DE19936710A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer GeschwindigkeitsgrößeInfo
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Abstract
Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges repräsentiert. Hierzu werden Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt, die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben. Ferner werden Gewichtungsgrößen für die einzelnen Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt. In Abhängigkeit der mit den Gewichtungsgrößen gewichteten Radgeschwindigkeitsgrößen wird durch Mittelwertbildung eine Stützgröße ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße wird in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße, die die Ge
schwindigkeit eines Fahrzeuges repräsentiert. Entsprechende
Verfahren und Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik
in vielerlei Modifikationen bekannt.
Aus der DE 197 13 251 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung
einer die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges beschreibenden
Größe bekannt. Bei diesem Verfahren werden für wenigstens
zwei Räder die Geschwindigkeiten ermittelt. In Abhängigkeit
der Geschwindigkeit eines einzigen ausgewählten Rades wird
die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges beschreibende Größe
ermittelt. Die Auswahl des zur Ermittlung der die Geschwin
digkeit des Fahrzeuges beschreibenden Größe benötigten Rades
erfolgt wenigstens in Abhängigkeit eines Betriebszustandes
des Fahrzeuges, der wenigstens durch die Geschwindigkeiten
von wenigstens zwei Rädern und einer in Abhängigkeit wenig
stens dieser Geschwindigkeiten ermittelten Größe, die eine
die Beschleunigung des Fahrzeuges beschreibende Größe dar
stellt, beschrieben wird. Dieses Verfahren hat den Nachteil,
daß zur Stützung der Referenzgeschwindigkeit lediglich ein
einziges Rad des Fahrzeuges herangezogen wird. Dadurch kann
es bei einem Wechsel des ausgewählten Rades zu einem Über
gang in der Referenzgeschwindigkeit kommen, den die tatsäch
lich vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit nicht aufweist.
Aus der DE 44 28 347 C2 ist eine Schaltungsanordnung zur Er
mittlung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges bekannt.
Die Schaltungsanordnung weist ein Fuzzy-System auf, dem als
Eingangsgrößen relative Differenzwerte der Radgeschwindig
keiten gegenüber der zu einem vorherigen Abtastzeitpunkt er
mittelten Geschwindigkeit eingegeben werden. Mit Hilfe des
Fuzzy-Systems werden Gewichtsfaktoren für die einzelnen Rad
geschwindigkeiten berechnet. Die Geschwindigkeit des Fahr
zeuges wird als gewichteter Mittelwert der vier Radgeschwin
digkeiten berechnet. D. h. die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
entspricht direkt dem gewichteten Mittelwert, eine Stützung
wird nicht vorgenommen.
Ausgehend von dem bekannten Stand der Technik besteht die
Aufgabe der Erfindung darin, ein Verfahren und eine Vorrich
tung zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße, die die Ge
schwindigkeit eines Fahrzeuges repräsentiert, zu schaffen,
mit dem eine präzisere Ermittlung dieser Geschwindigkeits
größe ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An
sprüche gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur
Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindig
keit eines Fahrzeuges repräsentiert. Hierzu werden Radge
schwindigkeitsgrößen ermittelt, die jeweils die Geschwindig
keit eines Rades beschreiben. Ferner werden Gewichtungsgrö
ßen für die einzelnen Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt
werden. In Abhängigkeit der mit den Gewichtungsgrößen ge
wichteten Radgeschwindigkeitsgrößen wird durch Mittelwert
bildung eine Stützgröße ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße
wird in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt.
Durch die Mittelwertbildung, mit der eine Stützgröße ermit
telt wird, und durch die Ermittlung der Geschwindigkeitsgrö
ße in Abhängigkeit der Stützgröße, wird eine Verbesserung
der Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße erreicht. Aufgrund
der Mittelwertbildung geht nicht nur die Geschwindigkeit ei
nes Rades ein, sondern es gehen die Geschwindigkeiten mehre
rer Räder ein, wobei je nach Eignung des Rades für die Er
mittlung der Geschwindigkeitsgröße, die Geschwindigkeit des
Rades gewichtet wird. Dadurch daß die Geschwindigkeitsgröße
in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt wird, diese Vorge
hensweise wird als Stützung der Geschwindigkeitsgröße be
zeichnet, kann nochmals eine Bewertung vorgenommen werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. mit der erfindungs
gemäßen Vorrichtung sind folgende weitere vorteilhafte Ver
besserungen verbunden:
- - Verbesserung der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeitsbildung (Referenzbildung) in FDR-Systemen, wie sie beispielsweise in der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienen Veröf fentlichung "FDR - Die Fahrdynamikregelung von Bosch" be schrieben sind.
- - Verbesserung der Referenzbildung aufgrund einer vollständi gen Funktionalität in allen Fahrsituationen bei extremen Allrad-Fahrzeugen mit bis zu 50%/50% Antriebsverteilung und begrenzten Momentenkopplungen in den Differential- Getrieben.
- - Verbesserung der Robustheit des Algorithmus für die Refe renzbildung gegenüber fehlerbehafteten Eingangssignalen, wie sie beispielsweise bei toleranzbehafteten Pulsrädern an Drehzahlfühlern auftreten können.
- - Verbesserung der Übertragbarkeit der Referenzbildung. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf beliebige Antriebskon zepte (Heckantrieb, Frontantrieb, Allrad mit Mitteldiffe rential, Allrad mit Torsen-Differential, Allrad mit Visco- Sperre, etc.) ohne jegliche Veränderungen übertragen wer den. Die Information, ob ein Rad angetrieben wird oder nicht, wird nicht benötigt. Das System ist auch in Off- Road-Fahrzeugen zur Aufrechterhaltung einer ABS- und ASR- Funktion im Gelände geeignet.
Ferner besteht ein weiterer Vorteil darin, daß die Referenz
bildung auch bei Ausfall von Lenkwinkel-, Querbeschleuni
gungs-, Giergeschwindigkeits- und Motormomentensignal an
wendbar ist und somit in Rückfallebenen von FDR-Systemen
einsetzbar ist. Es reicht aus, wenn als Eingangsgrößen die
Radgeschwindigkeiten und der vom Fahrer eingestellte Vor
druck verbleiben. Die ausgefallenen Eingangsgrößen können
über Modellbildung aus den Radgeschwindigkeiten ermittelt
werden. Dieser Vorteil ergibt sich daraus, daß der Algorith
mus für die Referenzbildung hauptsächlich von den Radge
schwindigkeiten bzw. deren Ableitungen und weniger von den
Signalen Fbij und MMot abhängt. Somit ist auch ein Einsatz
in Systemen möglich, in denen lediglich die Radgeschwindig
keiten und die Radbremskräfte in Bremssituationen sowie eine
grobe Abschätzung der Giergeschwindigkeit vorhanden sind,
wie es beispielsweise in Rückfallebenen von FDR-Systemen der
Fall ist.
Die auf einer Fuzzy-Logik basierende Radstabilitätsbetrach
tung wird anstelle einer scharfen Logik, wie sie beispiels
weise in der DE 197 13 251 A1 beschrieben ist, eingesetzt.
Ferner wird die Korrektur der geschätzten Fahrzeuggeschwin
digkeit mit einer stützenden Radgeschwindigkeit um eine kon
tinuierliche Beeinflussung der Stärke der Korrektur erwei
tert.
Mit Hilfe eines Fuzzy-Ansatzes wird eine stützende Radge
schwindigkeit aus allen vier Radgeschwindigkeiten gebildet.
Zusätzlich wird die Wahrscheinlichkeit für die Eignung der
stützenden Radgeschwindigkeit bestimmt, mit der dann z. B.
die Koeffizienten für einen Kalman-Bucy-Filter berechnet
werden.
Die Betrachtung nur der einen Hälfte der Fuzzyfizierung
(keine Betrachtung des Komplements) mit der Skalierung auf
eine Wahrscheinlichkeit vereinfacht die Berechnungen wesent
lich und macht eine Defuzzyfizierung und eine Verknüpfung
von Fuzzy-Sets in vektorieller Form überflüssig. Dadurch
kann Rechenkapazität und Speicherkapazität eingespart wer
den.
Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können
den Unteransprüchen, wobei auch eine beliebige Kombination
der Unteransprüche denkbar ist, der Zeichnung sowie der Be
schreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden. Der
Wortlaut der Unteransprüche soll Teil der Beschreibung sein.
Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 6. In den
Fig. 1 und 2 ist mit Hilfe von Blockschaltbildern die erfin
dungsgemäße Vorrichtung dargestellt. In den Fig. 3 und 4
ist das in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ablaufende er
findungsgemäße Verfahren dargestellt. In der Fig. 5, die
aus den Teilfiguren 5a bis 5h besteht, sind verschiedene Zu
gehörigkeitsfunktionen der Fuzzyregelung dargestellt, die
dem erfindungsgemäßen Verfahren zugrundeliegt. In Fig. 6
ist eine Funktion dargestellt, die im Rahmen der Fuzzyrege
lung zur Filterung von Größen verwendet wird.
