DE19947483A1 - Kraftfahrzeug-Türschloss - Google Patents

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem verstellbaren Stellelement vorgeschlagen. Zur einfachen Erkennung verschiedener Stellpositionen des Stellelements sind Positionselemente entlang versetzter Bewegungsbahnen angeordnet, wobei jeder Bewegungsbahn ein Sensor zugeordnet ist und die Positionselemente jede zu detektierende Stellposition eindeutig codieren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Unter Kraftfahrzeug-Türschloß ist hier generell ein Seitentürschloß, ein Heck­ türschloß, ein Heckklappenschloß, ein Haubenschloß o. dgl. eines Kraftfahr­ zeugs zu verstehen.

Aus der den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildenden DE 197 43 129 A1 ist eine Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung mit einer Positionser­ kennung eines bewegbaren Stellelements bekannt. Das Stellelement ist scheibenartig ausgebildet und von einem elektromotorischen Stellantrieb in verschiedene Stellpositionen drehbar. Am Stellelement sind entlang einer Bewegungsbahn des Stellelements Positionselemente, vorzugsweise in Form von magnetischen Abschnitten bzw. Polzonen, gebildet, so daß mittels eines zugeordneten Sensors, der Signale der Positionselemente abzählt, eine Er­ kennung der Position des Stellelements erfolgt. Der hier vorzugsweise ma­ gnetfeldempfindliche Sensor arbeitet also digital bzw. schaltend und insbe­ sondere berührungslos.

Bei der bekannten Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung besteht die Gefahr, daß ein Positionselement überfahren, d. h. nicht mitgezählt wird. Dies führt dann dazu, daß Steilpositionen falsch detektiert werden. Um dies zu vermeiden, ist bei der DE 197 43 129 A1 ein Referenzpunktsensor vorgesehen, so daß wie­ derholt ein Referenzpunkt- bzw. Nullpunktabgleich erfolgen kann. Zum Abgleich wird das Stellelement in die entsprechende, vom Referenzpunkt­ sensor zu detektierende Referenzposition bewegt.

Über den zusätzlichen Aufwand, wie das Vorsehen eines Referenzpunktsen­ sors, hinaus ist mit dem vorgenannten Referenzpunktabgleich der Nachteil verbunden, daß das Stellelement ungewünschte Stellpositionen beim Bewe­ gen in die Referenzposition durchlaufen kann, so daß während des Referenz­ punktabgleichs beispielsweise ein unerwünschtes Entriegeln oder Verriegeln der Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung erfolgen kann. Weiterhin ist nachteilig, daß die Kraftfahrzeug-Schließvorrichtung während des Referenzpunktab­ gleichs nicht benutzbar ist.

Die DE 196 32 995 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer Mehrzahl von Schaltern und einem Schalterbetätigungssystem. Um zu ver­ meiden, daß Schalter und Schalterbetätigungselemente an verschiedenen Bauteilen ausgebildet und im Kraftfahrzeug-Türschloß verteilt angeordnet sind, ist zur Fertigungs- und Montagevereinfachung eine drehbare Anord­ nung einer Mehrzahl von Schaltnockenscheiben auf einem Lagerbolzen vorgesehen, wobei die Schaltnockenscheiben auf einzelne, zugeordnete Schalter einwirken. Die Schaltnockenscheiben können gegeneinander un­ verdrehbar festgelegt oder von unterschiedlichen Bauteilen betätigbar sein. Nachteilig ist hier, daß jede Schaltnockenscheibe einen zugeordneten Schal­ ter steuert, so daß die Anzahl an erforderlichen Schaltnockenscheiben und Schaltern der Anzahl von zu detektierenden Schaltpositionen entspricht. Eine Codierung der Schaltpositionen ist also nicht vorgesehen, vielmehr ist ein beträchtlicher Aufwand, insbesondere bei zunehmender Anzahl von zu detektierenden Stellpositionen, erforderlich. Weiterhin ist die Anfälligkeit bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß aufgrund der mechanischen Schal­ terbetätigung und der Vielzahl der sich bewegenden Teile beträchtlich.

