DE19928082A1 - Filterungsverfahren zur Bestimmung von Reisegeschwindigkeiten bzw. -zeiten und Domänen-Restgeschwindigkeiten - Google Patents

Filterungsverfahren zur Bestimmung von Reisegeschwindigkeiten bzw. -zeiten und Domänen-Restgeschwindigkeiten

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Abstract

Eine effiziente Berechnung von Reisezeiten oder Reisegeschwindigkeiten wird ermöglicht durch ein System bzw. Verfahren zur Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit auf mindestens einer Straße oder einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes DOLLAR A durch Bearbeitung von erfaßten Verkehrs-Meßwerten (Fig. 1, v(x)), betreffend Orte (x) auf der Straße des Straßenverkehrsnetzes, wobei DOLLAR A - die Verkehrs-Meßwerte (v(x)) in ein entlang der Straße hinsichtlich des Ortes (x) diskretisiertes Raster eingetragen werden, DOLLAR A - zur Ermittlung des Gewichtsverlaufes (g(x)) entlang des Rasters der Straße für einen Verkehrs-Meßwert jeweils je Ort des Rasters der Straße ein die Bedeutung dieses Verkehrs-Meßwertes für die Reisezeit und/oder Reisegeschwindigkeit an diesem Ort repräsentierendes Gewicht definiert wird, wobei das Gewicht eines Verkehrs-Meßwertes als am Meß-Ort am höchsten und als mit zunehmender Entfernung vom Meßort abnehmend definiert wird, DOLLAR A - der Verkehrsverlauf entlang des Rasters der Straße mittels der vorhandenen Verkehrs-Meßwerte an den Orten des Rasters für Orte ohne vorliegende Verkehrs-Meßwerte durch Gleichsetzen der Verkehrs-Meßwerte mit den nächst-benachbarten vorliegenden Verkehrs-Meßwerten und anschließende Multiplikation mit dem Gewichtsverlauf über den Ort bestimmt wird, DOLLAR A - die mittlere Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit für die Straße oder einen Abschnitt der Straße durch das Integral oder die Summe der Werte des Verkehrsverlaufes entlang ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Verkehrslageerfassungszentrale zur Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit auf mindestens einer Straße oder einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes.
Im Straßenverkehr können sich Verkehrszustände sehr schnell ändern. Aufgrund eines hohen Verkehrsaufkommens in Verbindung mit dem individuellen Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer entstehen statistische Schwankungen im Verkehrsfluß, die bereits zu starken Verkehrsbeeinträchtigungen führen können. Hinzu kommen noch sowohl statische als auch dynamisch wechselnde Randbedingungen in Form von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Änderungen in der Anzahl der Fahrspuren, Wetteränderungen, Steigungen, Baustellen usw., die zu Veränderungen in der Verkehrsdynamik in schwer vorhersehbarer Weise beitragen.
Hieraus resultierende Verkehrsstörungen bewirken eine Reduktion der erreichbaren Reisegeschwindigkeit. Die Verkehrsteilnehmer müssen dadurch beim Durchfahren gestörter Streckenabschnitte ein Anwachsen der benötigten Reisezeit hinnehmen. Im Falle von Staudomänen (das sind Streckenabschnitte oder Ausschnitte des Straßenverkehrsnetzes, in denen der Verkehr gestaut ist) kann dies zu unangenehmen und - wirtschaftlich gesehen - teuren Wartezeiten sowie Überschreitungen von Terminvorgaben führen.
Den Verkehrsteilnehmern werden solche Verkehrsbeeinträchtigungen in Form von Verkehrsmeldungen über unterschiedliche Informationskanäle zur Kenntnis gebracht. So erfahren sie den Verkehrszustand sowie den Ort und die Länge einer Störung und können entsprechend über die Wahl einer anderen Fahrstrecke oder eines anderen Abfahrzeitpunktes versuchen, möglichst zeitsparend ans Ziel zu gelangen.
