DE19941012A1

DE19941012A1 - Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile

Info

Publication number: DE19941012A1
Application number: DE1999141012
Authority: DE
Inventors: Werner Ulrich; Alfred Schweiger; Klaus Rickert
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1999-08-28
Filing date: 1999-08-28
Publication date: 2001-03-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zur Winkelverstellung zweier Bauteile, mit einem Antriebselement (2), einem Abtriebselement (3) und mehreren Zwischenelementen (4), wobei die Zwischenelemente (4) in einem Gehäuse gelagert und in Umfangsrichtung innerhalb einer Führung bewegbar sind und durch die Zwischenelemente (4) ein Drehmoment des Antriebselementes (2) auf das Abtriebselement (3) übertragbar ist. DOLLAR A Der konstruktive Aufwand ist dadurch verringert, daß das Antriebselement (2) und die Führung (6) so ausgebildet ist, daß bei einer konstanten Drehbewegung des Antriebselementes (2) durch das Antriebselement (2) die Zwischenelemente (4) in Umfangsrichtung nur zeitweise bewegbar sind, so daß das auf das Abtriebselement (3) zu übertragende Drehmoment auch nur entsprechend zweitweise übertragbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile, mit einem Antriebselement, einem Abtriebselement und mehreren Zwischenelementen, wobei die Zwischenelemente in einem Gehäuse gelagert und in Umfangsrichtung innerhalb einer Führung bewegbar sind und durch die Zwischenelemente ein Drehmoment des Antriebselementes auf das Abtriebselement übertragbar ist.

So sind im Stand der Technik unterschiedliche Vorrichtungen zur Winkelverstellung zwischen zwei Bauteilen bekannt. Beispielsweise wird bei einem Kraftfahrzeug, nämlich den vorderen Sitzen eines Kraftfahrzeugs die Rückenlehne der Sitze variabel einstellbar ausgebildet. Der Fahrer bzw. Beifahrer eines Kraftfahrzeuges kann über eine derartige Vorrichtung die Rückenlehne, d. h. die Position der Rückenlehne, also die Winkelposition zur Sitzfläche entsprechend einstellen. Hierzu ist im Bereich der Sitzfläche ein Planetengetriebe vorgesehen, wobei das Gehäuse des Planetengetriebes am unteren Ende der Rückenlehne bzw. im Bereich der Sitzfläche befestigt ist. Über einen entsprechenden Drehgriff kann das Antriebselement des Planetenradgetriebes, daß als Sonnenrad ausgeführt ist, die Drehbewegung des Sonnenrades auf die entsprechenden Zwischenelemente, nämlich die Planetenräder übertragen. Die Antriebszapfen der Planetenräder stehen mit einem Abtriebsflansch im Eingriff, an dem wiederum der untere Bereich der Rückenlehne angelenkt ist. Folglich ist über die Verstellung des Drehgriffes, der mit dem Antriebselement verbunden ist, vom Antriebselement ein bestimmtes Drehmoment auf das Abtriebselement über die Zwischenelemente, nämlich die Planetenräder übertragbar, so daß der Winkel zwischen der Sitzfläche und der Rückenlehne entsprechend vom Fahrer bzw. Beifahrer individuell einstellbar ist.

Weiterhin ist im Stand der Technik eine Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile bekannt (DE-A-34 15 861), bei der ein Antriebselement, nämlich eine Welle gegenüber einem Abtriebselement, nämlich einem Antriebsrad, d. h. der entsprechende Winkel bzw. die Winkelposition zwischen der Welle und dem Antriebsrad einstellbar ist. Hierfür sind in der Welle zwei zylindrische Ausnehmungen mit zwei in den Ausnehmungen aufgenommenen Kolben vorgesehen, wobei über eine hydraulische Verstellung der Kolben zwei kugelförmige Zwischenelemente in radialer Richtung bewegbar sind. In Verbindung mit an dem Abtriebselement vorgesehenen abgeschrägten Flächen, ist durch die radikale Bewegung der kugelförmigen Zwischenelemente eine Winkelverstellung des Antriebselementes, nämlich der Welle, zum Abtriebselement, nämlich zum Antriebsrad, möglich.