In Fig. 1 ist in allgemeiner Form ein Steuergerät 107 dar
gestellt. Bei diesem Steuergerät handelt es sich bespiels
weise um ein Steuergerät, welches im Rahmen einer Fahrdyna
mikregelung eingesetzt wird. Bezüglich weiterführender De
tails sei an dieser Stelle auf die vorstehend erwähnte Ver
öffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" ver
wiesen. Dem Steuergerät werden verschiedene Eingangsgrößen
zugeführt: Die mit Hilfe eines Querbeschleunigungssensors 101
ermittelte Querbeschleunigung aq, die mit Hilfe eines Gier
ratensensors 102 ermittelte Gierrate omega des Fahrzeuges,
die mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren 103ij ermittelten Rad
geschwindigkeiten vij, den mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors
104 ermittelten Lenkwinkel sowie den vom Fahrer eingestell
ten, mit Hilfe eines Drucksensors 105 ermittelten Vordruck
Pvor. Ferner wird dem Steuergerät ein Kupplungsmoment MMot
des Motors, welches von einer Motorsteuereinheit 106 bereit
gestellt wird, zugeführt. Ausgehend von diesen Eingangsgrö
ßen erzeugt das Steuergerät gemäß dem in ihm abgelegten Re
gelkonzept Ansteuersignale S1 für die ihm zugeordneten Ak
tuatoren 108. Bei den Aktuatoren handelt es sich beispiels
weise um Mittel zur Beeinflussung des vom Motor abgegebenen
Moments und/oder um den Rädern des Fahrzeugs zugeordnete
Bremsen, wobei die Bremsen Teil einer hydraulischen, einer
elektrohydraulischen, einer pneumatischen, einer elektrop
neumatischen oder einer elektromechanischen Bremsanlage sein
können. Ausgehend von den Aktuatoren 108 werden dem Steuer
gerät Signale S2 zugeführt, die dem Steuergerät eine Infor
mation über den Betriebszustand der Aktuatoren gibt.
Vorstehend wurde für die Raddrehzahlsensoren die abkürzende
Schreibweise 103ij verwendet. Dabei gibt der Index i an, ob
es sich um ein Vorderrad (v) oder um ein Hinterrad (h) han
delt. Der Index j zeigt an, ob es sich um ein rechtes (r)
bzw. um ein linkes (1) Fahrzeugrad handelt. Diese Schreib
weise ist für sämtliche Größen bzw. Blöcke, für die sie ver
wendet wird, identisch.
Nachfolgend wird Fig. 2 beschrieben. In Fig. 2 sind zum
einen ein Reglerkern 208 sowie die erfindungswesentlichen
Komponenten 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 209 sowie 210
dargestellt.
Dem Reglerkern 208 werden die Radgeschwindigkeitsgrößen vij,
der Lenkwinkel delta, die Gierrate omega des Fahrzeugs, die
Querbeschleunigung aq, der vom Fahrer eingestellte Vordruck
Pvor, das Kupplungselement MMot des Motors, die ermittelte
Geschwindigkeitsgröße vRef sowie die Signale S2 zugeführt.
Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei dem Steuergerät 107
um ein Steuergerät zur Regelung der Fahrdynamik des Fahr
zeugs, mit dem die Gierrate des Fahrzeugs geregelt wird.
Hierzu wird die dem Reglerkern 208 zugeführte Gierrate omega
mit einem zugehörigen Sollwert verglichen. Dieser Sollwert
wird mit Hilfe eines geeigneten Fahrzeugmodells in Abhängig
keit der Geschwindigkeitsgröße vRef und des Lenkwinkels del
ta ermittelt. Aus der Regelabweichung, die sich aus der ge
messenen Gierrate omega und dem zugehörigen Sollwert ergibt,
wird ein Sollgiermoment, welches zur Reduzierung der Rege
labweichung auf das Fahrzeug aufzubringen ist, ermittelt.
Dieses Sollgiermoment wird in Sollschlupfänderungen für die
einzelnen Räder umgesetzt. Ausgehend von diesen Soll
schlupfänderungen werdeh Sollschlupfwerte für die einzelnen
Räder ermittelt, die mit Hilfe eines unterlagerten Brems
schlupfreglers eingestellt werden. Hierzu wird der jeweilige
Sollschlupfwert mit dem jeweils vorliegenden Schlupfwert
verglichen und in Abhängigkeit der sich daraus ergebenden
Abweichung wird die jeweilige Bremse des Rades angesteuert.
Wie man diesen Ausführungen entnimmt, kommt der Geschwindig
keitsgröße vRef eine große Bedeutung zu. Zum einen geht sie
in die Ermittlung des Sollwertes für die Gierrate ein. Zum
anderen wird die Geschwindigkeitsgröße vRef zur Ermittlung
der Schlupfwerte benötigt. Aus diesem Grund ist eine zuver
lässige Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße vRef erforder
lich, so daß die tatsächlich vorliegende Fahrzeuggeschwin
digkeit möglichst genau beschrieben wird. Neben den unterla
gerten Bremsschlupfregler weist der Reglerkern 208 auch ei
nen unterlagerten Antriebsschlupfregler auf. Sofern erfor
derlich, werden durch den Antriebsschlupfregler auch Rege
lungseingriffe durchgeführt. Die vorstehend beschriebene An
steuerung erfolgt mit Hilfe der Signale S1.
Der Reglerkern 208 ermittelt verschiedene Größen bzw. Signa
le, die anderen Blöcken zur Verfügung gestellt werden. Zum
einen handelt es sich um die an dem jeweiligen Rad bzw. Rei
fen auftretenden Rad- bzw. Reifenkräfte. So wird im Regler
kern 208 in Abhängigkeit des vom Fahrer eingestellten Vor
druckes Pvor, dem Kupplungsmoment MMot sowie der jeweiligen
Radgeschwindigkeitsgröße vij die Bremskraft Fbij zwischen
dem Reifen und der Fahrbahn in Rollrichtung ermittelt. Hier
zu wird für das jeweilige Rad der Drallsatz ausgewertet. Die
Bremskraft Fbij wird ausgehend vom Reglerkern 208 den Blöc
ken 201, 204, 206 sowie 207 zugeführt. Die Aufstandskraft
bzw. Normalkraft Fnij des jeweiligen Rades wird im Regler
kern 208 in Abhängigkeit des vom Fahrer eingestellten Vor
druckes Pvor, dem Kupplungsmoment MMot, der Querbeschleuni
gung aq sowie der Gierrate omega ermittelt. Die Aufstands
kraft Fnij wird dem Block 201 zugeführt. Die Bremskraft Fsij
zwischen dem jeweiligen Reifen und der Fahrbahn quer zur
Rollrichtung wird im Reglerkern 208 in Abhängigkeit der
Querbeschleunigung aq, der Gierrate omega sowie des Lenkwin
kels delta ermittelt. Die Bremskraft Fsij wird dem Block 204
zugeführt. Zum anderen handelt es sich um im Reglerkern 208
intern erzeugte Signale bzw. Größen, die zu S3 zusammenge
faßt sind und die dem Block 206 zugeführt werden. Im einzel
nen sind dies folgende Signale bzw. Größen: Eine Größe
FMotr, die den Ausfall der Motormomentinformation anzeigt,
d. h. die anzeigt, daß die Größe MMot nicht zur Verfügung
steht. Eine Größe ASR, die anzeigt, daß ein Regelungsein
griff vorliegt, mit dem an wenigstens einem Antriebsrad der
Antriebsschlupf geregelt wird. Eine Größe Mmot*uege, die das
Produkt aus dem Kupplungsmoment MMot des Motors und der Ge
samtübersetzung uege aus Getriebe und Differential darstellt
und dem vom Motor an den Antriebsrädern erzeugten Antriebs
moment entspricht. Die Größe uege wird beispielsweise in Ab
hängigkeit der Motordrehzahl und der Kardandrehzahl abge
schätzt. Größen ABSij, die anzeigen, an welchem Rad ein Re
gelungseingriff zur Regelung des Bremsschlupfes durchgeführt
wird. Ein Signal FDRaus, mit dem angezeigt wird, daß der
Fahrer das Regelungssystem durch Betätigung eines im Fahrga
straum angebrachten Rasters passiv geschaltet hat. Ein Si
gnal EnNlABS, mit dem angezeigt wird, daß der Notlauf ABS
aktiviert ist. Liegt ein Notlauf ABS vor, so werden bei
spielsweise die Knickpunkte der Fuzzy-Sets modifiziert.
In dem Block 201 wird für die jeweiligen Räder in Abhängig
keit der Bremskraft Fbij, der Aufstandskraft Fnij und der
Radgeschwindigkeitsgrößen vij eine, lineare Schlupfkorrektur
durchgeführt. Aus den dem Block 201 zugeführten Radgeschwin
digkeitsgrößen vij werden schlupfbereinigte Radgeschwindig
keitsgrößen vij'(k-1) ermittelt. Hierzu wird für die einzel
nen Räder zunächst der jeweils vorliegende Reibungswert in
Abhängigkeit der jeweiligen Bremskraft Fbij und der jeweili
gen Aufstandskraft Fnij ermittelt. Unter der Annahme, daß
sich das jeweilige Rad im linearen Teil der µ-Schlupf-Kurve
befindet, kann der am Rad vorliegende Schlupf über eine Ge
radengleichung aus dem ermittelten Reibwert und der bekann
ten Reifensteifigkeit ermittelt werden. Die schlupfbereinig
ten Radgeschwindigkeitsgrößen vij'(k-1) ergeben sich gemäß
der Gleichung
wobei lambdaij der ermit
telte Schlupf ist. Die schlupfbereinigten Radgeschwindig
keitsgrößen vij'(k-1) werden dem Block 202 zugeführt.
