DE19938131A1 - Kraftstoffbehälter - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge, mit einem vorzugsweise im Blasformverfahren hergestellten Behälter (10) aus thermoplastischem Kunststoff, mit einem eine Behälteröffnung (12) begrenzenden, außenseitig über die benachhbarte Behälterwand (14) überstehenden Stutzen (16), mit einem die Behälteröffnung (12) verschließenden Deckelelement (29), mit einem zwischen Stutzen (16) und Deckelement (20) angeordneten Dichtring (30) und mit Mitteln zur lösbaren Befestigung des Deckelelements (20) am Stutzen (16). Um eine unter allen Umständen hohe Dichtigkeit gegen Kraftstoffpermeation bei möglichst kompakter Bauweise und einfacher Montagemöglichkeit zu erreichen, wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, daß die Mittel zur Befestigung des Deckelelements (20) einen im wesentlichen radial überstehenden Konturwulst (18) an dem Stutzen (16) und einen auf den Konturwulst (18) aufrastbaren und dabei das Deckelement (20) über den Dichtring (30) gegen den Stutzen anpressenden Klemmring (28) umfassen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge, mit einem vorzugsweise im Blasformver­ fahren hergestellten Behälter aus thermoplastischem Kunststoff, mit einem eine Behälteröffnung begrenzen­ den, außenseitig über die benachbarte Behälterwand überstehenden Stutzen, mit einem die Behälteröffnung verschließenden Deckelelement, mit einem zwischen Stut­ zen und Deckelelement angeordneten Dichtring und mit Mitteln zur lösbaren Befestigung des Deckelelements am Stutzen.

Im heutigen Kraftfahrzeugbau werden überwiegend derar­ tige Kraftstoffbehälter aus Kunststoff eingesetzt. Auf­ grund immer strenger werdender Vorschriften hinsicht­ lich der Permeation von Kraftstoffdämpfen aus dem Be­ hälterinneren ist insbesondere die konstruktive Gestal­ tung des Anschlusses eines sogenannten Kraftstoffför­ dermoduls problematisch. Der Kraftstoffbehälter weist notwendigerweise eine Öffnung auf, die zur Montage des Kraftstofffördermoduls dient. Das Kraftstofffördermodul umfaßt ein Deckelelement, das in die Öffnung des Behäl­ ters eingesetzt wird und das die für den Kraftstoff­ transport vom Behälter zum Motor erforderlichen Bautei­ le trägt. Zu diesen Bauteilen gehören die Kraftstoff­ pumpe, der Füllstandsanzeiger sowie Durchführungen für den Kraftstofftransport zum und vom Motor. Zu Wartungs- oder Reparaturzwecken muß das Kraftstofffördermodul lösbar am Kraftstoffbehälter befestigt sein. Zu diesem Zweck sind bereits verschiedene Lösungen vorgeschlagen worden:

Beispielsweise kann im Zuge des Blasformprozesses eine Gewindepartie an den die Behälteröffnung begrenzenden Stutzen angeformt werden, auf die eine das Deckelele­ ment gegen den Stutzen anpressende Überwurfmutter auf­ geschraubt werden kann. Zur Abdichtung wird bei der Montage ein Dichtring zwischen die Gewindepartie und das Deckelelement eingelegt. Diese Lösung weist eine Reihe von Nachteilen auf. Zum einen ergeben sich her­ stellungstechnische Probleme, da die Gewindepartie eine gewisse Mindestanzahl von tragenden Gewindegängen auf­ weisen muß und daher recht weit über die Behälterwand übersteht. Im Blasformverfahren kann dies zu Material­ flußproblemen führen, wodurch die Gleichmäßigkeit der Wandstärke der Gewindepartie nicht sichergestellt wer­ den kann. Dies kann bei größeren Belastungen des Ver­ schlusses zu Beschädigungen führen, so daß Kraftstoff aus dem Behälter austreten kann. Der Montageaufwand ist ebenfalls recht hoch, da der Monteur die Überwurfmutter mit einer fest vorgegebenen Kraft anziehen muß, die ei­ nerseits nicht zu hoch sein darf, um die Gewindepartie oder die Überwurfmutter nicht zu beschädigen, und die andererseits nicht zu gering sein darf, um die Dicht­ heit des Verschlusses sicherzustellen. Jedoch kommt es selbst bei korrekter Montage im Laufe der Zeit durch Alterungsprozesse zu einer Veränderung des Anzugsmomen­ tes der Überwurfmutter, wodurch wiederum die Permeation von Kraftstoff steigt. Da der Kraftstoffbehälter im Fahrzeug an schlecht zugänglicher Stelle eingebaut ist, wird die Dichtheit des Kraftstoffsystems dort nur sel­ ten kontrolliert und eingestellt.