Schließlich ist im Stand der Technik eine Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile bekannt (DE-A-24 04 846), bei der ein Antriebselement, nämlich eine erste Welle, auf ein Abtriebselement, nämlich eine zweite Welle, ein entsprechendes Drehmoment überträgt. Hierfür sind in einem Rollenkäfig entsprechend angeordnete kugelförmige Zwischenelemente vorgesehen. Diese Vorrichtung wird allerdings zum Abbremsen eines bestimmten Drehmomentes dahingehend benutzt, daß die kugelförmigen Zwischenelemente über einen nockenartigen Ring nach außen gegen die Innenfläche des Abtriebselementes preßbar sind, wodurch eine Verkeilung stattfindet und das Antriebselement zum Abtriebselement entsprechend festgelegt, d. h. fixiert wird.

Die im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen zur Winkelverstellung zweier Bauteile sind konstruktiv nicht optimal ausgebildet. So ist beispielsweise die als Planetenradgetriebe ausgebildete Vorrichtung nicht nur konstruktiv sehr aufwendig und daher kostenintensiv, sondern das Planetenradgetriebe muß als selbsthemmendes Planetenradgetriebe ausgebildet sein, damit die Rückenlehne des Sitzes auch in einer bestimmten Stellung fixiert werden kann und/oder es müssen zusätzliche Getriebekomponenten mit eingebaut werden bzw. konstruktiv verwirklicht sein, damit eben eine derartige Fixierung der Rückenlehne zur Sitzfläche in einer bestimmten Winkelposition überhaupt stattfinden kann. Insbesondere wird bei einer konstanten Drehbewegung des Antriebselementes, nämlich des Sonnenrades auch eine entsprechende Drehbewegung, natürlich mit dem entsprechenden Übersetzungsverhältnis, durch die Zwischenelemente, nämlich die Planetenräder auf das Abtriebselement übertragen. Einerseits hat dies zwar den Vorteil, daß bei einer konstanten Drehung des Drehgriffes natürlich auch die Position der Rückenlehne permanent verstellt wird, die Praxis hat aber gezeigt, daß es insbesondere problematisch ist, ein optimales Übersetzungsverhältnis zu finden, so daß der Benutzer dieser Vorrichtung nicht ein aufwendiges Einstellen der Rückenlehne betreiben muß. Wird beispielsweise ein großes Übersetzungsverhältnis gewählt, so muß der Benutzer am Drehgriff möglichst lange drehen, wenn er über einen größeren Winkelbereich die Rückenlehne verstellen will. Wird ein zu kleines Übersetzungsverhältnis gewählt, so kann es passieren, daß eine zu ungenaue Einstellung des Winkelbereichs zwischen Sitzfläche und Rückenlehne nur unter sehr aufwendigem "Hin- und Herdrehen" des Drehknopfes möglich ist, bis die gewünschte Positionierung der Rückenlehne realisiert worden ist. Unter Berücksichtigung eines geeigneten Übersetzungsverhältnisses sowie zusätzlicher konstruktiver Maßnahmen für die Realisierung weiterer Getriebekomponenten, damit eine Fixierung der Rückenlehne in einer bestimmten Winkelposition möglich ist, sind bei der im Stand der Technik bekannten Vorrichtung die Kosten entsprechend hoch.

