DE19936886A1 - Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben - Google Patents
Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten TeilgetriebenInfo
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Abstract
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle zumindest durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung aufweisen, die von jeweils einem Kupplungsaktor betätigbar sind und mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einer Sensoreinheit. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß die Sensoreinheit wenigstens eine Kenngröße für die von den Lastschaltkupplungen übertragenen Drehmomente erfaßt, die Steuereinheit die Summe der Kenngrößen mit einem Grenzwert vergleicht und beim Überschreiten des Grenzwerts wenigstens eine Sicherungsmaßnahme einleitet.
Description
Die Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im
Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit
einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den
Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre
chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy
drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre
chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des
Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie
be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin
tensiver.
Bei einem Zahnräderwechselgetriebe mit zwei reibschlüssigen
Lastschaltkupplungen und zwei im Kraftfluß parallel zueinander
angeordneten Teilgetrieben können Gangwechsel unter Last durch
geführt werden, und zwar mit einer Überschneidungssteuerung der
Lastschaltkupplungen. Damit können kostengünstige Automatikge
triebe mit einem guten Wirkungsgrad erreicht werden. In der Re
gel sind die geraden Getriebegänge dem einen Teilgetriebe und
die ungeraden Getriebegänge dem anderen Teilgetriebe zugeord
net, so daß sequentiell unter Last geschaltet werden kann. Fer
ner sind verschiedene Konzepte bekannt, unter Last Doppelhoch
schaltungen und Doppelrückschaltungen durchzuführen.
Die Lastschaltkupplungen werden jeweils über einen Kupplungsak
tor betätigt. Um die Lastschaltkupplungen genau ansteuern zu
können, ist bekannt, den Verfahrweg der Kupplungsaktoren mit
Lagesensoren zu erfassen. Verschleiß, Toleranzen und andere Ab
weichungen oder Veränderungen können vorteilhaft mit einer so
genannten Greifpunktadaption ausgeglichen werden, wobei der
Greifpunkt bei einer Position beginnender Drehmomentübertragung
liegt. Zur Greifpunktadaption sind verschiedene Verfahren und
Algorithmen bekannt.
Fällt beispielsweise ein Kupplungsaktor im geschlossenen Zu
stand aus und der zweite Kupplungsaktor schließt die ihm zuge
ordnete Lastschaltkupplung, kann dies zu einem Blockieren und
zu Beschädigungen des Getriebes führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Zahnräder
wechselgetriebe mit zumindest zwei im Kraftfluß parallel zuein
ander angeordneten Teilgetrieben und mit zumindest zwei Last
schaltkupplungen ein Blockieren und Beschädigen beim Ausfall
eines Kupplungsaktors sicher zu vermeiden. Sie wird gemäß der
Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einem Zahnräderwechselgetriebe, ins
besondere für ein Kraftfahrzeug, bei dem eine Eingangswelle mit
einer Ausgangswelle zumindest durch ein erstes und ein zweites
Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinan
der angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupp
lung aufweisen, die von jeweils einem Kupplungsaktor betätigbar
sind und mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einer
Sensoreinheit.
Es wird vorgeschlagen, daß die Sensoreinheit wenigstens eine
Kenngröße für die von den Lastschaltkupplungen übertragenen
Drehmomente erfaßt, die Steuereinheit die Summe der Kenngrößen
mit einem Grenzwert vergleicht und beim Überschreiten des
Grenzwerts wenigstens eine Sicherungsmaßnahme einleitet. Fällt
beispielsweise ein Kupplungsaktor im geschlossenen Zustand aus
und der zweite Kupplungsaktor schließt, wird ab einer bestimm
ten Stellung des zweiten Kupplungsaktors ein Drehmomentgrenz
wert überschritten. Dies wird bei der erfindungsgemäßen Lösung
erkannt, so daß unmittelbar Maßnahmen eingeleitet werden kön
nen, um Beschädigungen und Verschleiß zu vermeiden. Der Grenz
wert kann dabei von einem konstanten Wert gebildet sein, bei
spielsweise einem maximalen Drehmoment einer Brennkraftmaschi
ne, oder kann sich vorteilhaft abhängig von Betriebsbedingun
gen, insbesondere von einem von einer Brennkraftmaschine abge
gebenen Drehmoment einstellen. Das von der Brennkraftmaschine
abgegebene Drehmoment kann grundsätzlich gemessen oder vorteil
haft rechnerisch ermittelt werden.