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die der jewei
ligen Größen angefügten Klammern den jeweiligen Zeitschrift
darstellen. vij'(k-1) stellt somit die schlupfbereinigten
Radgeschwindigkeitsgrößen zum Zeitschritt (k-1) dar.
Im Block 202 wird in Abhängigkeit der ihm zugeführten Gier
rate omega sowie des ihm zugeführten Lenkwinkels delta für
die schlupfbereinigten Radgeschwindigkeitsgrößen vij'(k-1)
eine geometrische Transformation auf den Mittelpunkt der
Hinterachse des Fahrzeugs durchgeführt. Durch die geometri
sche Transformation werden die in den Radgeschwindigkeits
größen enthaltenen Geschwindigkeitsanteile, die auf eine Be
wegung des Fahrzeugs, insbesondere auf die Drehbewegung des
Fahrzeugs um seine Hochachse, zurückgehen, eliminiert. Die
Eliminierung ist Grundlage dafür, eine zuverlässige Ge
schwindigkeitsgröße ermitteln zu können, die die tatsächlich
vorliegende Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem guten Ma
ße repräsentiert. Für die Vorderräder erfolgt die Transfor
mation mit Hilfe der Gleichung
und für die Hinterräder mit Hilfe der Gleichung
Die Größe 11 stellt den Abstand der Hinterachse zum Schwer
punkt des Fahrzeugs und die Größe 12 den der Vorderachse zum
Schwerpunkt des Fahrzeugs dar. Die Größe Spurw entspricht
der Spurweite des Fahrzeugs. Für die kurveninneren Räder
wird das Pluszeichen und für die kurvenäußeren Räder das Mi
nuszeichen verwendet. Die transformierten Radgeschwindig
keitsgrößen vij"(k-1) werden ausgehend vom Block 202 dem
Block 203 zugeführt.
Im Block 204 werden in Abhängigkeit der ihm zugeführten
Bremskräfte Fbij und Fsij, der Geschwindigkeitsgröße
vRef(k-1) sowie dem Lenkwinkel delta eine die Fahrzeugbeschleuni
gung beschreibende Größe axModell(k) ermittelt. Bei dieser
Größe handelt es sich um eine Modellbeschleunigung, die mit
Hilfe des Impulssatzes in Fahrzeuglängsrichtung unter Be
rücksichtigung der am Fahrzeug angreifenden Längskräfte er
mittelt wird. Als Längskräfte sind neben den Bremskräften
Fbij und Fsij auch Windwiderstandskräfte zu berücksichtigen.
Die Größe axModell(k) wird mit Hilfe der Gleichung
ermittelt. Für die Fahrzeugmasse mf wird ein Schätzwert ein
gesetzt. Der letzte Term in der geschweiften Klammer reprä
sentiert den Einfluß der Windkraft auf ein fahrendes Fahr
zeug. Die Größe axModell(k) wird ausgehend vom Block 204 den
Blöcken 203 und 206 zugeführt.
Im Block 203 werden zum einen aus den transformierten Radge
schwindigkeitsgrößen vij"(k-1) extrapolierte Radgeschwin
digkeitsgrößen vij'''(k) und zum anderen aus der Geschwin
digkeitsgröße vRef'(k-1) eine extrapolierte Geschwindig
keitsgröße vRef'(k) ermittelt. In beiden Fällen erfolgt die
Extrapolation in Abhängigkeit der geschätzten Fahrzeugbe
schleunigung. Die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung setzt
sich aus der modellgestützten Fahrzeugbeschleunigung axMo
dell(k) und einer Größe axOff(k-1), die einen Fehleroffset
der modellgestützten Fahrzeugbeschleunigung beschreibt, zu
sammen. Die Ermittlung der extrapolierten Geschwindigkeits
größe vRef'(k) erfolgt mit Hilfe der Gleichung
vref'(k) = vref(k-1) + T0.axoff(k-1) + T0.axModell(k)
Die Ermittlung der extrapolierten Radgeschwindigkeitsgrößen
vij'''(k) erfolgt entsprechend. In vorstehender Gleichung
stellt die Größe T0 die Abtastzeit dar. Die Größe vRef'(k)
wird den Blöcken 206 und 209, die Größen vij'''(k) werden
dem Block 206 zugeführt.
Im Block 205, der eine Signalverarbeitung darstellt, werden
aus den Radgeschwindigkeitsgrößen vij zum einen erste Größen
vijp ermittelt, die die erste Ableitung d(vij)/dt der Radge
schwindigkeitsgrößen vij bzw. die Radbeschleunigung be
schreiben. Zum anderen werden zweite Größen vijpp ermittelt,
die die zweite Ableitung d2(vij)/dt2 der Radgeschwindig
keitsgrößen vij bzw. die Gradienten der jeweiligen Radbe
schleunigung vijp beschreiben. Sowohl die Ermittlung der er
sten Größen als auch die der zweiten Größen erfolgt mit Hil
fe eines FIR-Filters, welches allgemein durch die Gleichung
beschrieben ist. Die Koeffizienten ak sind ent
sprechend der zu ermittelnden Größe vijp bzw. vijpp geeignet
zu wählen. Vorteilhafterweise wird ein FIR-Filter vierter
Ordnung verwendet, wobei auch ein FIR-Filter anderer Ordnung
bzw. ein anders realisiertes und ebenfalls geeignetes Fil
termittel verwendet werden kann. Sowohl die Größen vijp als
vijpp werden ausgehend vom Block 205 dem Block 206 zuge
führt.
Im Block 207 werden die bei aktiven Bremsschlupfregler even
tuell durchgeführten Anpassungsphasen, bei denen einzelne
Räder gezielt unterbremst werden, ausgewertet. Dies erfolgt
vor dem Hintergrund, daß die gezielt unterbremsten Räder zur
Ermittlung der Radgeschwindigkeitsgröße gut geeignet sind.
In diesem Zusammenhang wird im Block 207 in Abhängigkeit der
ihm zugeführten Radgeschwindigkeitsgrößen vij und der Brems
kräfte Fbij eine Zeitgröße tAnpassungij ermittelt, die die
Zeitdauer der Anpassungsphase des jeweiligen Rades be
schreibt, sofern dieses Rad unterbremst wird. Die Ermittlung
der Zeitgröße tAnpassungij wird in Abhängigkeit der Brems
kraft Fbij gestartet. Bei einer Unterbremsung wird der
Bremsdruck und somit auch die Bremskraft Fbij des entspre
chenden Rades abgesenkt. Folglich stellt eine Abnahme der
Bremskraft Fbij den Startzeitpunkt für die Ermittlung der
Zeitgröße dar. Die Ermittlung der Zeitgröße ist beendet,
wenn in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeit festgestellt
wird, daß sich das entsprechende Rad stabil verhält. Hierzu
kann beispielsweise das zeitliche Verhalten der Radgeschwin
digkeitsgröße vij ausgewertet werden. Die Zeitgröße tAnpas
sungij ist durch eine Obergrenze in ihrem Wert begrenzt. Die
Zeitgröße wird dem Block 206 zugeführt.
Im Block 206 findet eine Radstabilitätsbetrachtung statt,
die auf einer Fuzzy-Logik basiert. Auf die konkrete Vorge
hensweise wird in Zusammenhang mit den Fig. 3 und 4 aus
führlich eingegangen. Als Eingangsgrößen für die Radstabili
tätsbetrachtung dienen die Größen vij'''(k), vRef'(k), axMo
dell(k), axOff(k-1), Fbij, vijp, vijpp, tAnpassungij sowie
verschiedene zu S3 zusammengefaßte Größen bzw. Signale. Mit
Hilfe der im Block 206 implementierten Fuzzy-Logik wird eine
Stützgröße vStütz(k) und eine Bewertungsgröße Fstütz(k) er
mittelt, die beide dem Block 209 zugeführt werden.
Im Block 209 wird in Abhängigkeit der ihm zugeführten Größen
vStütz(k) und Fstütz(k) eine Korrektur der Geschwindigkeits
größe vRef(k) gemäß nachfolgender Gleichung
vref(k) = vref'(k) + kovx.(vstütz(k) - vref(k-1))
durchgeführt. Die Größe kovx wird in geeigneter Weise aus
der Bewertungsgröße Fstütz(k) ermittelt. Die in er Gleichung
dargestellte Vorgehensweise wird als Stützung der Geschwin
digkeitsgröße vRef durch die Stützgröße vStütz bezeichnet.
Die im Block 209 ermittelte Geschwindigkeitsgröße vRef(k)
wird den Blöcken 208 und 210 zugeführt.
