrad- und Bremsanordnung mit:
einem auf einer Achse angebrachten Rad;
einer zwischen das Rad und die Achse zwischengesetzten Bremsvorrichtung; und einem zwischen das Rad und die Bremsvorrichtung zwischengesetzten Hitzeschild, wobei der Hitzeschild wenigstens eine Tasche mit dicht verschlossenen Kanten aufweist.
einem auf einer Achse angebrachten Rad;
einer zwischen das Rad und die Achse zwischengesetzten Bremsvorrichtung; und einem zwischen das Rad und die Bremsvorrichtung zwischengesetzten Hitzeschild, wobei der Hitzeschild wenigstens eine Tasche mit dicht verschlossenen Kanten aufweist.
2. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 1, bei welcher die Tasche ein
Paar Metallhäute aufweist, welche übereinander liegen und um ihren Umfang dicht
verschlossen sind.
3. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 2, bei welcher die Tasche
eine Hülle definiert, wobei die Hülle mit Isoliermaterial gefüllt ist.
4. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher die
Metallhäute durch Stiftlochöffnungen darin gekennzeichnet sind.
5. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 4, bei welcher die
Stiftlochöffnungen einen Durchmesser in der Größenordnung von 0,001 Inch
aufweisen.
6. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher die Hülle
vakuumverschlossen ist, wobei die Hülle im wesentlichen frei von Luft ist.
7. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher das
resultierende Material Keramikfüllstoff aufweist.
8. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher das
Isoliermaterial miteinander überlappende Keramik- und Folienschichten aufweist.
9. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, welche ferner einen
Hitzeschild mit einer dicht verschlossenen, mit Isoliermaterial gefüllten Tasche
aufweist, welcher zwischen der Bremsvorrichtung und der Achse angeordnet ist.
10. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 9, welche ferner einen
Hitzeschild mit einer dicht verschlossenen, mit Isoliermaterial gefüllten Tasche
aufweist, welcher zwischen einem Wärmeschacht und einem Kolben und
Rücklaufinechanismus der Bremsvorrichtung angeordnet ist.
11. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher die
Bremsvorrichtung einen Wärmeschacht mit verschachtelten, abwechselnden Stator-
und Rotorscheiben aufweist, und bei welcher die Rotorscheiben auf dem Umfang mit
Abstand angeordnete Ansätze aufweisen, welche durch Keilnuten getrennt sind,
wobei die Ansätze Luftdurchgänge darin aufweisen.
12. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 11, bei welcher die
Luftdurchgänge mit gleichmäßigem Abstand zwischen den Keilnuten angeordnet
sind.
13. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 12, bei welcher die
Luftdurchgänge Öffnungen aufweisen.
14. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 12, bei welcher die
Luftdurchgänge Schlitze aufweisen, welche sich von Umfangskanten der Schlitze
radial nach innen erstrecken.
15. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, bei welcher der
Hitzeschild einen zwischen dem Rad und einem Bremsschacht der Bremsvorrichtung
angeordneten zylindrischen Bereich und einen konisch erweiterten Bereich aufweist,
welcher sich von dem zylindrischen Bereich nach innen zu einem Stellglied der
Bremsvorrichtung hin erstreckt.
16. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 15, bei welcher der konisch
erweiterte Bereich von dem zylindrischen Bereich getrennt ist, wobei der konisch
erweiterte Bereich an dem Rad befestigt ist.
17. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 15, bei welcher der konisch
erweiterte Bereich mit dem zylindrischen Bereich integriert ausgebildet ist.
18. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 17, bei welcher der konisch
erweiterte Bereich glockenförmig ist.
19. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 17, bei welcher der konisch
erweiterte Bereich kegelförmig ist.
20. Flugzeugrad- und Bremsanordnung gemäß Anspruch 19, bei welcher der
kegelförmige, konisch erweiterte Bereich einen Winkel zwischen 10°-45° mit dem
zylindrischen Bereich bildet.
21. Flugzeugbremsscheibenschacht mit:
einer Vielzahl von ringförmigen Statorscheiben, welche gleichmäßig auf dem Umfang mit Abstand angeordnete Ansätze um ihren inneren Umfang aufweisen; und
einer Vielzahl von ringförmigen Rotorscheiben, welche mit den Statorscheiben verschachtelt sind, und welche gleichmäßig auf dem Umfang mit Abstand angeordnete Ansätze um ihren äußeren Umfang aufweisen.
einer Vielzahl von ringförmigen Statorscheiben, welche gleichmäßig auf dem Umfang mit Abstand angeordnete Ansätze um ihren inneren Umfang aufweisen; und
einer Vielzahl von ringförmigen Rotorscheiben, welche mit den Statorscheiben verschachtelt sind, und welche gleichmäßig auf dem Umfang mit Abstand angeordnete Ansätze um ihren äußeren Umfang aufweisen.
