DE19945968A1 - Kraftstoffpumpenmodul - Google Patents

Abstract

Das Kraftstoffpumpenmodul, das außerhalb des Kraftstofftankes eines Fahrzeuges angeordnet wird, trägt als einzelne Einheit eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpe und einen Druckregler, der den Druck des von der Kraftstoffpumpe an die Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoffes regelt. Der vom Tank an das Modul abgegebene Kraftstoff wird in die Kraftstoffpumpe gesaugt, die den druckbeaufschlagten Kraftstoff aus dem Pumpenauslaß, der mit dem von dem Modul getragenen Druckregler verbunden ist, und einen Auslaß des Moduls, der mit der Brennkraftmaschine in Verbindung steht, abgibt. Der Druckregler kann entweder ein Druckentlastungsventil, das den maximalen Druck des an die Brennkraftmaschine abgegebenen Kraftstoffes begrenzt, oder ein Druckregler in Form eines Bypassreglers sein, der von der Kraftstoffpumpe geförderten Kraftstoff, welcher den Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine übersteigt, zu einem Punktstrom auf der Kraftstoffpumpe im Bypass führt. Dadurch, daß der Druckregler und die Kraftstoffpumpe in einem gemeinsamen Modul untergebracht sind, wird die Anzahl der Kraftstoffleitungen der Kraftstoffanlage verringert, und es werden die Probleme im Zusammenhamg mit Kraftstoffrückführsystemen, bei denen erhitzter überschüssiger Kraftstoff von einem heißen Kraftstoffverteiler zurückgeführt wird, vermieden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftstoffpumpenmodul und insbe­ sondere ein Kraftstoffpumpenmodul für die Kraftstoffzuführanlage einer Brenn­ kraftmaschine.

Elektrische Kraftstoffpumpen zum Fördern von Kraftstoff aus dem Kraft­ stofftank zur Brennkraftmaschine sind weit verbreitet. Die Kraftstoffpumpe ist übli­ cherweise im Tank untergebracht. Bei einigen Anwendungen, wie z. B. bei Motorrä­ dern, ist jedoch die Tankgröße bzw. -form zur Aufnahme der Kraftstoffpumpe un­ geeignet. In diesen Fällen muß daher die Kraftstoffpumpe außerhalb des Tanks an­ geordnet werden. Bei anderen Anwendungen wie z. B. bei Wasserfahrzeug-Brenn­ kraftmaschinen ist die Kraftstoffpumpe üblicherweise außerhalb des Tanks ange­ ordnet, wobei eine Zusatzpumpe dazu verwendet wird, Kraftstoff aus dem Tank zur Hauptpumpe zu fördern.

Vorbekannte Kraftstoffpumpen, die außerhalb des Tanks angeordnet sind, wurden in Modulen untergebracht, die so ausgebildet sind, daß sie den Kraftstoff vom Tank empfangen, worauf dieser Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe unter Druck gesetzt und zur Brennkraftmaschine gefördert wird. Typischerweise wird bei diesen Systemen, falls ein Kraftstoff-Druckregler vorhanden ist, der Druckregler an der Kraftstoffverteilerschiene angrenzend an der Brennkraftmaschine angeordnet, und er fördert überschüssigen Kraftstoff vom Kraftstoffverteiler zum Tank zurück. Diese zurückgeführte Kraftstoff erzeugt aufgrund seiner hohen Temperaturen eine beträchtliche Menge an Kraftstoffdampf im Tank, was nicht wünschenswert ist. Außerdem sind zusätzliche Kraftstoffleitungen und -verbindungen erforderlich, um das getrennte Kraftstoffpumpenmodul und den Druckregler im Kraftstoffzuführsy­ stem miteinander zu verbinden.

Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile vermieden werden. Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den An­ sprüchen definiert.