In entsprechender Weise wird im Block 209 die Größe axoff(k)
gemäß der Gleichung
axoff(k).T0 = T0.axoff(k-1) + koaxoff.(vstütz(k) - vref(k-1))
ermittelt. Auch diese Vorgehensweise stellt eine Stützung
dar. Der Faktor koaxoff wird ebenfalls in geeigneter Weise
aus der Bewertungsgröße Fstütz ermittelt. Die Größe axoff(k)
wird dem Block 210 zugeführt.
Der Block 210 stellt ein an sich bekanntes Speichermittel
dar, mit dessen Hilfe die Größen axOff und vRef eines vorhe
rigen Zeitschrittes bereitgestellt werden. D. h. wird im
Block 209 die Geschwindigkeitsgröße vRef für den Zeitschritt
k ermittelt, so stellt der Block 210 die Geschwindigkeits
größe vRef und die Größe axoff des vorigen Zeitschrittes k-1
zur Verfügung. Die vom Block 210 zur Verfügung gestellte
Größe axOff(k-1) wird den Blöcken 203, 206 und 209 zuge
führt, die vom Block 210 zur Verfügung gestellte Größe
vRef(k-1) wird den Blöcken 203, 204 sowie 209 zugeführt.
Der in den Blöcken 203 (Extrapolation) und 209 (Korrektur
bzw. Stützung) stattfindenden Ermittlung der Geschwindig
keitsgröße vRef und der im Block 209 stattfindenden Ermitt
lung der Größe axOff (Korrektur bzw. Stützung), liegt die
Anwendung eines stationären zeitdiskreten Kalman-Bucy-
Filters zugrunde. Solch ein Filter wird allgemein durch die
Gleichung
(k) = F.(k-1) + (k) + K{z(k) - H(F.(k-1) + (k)}
beschrieben. In dieser Gleichung stellt (k) den gesuchten
Zustand zum Zeitschritt k dar; Ff stellt die Dynamikmatrix
des Systems dar; y(k) stellt die Eingangsgröße dar; K stellt
eine Bewertungsmatrix dar; z(k) stellt die Größe dar, mit
der gestützt wird; H stellt eine Ausgangsmatrix dar.
Der Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße liegt ein System
zweiter Ordnung zugrunde. Dieses System besteht aus einem
Modell für die Geschwindigkeitsgröße vRef und einem Modell
für den Fehlerterm T0*axoff, mit dem unbekannte Fehler in
der Beschleunigungsgröße axModell sowie dem Modellansatz
kompensiert werden. Gemäß dieses Ansatzes stellt sich der
gesuchte Zustand als x = [vref,axoff.T0] und die Eingangsgröße
als y = [axModell.T0,0] dar. An dieser Stelle sei bemerkt, daß
die Geschwindigkeitsgröße vRef die Fahrzeuglängsgeschwindig
keit im Mittelpunkt der Hinterachse darstellt. Im Modellan
satz wird die Geschwindigkeitsgröße vRef als Integral der
Fahrzeugbeschleunigung gewählt. Dieser Ansatz läßt sich
durch folgende Gleichung
vref k) = vref(k-1) + T0.axoff(k-1) + T0.axModell(k)
beschreiben. Als Modellansatz für den Fehlerterm T0*axoff
wird eine Nulldynamik gemäß der Gleichung
axoff(k).T0 = axoff(k-1).T0
gewählt. Ausgehend von den vorstehend beschriebenen Ansätzen
bzw. Definitionen ergeben sich für die Geschwindigkeitsgröße
vRef und den Fehlerterm T0*axOff folgende Schätzgleichungen:
vref(k) = vref(k-1) + T0.axoff(k-1) + T0.axModel/(k) +
kovx.(vstütz(k) - vref(k-1))
axoff(k).T0 = T0.axoff(k-1) + koaxoff.(vstütz(k) - vref(k-1))
Diese Schätzgleichungen können aus den im Zusammenhang mit
den Blöcken 203 und 209 aufgeführten Gleichungen hergeleitet
werden.
Die beiden in den Schätzgleichungen enthaltenen Größen kovx
bzw. koaxoff werden in an sich bekannter Weise entsprechend
einem Berechnungsverfahren für ein Kalmann-Bucy-Filter aus
der Bewertungsgröße Fstütz ermittelt. Wie diesen beiden
Schätzgleichungen zu entnehmen ist, wird die jeweilige Kor
rektur bzw. Stützung durch den Faktor kovx bzw. durch den
Faktor koaxOff beeinflußt. Zusammenfassend kann festgehalten
werden: Mit Hilfe der Bewertungsgröße Fstütz wird die Stärke
der Korrektur bzw. Stützung beeinflußt.
Mit Hilfe der Größe FStütz wird die Stärke der durchzufüh
renden Korrektur bzw. Stützung der Geschwindigkeitsgröße
vref bestimmt. Aus FStütz wird mit Hilfe einer funktionalen
Abhängigkeit ein Maß für das System- und Meßrauschen ermit
telt. Hieraus ergibt sich dann eine zeitlich veränderliche
Matrix K, die den stationären Filter adaptiv an die Unsi
cherheit der "Meßgröße" vStütz anpaßt. Die funktionale Ab
hängigkeit der Rauschgrößen von FStütz und daraus über den
Kalman-Ansatz die Koeffizienten kovRef und koaxOff der Kal
man-Matrix zur Beobachtung von vRef und axOff können mittels
zweier Kennlinien mit beliebig vielen Punkten für jeweils
einen stationären Kalman-Filter realisiert werden.
Im folgenden wird Fig. 3 beschrieben, die mit Hilfe eines
Flußdiagrammes die im Block 206 ablaufende, auf einer Fuzzy-
Logik basierende Radstabilitätsbetrachtung darstellt. Die
Radstabilitätsbetrachtung beginnt mit einem Schritt 301, an
den sich ein Schritt 302 anschließt. Im Schritt 302 wird ei
ne Fahrzeugbewegungsgröße BEW bereitgestellt, die zumindest
die Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakterisiert. Die
Bereitstellung der Fahrzeugbewegungsgröße BEW wird in Zusam
menhang mit Fig. 4 ausführlich beschrieben. An dieser Stel
le sei lediglich erwähnt, daß die Fahrzeugbewegungsgröße we
nigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen vij
und/oder der zeitlichen Ableitungen vijp der Radgeschwindig
keitsgrößen und/oder in Abhängigkeit der die Längsbeschleu
nigung des Fahrzeugs beschreibenden Größe axModell und/oder
einer Größe ASR, die eine durchgeführte Antriebsschlupfrege
lung anzeigt, ermittelt wird. Anschließend an den Schritt
302 wird ein Schritt 303 ausgeführt.
Wie schon erwähnt, wird die Radstabilitätsbetrachtung mit
Hilfe einer Fuzzy-Logik ausgeführt. Eine Fuzzy-Logik ist im
allgemeinen folgendermaßen aufgebaut: Für eine linguistische
Variable, beispielsweise die Radgeschwindigkeit oder die
Radbeschleunigung werden Zugehörigkeitsfunktionen, sogenann
te Fuzzy-Sets definiert bzw. aufgestellt. Mit Hilfe der Zu
gehörigkeitsfunktionen findet eine Fuzzyfikation der der
Fuzzy-Logik zugeführten Eingangswerte, die scharfe Zahlen
darstellen, statt. D. h. die Eingangswerte werden auf die
linguistische Werteskala abgebildet. An die Fuzzyfikation
schließt sich für gewöhnlich ein "approximative Schließen"
(Fuzzy-Reasoning) an, d. h. mit Hilfe von linguistischen Va
riablen werden zur Beschreibung des Systemverhaltens eine
Reihe von Aussagen getroffen, die für bestimmte Eingangs
wertkombinationen die dazu zugehörenden Ausgangswertkombina
tionen in Form von IF. . .THEN. . . .Regeln festlegen. Anschlie
ßend daran wird üblicherweise eine Defuzzyfikation vorgenom
men, d. h. aus der unscharfen Ausgangsmenge wird über die
einzelnen Stellgrößen ein scharfer Einstellwert erzeugt.
Hierzu wird für gewöhnlich die Fläche unter den Kurvenver
läufen der Zugehörigkeitsfunktionen herangezogen.
Die gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren angewandte Vorge
hensweise unterscheidet sich von der bei einer Fuzzy-Logik
herkömmlichen Vorgehensweise wie folgt: Da die für das je
weilige Rad gesuchte Ausgangsgröße, die mit der Radstabili
tätsbetrachtung ermittelt werden soll eine Wahrscheinlich
keit (Gewichtungsgröße Fradij) und kein Stellsignal ist, mit
dem beispielsweise ein Regler angesteuert wird und dessen
Wert einer definierten Reaktion entsprechen muß, genügt es,
nur die interessierende eine Hälfte der Fuzzy-Sets zu be
trachten bzw. zu berechnen. Das Komplement der Fuzzy-Sets
muß nicht betrachtet werden. Diese Vorgehensweise hat fol
genden großen Vorteil: Da die erhaltenen linguistischen Va
riablen bereits Wahrscheinlichkeiten mit der entsprechenden
Skalierung sind, entfällt eine anschließende Defuzzyfizie
rung, die meist den größten Aufwand darstellt. Es werden so
mit nur skalare Signale miteinander verknüpft. Zur Verknüp
fung der linguistischen Variabeln werden beispielsweise fol
gende in der Fuzzy-Logik bekannte Operatoren verwendet:
Dabei stellen die Größen x1 bzw. x2 Eingangsgrößen dar, die
Größe y stellt die Ausgangsgröße dar. Für die einzelnen Ver
knüpfungen wird der Größe Gamma ein fest vorgegebener Wert
zugewiesen.