Um den Autofahrern die komplexe Beurteilung der Verkehrslage in Kombination mit den möglichen Routen zwischen dem gewünschten Start- und Zielort abzunehmen, müssen Routenplanungssysteme die Verkehrslage in Form von aktuellen Verkehrsinformationen berücksichtigen. Dafür kommen sowohl Verkehrsmeldungen als auch ermittelte Reisegeschwindigkeiten bzw. Reisezeiten für Straßenabschnitte in Frage. Für eine gegebene Strecke kann aus der Kenntnis der herrschenden Reisegeschwindigkeit auch die zu erwartende Reisezeit für diese Strecke berechnet werden, weshalb diese beiden Größen die gleiche Information enthalten und austauschbar sind. Statische Zielführungssysteme, die keine aktuellen Informationen einbeziehen, arbeiten unbefriedigend.
Eine wesentliche Eigenschaft der Verkehrsdomänen (z. B. Staudomänen) ist es, daß sie sich dynamisch verändern. Sie breiten sich aus, sie wachsen, teilen sich auf, wandern; verschmelzen, bis sie sich auflösen und wieder freie Fahrt besteht. Sollen daher Meldungen über Verkehrsdomänen einheitlichen Verkehrszustandes als Basis für Routenplanungen dienen, so dürfen die Reisegeschwindigkeiten bzw. -zeiten nicht nur zwischen festvorgegebenen Streckenabschnitten ermittelt werden, sondern müssen auch für diese dynamisch wandernden Domänen bestimmt werden. Diese "Domänenrestgeschwindigkeiten" von Verkehrsdomänen können auch einem Diensteanbieter als Filterkriterium dafür dienen, welche Verkehrsmeldungen er noch an die Verkehrsteilnehmer übermitteln will oder nicht.
Bei der Realisierung dieser Zielsetzungen bestehen folgende Probleme:
Aus einzelnen Geschwindigkeitsmeßwerten ist die Reisegeschwindigkeit entlang einer Strecke nicht erkennbar. Dazu müssen die Werte über eine Mindest-Zeit- und Ortsausdehnung betrachtet werden. Außerdem sind die Meßwerte sowohl örtlich als auch zeitlich lückenhaft. Lücken können auch dadurch entstehen, daß an einem Ort keine oder zu wenige Meßwerte vorhanden sind. Zudem liegen auch zwischen den Meßpunkten keine Werte vor, da im Straßenverkehrsnetz aus Kostengründen nicht beliebig viele Sensoren angebracht werden können.
Es ist ferner notwendig, Geschwindigkeitsmeßwerte von unterschiedlichen Sensoren zu verarbeiten, die ortsfest oder mobil sein können, synchrone, asynchrone oder ereignisinduzierte Meßwerte liefern, und deren Meßwerte auch lückenhaft und sehr verrauscht sein können.
Es ist außerdem wünschenswert, daß das Verfahren nicht an eine vorgegebene Streckeneinteilung gebunden ist; also streckenunabhängig arbeitet, insbesondere bei der Ermittlung von Restgeschwindigkeiten von dynamischen Verkehrsdomänen.
Das erfindungsgemäße Verfahren löst diese Probleme, insbesondere auch das Konsistenzproblem zwischen gemeldeten veränderlichen Verkehrsdomänen einerseits und Reisezeiten und -geschwindigkeiten andererseits und ist die Basis für sowohl meldungsbasierte als auch reisezeitbasierte dynamische Routenplanungssysteme.
Das Verfahren ist auf allen Autobahnen, Schnell- und Landstraßen, zur Planung sowohl der optimalen Routenführung, des Reisezeitverlustes als auch des spätestmöglichen Abfahrtszeitpunktes zum termingerechten Erreichen des Ziels einsetzbar. Es ist auch geeignet zur Erstellung von Reisezeitprognosen und Umleitungsempfehlungen sowie zur direkten Fahrzeugbeeinflussung und Verkehrslenkung sowie für zahlreiche andere Dienste.
Aus der US 3,598,306 ist es bekannt, eine Reisezeit auf Basis der Geschwindigkeit und der geplanten Fahrroute eines Fahrzeuges zu berechnen. Diese Reisezeitberechnung stützt sich allerdings lediglich auf eine lokale Sicht an dem Ort, an welchem sich das Fahrzeug gerade befindet. Aktuelle Verkehrsinformationen insbesondere von der noch zurückzulegenden Route bis zum Ziel können nicht berücksichtigt werden. Das Verfahren ist sogar einem Autofahrer, der Verkehrsmeldungen im Radio abhört und darauf basierend die verbleibende Fahrdauer abschätzt, unterlegen.