Bei einem weiteren bekannten Verschlußsystem wird ein Metallring während des Herstellungsprozesses in die Blasform eingelegt und in weiteren Schritten des Blas­ formprozesses wird der Metallring formschlüssig in das Behältermaterial integriert. Der Metallring steht teil­ weise über die Behälterwand über und bildet einen Teil eines Bajonettverschlusses. Dies ermöglicht zwar eine verhältnismäßig geringe Bauhöhe, jedoch sind beim Her­ stellungsprozeß zusätzliche Arbeitsschritte erforder­ lich. Weiterhin wird auch ein derartiger Verschluß nicht allen Sicherheitsanforderungen gerecht. Bei­ spielsweise kann der Kraftstoffbehälter bei Verkehrsun­ fällen kurzzeitig sehr hohen Stoßbelastungen ausgesetzt sein, die trotz einer gewissen Verformbarkeit des Be­ hälters zu einer schlagartigen Erhöhung des Behälterin­ nendrucks führen. Die Innendruckbeständigkeit des Ver­ schlußsystems ist daher ein wichtiges Sicherheitskrite­ rium. Bei diesem Verschlußsystem hat sich jedoch her­ ausgestellt, daß eine schlagartige Erhöhung des Innen­ drucks dazu führen kann, daß der Dichtring irreservibel aus seinem Sitz herausgedrückt wird, so daß Kraftstoff aus dem Behälter austritt. Ein weiteres wichtiges Si­ cherheitskriterium ist die Kaltschlagzähigkeit, die bei einer Temperatur von -40°C getestet wird. Bei einer derart tiefen Temperatur kann es zu einer Materialver­ sprödung kommen und es hat sich herausgestellt, daß dieses Verschlußsystem trotz großer Stärke bei Raumtem­ peratur bei diesem Test häufig versagt. Ein Steifig­ keitssprung zwischen dem Metallring und dem umgebenden Kunststoffmaterial führt zu einer reduzierten Deforma­ tionsmöglichkeit und schließlich dazu, daß der Metall­ ring aus der Behälterwand herausgebrochen wird, wodurch der Kraftstoffbehälter irreparabel beschädigt wird.

Eine Variante der zuvor beschriebenen Lösung besteht darin, daß der Metallring in einen separaten Kunst­ stoffring eingebettet wird und diese Einheit nach dem Blasformen des Behälters durch Kunststoffschweißen an der Behälterwand im Bereich der Öffnung befestigt wird. Hierdurch wird das Blasformverfahren an sich verein­ facht, jedoch ist dann ein weiterer Arbeitsschritt zur Befestigung der Einheit aus Metall- und Kunststoffring erforderlich. Zudem wird hierdurch auch die Bauhöhe vergrößert. Hinsichtlich der Innendruckbeständigkeit und der Kaltschlagzähigkeit bestehen auch hier die zu­ vor beschriebenen Probleme.

Eine weitere Lösung, die an sich eine gute Permeations­ beständigkeit bietet, besteht darin, daß dem Blasform­ verfahren des Behälters ein Spritzgußprozeß vorgeschal­ tet wird, bei dem wiederum ein Metallring zumindest teilweise formschlüssig mit Kunststoff ummantelt wird. Dieses Bauteil wird erwärmt, so daß die Kunststoffober­ fläche anschmilzt, und dann in den eigentlichen Blas­ formprozeß integriert, bei dem dann eine Verbindung zwischen dem vorgefertigten Teil und dem Behältermate­ rial im Sinne eines Kunststoffverschweißens entsteht. Diese Lösung ist herstellungstechnisch noch aufwendiger als die zuvor beschriebenen Lösungen und es treten trotz geringer Permeabilität aufgrund der Materialkom­ bination Kunststoff/Metall wiederum die zuvor beschrie­ benen Nachteile hinsichtlich Innendruckbeständigkeit und Kaltschlagzähigkeit auf.