Zur Berechnung der linguistischen Variabeln werden folgende
Fuzzy-Sets verwendet: "klein" (Fig. 5a) "am kleinsten"
(Fig. 5f), "groß" (Fig. 5b), "am größten" (Fig. 5g),
"kleiner als" (Fig. 5c), "größer als" (Fig. 5d), "nahe
bei" (Fig. 5e) und "am nächsten bei" (Fig. 5h). Auf die
einzelnen Fuzzy-Sets wird im Zusammenhang mit der Beschrei
bung der Fig. 5 noch ausführlich eingegangen.
Im Schritt 303 findet eine Auswahl eines Satzes von Regeln
in Abhängigkeit der Fahrzeugbewegungsgröße BEW statt. Somit
werden unter Berücksichtigung der ermittelten Fahrsituation,
die durch die Fahrzeugbewegungsgröße BEW beschrieben wird,
die Gewichtungsgrößen Fradij gebildet, welche die Eignung
der jeweiligen Radgeschwindigkeitsgröße vij zur Korrektur
bzw. Stützung der Geschwindigkeitsgröße vRef darstellt.
Zeigt die Fahrzeugbewegungsgröße BEW an, daß die Fahrsitua
tion Beschleunigung vorliegt, so wird nachfolgender Satz Re
geln ausgewählt:
Zeigt die Fahrzeugbewegungsgröße BEW an, daß die Fahrsitua
tion Verzögerung vorliegt, so wird folgender Satz Regeln
ausgewählt:
Zeigt die Fahrzeugbewegungsgröße BEW an, daß eine sonstige
Fahrsituation vorliegt, so wird folgender Satz Regeln ausge
wählt.
Anschließend an den Schritt 303 wird ein Schritt 304 ausge
führt, in welchem für die einzelnen Räder mit Hilfe des aus
gewählten Satzes von Regeln die Gewichtungsgrößen FRadj er
mittelt werden.
Die Vorgehensweise bei der Ermittlung der Gewichtungsgrößen
Fradij soll exemplarisch mit Hilfe des Satzes Regeln, der
für die Fahrsituation Beschleunigung verwendet wird, erklärt
werden. Die mit Hilfe dieses Satzes ermittelte Größe Fradij
setzt sich aus mehreren Einzelgewichtungsgrößen bzw. Einzel
wahrscheinlichkeiten zusammen, d. h. die Gewichtungsgröße
Fradij ergibt sich als logische Verknüpfung von mehreren
Einzelgewichtungsgrößen. Im betrachteten Fall setzt sich die
Gewichtungsgröße Fradij aus folgenden Einzelgewichtungsgrö
ßen zusammen: Einer Stabilitätsgröße FRStij, die ein Maß für
die Stabilität des jeweiligen Rades darstellt und die reine
Stabilität des jeweiligen Rades beschreibt. Die Größe FRStij
wird in erster Linie in Abhängigkeit der Radgröße vijpp er
mittelt. Einer Situationsgröße FRSiij, die die aktuelle Si
tuation der Räder beschreibt. In diese Situationsgröße geht
zumindest die Lage der jeweiligen Radgeschwindigkeitsgröße
vij bzgl. der Geschwindigkeitsgröße vRef ein und/oder wie
viele der Fahrzeugräder eine vorgegebene Bedingung erfüllen.
Im vorliegenden Fall geht die Anzahl der Räder ein, deren
Radgeschwindigkeitsgröße vij kleiner als die Geschwindig
keitsgröße vRef ist. Einer Gütegröße FRZij, die ein Maß für
die Güte der in den zurückliegenden Zeitschritten ermittel
ten Gewichtungsgrößen FRadij darstellt. Die Gütegröße FRZij
stellt einen integralen Unsicherheitsterm der wahrscheinli
chen Fehlerbehaftung der Geschwindigkeitsgröße vRef dar. Die
Bedeutung der Größe FRZij kann folgendermaßen beschrieben
werden: Ist die Bewertungsgröße Fstütz längere Zeit klein,
so wird die Geschwindigkeitsgröße vRef in erster Linie durch
Extrapolation ermittelt. Da die Information der einzelnen
Räder, die durch die Stützung in die Geschwindigkeitsgröße
vRef eingehen würde, lediglich in einem sehr geringen Maße
berücksichtigt wird, kann es zu einer fehlerbehafteten Er
mittlung der Geschwindigkeitsgröße vRef kommen. Um diese Un
zulänglichkeit erkennen zu können und um ihr entgegenwirken
zu können, wird die Größe FRZij ermittelt. Den wichtigsten
Anteil zu der Gewichtungsgröße trägt die Stabilitätsgröße
bei. Für die Stabilitätsgröße wird in erster Linie die Regel
(Betrag vijpp klein) ausgewertet. Je kleiner vijpp ist, de
sto größer ist der sich für diese Regel ergebende Wert und
um so stärker wird dieses Rad zur Stützung der Geschwindig
keitsgröße herangezogen. Sich so verhaltende Räder können
allerdings auch aufgrund von Reglereingriffen auftreten. Da
diese Räder nicht als stationär anzusehen sind und sich somit
zur Stützung der Geschwindigkeitsgröße vref weniger gut eig
nen, werden die anderen beiden Einzelgewichtungsgrößen ver
wendet, mit denen solche Räder erkannt werden können.
Im Zusammenhang mit der Fahrsituation Verzögerung wird fer
ner eine Einzelgewichtungsgröße FRUBFij ermittelt bzw. aus
gewertet, die die für das jeweilige Rad vorliegende Anpas
sungsphase bzw. das Unterbremsen beschreibt.
Verschiedene Regeln weisen in geschweifte Klammern eingefaß
te Ausdrücke auf, die teilweise negiert sind und teilweise
nicht negiert sind. Als Beispiel für eine Regel mit einem
negierten Ausdruck sei [vijp nahe bei axModell+axOff {nicht
bei FMotr}] angeführt. Die in der geschweiften Klammer ent
haltene Größe FMotr zeigt an, ob die Motormoment-Information
ausgefallen ist oder nicht. Die Regel (vijp nahe bei axMo
dell+axoff) wird nur dann ausgewertet, wenn die Motormoment-
Information nicht ausgefallen ist. Bei anderen negierten
Ausdrücken erfolgt die Auslegung entsprechende. Als Beispiel
für einen nicht negierten Fall sei [vij''' kleiner als vRef'
{vij''' < 2*vijMin}] angeführt. Die Regel (vij''' kleiner
als vRef') wird nur dann ausgewertet, wenn die Bedingung
{vij''' < 2*vijMin} erfüllt ist.
Die Bestimmung des Wertes der Gewichtungsgröße Fradij er
folgt folgendermaßen: Zunächst werden für die Stabilitäts
größe FRStij, für die Situationsgröße FRSiij und für die Gü
tegröße FRZij die jeweiligen Werte ermittelt. Die dabei an
gewandte Vorgehensweise soll anhand der Gütegröße FRZij dar
gestellt werden. Die Gütegröße FRZij setzt sich aus den Re
geln
(UnsicherheitsTerm groß) (E1)
(vij''' kleiner als vRef') (E2)
(Fbij klein) (E3)
(vij''' nahe bei vRef') (E4)
und
(Betrag vijp klein) (E5)
zusammen.
Zunächst werden die Regeln (E1) bis (E5) ausgewertet. Dies
erfolgt mit Hilfe der in Fig. 5 dargestellten Zugehörig
keitsfunktionen. Dabei nehmen die Regeln und somit auch die
Einzelgewichtungsgrößen bzw. die Gewichtungsgrößen beliebige
Werte zwischen 0 und 1 an.
Als Beispiel sei an dieser Stelle die Auswertung der Regel
(E3) beschrieben, für die die in Fig. 5a dargestellte Zuge
hörigkeitsfunktion zu betrachten ist. Die Bremskraft Fbij
stellt die Eingangsgröße dar. Zur Ermittlung des Ergebnisses
der Regel wird der Wert der Bremskraft Fbij auf die Abszisse
aufgetragen. Das Ergebnis der Regel ergibt sich als Schnitt
punkt der durch den Abszissenpunkt gehenden Senkrechten mit
der Zugehörigkeitsfunktion. In entsprechender Weise werden
die Ergebnisse der restlichen Regeln ermittelt. Die Einze
lergebnisse werden in entsprechender Weise unter Verwendung
der vorstehend beschriebenen Fuzzy-Operatoren zu der Güte
größe FRZij verknüpft. In entsprechender Weise werden auch
die Stabilitätsgröße FRStij und die Situationsgröße FRSiij
ermittelt. Die drei Größen FRStij, FRSiij und FRZij werden
jeweils über den Fuzzy-Operator "oder" zu der Gewichtungs
größe Fradij verknüpft.