Vorstellbar ist es, eine lineare Interpolation der Geschwindigkeitsmeßwerte zwischen Orten, die entlang einer Strecke aufeinanderfolgen und für die aktuelle Meßwerte vorliegen, vorzunehmen und diese als Schätzwerte für die Reisegeschwindigkeit entlang der Strecke zu nehmen. Dieses. Verfahren hat aber den Nachteil, daß die Interpolationsweite an den "Rändern" der Kette der Meßwertorte, also an den Orten, auf die keine Orte mit verfügbaren Meßdaten mehr auf einer größeren Strecke folgen, lokal eingeschränkt werden muß. Hierfür ist eine separate Behandlung erforderlich. Bei fehlenden Meßwerten an den Rändern einer Meßwerte-Kette kommt es zu falschen Ergebnissen bei der Reisezeit-Berechnung.
Es ist ferner kein Verfahren bekannt, das fahrzeuggebundene, an variablen Meßorten erfaßte Geschwindigkeitsmeßwerte konsistent verarbeiten kann. Eine Einbeziehung dieser Geschwindigkeitsmeßwerte bei der linearen Interpolation würdeauch zu Inkonsistenzen führen bei der notwendigen Begrenzung der Interpolationsweite.
Andere Verfahren berechnen auf der Basis eines digitalen Streckennetzes in Verbindung mit Verkehrsmeldungsdaten geeignete Routen für die Autofahrer. Dabei wird für die verschiedenen gemeldeten Verkehrszustände eine Annahme über die im Meldungsabschnitt herrschenden Geschwindigkeitswerte getroffen. Es werden also je Verkehrszustand feste vorgegebene Geschwindigkeitswerte zugrundegelegt. Diese wurden jedoch nicht wirklich gemessen.
Die bekannten Verfahren weisen folgende Probleme auf:
  • - Nur synchrone Geschwindigkeitswerte von stationären Sensoren können verarbeitet werden.
  • - Die Verfahren sind alle streckengebunden.
  • - Einige Verfahren schließen lediglich über den Verkehrszustand ungefähr auf die zugrundeliegende Geschwindigkeit.
  • - Kein Verfahren ist in der Lage, zu dynamisch veränderlichen Verkehrsdomänen die zugehörigen Domänenrestgeschwindigkeiten konsistent zu ermitteln.
Aufgabe der Erfindung ist die Ermöglichung einer effizienten, qualitativ hochwertigen Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit auf mindestens einer Straße oder einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes bei ortsweise lückenhaft vorliegenden Verkehrs- Meßwerten, insbesondere Geschwindigkeits- Meßwerten. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Dabei zeigt als einzige Figur
Fig. 1 den Ablauf einer dynamischen Berechnung von Reisezeiten bzw. -geschwindigkeiten sowie Domänenrestgeschwindigkeiten.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erstellung von Reisezeit- bzw. Reisegeschwindigkeitsinformationen, welche die Verkehrslage eines Straßenverkehrsnetzes repräsentieren, geht von Geschwindigkeitsmeßwerten entlang einer Straße aus. Diese können dabei sowohl synchron ( = zu gleichen Zeitpunkten gemessen) als auch asynchron ( = zu unterschiedlichen Zeitpunkten gemessen) vorliegen. Die Taktrate der Meßwerterfassung ist also ohne Bedeutung. Meßwerte können von stationär entlang der Straße installierten Sensoren und/oder von mobilen, fahrzeuggebundenen Sensoren (sogenannten "Floating Cars (FCD)"), gemessen werden. Die Geschwindigkeitsmeßwerte können zuvor auch gefiltert worden sein, zum Beispiel zur Rauschunterdrückung oder Fehlerkorrektur. Ebenso können Werte aus anderen Quellen, z. B. mit anderen Verfahren ermittelte Reisegeschwindigkeiten, an dieser Stelle zusammen mit den Geschwindigkeitsmeßwerten verarbeitet werden.
Das Verfahren ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Zunächst werden die Geschwindigkeitswerte v(x) in ein feines Raster über den Ort eingetragen, das die betrachtete Straße in kleine Intervalle von z. B. 100 m bis 1000 m, insbesondere etwa 200 m einteilt. Die Werte werden dann über den Ort x fortgesetzt; und zwar bis zur Intervallmitte zum nächsten verfügbaren Wert. Es werden also für die lückenhaften Orte x ohne Meßwerte bis zur Intervallmitte dort die Werte als identisch mit den nächsten vorliegenden Werten definiert und gespeichert. Damit liegen an allen Orten x nun Geschwindigkeitswerte vergänzt(x) vor; die Lücken ohne Werte sind also überbrückt.