Aus der DE-A 196 27 395 ist ein Kraftstoffbehälter der eingangs genannten Art bekannt, bei dem der die Behäl­ teröffnung begrenzende Stutzen mit einem Flansch verse­ hen ist, der eine Anlagefläche für eine entsprechende Gegenfläche des Deckelelements bildet. In der Anlage­ fläche des Flansches ist eine umlaufende Nut vorgese­ hen, in die, ein O-Dichtring eingelegt wird. Die Befe­ stigung des Deckelelements erfolgt mittels eines Spann­ rings, der den Flansch am Stutzen behälterseitig hin­ tergreift. Im montierten Zustand des Deckelelements liegt dieses unmittelbar an der Anlagefläche des Flan­ sches an und wird von dieser abgestützt. Die Nut in dem Flansch ist derart bemessen, daß der O-Dichtring voll­ ständig darin aufgenommen werden kann. Ein Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß hierdurch ausschließ­ lich eine axiale Dichtwirkung erzielt wird. Eine ge­ zielte radiale Dichtwirkung ist nicht vorgesehen. Die Montage des Spannrings erfordert zudem geschultes Per­ sonal, da einerseits die Anzugskraft so groß gewählt werden muß, daß die entsprechenden Anlageflächen des Flansches und des Deckelelements tatsächlich aneinander anliegen, und da andererseits eine zu große Anzugskraft zu einer Beschädigung des Verschlußsystems führen kann. Schließlich erfolgt bei einem derartigen Verschlußsy­ stem keine Kompensation des Setzverhaltens der Dich­ tung, so daß keine dauerhafte Permeationsbeständigkeit gewährleistet ist.

Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Kraftstoffbehälter der eingangs genannten Art bereitzustellen, der sich auf einfache Weise im Blasformverfahren herstellen läßt, bei dem das Kraft­ stofffördermodul auch von ungeschultem Personal sicher und zuverlässig montiert werden kann und der höchsten Ansprüchen hinsichtlich der Permeabilität und Sicher­ heitsanforderungen gerecht wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird die in dem Patentan­ spruch 1 angegebene Merkmalskombination vorgeschlagen. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Mittel zur Befestigung des Deckelelements ein im wesentlichen ra­ dial überstehenden Konturwulst an dem Stutzen und einen auf den Konturwulst aufrastbaren und dabei das Deckele­ lement über den Dichtring gegen den Stutzen anpressen­ den Klemmring umfassen. Dies ermöglicht zum einen eine einfache Herstellung des Behälters und zum anderen eine einfache Montage des Kraftstofffördermoduls, wobei gleichzeitig geringe Permeationswerte erreicht werden und hohen Anforderungen hinsichtlich der Innendruckbe­ lastbarkeit und Schlagzähigkeit Rechnung getragen wird. Die Herstellung des erfindungsgemäßen Kraftstoffbehäl­ ters ist besonders einfach, wenn der Stutzen mit dem Konturwulst einstückig an der Behälterwand angeformt ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist das Deckelelement eine achszentrale in Richtung Behälterin­ neres durch den Stutzen hindurchgreifende Zylinderpar­ tie auf. Weiterhin weist das Deckelelement vorzugsweise einen an seinem Umfang im wesentlichen radial überste­ henden Flansch auf, der eine Anlagefläche für den Klemmring bildet.

Im Betrieb unterliegt der Kraftstoffbehälter Tempera­ turschwankungen, die sowohl zu einer Expansion als auch zu einer Kontraktion der einzelnen Bauteile führen, und ständige Veränderungen des Kraftstoffniveaus in dem Be­ hälter führen zu einem Aufquellen und Rücktrocknen des Dichtrings. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weist der Klemmring daher an seiner gegen das Deckele­ lement anliegenden Kontaktfläche eine Auflaufschräge auf, die bewirkt, daß eine radiale Ausdehnung des Dec­ kelelements oder ein Quellen des Dichtrings zu einer Erhöhung der Anpreßkraft führt. Damit ist unter allen Umständen eine sichere Abdichtung des Verschlusses ge­ währleistet. Der Dichtring selbst weist vorzugsweise einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt auf und ist in einem Spaltraum zwischen dem Deckelelement, dem Stutzen und dem Klemmring angeordnet. Dies bedeutet, daß sowohl die radialen Flächen als auch die axialen Flächen des Dichtrings entsprechende Anlageflächen an dem Deckelelement, dem Stutzen und dem Klemmring fin­ den. Daher findet eine Dichtwirkung nicht nur in axia­ ler, sondern auch in radialer Richtung statt. Radial ist der Dichtring dabei hauptsächlich zwischen dem Stutzen und dem Klemmring eingespannt, während der Dichtring axial in Richtung Behälterinnenseite einen Freiheitsgrad aufweist, so daß er aufquellen und rück­ trocknen kann, ohne daß die Dichtwirkung verlorengeht. Durch den Klemmring wird ein Quellen oder Schrumpfen des Dichtrings kompensiert.