Zusammenfassend kann festgehalten werden: Zunächst werden
für die Regeln mit Hilfe der Zugehörigkeitsfunktionen die
Ergebnisse ermittelt. Aus diesen Ergebnissen werden unter
Verwendung der Fuzzy-Operatoren die Einzelgewichtungsgrößen
ermittelt, aus denen wiederum, ebenfalls unter Verwendung
der Fuzzy-Operatoren die Gewichtungsgröße ermittelt wird.
Die vorstehenden Ausführungen gelten in entsprechender Weise
auch für die Sätze von Regeln, die für die Fahrsituationen
Verzögerung und "sonstige Fahrsituation" angewendet werden.
An dieser Stelle seien einige Regeln herausgegriffen:
- - Vor der Auswertung der Regel [Abstand vijppmin zu vijppmax klein] sind zunächst die Größen vijppmin und vijppmax zu ermitteln und aus diesen dann die Differenz zu bestimmen.
- - Die Auswertung der Regel [Anzahl Räder mit [vij''' kleiner als vRef'] groß] läuft folgendermaßen ab: Für sämtliche Rä der wird zunächst das Ergebnis der Regel [vij''' kleiner als vRef'] ermittelt. Die Ergebnisse werden aufsummiert. Diese Summe wird mit Hilfe der in Fig. 5b dargestellten Zugehörigkeitsfunktion ausgewertet.
- - Für die Auswertung der Regel [Anzahl ABS geregelter Räder klein] wir zunächst anhand der in S3 enthaltenen Signale bzw. Größen ABSij ermittelt, wieviele der Räder sich in ei ner ABS-Regelung befinden. Der sich dabei ergebende Wert wird mit Hilfe der in Fig. 5a dargestellten Zugehörig keitsfunktion ausgewertet.
Die in den Regeln verwendeten Minimal- bzw. Maximalwerte,
beispielsweise vijppmin und vijppmax, werden mit Hilfe ge
eigneter und aus dem Stand der Technik bekannter Speicher-
und Vergleichsmittel ermittelt. Zusammenfassend seien an
dieser Stelle die Eingangsgrößen, die für die Radstabili
tätsbetrachtung ausgewertet werden aufgeführt: axoff,
vij''', vijp, vijpp, Fbij und tAnpassungij. Bei der Darstel
lung der verschiedenen Sätze von Regeln wurde bei den ein
zelnen Größen der Übersichtlichkeit halber auf die Angabe
des jeweiligen Zeitschrittes verzichtet.
Anschließend an den Schritt 304 wird ein Schritt 305 ausge
führt, in dem die Größen f(Fradij) ermittelt werden. Diese
Ermittlung erfolgt mit Hilfe der in Fig. 6 dargestellten
Funktion, wobei die Größe x das Eingangssignal darstellt,
welches mit Hilfe des Verlaufes der Funktion f(x) bewertet
wird. Der Verlauf der Funktion f(x) ist abschnittsweise de
finiert: Zwischen den Abszissenwerten 0 und Kx1 nimmt die
Funktion f(x) den Wert 0 an, zwischen den Abszissenwerten
Kx1 und Kx2 weist die Funktion f(x) die Steigung Kx2/(Kx2-
Kx1) auf und zwischen den Asbzissenwerten Kx2 und 1 hat die
Funktion f(x) die Steigung der ersten Winkelhalbierenden.
Dieser Verlauf bewirkt, daß kleine Werte der Eingangsgröße
ausgeblendet (Werte zwischen 0 und Kx1) bzw. gedämpft (Werte
zwischen Kx1 und Kx2) werden.
An den Schritt 305 schließt sich ein Schritt 306 an, in dem
zum einen die Stützgröße vstütz und zum anderen die Bewer
tungsgröße Fstütz ermittelt wird. Die Stützgröße wird in Ab
hängigkeit der Größen f(Fradij), d. h. aus den mit der Funk
tion f(x) bewerteten Gewichtungsgrößen Fradij und den
schlupfkorrigierten und transformierten Radgeschwindigkeits
größen vij''' ermittelt. Dies erfolgt beispielsweise gemäß
der Funktion
wobei die Summenbildung über alle Räder erfolgt.
Die Bewertungsgröße Fstütz wird in Abhängigkeit der Größen
f(Fradij), beispielsweise gemäß der Beziehung
FStütz = a*MAX (f(FRadij)) + (1-a)*MIN (Z(f(FRadij)),1)
mit a ∈ [0,1]
ermittelt. Die Bewertungsgröße Fstütz repräsentiert die Wahrscheinlichkeit der Eignung der Größe vstütz zur Stützung der Geschwindigkeitsgröße vref. In erster Linie hängt die Größe Fstütz vom Maximum der Fradij ab, d. h. von der Gewich tungsgröße des Rades, welches am besten für die Ermittlung der Größe vstütz geeignet ist, und somit auch den größten Beitrag zu der Größe vstütz beiträgt. Die Summen- und Maxi mumbildung erfolgt über alle Räder.
FStütz = a*MAX (f(FRadij)) + (1-a)*MIN (Z(f(FRadij)),1)
mit a ∈ [0,1]
ermittelt. Die Bewertungsgröße Fstütz repräsentiert die Wahrscheinlichkeit der Eignung der Größe vstütz zur Stützung der Geschwindigkeitsgröße vref. In erster Linie hängt die Größe Fstütz vom Maximum der Fradij ab, d. h. von der Gewich tungsgröße des Rades, welches am besten für die Ermittlung der Größe vstütz geeignet ist, und somit auch den größten Beitrag zu der Größe vstütz beiträgt. Die Summen- und Maxi mumbildung erfolgt über alle Räder.
Anschließend an den Schritt 306 wird ein Schritt 307 ausge
führt, in welchem eine Größe UnsicherheitsTerm ermittelt
wird. Die Größe UnsicherheitsTerm wird in Abhängigkeit der
Bewertungsgröße ermittelt, beispielsweise gemäß der Bezie
hung
UnsicherheitsTerm = MAX(0, Unsicherheitswerm(k-1)
-KAb * (Fstütz - P_FRefP) für Fstütz < = P_FRefP
-KAn * (Fstütz - P_FRefP) für Fstütz < P_FRefP)
mit P_FRefP ∈ [0,1].
UnsicherheitsTerm = MAX(0, Unsicherheitswerm(k-1)
-KAb * (Fstütz - P_FRefP) für Fstütz < = P_FRefP
-KAn * (Fstütz - P_FRefP) für Fstütz < P_FRefP)
mit P_FRefP ∈ [0,1].
Die Größe UnsicherheitsTerm dient der Abschätzung der mögli
chen Fehlerbehaftung der Geschwindigkeitsgröße vref. Die
Größe UnsicherheitsTerm ist ein integrales Maß dafür, daß
bereits längere Zeit kleine Werte von Fstütz zu keiner aus
reichenden Korrektur der Geschwindigkeitsgröße geführt ha
ben. In obiger Gleichung sind KAn und KAb zu applizierende
Verstärkungsfaktoren, wobei KAn « KAb zu wählen ist.
In dem auf den Schritt 307 folgenden Schritt 308 wird die
Geschwindigkeitsgröße vref in Abhängigkeit der Stützgröße
vstütz und der Bewertungsgröße Fstütz ermittelt. Diese Er
mittlung erfolgt unter Verwendung der bereits weiter oben
aufgeführten Gleichungen. Neben den beiden Größen vstütz und
Fstütz gehen in die Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße
vref außerdem noch die Größen axModell und axoff ein.
Anschließend an den Schritt 308 wird erneut der Schritt 302
ausgeführt, d. h. es wird ausgehend von dem aktuellen Zeit
schritt die Geschwindigkeitsgröße vref für den nachfolgenden
Zeitschritt ermittelt.
Nachfolgend wird auf Fig. 4 eingegangen. In dieser Figur
ist die im Schritt 302 stattfindende Bereitstellung der
Fahrzeugbewegungsgröße BEW dargestellt. Die Bereitstellung
bzw. Ermittlung der Fahrzeugbewegungsgröße BEW beginnt mit
einem Schritt 401, an den sich ein Schritt 402 anschließt,
in welchem die Größe BEW initialisiert wird, d. h. ihr der
Wert 0 zugewiesen wird. An den Schritt 402 schließt sich ein
Schrit 403 an, in dem mit Hilfe der Abfragen
ermittelt wird, ob für das Fahrzeug die Fahrsituation Verzö
gerung vorliegt. Wird im Schritt 403 festgestellt, daß die
Fahrsituation Verzögerung vorliegt, so wird anschließend an
den Schritt 403 ein Schritt 404 ausgeführt. In diesem
Schritt wird der Größe BEW der Wert V zugewiesen. An den
Schritt 404 schließt sich ein Schritt 408 an, mit dem die
Bereitstellung der Größe BEW beendet wird. Wird dagegen im
Schritt 403 festgestellt, daß die Fahrsituation Verzögerung
nicht vorliegt, so wird anschließend an den Schritt 403 ein
Schritt 405 ausgeführt, in dem durch Auswertung der Abfragen
ermittelt wird, ob für das Fahrzeug die Fahrsituation Be
schleunigung vorliegt. Wird im Schritt 405 festgestellt, daß
die Fahrsituation Beschleunigung vorliegt, so wird anschlie
ßend an den Schritt 405 ein Schritt 406 ausgeführt. In die
sem Schritt wird der Größe BEW der Wert B zugewiesen. An
schließend an den Schritt 406 wird der Schritt 408 ausge
führt. Wird dagegen im Schritt 405 festgestellt, daß die
Fahrsituation Beschleunigung nicht vorliegt, was gleichbe
deutend damit ist, daß weder die Fahrsituation Verzögerung
noch die Fahrsituation Beschleunigung sondern eine "sonstige
Fahrsituation" vorliegt, so wird anschließend an den Schritt
405 ein Schritt 407 ausgeführt, in dem der Größe BEW der
Wert S zugewiesen wird. Nach dem Schritt 407 wird der
Schritt 408 ausgeführt.