Die DE 296 18 688 U1 offenbart eine Einrichtung zum Abfragen von Schalt­ stellungen eines Schließzylinders eines Kraftfahrzeugtürschlosses. Der Schließzylinder ist koaxial mit einer Schaltnuß verbunden, die mit einem Ma­ gneten versehen ist. Zwei Hallsensorchips sind der Schaltnuß zugeordnet, wobei die Hallsensorchips vorzugsweise unterschiedliche Signale abfragen, beispielsweise einerseits die Stellungen "Verriegelung" und "Entriegelung" und andererseits die Stellung "Diebstahlsicherung". Eine Codierung ver­ schiedener Steilpositionen zur eindeutigen Detektierung der Stellpositionen ist nicht offenbart.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug- Türschloß anzugeben, das auf möglichst einfache, preisgünstige Weise eine absolute bzw. eindeutige Detektion von verschiedenen Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen eines Stellelements des Kraftfahrzeug-Türschlosses ermöglicht, wobei lediglich schaltend bzw. digital arbeitende Sensoren erfor­ derlich sind und insbesondere die Anzahl der erforderlichen Sensoren mini­ miert werden kann.

Die obige Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein grundlegender Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, mehrere Positionselemente entlang versetzter Bewegungsbahnen am Stellelement an­ zuordnen, und zwar so, daß jede zu detektierende Steilposition eindeutig codiert ist, so daß die Stellpositionen mittels den Bewegungsbahnen zuge­ ordneter, vorzugsweise schaltend bzw. digital arbeitender Sensoren eindeu­ tig detektierbar sind. Durch die Codierung wird eine erste Minimierung der Anzahl der erforderlichen Sensoren ermöglicht.

Unter Bewegungsbahn ist hier eine im wesentlichen linienförmige Folge von Punkten am Stellelement, die einen ortsfesten Punkt bei sich bewegendem Stellelement passieren, zu verstehen. Mit anderen Worten ermöglicht die An­ ordnung von Positionselementen entlang einer Bewegungsbahn am Stellele­ ment, daß die Positionselemente von einem dem Stellelement bzw. dieser Be­ wegungsbahn zugeordneten, ortsfesten Sensor nacheinander - je nach Stel­ lung bzw. Position des Stellelements - detektierbar sind.

Unter einem schaltend bzw. digital arbeitenden Sensor ist hier ganz allgemein ein elektrisches bzw. elektronisches Bauteil mit ggf. zugehöriger Auswerte­ elektronik zu verstehen, so daß ein diskretes, vorzugsweise nur zwei Schalt­ zustände umfassendes Zustandssignal bereitgestellt wird. Jedoch können beispielsweise auch drei Schaltzustände, wie Nordpol, Südpol oder kein ma­ gnetischer Pol in der Nähe, als Ausgangssignal vom Sensor bereitgestellt werden. Vorzugsweise handelt es sich jedoch um ein digitales Ausgangssi­ gnal, das vom einzelnen Sensor in Abhängigkeit von der Nähe bzw. benach­ barten Lage eines Positionselements ausgegeben wird.

Eine eindeutige Detektion einer Steilposition ist hier so zu verstehen, daß die verschiedenen, zu detektierenden Positionen ohne Bezugnahme auf einen Referenzpunkt bzw. eine Referenzlage des Stellelements unterscheidbar sind, also insbesondere die Lage des Stellelements bei einer detektierten Stellposi­ tion absolut festgelegt ist.

Schließlich ist unter Stellelement ein insbesondere von einem elektromotori­ schen Stellantrieb mittelbar oder unmittelbar verstellbares - insbesondere verschiebliches, verschwenkbares und/oder verdrehbares - Element zu ver­ stehen, das verschiedene Stellpositionen einnehmen kann, die bestimmte La­ gen von mindestens einem Bauteil, wie einem Verriegelungs-Hebel der Schloßmechanik, einer Sperrklinke, auch einer Drehfalle oder einem sonstigen Betätigungselement des Kraftfahrzeug-Türschlosses, angeben. Das Stellele­ ment kann also beispielsweise ein verstellbares Bauteil darstellen, daran ge­ bildet oder mit einem mittels eines Stellantriebs verstellbaren Bauteil verbun­ den bzw. gekoppelt sein. Entsprechend kann das Stellelement selbst ein an­ deres Bauteil betätigen oder von einem anderen Bauteil verstellt werden.

Eine sehr einfach zu realisierende, universell einsetzbare Ausgestaltung sieht eine scheibenartige Ausbildung des Stellelements vor, wobei die Positionse­ lemente entlang koaxialer Bewegungsbahnen bzw. Spuren auf einer Flach­ seite des Stellelements angeordnet sind. Insbesondere ist dabei die Flachseite des Stellelements bereichsweise magnetisierbar, um magnetische Bereiche als Positionselemente zu bilden.