Auch bei den übrigen, weiter oben geschilderten im Stand der Technik bekannten Vorrichtungen sind die hier konstruktiv verwirklichten Maßnahmen zur Winkelverstellung zwischen zwei Bauteilen aufgrund der Anzahl der hier verwendeten Bauteile bzw. des notwendigen hydraulischen Steuersystems sehr kostenintensiv.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Vorrichtung der eingangs genannten Art derart auszugestalten und weiterzubilden, daß der konstruktive Aufwand verringert, die Herstellung vereinfacht und insbesondere eine einfache Handhabung für den Benutzer gewährleistet ist.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, daß das Antriebselement und die Führung so ausgebildet ist, daß bei einer konstanten Drehbewegung des Antriebselementes durch das Antriebselement die Zwischenelemente in Umfangsrichtung nur zeitweise bewegbar sind, so daß das auf das Abtriebselement zu übertragende Drehmoment auch nur entsprechend zeitweise übertragbar ist. Diese nunmehr konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vermeidet die oben beschriebenen Nachteile. Einerseits ist nun eine konstante Drehmoment-Übertragung vom Antriebselement auf das Abtriebselement nicht gegeben, so daß die Drehmoment-Übertragung nur zeitweise erfolgt, also das Abtriebselement sich quasi "ruckartig" bewegt, obwohl das Antriebselement konstant gedreht wird, so daß sich aus dieser konstruktiven Maßnahme einige Vorteile ergeben. Einerseits kann die Vorrichtung nämlich nun insoweit ausgestaltet werden, was im folgenden noch näher beschrieben wird, daß nämlich in den Zeitperioden, wo das Abtriebselement nicht bewegt wird, eine Art "Getriebe-Selbsthemmung" vorliegt, was zur Folge hat, daß weitere Getriebekomponenten zur Realisierung einer Fixierung des Abtriebselementes in einer bestimmten Position nicht mehr notwendig sind. Andererseits ist aufgrund der "ruckartigen" Drehbewegung des Abtriebselementes für den Benutzer eine einfache Handhabung und relativ präzise Einstellung über einen großen Winkelbereich ermöglicht. Im Ergebnis sind die eingangs beschriebenen Nachteile durch erfindungsgemäße Vorrichtung vermieden.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Vorrichtung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgenden soll nun eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand einer Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher beschrieben werden.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer vereinfachten schematischen Darstellung von der Seite,

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Vorrichtung in einer vereinfachten schematischen Darstellung von vorne,

Fig. 3 das Antriebselement, die Zwischenelemente sowie das Gehäuse der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer schematischen vereinfachten perspektivischen Darstellung und

Fig. 4 das Abtriebselement der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer schematischen perspektivischen Darstellung.

Die Fig. 1 bis 4 zeigen eine Vorrichtung 1 zur Winkelverstellung zweier hier nicht dargestellter Bauteile, nämlich zur Änderung der Winkelposition zweier zueinander angeordneter mechanischer Bauteile. Die Vorrichtung 1 weist ein Antriebselement 2, ein Abtriebselement 3 und mehrere Zwischenelemente 4 auf. Die Zwischenelemente 4 sind in einem Gehäuse 5 gelagert und in Umfangsrichtung innerhalb einer Führung 6 bewegbar angeordnet, wobei durch die Zwischenelemente 4 ein Drehmoment des Antriebselementes 2 auf das Abtriebselement 3 übertragbar ist.

Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, sind die Zwischenelemente 4 hier als Abtriebsrollen 4a ausgeführt. Es ist auch denkbar, daß die Zwischenelemente 4 als Walzen oder dergleichen ausgebildet sind, was hier nicht weiter erörtert werden soll. Weiterhin weisen die Zwischenelemente 4 Antriebszapfen 4b auf, wobei die Antriebszapfen 4b mit dem Abtriebselement 3 in Eingriff stehen. Hierbei ist das Abtriebselement 3 als Abtriebsflansch 3a ausgeführt, wobei das Abtriebselement 3 entlang seines Umfanges in radialer Richtung ausgebildete Langlöcher 3b aufweist und die Langlöcher 3b zur Aufnahme der Antriebszapfen 4b dienen.