Das Kraftstoffpumpenmodul, das so ausgebildet ist, daß es außerhalb des Tanks angeordnet wird, trägt als einzelne Einheit eine elektrisch betriebene Kraft­ stoffpumpe und einen Druckregler, die den Druck des von der Kraftstoffpumpe zur Brennkraftmaschine geförderten Kraftstoff regelt. Kraftstoff kann aus dem Tank unmittelbar zum Kraftstoffpumpenmodul strömen, beispielsweise unter Schwer­ kraftwirkung oder durch Pumpenförderung, oder es kann eine zusätzliche Pumpe vorgesehen werden, um Kraftstoff aus dem Tank zum Kraftstoffpumpenmodul zu fördern. Kraftstoff innerhalb des Kraftstoffpumpenmoduls wird in die Kraftstoff­ pumpe gesaugt, die dann seinen Druck erhöht und ihn unter Druck dem vom Kraft­ stoffpumpenmodul getragenen Druckregler zuführt. Der Druckregler kann entweder ein Druckentlastungsventil zum Begrenzen des maximalen Drucks des der Brenn­ kraftmaschine zugeführten Kraftstoffes oder ein echter Druckregler, wie z. B. ein Bypassregler sein, welcher überschüssigen Kraftstoff im Bypass zu einer Stelle stromauf des Pumpeneinlasses führt.

Vorzugsweise ist das Kraftstoffpumpenmodul mit einem Kraftstoffilter am Pumpeneinlaß versehen. Außerdem enthält das Kraftstoffpumpenmodul ebenfalls vorzugsweise einen zylindrischen Einsatz aus einem netzartigen oder Offenzell- Schaum, der die Kraftstoffpumpe innerhalb des Kraftstoffpumpenmoduls umgibt. Dieser Einsatz dämpft oder eliminiert Schwappbewegungen des Kraftstoffes inner­ halb des Moduls, um für eine im wesentlichen kontinuierliche Kraftstoffzufuhr zur Kraftstoffpumpe selbst bei extremen Beschleunigungen des Fahrzeugs zu sorgen, scheidet einen Teil des Kraftstoffdampfes von dem flüssigen Kraftstoff im Modul ab, um den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe zu verbessern, und kann Schwin­ gungen im Modul dämpfen, um die Lebensdauer der elektrischen und mechanischen Bauteile des Kraftstoffpumpenmoduls zu verlängern.

Das Kraftstoffpumpenmodul liefert somit gefilterten Kraftstoff mit einem niedrigeren Kraftstoffgehalt zur Kraftstoffpumpe, die dann diesen Kraftstoff der Brennkraftmaschine unter einem Druck zuführt, der durch den vom Modul getrage­ nen Druckregler geregelt wird. Das Kraftstoffpumpenmodul ist ferner vorzugsweise so ausgebildet, daß es eine kleine Kraftstoffmenge enthält, um einen Kraftstoffspei­ cher zu bilden, der eine im wesentlichen kontinuierliche Kraftstoffversorgung am Pumpeneinlaß sicherstellt, selbst wenn die Kraftstoffzufuhr aus dem Tank - wie z. B. bei einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs - unterbrochen wird.

Das erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffpumpenmodul ist somit als ein­ zelne Einheit ausgebildet, was die Kosten und das Gewicht des Moduls verringert und die Anzahl der Kraftstoffleitungsanschlüsse, die erforderlich sind, um das Mo­ dul mit der übrigen Kraftstoffzuführanlage zu verbinden, minimiert wird. Das Kraft­ stoffpumpenmodul hat einen relativ einfachen Aufbau, ist wirtschaftlich herzustel­ len und zu montieren und hat eine lange Lebensdauer.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls, das in einer Kraftstoffzuführanlage zwischen einem Kraftstofftank und einer Brennkraftmaschi­ ne angeordnet ist;

Fig. 2 eine Querschnittansicht des Kraftstoffpumpenmoduls in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Kappe des Kraftstoffpumpenmoduls der Fig. 1;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht längs der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform eines Kraftstoffpumpenmoduls, bei dem der Druckregler überschüssigen Kraftstoff im Bypass in das Innere des Kraftstoffpumpenmoduls zurückführt;

Fig. 6 ist eine schematische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffpumpenmoduls;