Der Kupplungsaktor kann elektrisch oder hydraulisch ausgeführt
sein und über ein mechanisches Gestänge und/oder eine hydrauli
sche Strecke eine Schließ- und/oder Öffnungskraft auf die Last
schaltkupplung übertragen. Die Lastschaltkupplungen können
durch verschiedene, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Vor
richtungen gebildet sein, beispielsweise durch einscheibige
oder mehrscheibige Trockenkupplungen oder Naßkupplungen.
Die Kenngrößen bzw. Kenngröße für die von den Lastschaltkupp
lungen übertragenen Drehmomente können durch verschiedene, dem
Fachmann als geeignet erscheinende Sensoren erfaßt werden, bei
spielsweise durch einen Sensor, der ein übertragenes Drehmoment
an der Eingangswelle des Zahnräderwechselgetriebes erfaßt. Be
sonders vorteilhaft werden jedoch die in der Regel bereits vor
handenen Lagesensoren genutzt, die Kenngrößen zu erfassen. Zu
sätzliche Bauteile können vollständig vermieden und Bauraum,
Montageaufwand und Kosten können eingespart werden. Die Lage
sensoren können an verschiedenen Stellen im Kraftübertragungs
system vom Aktor auf die Lastschaltkupplung angeordnet werden.
Besonders kostengünstig können sie jedoch in den Kupplungsakto
ren integriert werden.
Die Steuereinheit kann aus den Stellungen der Kupplungsaktoren
bzw. der Lastschaltkupplungen direkt auf einen Fehler schließen
oder sie kann aus den Stellungen der Lastschaltkupplungen die
übertragenen Drehmomente ermitteln und zu einer Kenngröße auf
summieren.
Die Steuereinheit kann aus jeweils einem Steuergerät je Last
schaltkupplung bestehen, die über eine oder mehrere Datenlei
tungen verbunden sind oder kann vorteilhaft nur ein Steuergerät
aufweisen, in das die erfaßten Werte beider Lastschaltkupplun
gen geleitet werden. Ein Steuergerät und Datenleitungen können
eingespart werden.
Um Beschädigungen und Verschleiß zu vermeiden, wird als Siche
rungsmaßnahme vorteilhaft der sich in Schließrichtung bewegende
Kupplungsaktor in seiner Bewegung gestoppt und anschließend ge
öffnet. Ferner wird vorteilhaft ein Warnsignal an den Fahrer
des Kraftfahrzeugs ausgegeben.
Die erfindungsgemäße Lösung kann bei sämtlichen, dem Fachmann
als sinnvoll erscheinenden gattungsbildenden Zahnräderwechsel
getrieben bzw. Doppelkupplungsgetrieben eingesetzt werden, bei
spielsweise bei einem Doppelkupplungsgetriebe mit aktiv schlie
ßenden und/oder mit aktiv öffnenden Lastschaltkupplungen
und/oder mit Lastschaltkupplungen, die durch eine Feder oder
eine sonstige geeignete Vorrichtung zu einem bestimmten Pro
zentsatz geschlossen werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe
schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er
findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche enthal
ten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die
Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinn
vollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Zahnräderwechselgetriebes,
Fig. 2 ein Diagramm, bei dem ein Kupplungsmoment in Abhängig
keit eines Verfahrwegs eines Kupplungsaktors aufgetra
gen ist und
Fig. 3 eine Variante nach Fig. 1 mit nur einem Steuergerät.
Fig. 1 zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe für ein Kraftfahr
zeug, bei dem eine Eingangswelle 12 mit einer nicht näher dar
gestellten Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teil
getriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander
angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung
2, 3 aufweisen. Die nicht näher dargestellten Teilgetriebe sind
in einem Gehäuse 15 angeordnet. Die Lastschaltkupplungen 2, 3
besitzen jeweils eine schaltbare Reibeinheit mit einer
Schwungscheibe 13, 14 und einer Anpreßplatte 16, 17, die dreh
fest miteinander verbunden sind. Zwischen der Schwungscheibe
13, 14 und der Anpreßplatte 16, 17 ist jeweils eine Kupplungs
scheibe 18, 19 mit nicht näher dargestellten Kupplungsbelägen
angeordnet. Die Kupplungsscheiben 18, 19 sind drehfest mit kon
zentrisch zueinander angeordneten Zwischenwellen 20, 21 verbun
den, die mit den Teilgetrieben in Wirkverbindung stehen.