Um das Aufrasten des Klemmrings auf den Konturwulst zu erleichtern, weist der Klemmring in bevorzugter Ausge­ staltung der Erfindung mindestens einen parallel zu seiner Mittelachse verlaufenden, axial durchgehenden und vorzugsweise radial offenen Schlitz auf. Um unter allen Umständen eine hinreichende Anpreßkraft durch den Klemmring zu gewährleisten, ist dieser vorzugsweise an seinem Außenumfang von einer Federbandschelle umschlos­ sen, die in einer umlaufenden Nut am Außenumfang des Klemmrings formschlüssig aufgenommen wird. Um die Mon­ tage des Klemmrings noch weiter zu vereinfachen, kann der Klemmring an seinem behälterseitigen Innenrand eine das Aufrasten auf den Konturwulst des Stutzens erleich­ ternde Schrägfläche aufweisen. Zweckmäßigerweise weist der Klemmring eine zur umlaufenden Rastfläche des Kon­ turwulstes komplementäre umlaufende Rastnut auf.

Der erfindungsgemäße Kraftstoffbehälter erlaubt eine sehr kompakte Ausgestaltung des Stutzens und des Kon­ turwulstes. Dies ist aus herstellungstechnischen Grün­ den von besonderer Wichtigkeit, da im Blasformprozeß für eine aus der Fläche heraustretende Struktur nur ei­ ne durch die Wandstärke des Rohlings fest vorgegebene Materialmenge zur Verfügung steht. Je weiter eine Struktur aus der Grundfläche hinaustritt, desto schwie­ riger ist es - insbesondere wenn dann noch komplizierte Strukturen wie Gewinde oder dergleichen geformt werden müssen - eine gleichmäßige Materialverteilung zu errei­ chen. Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung des Stutzens und des Konturwulstes ist dieses Problem stark vermin­ dert. Es hat sich herausgestellt, daß besonders gute Ergebnisse hinsichtlich Materialverteilung und mechani­ scher Stabilität erreicht werden, wenn das Verhältnis zwischen der axialen Stutzenlänge und der radialen Kon­ turwulstdicke etwa 1 : 2 bis 3 : 1 beträgt.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung weisen das Deckelelement und/oder der Klemmring Mittel zur Verdrehsicherung gegenüber dem Behälterkörper auf, die beispielsweise durch einen am Deckelelement ange­ formten Vorsprung und eine dazu komplementäre Ausneh­ mung am Klemmring gebildet werden können. Eine Verdreh­ sicherung des Deckelelements ist wichtig, um sicherzu­ stellen, daß die an das Deckelelement angeschlossenen elektrischen Leitungen und Kraftstoffleitungen nicht durch ein Verdrehen des Deckels beschädigt oder abge­ rissen werden. Weiterhin wird durch eine Verdrehsiche­ rung die Positionierung des Füllstandsanzeigers, der in der Regel einen mechanischen Hebelgeber umfaßt, im Tan­ kinneren definiert und gehalten.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher er­ läutert.

Die Zeichnung zeigt einen Ausschnitt eines insgesamt mit 10 bezeichneten Kraftstoffbehälters im Bereich der Behälteröffnung 12. Die Öffnung 12 wird von einem ein­ stückig an die Behälterwand 14 angeformten Stutzen 16 begrenzt, an dessen freiem Ende ein Konturwulst 18 an­ geformt ist. Die Öffnung 12 wird von einem auch als Platine bezeichneten Deckelelement 20 verschlossen. Die Platine 20 dient, wie durch die Durchführung 22 bei­ spielhaft angedeutet, zum Anschluß von Kraftstofflei­ tungen und trägt weiterhin nicht näher dargestellte Ag­ gregate wie die Kraftstoffpumpe und den Füllstandsan­ zeiger. Die Platine 20 weist eine Zylinderpartie 24 auf, die in Richtung Behälterinneres durch den Stutzen 16 hindurchgreift. Ein Flansch 26 ist an die Zylinder­ partie 24 angeformt, der im wesentlichen radial über die Zylinderpartie übersteht und der eine Anlagefläche für einen Klemmring 28 bildet. Weiterhin liegt der Flansch 26 auf einem im wesentlichen L-förmigen Dich­ tring 30 auf, der in einem Spaltraum zwischen der Pla­ tine 20, dem Klemmring 28 und dem Stutzen 16 angeordnet ist.