Vorzugsweise ist eine berührungslose Detektion mittels entsprechend berüh­ rungslos arbeitender Sensoren vorgesehen. Dies ermöglicht einen verschleiß­ freien Aufbau. Alternativ können jedoch auch mechanisch arbeitende Schal­ ter o. dgl. als Sensoren eingesetzt werden.

In der Praxis hat sich die Verwendung von magnetischen Polzonen als Posi­ tionselemente bewährt. Jede Polzone hat jedoch eine bestimmte, in der Praxis nicht zu vernachlässigende Ausdehnung in Bewegungs- bzw. Verstellrich­ tung, also entlang der Bewegungsbahn des Stellelements. Daher ist es oft­ mals, insbesondere bei Verwendung eines elektromotorischen Stellantriebs, der in Abhängigkeit von der Detektion von Stellpositionen angesteuert wird und einen gewissen Nachlauf aufweist, wünschenswert, bereits die Grenze bzw. den Anfang einer zu detektierenden Stellposition bzw. eines zu detek­ tierenden Stellpositionsbereichs zu erfassen. Hierzu ist in bevorzugter Ausge­ staltung vorgesehen, daß Zwischenbereiche zwischen zu detektierenden Stellpositionsbereichen einheitlich codiert sind, insbesondere in diesen Zwi­ schenbereichen keine Positionselemente angeordnet sind. Auf diese Weise wird mit einer minimalen Anzahl von schaltend bzw. digital arbeitenden Sen­ soren eine Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche und jeweils eine zumindest eindeutige Zuordnung zu einem Stellpositionsbereich ermöglicht.

Darüber hinaus wird sogar eine eindeutige Detektion jeder Grenze der Stell­ positionsbereich bei minimaler Sensoranzahl, also beispielsweise mit drei Sen­ soren bei fünf Stellpositionsbereichen, ermöglicht, wenn als zusätzliche In­ formation die Bewegungsrichtung bzw. Bestromungsrichtung des Stellan­ triebs und/oder ein zuvor detektierter, benachbarter Stellpositionsbereich be­ rücksichtigt wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung eines lediglich bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die einzige Figur zeigt eine einfache schematische Darstellung eines Stellelements und zu­ geordneter Sensoren eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses mit einer die von den Sensoren in Abhängigkeit von der Position des Stellelements ausgegebenen Ausgangssignale veran­ schaulichenden Darstellung.

Hinsichtlich der möglichen Ausbildung des im einzelnen nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Türschlosses wird beispielhaft auf die DE 197 43 129 A1 ver­ wiesen. So kann ein elektrischer Stell- bzw. Antriebsmotor beispielsweise über eine Spindel bzw. Schraube auf ein in diesem Fall mit einer entspre­ chenden Außenverzahnung versehenes Stellelement 1 einwirken. Selbstver­ ständlich sind aber anstelle des beispielhaft angesprochenen Schneckenge­ triebes auch andere Getriebeverbindungen einsetzbar. Außerdem ist die Be­ wegung des Stellelements 1 nicht auf eine Drehbewegung bzw. ein Verdre­ hen beschränkt, sondern je nach Konstruktion sind auch lineare und/oder überlagerte Verstellbewegungen möglich.

Das Stellelement 1 wirkt dann beispielsweise über einen nicht dargestellten Mitnehmerzapfen, Nocken o. dgl. auf einen Hebel oder ein sonstiges Betäti­ gungselement des Kraftfahrzeug-Türschlosses ein. Auch hier sind selbstver­ ständlich andere Lösungen, als die in der DE 197 43 129 A1 gezeigten, mög­ lich.

Dem Stellelement 1 ist eine Positionserkennungseinrichtung zugeordnet. Diese umfaßt am Stellelement 1 angeordnete Positionselemente 2, die hier durch magnetische Bereiche am Stellelement 1 gebildet sind, und den Positi­ onselementen 2 zugeordnete, lediglich als Punkte angedeutete Sensoren 3.

Die Sensoren 3 können wie bereits eingangsseitig definiert ausgebildet sein. Im Darstellungsbeispiel handelt es sich um magnetfeldempfindliche Sensoren, beispielsweise Hallsensoren, Reedkontakte oder um magnetoresestive Senso­ ren. Generell kommen beispielsweise aber alle in der DE 197 43 129 A1 ge­ nannten Alternativen, wie optisch arbeitende Sensoren, je nach Ausbildung der zu erkennenden Positionselemente 2 in Betracht.