Fig. 7 ist eine schematische Ansicht noch eines weiteren Ausführungsbei­ spiels eines Kraftstoffpumpenmoduls.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen ein Kraftstoffpumpenmodul 10, das außerhalb eines Kraftstofftanks 12 angeordnet ist und ein Gehäuse 14 hat. Das Gehäuse 14 trägt eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpe 16 und einen Druck­ regler 18 als Einheit. Das Modul 10 hat einen Einlaß 20, durch den Kraftstoff aus dem Tank 12 einströmt, und einen Auslaß 22, durch den Kraftstoff einer Brenn­ kraftmaschine 24 zugeführt wird. Der durch den Gehäuseeinlaß 20 einströmende Kraftstoff wird in den Einlaß 26 der Kraftstoffpumpe 16 eingesaugt und dann unter Druck durch einen Auslaß 28 der Kraftstoffpumpe 16 abgegeben. Der Pumpenaus­ laß 28 ist mit dem Druckregler 18 verbunden, welcher vorzugsweise ein Bypassregler ist, der von der Kraftstoffpumpe 16 geförderten Kraftstoff, welcher zur Deckung des Kraftstoffbedarfs der Brennkraftmaschine 24 nicht benötigt wird, zu einer Stelle stromauf des Pumpeneinlasses 26 im Bypass zurückführt. Vorzugsweise wird der vom Druckregler 18 abgezweigte Kraftstoff in den Tank 12 zurückgeführt. Der üb­ rige Kraftstoff wird über den Auslaß 22 des Moduls 10 der Brennkraftmaschine 24 zugeführt, und zwar mit einem Durchsatz entsprechend dem Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine. Um eine ausreichende Kraftstoffversorgung der Brennkraft­ maschine 24 sicherzustellen, fördert die Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff mit einem Durchsatz, der zumindest geringfügig größer als der maximale Kraftstoffbe­ darf der Brennkraftmaschine ist. Somit wird zumindest ein kleiner Teil des von der Kraftstoffpumpe 16 geförderten Kraftstoffes in den Kraftstofftank 12 zurückgeführt. Das relativ kleine Kraftstoffvolumen, das in dem Gehäuse 14 des Moduls 10 enthal­ ten sein kann, hilft dabei mit, eine im wesentlichen kontinuierliche Kraftstoffzufuhr am Pumpeneinlaß 26 sicherzustellen, selbst wenn die Kraftstoffzufuhr aus dem Tank 12 unterbrochen wird, beispielsweise, wenn das Kraftstoffniveau im Tank 12 extrem niedrig ist oder wenn das Fahrzeug stark beschleunigt oder durch enge Kur­ ven fährt.

Die Kraftstoffpumpe kann im Prinzip von beliebiger Bauart sein, beispiels­ weise als Zahnradpumpe gemäß U.S. 5,219,217 oder als "Regenerativpumpe" ge­ mäß U.S. 5,257,916 ausgebildet sein. Zu dieser Kraftstoffpumpe 16 gehört ein elek­ trischer Motor 30, der einen Pumpenmechanismus 32 antreibt, um Kraftstoff durch den Pumpeneinlaß 26 anzusaugen und den Kraftstoff unter Druck aus dem Pumpen­ auslaß 28 abzugeben. Vorzugsweise umgibt ein Kraftstoffilter 34 den Pumpeneinlaß 26, um schädliche Verschmutzungen auszufiltern, ehe der Kraftstoff in die Kraft­ stoffpumpe 16 eintritt.