Der Klemmring 28 weist an seiner gegen den Flansch 26 anliegenden Kontaktfläche eine Auflaufschräge 32 auf, die bewirkt, daß eine radiale Ausdehnung der Platine 20 oder ein Quellen des Dichtrings 30 zu einer Erhöhung der Anpreßkraft und damit der Dichtwirkung führt. Wei­ terhin weist der Klemmring 28 an seiner radialen Innen­ fläche eine umlaufende Umfangsnut 34 auf, die komple­ mentär zu einer umlaufenden Rastfläche 36 des Kontur­ wulstes 18 ausgebildet ist. Um das Aufrasten des Klemm­ rings 28 auf den Konturwulst 18 bei der Montage zu er­ leichtern, weist der Klemmring 28 an seinem behälter­ seitigen Innenrand eine Schrägfläche 38 auf. Zur weite­ ren Erleichterung des Aufrastens auf den Konturwulst 18 ist der Klemmring 28 mit einem nicht näher dargestell­ ten Schlitz versehen, der ein radiales Aufspreizen des Klemmrings erlaubt.

Zur zusätzlichen Sicherung des Klemmrings im montierten Zustand und zur Erhöhung beziehungsweise Einstellung der Anpreßkraft wird der Klemmring 28 von einer Feder­ bandschelle 40 umschlossen, die formschlüssig von einer am Außenumfang des Klemmrings umlaufenden Nut 42 aufge­ nommen wird. Auf diese Weise wird die Federbandschelle 40 axial unverschiebbar an dem Klemmring 28 gehalten und kann somit nicht verloren gehen.

Der Dichtring 30 liegt in radialer Richtung sowohl ge­ gen den Stutzen 16 und die innere Umfangsfläche des Klemmrings 28 einerseits und die äußere Umfangsfläche der Zylinderpartie 24 der Platine 20 andererseits an. In axialer Richtung sind Dichtflächen an dem Flansch 26 und einer axialen Fläche des Klemmrings 28 einerseits und dem Konturwulst 18 andererseits gebildet, während in radialer Richtung Dichtflächen zwischen der äußeren Umfangsfläche der Zylinderpartie 24 der Platine 20 ei­ nerseits und der inneren Umfangsfläche des Klemmrings 28 und dem Stutzen 16 andererseits gebildet sind. Auf diese Weise wird eine zuverlässige Abdichtung sowohl in axialer als auch in radialer Richtung erzielt.

Das Dichtungsmaterial des Dichtrings 30 kann unter dem Einfluß von Kraftstoffdämpfen aufquellen. Um die damit einhergehende Volumenvergrößerung zu kompensieren, weist der Dichtring 30 einen Ausdehnungsfreiheitsgrad in Richtung Behälterinneres (Spaltraum zwischen Zylin­ derpartie 24 und Stutzen 16) auf. Hierdurch können auch leichte Variationen des Anpreßdrucks durch den Klemm­ ring 28 beziehungsweise die Federbandschelle 40 ausge­ glichen werden. Die Dichtwirkung in axialer und radia­ ler Richtung wird weder durch ein Aufquellen noch durch ein Rücktrocknen des Dichtrings 30, das mit einem Schrumpfen verbunden ist, beeinträchtigt.

Das Verhältnis zwischen der axialen Stutzenlänge und der Konturwulstdicke beträgt etwa 2 : 1 bei einer Stut­ zenlänge von etwa 20 mm und ermöglicht damit nicht nur eine platzsparende Konstruktion des Verschlußsystems insgesamt, sondern berücksichtigt auch die Material­ flußgrenzen des Blasformverfahrens.