Die Lastschaltkupplungen 2, 3 bzw. die Reibeinheiten werden von
gesteuerten Aktoren 10, 11 über jeweils ein Betätigungsgestänge
22, 23 und über jeweils ein Ausrücklager 24, 25 geschaltet. Die
Aktoren 10, 11 besitzen jeweils einen integrierten Lagesensor
6, 7, über die die Stellungen der Lastschaltkupplung 2, 3 bzw.
der Anpreßplatten 16, 17 erfaßbar sind. Die Lagesensoren 6, 7
sind über Datenleitungen 26, 27 mit Steuergeräten 28, 29 einer
Steuereinheit 4 verbunden, wobei jeder Lagesensor 6, 7 mit je
dem Steuergerät 28, 29 verbunden ist. Die Steuergeräte 28, 29
sind über eine Datenleitung 30 miteinander und über Datenlei
tungen 31, 32 mit den Aktoren 10, 11 verbunden. Über die Steu
ergeräte 28, 29 und die Lagesensoren 6, 7 werden Greifpunkte 1
der Lastschaltkupplungen 2, 3 regelmäßig erfaßt, die sich über
der Zeit verändern können, beispielsweise durch Verschleiß usw.
Im Greifpunkt 1 ist das übertragene Drehmoment M in guter Nähe
rung Null (Fig. 2). Ab dem Greifpunkt 1 erhöht sich das über
tragene Drehmoment M abhängig vom Verstellweg des Aktors 10, 11
bzw. der Anpreßplatte 16, 17 SV in bekannter Weise.
Erfindungsgemäß werden aus den über die Lagesensoren 6, 7 er
faßten Stellungen der Lastschaltkupplungen 2, 3 bzw. der An
preßplatten 16, 17 die von den Lastschaltkupplungen 2, 3 über
tragenen Drehmomente ermittelt, zu einer Kenngröße aufsummiert
und mit einem Grenzwert verglichen. Übersteigt die Kenngröße
den Grenzwert, werden Sicherungsmaßnahmen eingeleitet, und zwar
wird der sich in Schließrichtung 9 bewegende Kupplungsaktor 10
oder 11 in seiner Bewegung gestoppt und anschließend geöffnet.
Ferner wird ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs
ausgegeben.
In Fig. 3 ist eine Variante zu dem in Fig. 1 dargestellten
Zahnräderwechselgetriebe dargestellt, das eine alternative
Steuereinheit 5 mit nur einem Steuergerät 8 aufweist. Im we
sentlichen gleichbleibende Bauteile sind mit den gleichen Be
zugszeichen beziffert. Die über die Sensoren 6, 7 erfaßten Wer
te werden im Steuergerät 8 zu einer Kenngröße ausgewertet und
mit einem Grenzwert verglichen. Beim Überschreiten des Grenz
werts leitet das Steuergerät 8 die Sicherungsmaßnahmen ein.
Claims (6)
1. Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Eingangswelle mit ei
ner Ausgangswelle zumindest durch ein erstes und ein zweites
Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinan
der angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupp
lung aufweisen, die von jeweils einem Kupplungsaktor betätigbar
sind und mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einer
Sensoreinheit,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoreinheit wenigstens eine Kenngröße für die von den
Lastschaltkupplungen (2, 3) übertragenen Drehmomente erfaßt,
die Steuereinheit (4, 5) die Summe der Kenngrößen mit einem
Grenzwert vergleicht und beim Überschreiten des Grenzwerts we
nigstens eine Sicherungsmaßnahme einleitet.
2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich der Grenzwert abhängig von Betriebsbedingungen ein
stellt.
3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sensoreinheit zur Ermittlung der Kenngrößen Lagesenso
ren (6, 7) aufweist, über die die Stellungen der Lastschalt
kupplungen (2, 3) erfaßbar sind.
4. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (4, 5) aus den Stellungen der Lastschalt
kupplungen (2, 3) die übertragenen Drehmomente ermittelt und
zur Kenngröße aufsummiert.
5. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (5) aus einem Steuergeräte (8) besteht.
6. Zahnräderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (4, 5) als Sicherungsmaßnahme den sich in
Schließrichtung (9) bewegenden Kupplungsaktor (10, 11) in sei
ner Bewegung stoppt und diesen anschließend öffnet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19936886A DE19936886A1 (de) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19936886A DE19936886A1 (de) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19936886A1 true DE19936886A1 (de) | 2001-03-15 |
Family
ID=7917271
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19936886A Withdrawn DE19936886A1 (de) | 1999-08-05 | 1999-08-05 | Zahnräderwechselgetriebe mit zwei im Kraftfluß parallel zueinander angeordneten Teilgetrieben |
Country Status (1)
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