Jeder Sensor 3 ist einer Bewegungsbahn des Stellelements 1 zugeordnet, um Positionselemente 2 zu erkennen bzw. zu detektieren, die bei entsprechender Bewegung bzw. Verstellung des Stellelements 1 am Sensor 3 vorbeibewegt bzw. diesem angenähert werden.

Beim Darstellungsbeispiel sind drei Bewegungsbahnen, die koaxial zueinan­ der und konzentrisch um eine nicht näher bezeichnete Drehachse des Stell­ elements 1 angeordnet sind, vorgesehen. Dementsprechend sind auch drei Sensoren 3 vorgesehen.

Die Positionselemente 2 sind derart entlang der Bewegungsbahnen am Stell­ element 1 angeordnet bzw. ausgebildet, daß jede zu detektierende Stellposi­ tion eindeutig codiert. Aufgrund ihrer in Bewegungsrichtung bzw. Verstell­ richtung des Stellelements 1 verlaufenden Ausdehnung der Positionsele­ mente 2 bilden bzw. definieren diese verschiedene, hier fünf Stellpositionsbe­ reiche A bis E. Die Stellpositionsbereiche A bis E sind jeweils voneinander beabstandet in Verstell- bzw. Umfangsrichtung am Stellelement 1 angeordnet bzw. ausgebildet, so daß zwischen benachbarten Stellpositionsbereichen A bis E Zwischenbereiche 4 gebildet sind. Die Positionselemente 2 sind hier also beabstandet in Verstellrichtung des Stellelements 1 angeordnet.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die Zwischenbereiche 4 einheitlich bzw. gleichartig codiert sind. Beim Darstellungsbeispiel sind in den Zwischenbereichen 4 keine Positionselemente 2 angeordnet bzw. aus­ gebildet.

Die einheitliche Codierung der Zwischenbereiche 4 ermöglicht bei einer vor­ bestimmten Anzahl von zu detektierenden Stellpositionsbereichen A bis E eine Minimierung der Anzahl der erforderlichen Bewegungsbahnen, entlang derer die Positionselemente 2 angeordnet sind, und dementsprechend der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3.

Die Darstellung auf der linken Seite veranschaulicht die unterschiedliche Codierung der Stellpositionsbereiche A bis E und der Zwischenbereiche 4 bzw. die von den Sensoren 3 ausgegebenen Ausgangssignale bei Verstellung bzw. Drehung des Stellelements 1 in Richtung des Pfeils 5.

Bei Verwendung eines elektromotrischen Stellantriebs stellt sich in der Praxis häufig das Problem, daß zwischen einem Abschalten des Stellantriebs und dem tatsächlichen Stillstand eine gewisse Zeit vergeht, ein sogenannter Nachlauf auftritt. Um ein Stillsetzen bzw. Positionieren des Stellelements 1 in einem Stellpositionsbereich A bis E sicherzustellen, wird daher vorzugsweise das Erreichen bzw. Überschreiten einer Grenze von einem Zwischenbereich 4 zu dem gewünschten Stellpositionsbereich A bis E zum Abschalten des Stellantriebs verwendet. Eine Detektion der Grenzen der Stellpositionsberei­ che A bis D ist daher vorgesehen. Insbesondere ist dabei auch eine eindeu­ tige Detektion der Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E wünschens­ wert.

Wenn die Sensoren 3 bzw. die Positionserkennungseinrichtung das Errei­ chen einer Grenze eines gewünschten bzw. zu erreichenden Stellpositionsbe­ reichs A bis E detektieren, kann der Stellantrieb abgeschaltet werden. Der Nachlauf des Stellantriebs wirkt dann, daß sich das Stellelement 1 noch etwas weiter zur Mitte des gewünschten Stellpositionsbereichs A bis E bewegt. So erfolgt ein Erreichen des gewünschten Stellpositionsbereiches A bis E, ohne daß eine eindeutige Detektion bzw. Identifizierung der Grenzen der Stellpo­ sitionsbereiche A bis E erfolgt.

Wenn jedoch eine eindeutige Detektion der Grenzen der Stellpositionsberei­ che A bis E - hier also von zehn Positionen mit Hilfe von drei Sensoren - er­ folgen soll, wird bei der Positionserkennung vorzugsweise die Verstell- bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 als zusätzliche Information mit aus­ gewertet. Dies kann auf sehr einfache Weise dadurch realisiert werden, daß die Bestromungsrichtung des elektromotorischen Stellantriebs bei der Positi­ onserkennung berücksichtigt wird.