Zusammenfassend ist folgendes festzuhalten: Die Erfin­ dung betrifft einen Kraftstoffbehälter für Kraftfahr­ zeuge, mit einem vorzugsweise im Blasformverfahren her­ gestellten Behälter 10 aus thermoplastischem Kunst­ stoff, mit einem eine Behälteröffnung 12 begrenzenden, außenseitig über die benachbarte Behälterwand 14 über­ stehenden Stutzen 16, mit einem die Behälteröffnung 12 verschließenden Deckelelement 20, mit einem zwischen Stutzen 16 und Deckelelement 20 angeordneten Dichtring 30 und mit Mitteln zur lösbaren Befestigung des Deckel­ elements 20 am Stutzen 16. Um eine unter allen Umstän­ den hohe Dichtigkeit gegen Kraftstoffpermeation bei möglichst kompakter Bauweise und einfacher Montagemög­ lichkeit zu erreichen, wird gemäß der Erfindung vorge­ schlagen, daß die Mittel zur Befestigung des Deckelele­ ments 20 einen im wesentlichen radial überstehenden Konturwulst 18 an dem Stutzen 16 und einen auf den Kon­ turwulst 18 aufrastbaren und dabei das Deckelelement 20 über den Dichtring 30 gegen den Stutzen anpressenden Klemmring 28 umfassen.

Claims (16)

1. Kraftstoffbehälter für Kraftfahrzeuge, mit einem vorzugsweise im Blasformverfahren hergestellten Be­ hälter (10) aus thermoplastischem Kunststoff, mit einem eine Behälteröffnung (12) begrenzenden, au­ ßenseitig über die benachbarte Behälterwand (14) überstehenden Stutzen (16), mit einem die Behälter­ öffnung (12) verschließenden Deckelelement (20), mit einem zwischen Stutzen (16) und Deckelelement (20) angeordneten Dichtring (30) und mit Mitteln zur lösbaren Befestigung des Deckelelements (20) am Stutzen (16), dadurch gekennzeichnet, daß die Mit­ tel zur Befestigung des Deckelements (20) einen im wesentlichen radial überstehenden Konturwulst (18) an dem Stutzen (16) und einen auf den Konturwulst (18) aufrastbaren und dabei das Deckelelement (20) über den Dichtring (30) gegen den Stutzen (16) an­ pressenden Klemmring (28) umfassen.

2. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Stutzen (16) mit dem Konturwulst (18) einstückig an der Behälterwand (14) angeformt ist.

3. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (20) eine achszentral in Richtung Behälterinneres durch den Stutzen (16) hindurchgreifende Zylinderpartie (24) aufweist.

4. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (20) einen an seinem Umfang im wesentlichen radial überstehenden Flansch (26) aufweist, der eine Anla­ gefläche für den Klemmring (28) bildet.

5. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmring (28) an seiner gegen das Deckelelement (20) anliegenden Kontaktfläche eine Auflaufschräge (32) aufweist, die bewirkt, daß eine radiale Ausdehnung des Dec­ kelelements (20) oder ein Quellen des Dichtrings (30) zu einer Erhöhung der Anpreßkraft führt.

6. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtring (30) einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt auf­ weist und in einem Spaltraum zwischen dem Deckel­ element (20), dem Stutzen (16) und dem Klemmring (28) angeordnet ist.

7. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmring (28) mindestens einen parallel zu seiner Mittelachse verlaufenden, axial durchgehenden und vorzugsweise radial offenen Schlitz aufweist.

8. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine den Klemmring (28) an seinem Außenumfang umschließende Federbandschelle (40).

9. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Klemmring (28) an seinem Außenum­ fang eine umlaufende Nut (42) zur formschlüssigen Aufnahme der Federbandschelle (40) aufweist.

10. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmring (28) an seinem behälterseitigen Innenrand eine das Aufrasten auf den Konturwulst (18) des Stutzens (16) erleichternde Schrägfläche (38) aufweist.

11. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmring (28) eine zur umlaufenden Rastfläche (36) des Kontur­ wulsts (18) komplementäre umlaufende Rastnut (34) aufweist.

12. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwi­ schen der axialen Stutzenlänge und der radialen Konturwulstdicke 1 : 2 bis 3 : 1 beträgt.

13. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtring (30) aus einem unter Aufnahme von Kraftstoff aufquellen­ den elastomeren Material besteht.

14. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (20) und/oder der Klemmring (28) Mittel zur Ver­ drehsicherung gegenüber dem Behälterkörper aufwei­ sen.

15. Kraftstoffbehälter nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verdrehsicherungsmittel einen am Deckelelement (20) angeformten Vorsprung und ei­ ne dazu komplementäre Ausnehmung am Klemmring (28) aufweisen.

16. Kraftstoffbehälter nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelelement (20) als Platine zur Aufnahme von Tankaggregaten, wie Kraftstoffpumpe, Füllstandsanzeiger und Leitun­ gen ausgebildet ist.