Die in den Schritten 403 und 405 stattfindende Ermittlung
der Fahrsituation wird mit einer diskreten Logik durchge
führt. Die dabei verwendeten Größen P_aRadmVerz, P_axVerz,
P_aRadmBeschl, P_MKaHalbBeschl, P_axBeschl, P_axBeschl,
P_MKaHalbBeschlFdrAus sind zu applizierende Parameter. Im
wesentlichen werden in den Schritten 403 und 405 die Radge
schwindigkeiten, die zeitlichen Ableitungen der Radgeschwin
digkeiten, eine Längsbeschleunigungsgröße und eine Größe
ASR, die anzeigt ob gemäß einer Antriebsschlupfregelung Ein
griffe durchgeführt werden, ausgewertet. Denkbar wäre auch
die Bestimmung der Fahrsituation mit Hilfe der Fuzzy-
Methode.
Im folgenden wird die Fig. 5 beschrieben, die aus den Teil
figuren 5a bis 5h besteht. In diesen Teilfiguren sind ver
schiedene bei der Radstabilitätsbetrachtung eingesetzte Zu
gehörigkeitsfunktionen (Fuzzy-Sets) dargestellt. Im wesent
lichen kommen drei verschiedene Kategorien von Zugehörig
keitsfunktionen zum Einsatz. Die beiden fest parameterisier
te Fuzzy-Sets "klein" und "groß" stellen eine erste Katego
rie von Fuzzy-Sets dar. Bei diesen beiden Fuzzy-Sets sind
die Werte Kx1 und Kx2 und somit auch der Übergang zwischen
den Ordiantenwerten 0 und 1 fest vorgegeben. Zu einer zwei
ten Kategorie von Fuzzy-Sets können die Fuzzy-Sets "kleiner
als", "größer als" und "nahe bei" zusammengefaßt werden. Bei
diesen Fuyy-Sets handelt es sich um durch zeitlich veränder
liche Zustandsgrößen beeinflußte parameterisierte Fuzzy-
Sets. Dieser Sachverhalt soll für das Fuzzy-Set "kleiner
als" erläutert werden. Wird beispielsweise überprüft, ob die
"Radgeschwindigkeitsgröße vij kleiner als die Geschwindig
keitsgröße vref" ist, so stellt in diesem Fall die Zustands
größe vref den Bezug für das Fuzzy-Set dar, d. h. der Wert
der Geschwindigkeitsgröße vref legt den Wert Bezug auf der
Abszisse fest. Die Lage der beiden Knickpunkte ergibt sich
dann durch die fest vorgegebenen Abstandswerte Kx1 und Kx2.
Für die beiden anderen Fuzzy-Sets ist eine entsprechende
Vorgehensweise anzuwenden. Eine dritte Kategorie von Fuzzy-
Sets stellen die Fuzzy-Sets "am kleinsten", "am größten" und
"am nächsten bei" dar. Bei diesen Fuzzy-Sets handelt es sich
um adaptive Fuzzy-Sets, welche ausschließlich durch die re
lative Lage der einzelnen radindividuellen Zustandsgrößen
parameterisiert sind und somit eine dynamische Charakteri
stik aufweisen. Aufgrund der linguistischen Werte sind in
diesen drei Fällen für die Ermittlung der Zugehörigkeits
funktion jeweils sämtliche Räder des Fahrzeuges zu berück
sichtigen. Am Beispiel des Fuzzy-Sets "am kleinsten" soll
die Generierung des Fuzzy-Sets dargestellt werden. Wird bei
spielsweise überprüft, ob die Radgeschwindigkeitsgröße vij
am kleinsten ist, so werden zunächst die beiden Größen
MAX(x) und MIN(x) ermittelt. MAX(x) stellt den maximalen
Wert und MIN(x) den minimalen Wert aller Radgeschwindig
keitsgrößen dar. Ausgehend von diesen beiden Werten wird die
gewichtete Differenz Kx1.(MAX(x) - MIN(x)) gebildet. Diese
Vorgehensweise stellt eine Normierung dar, denn das Fuzzy-
Set weist lediglich den Abszissenbereich auf, der durch die
zu bewertende Eingangsgröße vorgegeben wird. Als Eingangs
größe für dieses Fuzzy-Set sind dann relative Eingangsgrößen
zu verwenden.
Für die in der Anmeldung aufgeführten Gleichungen bzw. Be
ziehungen soll folgende Vereinbarung gelten: Die Gleichungen
bzw. Beziehungen geben zwar jeweils eine konkrete Rechenvor
schrift an, gemäß der eine Größe aus verschiedenen Eingangs
größen ermittelt wird. Dennoch soll in der Anmeldung für je
de der Gleichungen bzw. Beziehungen auch die allgemeine Ab
hängigkeit, d. h. die von der konkreten Rechenvorschrift los
gelöste Abhängigkeit der zu ermittelnden Größe von den Ein
gangsgrößen enthalten sein.
Abschließend sei bemerkt, daß die in der Beschreibung ge
wählte Form der Ausführungsbeispiele sowie die in den Figu
ren gewählte Darstellung keine einschränkende Wirkung auf
die erfindungswesentliche Idee haben soll.
Claims (17)
1. Verfahren zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße
(vref), die die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges repräsen
tiert,
bei dem Radgeschwindigkeitsgrößen (vij) ermittelt werden, die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben,
bei dem Gewichtungsgrößen (FRadij) für die einzelnen Radge schwindigkeitsgrößen ermittelt werden,
bei dem in Abhängigkeit der mit den Gewichtungsgrößen ge wichteten Radgeschwindigkeitsgrößen durch Mittelwertbildung eine Stützgröße (vstütz) ermittelt wird,
bei dem die Geschwindigkeitsgröße in Abhängigkeit der Stütz größe ermittelt wird.
bei dem Radgeschwindigkeitsgrößen (vij) ermittelt werden, die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben,
bei dem Gewichtungsgrößen (FRadij) für die einzelnen Radge schwindigkeitsgrößen ermittelt werden,
bei dem in Abhängigkeit der mit den Gewichtungsgrößen ge wichteten Radgeschwindigkeitsgrößen durch Mittelwertbildung eine Stützgröße (vstütz) ermittelt wird,
bei dem die Geschwindigkeitsgröße in Abhängigkeit der Stütz größe ermittelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gewichtungsgrößen in Abhängigkeit eines vorgegebenen Satzes von Regeln ermittelt werden, wobei der vorgegebene Satz von Regeln in Abhängigkeit einer Fahrzeugbewegungsgröße (BEW), die zumindest die Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakterisiert, aus mehreren vorgegebenen Sätzen von Regeln ausgewählt wird,
insbesondere wird die Fahrzeugbewegungsgröße wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen und/oder der zeitlichen Ableitungen (vijp) der Radgeschwindigkeitsgrößen und/oder in Abhängigkeit einer die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe (axModell) und/oder einer Größe (ASR), die im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung durchgeführte Regelungseingriffe anzeigt, ermittelt wird.