Ergänzend oder alternativ kann als zusätzliche Information der zuvor detek­ tierte Stellpositionsbereich A bis E berücksichtigt werden, um eine eindeutige Detektion der Grenzen zu ermöglichen. Im Falle einer ergänzenden Verwen­ dung als zusätzliche Information kann eine Prüfung der Positionserfassung auf Plausibilität erfolgen.

Aus dem Vorgenannten ergibt sich, daß mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine eindeutige Detektion von Steilpositionen bzw. Stellpositionsbereichen A bis E und insbesondere auch eine eindeutige Detektion von Grenzen der Stellpositionsbereiche A bis E ermöglicht werden, wobei nur eine minimale Anzahl von Sensoren 3 und dementsprechend wenig Positionselemente 2 aufgrund der vorschlagsgemäßen Codierung erforderlich sind. Folglich erge­ ben sich ein minimaler Fertigungs- und Montageaufwand, so daß das Kraft­ fahrzeug-Türschloß kostengünstig herstellbar ist.

Beim Darstellungsbeispiel sind fünf Stellpositionsbereiche A bis E und drei Sensoren 3 vorgesehen. Selbstverständlich sind hier auch Modifizierungen möglich. Beispielsweise können die drei Sensoren 3 bis zu sieben Stellpositi­ onsbereiche bei binärer Codierung eindeutig detektieren. Im Falle der Ver­ wendung von zwei Sensoren 3 ist eine Detektion von bis zu drei Stellpositi­ onsbereichen möglich.

Das Stellelement 1 weist vorzugsweise einen bereichsweise magnetisierbaren Kunststoffaufbau auf. Jedoch gibt es hier eine Vielzahl von Realisierungs­ möglichkeiten. Hierzu wird wiederum ergänzend auf die Offenbarung der DE 197 43 129 A1 verwiesen.

Alternativ oder ergänzend ist auch eine optische bzw. optoelektronische Ab­ tastung bei entsprechender Ausbildung der Sensoren 3 und der Positionse­ lemente 2 möglich. Über die bevorzugte, berührungslose Positionserfassung hinaus ist aber auch eine mechanische Erfassung, beispielsweise durch als Nocken ausgebildete Positionselemente 2, die auf mechanische Schalter o. dgl. als Sensoren 3 einwirken, möglich.

Beim Darstellungsbeispiel sind die Positionselemente 2 an dem verstellbaren Stellelement 1 und die zugeordneten Sensoren 3 ortsfest angeordnet. Selbst­ verständlich kann dies auch umgekehrt realisiert werden.

Beim Darstellungsbeispiel ist zumindest der die Positionselemente 2 tragende Teil des Stellelements 1 vorzugsweise einstückig ausgebildet. Dies ermöglicht einen einfachen und kompakten Aufbau. Bei zunächst getrennter Herstel­ lung dieses Teils erfolgt dann ein Verbinden, beispielsweise durch Kleben, Schrauben, Klemmen o. dgl. Dementsprechend kann der die Positionsele­ mente 2 tragende Teil an ein quasi beliebig ausgebildetes, beispielsweise im wesentlichen aus Metall bestehendes Stellelement 1 angebracht sein.

Beim Darstellungsbeispiel ist das Stellelement 1 scheibenartig ausgebildet. Es könnte jedoch beispielsweise auch hebelartig oder stangenartig ausgebildet sein.

Beim Darstellungsbeispiel sind die Positionselemente 2 im wesentlichen in ei­ ner Ebene und entlang konzentrischer Bewegungsbahnen angeordnet. Je nach Ausbildung und Verstell- bzw. Bewegungsrichtung des Stellelements 1 können die Positionselemente 2 auch beispielsweise entlang geradlinig ver­ laufender Bewegungsbahnen und/oder in verschiedenen Ebenen, beispiels­ weise auf einer Zylindermantelfläche entlang axial versetzter Umfangslinien, angeordnet bzw. ausgebildet sein.

Beim Darstellungsbeispiel ist eine binäre Codierung vorgesehen. Je nach Ausbildung der Positionselemente 2 und der Sensoren 3 kann auch eine an­ dere Codierung, beispielsweise basierend auf dem Dreiersystem, wofür sich insbesondere die Erkennung von unterschiedlichen magnetischen Polungen und keines Magnetpols eignet, vorgesehen sein. Gegebenenfalls kann so eine weitere Minimierung der Anzahl der erforderlichen Sensoren 3 erfolgen.