Daneben werden die Orte, an denen Geschwindigkeitswerte zum Auswertezeitpunkt verfügbar sind, mit 1 gewichtet. Diese Stützstellen werden dann mit z. B. einem lokalen Gaußfilter über den Ort extrapoliert (Filterung bzw. Faltung mit einer Gaußkurve), woraus sich eineortsabhängige Gewichtungsfunktion g(x) ergibt, welche die Nähe zu einem tatsächlich vorliegenden Geschwindigkeitswert quantifiziert. Eine der Gaußkurve ähnliche Glockenkurve ist ebenfalls verwendbar, z. B. f(x) = 1/(1+x2n), mit n = eine natürliche Zahl.
Hierauf wird ein Geschwindigkeitsprofil über den Ort durch Multiplikation der fortgesetzten Geschwindigkeitswerte mit dieser Gewichtungsfunktion erzeugt:
vprofil(x) = vergänzt(x) × g(x).
Die mittlere Reisegeschwindigkeit für eine gegebene Strecke ergibt sich daraus als das Ortsintegral über vprofil(X) geteilt durch das Ortsintegral der Gewichtungsfunktion g(x) über die betrachtete Strecke.
Um die Stabilität (z. B. Vermeidung zeitlich kurzfristiger Schwankungen) der streckenbezogen bestimmten Reisegeschwindigkeiten zu sichern, wird zusätzlich je betrachteter Strecke eine Mittelung der aktuell ermittelten Werte jeweils mit den Werten des vorhergehenden Aktualisierungslaufes durchgeführt. Eine solche gleitende Glättung ist eine Ausprägung eines autoregressiven Filters (AR) (und bekannt z. B. aus Papoulis, A.: "Probability, Random Variables, and Stochastic Processes", McGraw-Hill Series, in: Systems Science, McGraw-Hil 1991).
Um diese gleitende zeitliche Glättung zusätzlich näherungsweise unabhängig von den gewählten Zeitintervallen zwischen den Aktualisierungen der einzelnen betrachteten Strecken zu halten, wird ein Filterparameter atstep auf ein festes Intervall von z. B. 10 Minuten bezogen:
v = atstep vneu + (1-atstep)valt mit atstep = 1 - (1-at10min) tstep/t10min
Dabei stehen vneu bzw. valt für die neu ermittelten bzw. in einem vorhergehenden Berechnungszyklus ermittelten Reisegeschwindigkeiten einer Strecke, und tstep und t10min stehen für das gewählte Zeitintervall in Sekunden zwischen 2 Aktualisierungsläufen der betreffenden Strecke und für 600 Sekunden respektive. Die so berechnete Geschwindigkeit v wird dann im nächsten Aktualisierungslauf für diese Strecke zu valt.
Ebenso können gleitende Verläufe sowie Mittelwerte für variable Strecken für andere physikalische Größen berechnet werden, z. B. für den Verkehrsfluß (Fahrzeuge/Zeit) oder die Verkehrsdichte (Fahrzeuge/Strecke).
Das Verfahren kann auf beliebige Teilstrecken einer Straße angewandt werden. Als Strecke kann z. B. die Strecke zwischen je zwei Anschlußstellen einer Straße, aber auch die gesamte Straße auf einmal betrachtet werden.
Insbesondere ist das Verfahren dadurch auch in der Lage, zu dynamischen Verkehrsdomänen (als Domäne wird auf einer Straße z. B. eine Zone mit innerhalb eines Werte-Bereiches liegenden Verkehrswerten definiert, z. B. ein Stau mit 0<v<10 km/h) mit frei veränderlichen Enden auf einer Straße deren mittlere Domänenrest­ geschwindigkeiten zu bestimmen. Von meldungsbasierten dynamischen Routenplanungssystemen können durch diese Zusatzinformation Verkehrsmeldungen, welche die Verkehrsdomänen ausweisen, zu wesentlich genaueren Routenempfehlungen weiterverarbeitet werden. Für Diensteanbieter ist diese Information aber auch als Auswahlkriterium verwendbar, welches bestimmt, bis zu welcher Domänenrestgeschwindigkeit Verkehrsmeldungen noch an Verkehrsteilnehmer übermittelt werden sollen.