Der Eingriff der Antriebszapfen 4b in die Langlöcher 3b ist besonders gut in Fig. 2 erkennbar. Weiterhin zeigen Fig. 2 und Fig. 3, daß das Antriebselement 2 als Kurvenscheibe 2a ausgeführt ist und sich von der Kurvenscheibe 2a aus eine Antriebswelle 7 erstreckt, die in Fig. 1 deutlich dargestellt ist. Am Ende der Antriebswelle 7 ist ein Drehgriff 8 vorgesehen, der im wesentlichen kreuzförmig ausgeführt ist.

Fig. 2 und 3 lassen erkennen, daß die Kurvenscheibe 2a zwei Erhebungen 2b aufweist, die sich im wesentlichen gegenüberliegen. Weiterhin ist in Fig. 2 und 3 erkennbar, daß die Führung 6 Ausnehmungen 9 zur Aufnahme der Zwischenelemente 4 aufweist. Deutlich zu erkennen sind insgesamt zwölf in der Führung 6 angeordnete Zwischenelemente 4 sowie insgesamt zehn Ausnehmungen 9. Die hier durch den Außenumfang der Kurvenscheibe 2b und einer inneren ringförmig verlaufenden Gehäusefläche 10 begrenzte Führung 6 weist eine bestimmte Breite auf. Die Breite dieser Führung 6 entspricht im wesentlichen dem Durchmesser der Zwischenelemente 4, ist allerdings so bemessen, daß bei einer Drehbewegung des Antriebselementes 2, die Zwischenelemente 4, die nicht mit den Erhebungen 2b kontaktiert werden, auch nicht mitbewegt werden.

Die auf der inneren Gehäusefläche 10 vorgesehenen Ausnehmungen 9 sind im wesentlichen kalottenähnlich ausgebildet.

Die eingangs beschriebenen Nachteile sind nun dadurch vermieden, daß das Antriebselement 2 und die Führung 6 so ausgebildet ist, daß bei einer konstanten Drehbewegung des Antriebselementes 2 durch das Antriebselement 2 die Zwischenelemente 4 in Umfangsrichtung nur zeitweise bewegbar sind, so daß das auf das Abtriebselement 3 zu übertragende Drehmoment auch nur entsprechend zeitweise übertragbar ist. Durch diese erfindungsgemäße konstruktive Ausgestaltung der Vorrichtung 1 sind mehrere Vorteile realisierbar, was durch die folgende Beschreibung deutlicher werden wird.

Durch die Erhebungen 2b der Kurvenscheibe 2a sind zwei sich gegenüberliegende Zwischenelemente 4 kontaktierbar und entlang der Führung 6 bis in die entsprechenden Ausnehmungen 9 bewegbar. In dem Moment, wo die beiden Erhebungen 2b der Kurvenscheibe 2a die entsprechenden sich gegenüberliegenden Zwischenelemente 4 kontaktieren und entlang der Führung 6 in Umfangsrichtung bewegen, solange wird auch die Drehbewegung von dem Antriebselement 2 auf das Abtriebselement 3 entsprechend übertragen. In dem Moment, wo die durch die Erhebungen 2b mitbewegten Zwischenelemente 4 dann in die Ausnehmungen 9 der Gehäusefläche 10 gelangen, wird das Drehmoment des Antriebselementes 2 nicht mehr auf das Abtriebselement 3 übertragen, da nunmehr die Erhebungen 2b der Kurvenscheibe 2a an den in den Ausnehmungen 9 gelagerten Zwischenelementen 4 vorbeilaufen, nämlich hier vorbeigeführt werden. Hierzu sind die Ausnehmungen 9 bzw. die Erhebungen 2b entsprechend dimensioniert. Das Drehmoment wird vom Antriebselement 2 auf das Abtriebselement 3 also nur dann übertragen, wenn die jeweiligen Zwischenelemente 4 durch die Erhebungen 2b verschoben werden. Gleichzeitig, wenn die von den Erhebungen 2b kontaktierten Zwischenelemente 4 bewegt werden, kommt es natürlich auch dann zu einer Bewegung der übrigen Zwischenelemente 4, die nicht von den Erhebungen 2b kontaktiert werden, da diese Zwischenelemente 4 über die entsprechende Antriebszapfen 4b des Abtriebselementes 3, d. h. über die Langlöcher 3b mitgenommen werden. Allerdings übertragen diese Zwischenelemente 4 eben kein Drehmoment, sondern werden - wie bereits erläutert - mitgenommen. Das Drehmoment wird durch die Zwischenelemente 4 übertragen, die von den Erhebungen 2b kontaktiert werden. Anders ausgedrückt, durch das auf das Abtriebselement 3 übertragene Drehmoment und die Drehung des Abtriebselementes 3 sind die übrigen Zwischenelemente 4, die von den Erhebungen 2b nicht kontaktiert werden, über die Antriebszapfen 4b in der Führung 6 mitbewegbar.