daß die Gewichtungsgrößen in Abhängigkeit eines vorgegebenen Satzes von Regeln ermittelt werden, wobei der vorgegebene Satz von Regeln in Abhängigkeit einer Fahrzeugbewegungsgröße (BEW), die zumindest die Fahrzeugbewegung in Längsrichtung charakterisiert, aus mehreren vorgegebenen Sätzen von Regeln ausgewählt wird,
insbesondere wird die Fahrzeugbewegungsgröße wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeitsgrößen und/oder der zeitlichen Ableitungen (vijp) der Radgeschwindigkeitsgrößen und/oder in Abhängigkeit einer die Längsbeschleunigung des Fahrzeuges beschreibenden Größe (axModell) und/oder einer Größe (ASR), die im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung durchgeführte Regelungseingriffe anzeigt, ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß mit Hilfe der Fahrzeugbewegungsgröße folgende Arten von
Fahrzeugbewegungen unterschieden werden: eine verzögerte
Fahrzeugbewegung, für die ein erster Satz von Regeln ausge
wählt wird, und/oder eine beschleunigte Fahrzeugbewegung,
für die ein zweiter Satz von Regeln ausgewählt wird,
und/oder eine weder verzögerte noch beschleunigte Fahrzeug
bewegung, für die ein dritter Satz von Regeln ausgewählt
wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gewichtungsgrößen mit Hilfe einer unscharfen Logik,
insbesondere einer Fuzzy-Logik, ermittelt werden,
wobei die Gewichtungsgrößen Wahrscheinlichkeiten repräsen
tieren, die angeben, in welchem Maße das jeweilige Rad für
die Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße geeignet ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der unscharfen Logik mehrere Zugehörigkeitsfunktionen zugrunde liegen mit denen Regeln zur Bewertung verschiedener Eingangsgrößen gebildet werden, wobei ein Teil dieser Zuge hörigkeitsfunktionen einen fest vorgegebenen Verlauf und ein Teil der Zugehörigkeitsfunktionen einen variablen Verlauf aufweist,
insbesondere werden Zugehörigkeitsfunktionen für die Katego rie "klein" und/oder die Kategorie "groß" und/oder die Kate gorie "kleiner als" und/oder die Kategorie "größer als" und/oder die Kategorie "nahe bei" und/oder die Kategorie "am kleinsten" und/oder die Kategorie "am größten" und/oder die Kategorie "am nächsten bei" verwendet.
daß der unscharfen Logik mehrere Zugehörigkeitsfunktionen zugrunde liegen mit denen Regeln zur Bewertung verschiedener Eingangsgrößen gebildet werden, wobei ein Teil dieser Zuge hörigkeitsfunktionen einen fest vorgegebenen Verlauf und ein Teil der Zugehörigkeitsfunktionen einen variablen Verlauf aufweist,
insbesondere werden Zugehörigkeitsfunktionen für die Katego rie "klein" und/oder die Kategorie "groß" und/oder die Kate gorie "kleiner als" und/oder die Kategorie "größer als" und/oder die Kategorie "nahe bei" und/oder die Kategorie "am kleinsten" und/oder die Kategorie "am größten" und/oder die Kategorie "am nächsten bei" verwendet.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß sich die Zugehörigkeitsfunktionen, die einen variablen
Verlauf aufweisen, an die jeweilige Eingangsgröße und/oder
an eine jeweilige Bezugsgröße, die der Regel als Vergleichs
wert zur Bewertung der jeweiligen Eingangsgröße zugrunde
liegt, adaptieren.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gewichtungsgrößen wenigstens in Abhängigkeit der
Radgeschwindigkeitsgrößen und/oder erster Radgrößen (vijp),
die die erste zeitliche Ableitung der jeweiligen Radge
schwindigkeitsgröße repräsentieren, und/oder zweiter Radgrö
ßen (vijpp), die die zweite zeitliche Ableitung der jeweili
gen Radgeschwindigkeitsgröße repräsentieren, und/oder Rad
kraftgrößen (Fbij), die die jeweils zwischen Reifen und
Fahrbahn vorherrschende Bremskraft beschreiben, ermittelt
werden.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß aus den Radgeschwindigkeitsgrößen vor Ermittlung der Ge
wichtungsgrößen schlupfkorrigierte Radgeschwindigkeitsgrößen
(vij') ermittelt werden, bei denen der am jeweiligen Rad
vorliegende Schlupf (lambdaij) berücksichtigt wird, und/oder
transformierte Radgeschwindigkeitsgrößen (vij") ermittelt
werden, bei denen die Fahrzeugbewegung, insbesondere die
durch die Gierrate (omega) und/oder den Lenkwinkel (delta)
beschriebene Fahrzeugbewegung, berücksichtigt wird, und/oder
extrapolierte Radgeschwindigkeitsgrößen (vij''') ermittelt
werden, bei denen die Beschleunigung des Fahrzeuges berück
sichtigt wird, insbesondere werden zunächst die schlupfkor
rigierten aus diesen dann die transformierten und aus diesen
dann die extrapolierten Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt.
9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der Ermittlung der Gewichtungsgrößen für die einzel
nen Räder vorliegende Anpassungsphasen berücksichtigt wer
den, insbesondere werden Zeitgrößen (tAnpassungij) ermit
telt, die die Dauer der Anpassungsphasen repräsentieren und
die zur Ermittlung der Gewichtungsgrößen ausgewertet werden.
10. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß für die einzelnen Räder jeweils eine Radgröße (vijpp)
ermittelt wird, die die zweite zeitliche Ableitung der zuge
hörigen Radgeschwindigkeit repräsentiert, und
daß die Gewichtungsgröße aus wenigstens drei Einzelgewich
tungsgrößen aufgebaut ist: einer Stabilitätsgröße (FRStij),
die zumindest in Abhängigkeit der Radgröße ermittelt wird
und die ein Maß für die Stabilität des jeweiligen Rades dar
stellt, und/oder einer Situationsgröße (FRSiij), in die zu
mindest die Lage der jeweiligen Radgeschwindigkeitsgröße zur
Geschwindigkeitsgröße und/oder in die eine Aussage, wieviele
der Fahrzeugräder eine vorgegebene Bedingung erfüllen, ein
geht und/oder einer Gütegröße (FRZij), die ein Maß für die
Güte der in den zurückliegenden Zeitschritten ermittelten
Gewichtungsgrößen darstellt.
11. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Gewichtungsgrößen vor ihrer weiteren Verarbeitung so
bewertet werden, daß kleine Werte der Gewichtungsgrößen aus
geblendet oder gedämpft werden.
12. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Geschwindigkeitsgröße aus einem ersten Anteil, der
in Abhängigkeit einer die Beschleunigung des Fahrzeuges be
schreibenden Größe ermittelt wird, und einem zweiten Anteil,
der in Abhängigkeit der Stützgröße gebildet wird, besteht,
insbesondere besteht die die Beschleunigung des Fahrzeuges
beschreibende Größe aus einer mit Hilfe eines Modells ermit
telten Längsbeschleunigung und einem in Abhängigkeit der
Stützgröße ermittelten Fehleranteil.
13. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit der Gewichtungsgrößen eine Bewertungs größe (Fstütz) ermittelt wird, die ein Maß dafür ist, wie gut die Stützgröße zur Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße geeignet ist, und
daß in Abhängigkeit der Bewertungsgröße die Stärke der durchzuführenden Stützung bestimmt wird, insbesondere wird in Abhängigkeit Bewertungsgröße ein Faktor ermittelt, mit dem der auf die Stützgröße zurückgehende Anteil der Ge schwindigkeitsgröße bewertet wird.
daß in Abhängigkeit der Gewichtungsgrößen eine Bewertungs größe (Fstütz) ermittelt wird, die ein Maß dafür ist, wie gut die Stützgröße zur Ermittlung der Geschwindigkeitsgröße geeignet ist, und
daß in Abhängigkeit der Bewertungsgröße die Stärke der durchzuführenden Stützung bestimmt wird, insbesondere wird in Abhängigkeit Bewertungsgröße ein Faktor ermittelt, mit dem der auf die Stützgröße zurückgehende Anteil der Ge schwindigkeitsgröße bewertet wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit der Bewertungsgröße eine Größe (Unsi
cherheitsTerm) ermittelt wird, die die Güte der Geschwindig
keitsgröße beschreibt, und die zur Ermittlung der Gewich
tungsgrößen ausgewertet wird.
15. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß als erster Satz Regeln
verwendet wird, und/oder daß als zweiter Satz Regeln
verwendet wird, und/oder daß als dritter Satz Regeln
verwendet wird.
verwendet wird, und/oder daß als zweiter Satz Regeln
verwendet wird, und/oder daß als dritter Satz Regeln
verwendet wird.
16. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Ermittlung, ob die Fahrsituation Verzögerung vor
liegt, folgende Abfragen ausgewertet werden:
und/oder daß zur Ermittlung, ob die Fahrsituation Beschleu nigung vorliegt, folgende Abfragen ausgewertet werden:
und/oder daß zur Ermittlung, ob die Fahrsituation Beschleu nigung vorliegt, folgende Abfragen ausgewertet werden:
17. Vorrichtung zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße
(vref), die die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges repräsen
tiert,
die Mittel (103ij) enthält, mit denen Radgeschwindigkeits größen (vij), die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben, ermittelt werden
die Mittel (206) enthält, mit denen Gewichtungsgrößen (FRa dij) für die einzelnen Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt werden, und mit denen in Abhängigkeit der mit den Gewich tungsgrößen gewichteten Radgeschwindigkeitsgrößen durch Mit telwertbildung eine Stützgröße (vstütz) ermittelt wird, und die Mittel (209) enthält, mit denen die Geschwindigkeitsgrö ße in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt wird.
die Mittel (103ij) enthält, mit denen Radgeschwindigkeits größen (vij), die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben, ermittelt werden
die Mittel (206) enthält, mit denen Gewichtungsgrößen (FRa dij) für die einzelnen Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt werden, und mit denen in Abhängigkeit der mit den Gewich tungsgrößen gewichteten Radgeschwindigkeitsgrößen durch Mit telwertbildung eine Stützgröße (vstütz) ermittelt wird, und die Mittel (209) enthält, mit denen die Geschwindigkeitsgrö ße in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt wird.
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