22. Verbesserung in einer Flugzeugbremsvorrichtung mit einer Achse, einer Radnabe,
einem Rad, einem Bremsscheibenschacht und einem Bremsstellglied, wobei die
Verbesserung aufweist:
einen Hitzeschild, welcher zwischen das Rad und den Bremsscheibenschacht zwischengesetzt ist, wobei der Hitzeschild im wesentlichen zylindrisch ist und eine trichterförmige Öffnung an einem seiner Enden aufweist.
einen Hitzeschild, welcher zwischen das Rad und den Bremsscheibenschacht zwischengesetzt ist, wobei der Hitzeschild im wesentlichen zylindrisch ist und eine trichterförmige Öffnung an einem seiner Enden aufweist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US09/182,059 | 1998-10-29 | ||
US09/182,059 US6419056B1 (en) | 1998-10-29 | 1998-10-29 | Apparatus for aircraft brake thermal management |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19952141A1 true DE19952141A1 (de) | 2000-06-08 |
DE19952141B4 DE19952141B4 (de) | 2010-04-08 |
DE19952141B8 DE19952141B8 (de) | 2010-07-15 |
Family
ID=22666911
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19952141A Expired - Lifetime DE19952141B8 (de) | 1998-10-29 | 1999-10-29 | Vorrichtung zur Wärmeregelung in Flugzeugbremsen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6419056B1 (de) |
CA (1) | CA2287460C (de) |
DE (1) | DE19952141B8 (de) |
FR (1) | FR2785345B1 (de) |
GB (1) | GB2345103B (de) |
Families Citing this family (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE60119527T2 (de) * | 2000-07-18 | 2006-11-16 | Dunlop Aerospace Ltd., Christchurch | Abgeschirmte flugzeugbremseinheit |
US20040253473A1 (en) * | 2003-06-13 | 2004-12-16 | Michael Weekes | Metal foil composite structure for producing clad laminate |
SE527376C2 (sv) * | 2003-12-05 | 2006-02-21 | Haldex Brake Prod Ab | Bromsskiva |
US7255208B2 (en) * | 2004-02-13 | 2007-08-14 | Honeywell International Inc. | Aircraft brake wheel heat shield |
US7963376B2 (en) * | 2007-04-17 | 2011-06-21 | Joseph Gelb | System for cooling a disc brake rotor and collecting brake pad waste |
US8191691B2 (en) * | 2008-10-20 | 2012-06-05 | Joseph Gelb | Disc brake debris collection system |
US9718447B2 (en) * | 2009-02-02 | 2017-08-01 | Goodrich Corporation | Thermal management composite heat shield |
US8523108B2 (en) | 2011-03-24 | 2013-09-03 | Goodrich Corporation | Heat shield installation for aircraft wheel to improve convective cooling of aircraft brake |
US8668276B2 (en) * | 2011-07-14 | 2014-03-11 | Meggitt Aircraft Braking Systems | Wheel assembly heat shield |
US9017462B2 (en) | 2012-01-09 | 2015-04-28 | Joseph Gelb | Self adjusting filter mass area that produces extended filter life and uniform static pressure throughout |
CA2864679A1 (en) * | 2012-02-23 | 2013-08-29 | L-3 Communications Magnet-Motor Gmbh | Drive unit for aircraft landing gear with integrated cooling |
FR3054200B1 (fr) * | 2016-07-19 | 2021-08-13 | Safran Landing Systems | Ecran thermique de roue freinee d`aeronef perfore |
US10221905B2 (en) * | 2016-11-09 | 2019-03-05 | Goodrich Corporation | Bridged clip retainer for brake system |
US10967961B2 (en) * | 2018-02-02 | 2021-04-06 | Goodrich Corporation | Laminated dimpled foil metallic heat shield |
US10935093B2 (en) | 2018-03-29 | 2021-03-02 | Honeywell International Inc. | Active brake cooling using nitrogen enriched air |
US11518501B2 (en) | 2019-01-28 | 2022-12-06 | Goodrich Corporation | System and method for reducing oxidation of friction disks |
US11125294B2 (en) | 2019-03-22 | 2021-09-21 | Goodrich Corporation | Systems and methods for reducing oxidation of friction disks |
EP4215423A1 (de) * | 2019-06-21 | 2023-07-26 | Goodrich Corporation | Bremssystem für ein flugzeugrad |
CN110203380B (zh) * | 2019-07-08 | 2024-02-23 | 西安航空制动科技有限公司 | 一种用于飞机刹车装置的整体式隔热屏 |
FR3109765B1 (fr) * | 2020-05-04 | 2022-06-17 | Safran Landing Systems | Ecran thermique pour dispositif de freinage d’une roue d’aéronef |