Sind nun die Erhebungen 2b an den in den Ausnehmungen 9 gelagerten Zwischenelementen 4 vorbeigelaufen, so wird kein Drehmoment mehr von dem Antriebselement 2 auf das Abtriebselement 3 übertragen. Dies geschieht erst dann, wenn die Erhebungen 2b jeweils das in Umfangsrichtung benachbarte nächste Zwischenelement 4 erreichen und entsprechend kontaktieren, dieses also wieder entlang der Führung 6 in Umfangsrichtung in die "freie" Ausnehmung 9 in der Gehäusefläche 10 schieben. Hier läuft dann wieder genau der gleiche Bewegungsablauf ab, wie er oben bereits erläutert worden ist.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 ist quasi eine "ruckartige" Drehmomentübertragung vom Antriebselement 2 auf das Abtriebselement 3 realisiert. Hierdurch bedingt ist eine Art Selbsthemmung des so ausgebildeten "Getriebes" realisiert, da nämlich das Abtriebselement 3 nicht mehr bewegt wird, solange die Zwischenelemente 4, an denen dann gerade die Erhebungen 2b vorbeigelaufen sind, sich noch in den entsprechenden Ausnehmungen 9 der Gehäusefläche 10 befinden. Diese Selbsthemmung wird erst dann aufgehoben, wenn die Erhebungen 2b der Kurvenscheibe 2a auf die nächsten benachbarten Zwischenelemente 4 treffen, d. h. diese kontaktieren und entsprechend in der Führung 6 weiterverschieben, nämlich in Richtung auf die entsprechenden Ausnehmungen 9 und durch diese dann realisierte Drehbewegung, die wieder auf das Abtriebselement 3 übertragen wird, dann aufgrund der Bewegung des Abtriebselementes 3 dann die sich noch in den Ausnehmungen 9 befindenden Zwischenelemente 4 über die Antriebszapfen 4b mitgenommen werden, so daß diese dann wieder aus den Ausnehmungen 9 herausbewegt werden.

Durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 können einerseits unnötige Getriebekomponenten, die sonst für eine Selbsthemmung des Getriebes notwendig wären, eleminiert werden bzw. sind nun gar nicht mehr notwendig, so wie auch eine genaue Einstellung des entsprechenden Winkels des Abtriebselementes 3 möglich ist, da der Benutzer auf einfache Art und Weise durch die "ruckartige" Drehbewegung des Abtriebselementes 3 eine einfache und relativ genaue Einstellung über größere Winkelbereiche möglich ist, insbesondere dann, wenn der Abtriebsflansch 3a mit der Rückenlehne eines Kraftfahrzeuges wirksam verbunden ist und das Gehäuse 5 im Bereich des unteren Sitzteils eines Kraftfahrzeugs wirksam befestigt ist.