Durch die erfindungsgemäße Bestimmung der stützstellenabhängigen ( = auf vorliegende Meßwerte bezogenen) Gewichtungsfünktion mit einem lokalen Filter ist die örtliche Begrenzung der "Interpolationsweite" automatisch gegeben. Eine Sonderbehandlung von mobil erfaßten FCD-Meßwerten oder eine künstliche Begrenzung des Verfahrens an Anfängen von Strecken, die nicht mit Sensoren bestückt sind, ist nicht notwendig.
Das Verfahren wird zyklisch für alle Verkehrsdomänen bzw. für alle zu betrachtenden Strecken zur Aktualisierung der ermittelten Informationen angewendet: Ein Prototyp des Verfahrens wurde realisiert und erprobt.

Claims (27)

1. Verfahren zur Bestimmung der mittleren Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit auf mindestens einer Straße oder einem Straßenabschnitt eines Straßenverkehrsnetzes durch Bearbeitung von erfaßten Verkehrs-Meßwerten (Fig. 1, v(x)) betreffend Orte (x) auf der Straße des Straßenverkehrsnetzes dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die Verkehrs- Meßwerte (v(x)) in ein entlang der Straße hinsichtlich des Ortes (x) diskretisiertes Raster eingetragen werden,
  • - zur Ermittlung des Gewichtsverlaufes (g(x)) entlang des Rasters der Straße für einen Verkehrs-Meßwert jeweils je Ort des Rasters der Straße ein die Bedeutung dieses Verkehrs-Meßwertes für die Reisezeit und/oder Reisegeschwindigkeit an diesem Ort repräsentierendes Gewicht definiert wird, wobei das Gewicht eines Verkehrs-Meßwertes als am Meß-Ort am höchsten und als mit zunehmender Entfernung vom Meßort abnehmend definert wird,
  • - der Verkehrsverlauf entlang des Rasters der Straße mittels der vorhandenen Verkehrs-Meßwerte an den Orten des Rasters für Orte ohne vorliegende Verkehrs-Meßwerte durch Gleichsetzen der Verkehrs­ Meßwerte mit den nächst-benachbarten vorliegenden Verkehrs- Meßwerten und anschließende Multiplikation mit dem Gewichtsverlauf über den Ort bestimmt wird,
  • - die mittlere Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit für die Straße oder einen Abschnitt der Straße durch das Integral oder die Summe der Werte des Verkehrsverlaufes entlang der Orte des Rasters der betrachteten Straße geteilt durch das Integral oder die Summe der Werte des Gewichtsverlaufes entlang der Orte des Rasters der betrachteten Straße bestimmt wird.
2. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren wiederholt in zeitlichen Abständen zur Aktualisierung der Reisezeitinformationen über das Straßenverkehrsnetz angewandt wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrs-Meßwerte die Geschwindigkeit jeweils eines oder mehrerer Fahrzeuge an einem Ort (x) auf einer Straße oder Fahrbahn des Straßenverkehrsnetzes repräsentieren und daß der Verkehrsverlauf der Geschwindigkeitsverlauf ist.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrs-Meßwerte den Verkehrsfluß jeweils an einem Ort (x) auf einer Straße oder Fahrbahn des Straßenverkehrsnetzes repräsentieren und daß der Verkehrsverlauf der Verkehrsflußverlauf ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrs-Meßwerte die Verkehrsdichte jeweils an einem Ort (x) auf einer Straße oder Fahrbahn des Straßenverkehrsnetzes repräsentieren und daß der Verkehrsverlauf der Verkehrsdichteverlauf ist.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß neben Geschwindigkeitsmeßwerten auch vorverarbeitete Geschwindigkeitsmeßwerte und auch aus anderen Quellen stammende Geschwindigkeitswerte, insbesondere berechnete Reisegeschwindigkeiten, verwertet werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsmeßwerte zur Verkehrslage des Straßenverkehrsnetzes durch stationär an Straßen des Verkehrsnetzes angeordnete Sensoren erfaßt werden.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsmeßwerte durch mobile Sensoren in im Straßenverkehrsnetz fahrenden Fahrzeugen gemessen werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Verkehrsmeßwerte von zumindest einigen Sensoren zueinander zeitlich synchron in regulären Zeitintervallen gemessen werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Verkehrsmeßwerte zumindest von einigen Sensoren ereignisinduziert nur bei Eintritt vorgegebener Ereignisse gemessen oder zur Verfügung gestellt werden.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß zeitlich asynchrone Verkehrsmeßwerte von zumindest einigen Sensoren vorliegen.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Verkehrsverlauf durch eine Filterung oder Faltung bestimmt wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Filterung durch einen Gaußfilter (Faltung mit einer Gaußkurve) erfolgt.