Vorzugsweise ist, wie in Fig. 2 gezeigt, ein ringförmiger, allgemein zylindri­ scher Einsatz 40 aus einem netzartigen oder Offenzell-Schaum in dem Gehäuse 10 so angeordnet, daß er die Kraftstoffpumpe 16 umgibt. Der Einsatz 40 dämpft Schwappbewegungen des Kraftstoffes innerhalb des Moduls 10 und sorgt somit für eine kontinuierliche Kraftstoffzufuhr am Pumpeneinlaß 26 selbst bei extremer Be­ schleunigung des Fahrzeugs. Der Einsatz 40 scheidet zumindest einen Teil des Kraftstoffdampfes aus dem flüssigen Kraftstoff in dem Modul 10 ab, wenn der Kraftstoff durch den Einsatz strömt, um den in die Kraftstoffpumpe 16 eingesaugten Kraftstoffdampf zu verringern und dadurch den Wirkungsgrad der Kraftstoffpumpe zu verbessern. Vorzugsweise hat der Schaum des Einsatzes 40 eine durchschnittli­ che Porengröße in der Größe von 10 bis 200 µm. Es kann jedoch auch ein Schaum mit größeren Poren verwendet werden. Außerdem dämpft der flexible Einsatz 40 Schwingungen der Kraftstoffpumpe 16, was die Lebensdauer der elektrischen und mechanischen Bauteile des Moduls 10 verlängert. Die Flexibilität des Schaummate­ rials des Einsatzes 40 ermöglicht es ferner, daß unterschiedlich große Kraftstoff­ pumpen in dem Modul 10 untergebracht werden können, so daß das Modul 10 für eine Vielzahl von Anwendungen eingesetzt werden kann.

Das Gehäuse 14 des Moduls 10 weist einen zylindrischen hohlen Mantel 42 auf, der an einem Ende offen ist und teleskopartig eine Kappe 44 mit Preßsitz auf­ nimmt. Der Mantel 42 hat eine Größe, die ausreicht, um die Kraftstoffpumpe 16, den Mantel 40 und eine kleine Menge flüssigen Kraftstoffes aufzunehmen. Vor­ zugsweise ist in einer Ringnut 46 der Kappe 44 eine Dichtung 48 in Form eines O- Ringes angeordnet, der eine Leckage zwischen dem Mantel 42 und der Kappe 44 verhindert.

Wie am besten in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, hat die Kappe 44 einen L-förmigen Auslaßkanal 50, der den Pumpenauslaß 28 mit einer Kraftstoffleitung 52 (Fig. 1) verbindet, durch die Kraftstoff der Brennkraftmaschine 24 zugeführt wird. Vorzugsweise sind zwei Anschlußglieder 54, 56 (Fig. 2) vorgesehen, die jeweils in ein Ende des Auslaßkanals 50 eingepreßt sind, um den Pumpenauslaß 28 bzw. die Kraftstoffleitung 52 mit dem Auslaßkanal 50 zu verbinden. Ein Einlaßkanal 58 in der Kappe 44 bildet den Einlaß des Moduls 10, der das Innere des Gehäuses 14 mit dem Tank 12 verbindet. Eine Sackbohrung 60 und eine oder mehrere Gegenbohrun­ gen 62 bilden eine Tasche, in der der Druckregler 18 sitzt. Vorzugsweise ist der Druckregler 18 in die abgestuften Bohrungen 60 und 62 der Kappe 44 eingesetzt und durch zwei O-Ringe abgedichtet. Der Auslaßkanal 50 ist vorzugsweise mit einem Loch 61 verbunden, der in eine Gegenbohrung 62 der Kappe 64 mündet, um von der Kraftstoffpumpe 16 abgegebenen Kraftstoff einem Einlaß 64 des Druckreg­ lers 18 zuzuführen. Ein Auslaß 66 des Druckreglers 18 ist mit einer Sackbohrung 68 in der Kappe 44 verbunden, durch die Kraftstoff von dem Druckregler 18 im Bypass durch eine Bypassleitung 70 dem Tank 12 zugeführt wird (Fig. 1). Eine Öffnung 71 in der Kappe 44 nimmt elektrische Leitungen 73 für die elektrische Versorgung der Kraftstoffpumpe 16 auf.