Die vorschlagsgemäße Positionserkennung wurde voranstehend anhand ei­ nes bevorzugten Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeug-Türschlosses er­ läutert. Jedoch kann die voranstehend beschriebene Positionserkennung auch bei anderen Positionserfassungen, insbesondere bei Stellantrieben in Kraftfahrzeugen, Verwendung finden. Wesentlich ist, daß gerade bei mehre­ ren zu detektierenden Stellpositionen bzw. Stellpositionsbereichen eine Minimierung der Anzahl der erforderlichen Sensoren ermöglicht wird.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem verstellbaren Stellelement (1), das ver­ schiedene Stellpositionen einnehmen kann, und mit einer Positionserken­ nungseinrichtung, die mehrere am Stellelement (1) angeordnete Positionsele­ mente (2) und mindestens einen zugeordneten, vorzugsweise schaltend bzw. digital arbeitenden Sensor (3) aufweist, so daß die verschiedenen Stellposi­ tionen des Stellelements (1) detektierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionserkennungseinrichtung entlang versetzter Bewegungsbah­ nen angeordnete Positionselemente (2) und mehrere Sensoren (3), die jeweils einer Bewegungsbahn zugeordnet sind, aufweist, wobei die Positionsele­ mente (2) jede zu detektierende Stellpositon eindeutig codieren, so daß die Steilpositionen eindeutig detektierbar sind.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die meisten, vorzugsweise alle Zwischenbereiche (4) zwischen beabstande­ ten Steilpositionen von den Positionselementen (2) identisch codiert sind, insbesondere in den Zwischenbereichen (4) keine Positionselemente (2) an­ geordnet sind.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Positionselemente (2) alle gleichartig, insbesondere als magneti­ sche Abschnitte mit insbesondere gleicher Polung, ausgebildet sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Positionselemente (2) verschiedener Bewe­ gungsbahnen in im wesentlichen parallel versetzten Spuren und/oder Ebenen angeordnet sind.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Stellelement (1) scheibenförmig ausgebildet ist, wobei die Positionselemente (2) verschiedener Bewegungsbahnen ent­ lang verschiedener, koaxialer Spuren angeordnet sind.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stellelement (1) als bereichsweise magnetische bzw. magnetisierbare Scheibe ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stellelement (1) eine gekrümmte Oberfläche, insbeson­ dere zumindest einen Abschnitt einer Zylindermantelfläche, aufweist, wobei die Positionselemente (2) entlang bezüglich einer Lagerachse des Stellele­ ments (1) axial nebeneinanderliegender bzw. versetzter Bewegungsbahnen angeordnet sind.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsbahnen zumindest abschnittsweise im wesentlichen entlang von axial versetzten Umfangslinien verlaufen.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Positionselemente (2) jeweils eine Ausdeh­ nung in Richtung der Bewegungsbahn aufweisen und dementsprechend Stellpositionsbereiche (A-E) definieren und daß die Positionserkennungsein­ richtung derart ausgebildet ist, daß die Grenzen der Stellpositionsbereiche (A- E) in Verstellrichtung des Stellelements (1) vorzugsweise eindeutig detektier­ bar sind.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionserkennungseinrichtung derart ausgebildet ist, daß die Bewe­ gungsrichtung des Stellelements (1) und/oder das vorherige Passieren eines benachbarten Stellpositionsbereichs (A-E) bzw. einer Grenze eines benach­ barten Stellpositionsbereichs (A-E) zur eindeutigen Detektierung von Gren­ zen der Stellpositionsbereiche (A-E) verwendbar ist bzw. sind.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein elektromotorischer Stellantrieb vorgesehen ist, dem das Stellelement (1) zugeordnet ist, wobei die Bewegungs- bzw. Drehrichtung, insbesondere die Bestromungsrichtung des Stellantriebs von der Positionser­ kennungseinrichtung zur eindeutigen Detektion von Grenzen der Stellposi­ tionsbereiche (A-E) verwendbar ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß maximal zwei Sensoren (3) zur eindeutigen Detektion der Grenzen von drei Stellpositionsbereichen oder maximal drei Sensoren (3) zur eindeutigen Detektion der Grenzen von fünf bis sieben Stellpositionsberei­ chen (A-E) vorgesehen sind.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Sensoren (3) berührungslos arbeiten, insbe­ sondere magnetfeldempfindlich ausgebildet sind.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensoren (3) im wesentlichen nebeneinan­ der, quer zu den Bewegungsbahnen der Positionselemente (2) angeordnet sind.