CN112849103B (zh) * | 2021-01-25 | 2022-08-16 | 中国商用飞机有限责任公司 | 用于飞机机轮和刹车装置的冷却机构 |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3708042A (en) * | 1970-09-21 | 1973-01-02 | Bendix Corp | Carbon core segmented friction disc |
GB1490743A (en) * | 1974-02-08 | 1977-11-02 | Dunlop Ltd | Wheel and disc brake assembly |
US4017123A (en) * | 1976-04-02 | 1977-04-12 | The Bendix Corporation | Dual layer heat shield for wheels |
FR2480883A1 (fr) * | 1980-04-18 | 1981-10-23 | Ferodo Sa | Frein a ecran de protection contre la propagation de la chaleur, notamment pour vehicule automobile |
US4863000A (en) * | 1988-10-28 | 1989-09-05 | Eaton Corporation | Brake or clutch disc assembly |
US5002342A (en) * | 1989-12-28 | 1991-03-26 | Aircraft Braking Systems Corporation | Brake assembly heat shield |
US5107968A (en) * | 1991-02-12 | 1992-04-28 | The B. F. Goodrich Company | Heatshield for aircraft brake |
US5236249A (en) * | 1991-08-07 | 1993-08-17 | Allied-Signal Inc. | Wheel assembly hinged heat shield |
SE469655B (sv) * | 1992-01-24 | 1993-08-16 | Volvo Ab | Hjulnav- och bromsskiveanordning foer tunga motorfordon |
GB9220603D0 (en) * | 1992-09-30 | 1992-11-11 | Dunlop Ltd | Toughened carbon composite brake discs |
US5437352A (en) * | 1993-07-01 | 1995-08-01 | Alliedsignal Inc. | Aircraft brake torque transfer assembly |
US5851056A (en) * | 1996-06-03 | 1998-12-22 | The B. F. Goodrich Company | Aircraft brake heat shield having easily removed heat shield sections |
US5850895A (en) * | 1997-05-12 | 1998-12-22 | Aircraft Braking Systems Corporation | Metallic aircraft brake disk having thermal relief slots |
-
1998
- 1998-10-29 US US09/182,059 patent/US6419056B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-10-22 GB GB9924944A patent/GB2345103B/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-26 CA CA002287460A patent/CA2287460C/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-28 FR FR9913505A patent/FR2785345B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-29 DE DE19952141A patent/DE19952141B8/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2785345A1 (fr) | 2000-05-05 |
FR2785345B1 (fr) | 2003-06-13 |
GB2345103A (en) | 2000-06-28 |
GB9924944D0 (en) | 1999-12-22 |
DE19952141B4 (de) | 2010-04-08 |
GB2345103B (en) | 2003-07-23 |
DE19952141B8 (de) | 2010-07-15 |
US6419056B1 (en) | 2002-07-16 |
CA2287460A1 (en) | 2000-04-29 |
CA2287460C (en) | 2008-09-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19952141B4 (de) | Vorrichtung zur Wärmeregelung in Flugzeugbremsen | |
DE602004001873T2 (de) | Belüftete scheibenbremsbeläge | |
EP2199546B1 (de) | Fangehäuse mit Berstschutz | |
DE3239802C2 (de) | Radnabe | |
DE2822379B2 (de) | Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere Fahrzeugbremsen | |
DE1575812A1 (de) | Scheibenbremse | |
DE60029610T2 (de) | Bremsscheibe für eine fahrzeug-scheibenbremse | |
DE8007844U1 (de) | Schutzvorrichtung fuer ring- oder trommelbremsen | |
DE2164418C3 (de) | Bremsscheibe für Mehrscheibenbremse | |
DE2226099A1 (de) | Gezahnter Reibungsring für Bremse oder Kupplung | |
DE4332693C2 (de) | Innenbelüftete Bremsscheibe | |
DE60034804T2 (de) | Bremsscheibe für fahrzeugscheibenbremse | |
DE2318089A1 (de) | Faserverstaerkter rotor | |
DE3026517A1 (de) | Brandgasventilator | |
EP2107266B1 (de) | Bremsscheibe und Scheibenbremse | |
DE202009013476U1 (de) | Bremsscheibe | |
EP1134446A1 (de) | Elastische Wellenkupplung | |
EP3293409B1 (de) | Radnabenflansch mit daran befestigter bremsscheibenanordnung | |
DE3535394A1 (de) | Schwungrad-energiespeichereinrichtung | |
DE19957484A1 (de) | Innenbelüftete Bremsscheibe | |
DE202017103384U1 (de) | Bremsscheibe | |
DE3729726A1 (de) | Membranmaschineneinheit | |
DE2001395B2 (de) | Seitenkanalgeblaese | |
DE102007005010A1 (de) | Abgasturbine mit thermischer Isolation | |
DE3202268A1 (de) | Scheibenbremseneinrichtung fuer ein motorrad |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MEGGITT AIRCRAFT BRAKING SYSTEMS CORP., AKRON,, US |
|
8396 | Reprint of erroneous front page | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R071 | Expiry of right |