14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die. Filterung durch eine einer Gaußkurve ähnliche Glockenkurve erfolgt.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Auflösung und die Interpolationsweite des Verfahrens durch die Filterparameter der Filterung eingestellt werden.
16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß je betrachteter Strecke eine zeitliche Glättung der aktuell ermittelten Reisegeschwindigkeit mit der im vorangegangenen Aktualisierungsschritt für diesen Streckenabschnitt ermittelten Reisegeschwindigkeit vorgenommen wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß für diese Glättung ein Autoregressives Filter (AR) eingesetzt wird.
18. Verfahren nach Ansprung 17 dadurch gekennzeichnet, daß der Filterparameter des AR-Filters so gewählt wird, daß die Filterung unabhängig von den gewählten Aktualisierungsintervallen ist.
19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Sensitivität des Verfahrens hinsichtlich der Berücksichtigung schneller Änderungen bei der Erstellung von Reisezeitinformationen sowohl über die Filterparameter des Gaußfilters als auch des Autoregressiven Filters einstellbar ist.
20. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Lücken in der Beschreibung des Straßenverkehrsnetzes durch Reisezeitinformationen aufgrund von an einigen Orten fehlenden Verkehrswerten oder Geschwindigkeitswerten durch eine Filterung oder Faltung über die vorhandenen Verkehrswerte oder Geschwindigkeitswerte überbrückt werden.
21. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die mittleren Reisegeschwindigkeiten für Strecken mit frei definierbaren Enden ermittelt werden.
22. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die für Straßenabschnitte in Form von dynamischen Verkehrsdomänen, deren Ausdehnung auf der Straße einem ständigen dynamischen Wandel unterworfen ist, die mittlere Reisegeschwindigkeit oder Reisezeit ermittelt wird.
23. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Reisegeschwindigkeiten oder Reisezeiten von Verkehrsdomänen als Zusatzinformation zu Verkehrsmeldungen an Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehrsnetz betreffend die aktuelle Reisegeschwindigkeit und/oder eine prognostizierte Reisegeschwindigkeit und/oder Navigationsanweisungen unter Berücksichtigung der aktuellen und/oder prognostizierten Reisegeschwindigkeit und/oder Geschwindigkeitsanweisungen verwendet werden.
24. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelten Reisegeschwindigkeiten und/oder Verkehrsmeldungen mit dem Zusatz der Domänen-Reisegeschwindigkeiten oder Domänen-Reisezeiten in einer ohne weitere Verarbeitung tauglichen Form erstellt werden zur indirekten Verkehrsbeeinflussung und/oder zur direkten Verkehrslenkung.
25. Verkehrslageerfassungszentrale, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit
  • - einer Eingabeeinrichtung zur Eingabe von Verkehrsmeßwerten in die Verkehrslageerfassungszentrale,
  • - einem Speicher für eingegebene Verkehrsmeßwerte,
  • - einer Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Verkehrsinformationen an Verkehrsteilnehmer,
  • - einer Verkehrsmeßdaten-Bearbeitungs-Vorrichtung, die so ausgebildet ist, daß sie nach einem der Ansprüche 0-24 arbeitet.
26. Verkehrslägeerfassungszentrale nach Anspruch 25 dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinrichtung ein Empfänger oder Zugang zu einem Empfänger zum Empfang von von den Sensoren gesendeten Geschwindigkeitsmeßwerten ist.
27. Verkehrslageerfassungszentrale nach Anspruch 25 oder 26 dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung ein Sender oder ein Zugang zu einem Sender zum Aussenden von Verkehrsinformationen an Verkehrsteilnehmer oder einen Serviceprovider ist.
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