Der in Fig. 2 dargestellte Druckregler 18 hat ein Gehäuse in Form eines Ge­ häusekörpers 74 und einer Kappe 76. Um die Kappe 76 am Gehäusekörper 74 zu halten, ist ein Umfangsrand 78 der Kappe 76 um einen radial verlaufenden Flansch 80 des Gehäusekörpers 74 gebördelt. Eine Membran 82, die zwischen der Kappe 76 und dem Gehäusekörper 74 sitzt, hat einen relativ dünnen und flexiblen Abschnitt und eine in Umfangsrichtung kontinuierliche Rippe 86, die in einer Nut des Gehäu­ sekörpers 74 sitzt und von der Kappe 76 darin gehalten wird. Um der Membran 82 mehr Flexibilität und dadurch ein besseres Ansprechverhalten zu verleihen, ist sie mit einem in Umfangsrichtung kontinuierlichen Balg 88 versehen. Die Kappe 76 hat einen vertieften Abschnitt 90, der so ausgebildet ist, daß er ein Ende einer Feder 92 positioniert und hält. Die Feder 92 drückt die Membran 82 gegen einen ringförmi­ gen Ventilsitz 94, der den Bypass-Auslaß 66 des Druckreglers 18 umgibt, um den Auslaß 66 zu verschließen. Vorzugsweise ist ein Halter 96 zwischen der Feder 92 und der Membran 82 angeordnet, um dieses Ende der Feder 92 zu positionieren und eine Beschädigung der Membran 82 zu verhindern.

Kraftstoff, der in den Einlaß 64 des Druckreglers 18 einströmt, gelangt mit der Membran 82 in Berührung, die von der Feder 92 in ihre Schließstellung vorge­ spannt wird, in der sie den Auslaß 66 des Druckreglers 18 verschließt. Wenn die Kraft des auf die Membran 82 einwirkenden Kraftstoffes ausreicht, um die Kraft der die Membran 82 beaufschlagenden Feder 92 wie auch den eigenen Widerstand der Membran zu überwinden, wird die Membran 82 von dem Ventilsitz 94 abgehoben, und Kraftstoff kann dann durch den Auslaß 66 des Druckreglers 18 zurück in den Tank 12 fließen. Wie bereits eingangs erwähnt, fördert die Kraftstoffpumpe 16 den Kraftstoff mit einem Durchsatz, der größer als der maximale Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine ist, so daß die Membran 82 normalerweise von dem Ventilsitz 94 abgehoben bleibt und zumindest ein Teil des von der Kraftstoffpumpe 16 geför­ derten Kraftstoffes zum Tank 12 zurückgeführt wird. Eine andere Möglichkeit ist, daß der Druckregler 18 ein Druckentlastungsventil ist, das geschlossen bleibt, bis am Einlaß des Ventils ein Grenzdruck erreicht ist, worauf das Ventil öffnet, um Kraftstoff im Bypass zum Tank 12 zurückzuführen, bis der Kraftstoffdruck wieder unter den Grenzwert absinkt. Der Druckregler bzw. das Druckentlastungsventil können von beliebiger Bauart sein, sofern er bzw. es in der Lage ist, den der Brenn­ kraftmaschine 24 zugeführten Kraftstoff zu regeln und überschüssigen Kraftstoff zum Tank 12 zurückzuführen.

Fig. 5 zeigt ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffpumpen­ moduls 10' mit einem Druckregler 18', bei dem Kraftstoff im Bypass unmittelbar in das Gehäuse 14 zurückgeführt wird und zwar durch einen Auslaßkanal 68' in der Kappe 44. Vorzugsweise sind die übrigen Bauteile des Moduls 10' die gleichen wie bei dem Modul 10, so daß sie nicht nochmal beschrieben werden müssen.

Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffpumpenmoduls 100 mit einer Innenwand 101, die eine Niederdruckkammer 102 von einer Hoch­ druckkammer 108 trennt. Die Niederdruckkammer 102 ist mit einem Einlaß 104 versehen, der mit dem Pumpeneinlaß 26 und dem Tank 12 verbunden ist, um dem Pumpeneinlaß 26 Kraftstoff zuzuführen. Die Hochdruckkammer 108 steht mit dem Pumpenauslaß 28 in Verbindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe unmittelbar in die Hochdruckkammer 108 gefördert, die sowohl mit dem Einlaß 112 des Druckreglers 114 wie auch mit dem Auslaß 116 des Moduls 100 verbunden ist, um druckbeaufschlagten Kraftstoff der Brennkraftma­ schine 24 zuzuführen. Von der Kraftstoffpumpe 16 geförderter überschüssiger Kraftstoff wird von dem Druckregler 114 durch einen Bypass-Auslaß 120 in den Tank 12 zurückgeführt. Wahlweise kann eine zweite Rückführleitung 122 vorgese­ hen werden, die mit dem Auslaß 120 des Druckreglers 114 verbunden ist, um einen Teil des Kraftstoffes aus dem Druckregler 114 in die Niederdruckkammer 102 zu führen, so daß dieser Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 16 fließen kann. Vorzugs­ weise hat die zusätzliche Rückführleitung 122 ein Rückschlagventil 124, das als Druckentlastungsventil dient und verhindert, daß Kraftstoff aus der Rückführleitung 122 in die Niederdruckkammer 102 strömt, bis der von der Kraftstoffpumpe 16 stromab des Rückschlagventils 124 erzeugte Druckabfall ausreicht, um das Rück­ schlagventil 124 zu öffnen. Wenn im Betrieb kein Kraftstoff am Pumpeneinlaß 26 vorhanden ist, entsteht am Rückschlagventil 124 ein Druckabfall, der ausreicht, um es zu öffnen, so daß Kraftstoff in der zusätzlichen Rückführleitung 122 an die Nie­ derdruckkammer 102 abgegeben werden kann, um die Kraftstoffpumpe 16 mit Kraftstoff zu versorgen.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffpumpenmoduls 150 mit einer inneren Wand 151, die eine Einlaßkammer 152 von einer Speicher­ kammer 154 trennt. Die Speicherkammer 154 ist so ausgebildet, daß sie zurückge­ führten Kraftstoff vom Druckregler 156 empfängt. Um die Bildung von Kraftstoff­ dampf im Modul 150 zu verringern, wenn der rückgeführte Kraftstoff in die Spei­ cherkammer 154 gefördert wird, führt der Auslaß 158 des Druckreglers 156 Kraft­ stoff gegen eine innere Wand 160 des Moduls 150, so daß danach Kraftstoff an der Wand 160 nach unten fließt, um Schwappbewegungen des an die Speicherkammer 154 abgegebenen Kraftstoffes zu reduzieren. Der Kraftstoff fließt außerdem vor­ zugsweise durch ein Sieb oder Gitter 162 (oder einen Einsatz 40 aus Schaummate­ rial wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel), um den Kraftstoffdampf in dem flüs­ sigen Kraftstoff innerhalb des Moduls 150 zu reduzieren.

Vorzugsweise ist der Pumpeneinlaß 26 von einem Kraftstoffilter 166 umge­ ben, dessen Öffnungen klein genug sind, um schädliche Verschmutzungen aus dem Kraftstoff auszufiltern, und groß genug sind, um eine relativ freie Strömung des flüssigen Kraftstoffes durch das Filter 166 zu ermöglichen. Wenn kein Kraftstoff im Pumpeneinlaß 26 vorhanden ist, verhindert die Kapillarwirkung des benetzten Fil­ termaterials einen Durchtritt von Luft oder Kraftstoffdampf durch das Filter, und das Filter wird dann nach oben in Richtung auf die Kraftstoffpumpe gezogen. Wenn das Filter 166 nach oben verstellt wird, wird ein Ventilglied 168 um einen Schwenk­ punkt 170 gedreht, was einen Ventilkopf 172 von einer Öffnung 174 in der inneren Wand 151 abhebt, so daß Kraftstoff aus der Speicherkammer 154 in die Einlaßkam­ mer 152 strömen kann, um den Pumpeneinlaß 26 mit Kraftstoff zu versorgen. Die Speicherkammer 154 enthält somit ein kleines Volumen an Reservekraftstoff so daß eine im wesentlichen konstante Kraftstoffzufuhr am Pumpeneinlaß 26 selbst bei extrem niedrigem Kraftstoffniveau im Tank oder bei extremer Fahrzeuggeschwin­ digkeit vorhanden ist. Wahlweise kann die Einlaßkammer 152 in einer getrennten Endkappe vorgesehen sein, die mit Preßsitz an einem im wesentlichen geschlosse­ nen Ende des Moduls 150 auswechselbar angebracht ist, um ein Reinigen oder Aus­ wechseln des Filters 166 zu erleichtern. Eine Entlüftungsöffnung 176 kann vorge­ sehen werden, um zu ermöglichen, daß Kraftstoffdampf aus dem Modul 150 durch eine Leitung 178 in den Tank 12 entweicht.