Auch die Herstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 ist auf einfache Art und Weise möglich. So können die einzelnen Bestandteile der Vorrichtung 1 bspw. durch entsprechende Gußverfahren hergestellt werden. Als Materialien kommen Metalle, Metalllegierungen, sowie auch Kunststoffe in Frage.

Bezugszeichenliste

1

Vorrichtung

2

Antriebselement

2

a Kurvenscheibe

2

b Erhebungen

3

Abtriebselement

3

a Abtriebsflansch

3

b Langlöcher

4

Zwischenelemente

4

a Abtriebsrollen

4

b Antriebszapfen

5

Gehäuse

6

Führung

7

Antriebswelle

8

Drehgriff

9

Ausnehmungen

10

Gehäusefläche

Claims

1. Vorrichtung (1) zur Winkelverstellung zweier Bauteile, mit einem Antriebselement (2), einem Abtriebselement (3) und mehreren Zwischenelementen (4), wobei die Zwischenelemente (4) in einem Gehäuse (5) gelagert und in Umfangsrichtung innerhalb einer Führung (6) bewegbar sind und durch die Zwischenelemente (4) ein Drehmoment des Antriebselementes (2) auf das Abtriebselement (3) übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (2) und die Führung (6) so ausgebildet ist, daß bei einer konstanten Drehbewegung des Antriebselementes (2) durch das Antriebselement (2) die Zwischenelemente (4) in Umfangsrichtung nur zeitweise bewegbar sind, so daß das auf das Abtriebselement (3) zu übertragende Drehmoment auch nur entsprechend zeitweise übertragbar ist.

2. Vorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenelemente (4) als Abtriebsrollen (4a) ausgeführt sind.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenelemente (4) Antriebszapfen (4b) aufweisen und die Antriebszapfen (4b) mit dem Abtriebselement (3) in Eingriff stehen.

4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebselement (3) als Abtriebsflansch (3a) ausgeführt ist und entlang des Umfanges in radialer Richtung ausgebildete Langlöcher (3b) zur Aufnahme der Antriebszapfen (4b) aufweist.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (2) als Kurvenscheibe (2a) ausgeführt ist und sich von der Kurvenscheibe (2a) aus eine Antriebswelle (7) erstreckt.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Antriebswelle (7) ein Drehgriff (8) vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (2a) mindestens eine Erhebung (2b) aufweist.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (2a) zwei sich gegenüberliegende Erhebungen (2b) aufweist.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (6) Ausnehmungen (9) zur Aufnahme der Zwischenelemente (4) aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (6) der Zwischenelemente (4) durch den Außenumfang der Kurvenscheibe (2a) und einer inneren ringförmig verlaufenden Gehäusefläche (10) begrenzt ist.

11. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (9) auf der inneren Gehäusefläche (10) vorgesehen sind.

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (9) kalottenähnlich ausgebildet sind.

13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei sich gegenüberliegende Zwischenelemente (4) durch die Erhebungen (2b) der Kurvenscheibe (2a) kontaktierbar und entlang der Führung (6) bis in die Ausnehmungen (9) bewegbar sind.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Bewegung der durch die Erhebungen (2b) kontaktierten Zwischenelemente (4) durch diese Zwischenelemente das Drehmoment vom Antriebselement (2) auf das Abtriebselement (3) übertragbar ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch das auf das Abtriebselement (3) übertragene Drehmoment und die Drehung des Abtriebselementes (3) die übrigen Zwischenelemente (4) über die Antriebszapfen (4b) in der Führung (6) mitbewegbar sind.

16. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Bewegung der durch die Erhebungen (2b) kontaktierten Zwischenelemente (4) in die Ausnehmungen (9) die Erhebungen (2b) der Kurvenscheibe (2a) an den in den Ausnehmungen (9) gelagerten Zwischenelementen (4) vorbei führbar sind.

17. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebsflansch (3a) mit der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes wirksam verbunden ist.

18. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (5) im Bereich des unteren Sitzteils eines Kraftfahrzeuges wirksam befestigt ist.