Jedes der Pumpenmodule 10', 100, 150 bildet eine Baueinheit mit mindestens einer Kraftstoffpumpe 26, einem Kraftstoffspeicher, der mindestens ein kleines Vo­ lumen flüssigen Kraftstoffes enthält, einem Kraftstoffilter 34 oder 166 und einem Druckregler 18, 18', 114, 156, der den Druck des an die Brennkraftmaschine 24 abgegebenen Kraftstoffes regelt. Die Module 10, 10', 100, 150 verringern die An­ zahl der Kraftstoffleitungen, die sie mit dem Tank 12 und der Brennkraftmaschine 24 verbinden, was das System vereinfacht und die Gefahr einer Kraftstoffleckage verringert. Außerdem kann jedes der Module 10, 10', 100, 150 unterschiedliche Kraftstoffpumpen 16 und Druckregler aufnehmen, so daß sie für einen breiten Be­ reich von Anwendungszwecken geeignet sind.

Claims (16)

1. Kraftstoffpumpenmodul mit:
einem Gehäuse (14), das außerhalb des Kraftstofftankes (12) eines Fahrzeuges anbringbar und mit einem Einlaß (20) zur Aufnahme von Kraftstoff aus dem Tank (12) und einem Auslaß (22) zur Abgabe von Kraftstoff an die Brennkraft­ maschine (24) des Kraftfahrzeuges versehen ist,
einer Kraftstoffpumpe (16), die in dem Gehäuse (14) untergebracht und einen mit dem Gehäuseeinlaß (20) verbundenen Pumpeneinlaß (26) und einen mit dem Gehäuseauslaß (22) verbundenen Pumpenauslaß (28) aufweist, und
einem Kraftstoffregler (18), der von dem Gehäuse (14) getragen wird und einen mit dem Pumpenauslaß (28) verbundenen Reglereinlaß (61) und einen Reglerauslaß (66) aufweist, durch den vom Pumpenauslaß (28) abgegebener über­ schüssiger Kraftstoff abgefördert wird, so daß Kraftstoff aus dem Tank (12) dem Gehäuse (14) durch den Gehäuseeinlaß (20) zugeführt wird, worauf die Kraftstoff­ pumpe (16) in den Pumpeneinlaß (26) angesaugten Kraftstoff unter Druck durch den Pumpenauslaß (28) abgibt, um den Kraftstoff durch den Gehäuseauslaß (22) der Brennkraftmaschine (24) zuzuführen, wobei der Kraftstoffregler (18) den Druck des aus dem Gehäuse (14) abgegebenen Kraftstoff regelt und von der Kraftstoffpumpe (16) geförderten überschüssigen Kraftstoff einer Stelle stromauf des Pumpeneinlas­ ses (26) zuführt.

2. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (66) des Kraftstoffreglers (18) mit dem Kraftstofftank (12) verbun­ den ist.

3. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslaß (68') des Kraftstoffreglers (18') mit dem Gehäuse (14) des Kraft­ stoffpumpenmoduls (10') verbunden ist.

4. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffregler (18) ein Bypassregler ist, der vom Pumpenauslaß (28) abgegebenen Kraftstoff, welcher den Kraftstoffbedarf der Brennkraftmaschine (24) übersteigt, im Bypass dem Tank (12) zuführt, um die Brennkraftmaschine (24) entsprechend ihrem Kraftstoffbedarf mit Kraftstoff zu ver­ sorgen.

5. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffregler (18) ein Druckentlastungsventil ist, das normalerweise geschlossen ist, um einen Kraftstoffstrom durch den Reglerauslaß (66) zu verhindern, und das öffnet, wenn der Druck im Gehäuseauslaß (22) einen Grenzdruck übersteigt, um Kraftstoff durch den Reglerauslaß (66) dem Kraftstoff­ tank (12) zuzuführen und dadurch den maximalen Druck des der Brennkraftma­ schine (24) zugeführten Kraftstoffes zu begrenzen.

6. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (14) ein Filter (34; 166) angeordnet ist, das mit dem Pumpeneinlaß (26) verbunden ist.

7. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Filter (166) von dem Gehäuse (14) getragen wird.

8. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (14) ein Einsatz (40) aus Offenzellschaum angeordnet ist, der zumindest einen Teil der Kraftstoffpumpe (16) umgibt.

9. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (40) in dem Gehäuse (14) zwischen dem Gehäuseeinlaß (20) und dem Pumpeneinlaß (26) angeordnet ist.

10. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Einsatz (40) aus einem etwas flexiblen Material zwecks Anpas­ sung an Kraftstoffpumpen unterschiedlicher Größe besteht.

11. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (14) aus einem Gehäusemantel (42) mit einem offenen Ende und einer Kappe (44) besteht, die das offene Ende des Gehäu­ semantels (42) im wesentlichen verschließt, um ein Behältnis zur Aufnahme der Kraftstoffpumpe (16) zu bilden.

12. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffregler (18) von der Kappe (44) getragen wird.

13. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (14) mit einem Dampfauslaß versehen ist, der mit dem Kraftstofftank (12) in Verbindung steht und so ausgebildet ist, daß er einen Kraftstoffdampfstrom aus dem Gehäuse (14) in den Kraftstofftank (12) er­ möglicht.

14. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (14) mit einer inneren Wand (101) verse­ hen ist, die auf einer Seite eine Einlaßkammer (102) und auf der anderen Seite eine Hochdruckkammer (108) begrenzt, wobei die Kraftstoffpumpe (16) Kraftstoff aus der Einlaßkammer (102) ansaugt und unter Druck an die Hochdruckkammer (108) abgibt, welche mit dem Gehäuseauslaß (116) und dem Reglereinlaß (112) des Kraft­ stoffreglers (114) in Verbindung steht.

15. Kraftstoffpumpenmodul nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wand (101) mit einer Durchtrittsöffnung versehen ist, die von einem Ventil (124) wahlweise verschlossen wird, um eine Verbindung zwischen der Einlaßkam­ mer (102) und der Hochdruckkammer (108) zu verhindern, bis im Pumpeneinlaß (26) kein Kraftstoff vorhanden ist, worauf das Ventil (124) öffnet, um den Pum­ peneinlaß (26) mit Kraftstoff aus der Hochdruckkammer (108) zu versorgen.

16. Kraftstoffpumpenmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (14) mit einer Wand (151) versehen ist, die eine Einlaßkammer (152) des Gehäuses von einem Kraftstoffspeicher (154) im Gehäuse trennt, wobei die Einlaßkammer (152) den Gehäuseeinlaß (20) mit dem Pumpenein­ laß (26) verbindet und der Kraftstoffspeicher (154) mit dem Reglerauslaß (158) des Kraftstoffreglers (156) verbunden ist, und daß die Wand (151) mit einer Durchtritts­ öffnung (174) versehen ist, die von einem Ventil (168) verschlossen ist, welches elastisch in die Schließstellung vorgespannt ist und in eine Öffnungsstellung be­ wegbar ist, um einen Kraftstoffstrom aus dem Kraftstoffspeicher (154) in die Ein­ laßkammer (152) zu ermöglichen und dadurch den Pumpeneinlaß (26) mit vom Kraftstoffregler (156) abgegebenen Kraftstoff zu versorgen.