ES2221105T3 - Procedimiento para la determinacion de informaciones de trafico. - Google Patents
Procedimiento para la determinacion de informaciones de trafico.Info
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Abstract
LA PRESENTE INVENCION BASA SU OBJETIVO EN UN REGISTRO DE DATOS DE TRAFICO DE COBERTURA SUPERFICIAL, A TRAVES DEL CUAL SON AJUSTADAS CON SENSORES SENCILLOS Y COSTE DE ENERGIA ASI COMO DE TRANSMISION REDUCIDOS SITUACIONES BASICAS DE DATOS DE AFIRMACION SUFICIENTEMENTE RIGUROSA Y FIABLE PARA SERVICIO DE INFORMACION DE TRAFICO DIFERENTES, PREPARANDOSE DE FORMA MEJORADA DE TAL MODO, QUE LOS DATOS REGISTRADOS Y ENVIADOS SON ANALIZADOS Y ELABORADOS CONSIDERANDO LA ZONA ABARCADA Y SU FUERZA ENERGICA ASI COMO EL RESULTADO PARA CONSEGUIR LA MAYOR CLARIDAD INEQUIVOCA Y SEGURIDAD POSIBLE. PARA LA SOLUCION TECNICA DE ESTE OBJETIVO SE PROPONE CON LA INVENCION UN PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACION DE INFORMACIONES DE TRAFICO CON REFERENCIA A TRAMOS DE CALZADA, EN PARTICULAR AUTOPISTAS, DONDE POR MEDIO DE DETECTORES DE LOCALIZACION FIJA SE CONFIGURAN TRAMOS TRANSVERSALES DE REGISTRO LOCALES, REGISTRANDOSE VALORES DE MEDICION CON REFERENCIA AL TRAFICO, SIENDO ELABORADOS POR MEDIO DE ORDENADORES LOCALES Y NORMALIZADOS DE ACUERDO CON UN PROTOCOLO DE DATOS PREVIAMENTE DADOS, AGREGADOS Y SIENDO TRANSMITIDOS EN TRANSMISION SIN HILOS A UNA INSTALACION DE ELABORACION DE DATOS, DONDE LOS DATOS TRANSMITIDOS SON ELABORADOS EN PROCEDIMIENTOS DE CALCULO DIFERENTES E INDEPENDIENTES UNO DE OTRO DE FORMA REDUNDANTE PARA LA DETERMINACION DE INFORMACIONES DE TRAFICO CON REFERENCIA A LOS TRAMOS CORRESPONDIENTES.
Description
Procedimiento para la determinación de
informaciones de tráfico.
La invención se refiere a un procedimiento para
la determinación de informaciones de tráfico, relacionadas con
trayectos de carreteras, especialmente autopistas, formando por
medio de detectores fijos estacionarios secciones transversal de
detección locales, registrando valores de medición relacionados con
el tráfico, procesándolos previamente por medio de ordenadores
locales y normalizándolos en un protocolo de datos predeterminado,
agregándolos y transmitiéndolos por radio a una instalación de
procesamiento de datos de orden superior.
En el estado de la técnica se conoce detectar
informaciones de flujo de tráfico en puestos de medición
individuales para derivar a partir de ellos informaciones directas
de interferencias o pronósticos de desarrollo de tráfico para
secciones de trayectos vecinas. Solamente se conocen en cada caso
soluciones individuales.
Por ejemplo, en el documento EP 0 256 483 A1 se
publica un sistema de conducción de tráfico y de información, que
calcula informaciones de flujo de tráfico utilizando balizas de guía
estacionarias y unidades de emisión o bien de recepción dispuestas
en vehículos. A partir de estas informaciones de flujo de tráfico se
determinan especialmente informaciones de interferencias, para
conectar señales de guía.
A partir del documento DE-P 44 08
547 se conoce un procedimiento para la detección de tráfico y para
el reconocimiento de situaciones de tráfico sobre autovías, con
preferencia autopistas. Para la formación de las llamadas secciones
transversales de medición se instalan puestos de medición
relacionados con el carril, que están provistos con sensores de
tráfico, por ejemplo bucles de inducción, para la detección de
vehículos y con una instalación de procesamiento de datos de
tráfico. Se determinan regularmente datos de tráfico, como la
velocidad de los vehículos, la intensidad del tráfico y la densidad
del tráfico y a partir de ello se forman determinadas variables
características del tráfico con un acondicionamiento de los datos de
tráfico. En este caso, dos puestos de medición adyacentes forman en
cada caso una sección de medición con una longitud determinada del
trayecto. A partir de los datos de tráfico de dos puestos de
medición de este tipo se forman variables características de
tráfico. Éstas son una diferencia de la densidad de la velocidad,
calculada a partir de datos locales de tráfico de la velocidad media
y de la densidad de tráfico, calculada durante un periodo de tiempo
determinado a partir de la relación de las intensidades del tráfico
de ambos puestos de medición así como una tendencia de la intensidad
del tráfico. A partir de estos datos se deriva, por medio de una
lógica Fuzzy, la probabilidad para una situación crítica de tráfico.
Cuando se alcanza un valor umbral de la probabilidad se puede
generar entonces una señal de control para un signo del tráfico
alterno.
En el estado de la técnica se conocen también
detectores, que pueden detectar la presencia y la velocidad de un
objeto móvil. Por ejemplo, tales detectores trabajan según un
procedimiento infrarrojo pasivo, que se puede combinar, dado el
caso, también con otros procedimientos. En el estado de la técnica
no se conoce hasta ahora ningún procedimiento para detectar y
evaluar informaciones de tráfico que cubran superficies.
Especialmente, no se conocen procedimientos que posibiliten la
determinación de la información de tráfico de una manera variable
con relación a la sección de trayectos, dado el caso orientados a
acontecimientos y con un gasto reducido de la transmisión de
datos.
Un gasto reducido de la transmisión de datos es
necesario, por una parte, para la realización de un procedimiento de
ahorro de energía, por otra parte para generar existencias de datos
lo más transparentes posible y fáciles de procesar.
Un aspecto esencial de la presente invención es
la evaluación y procesamiento posterior óptimos de los datos
recibidos en una unidad central para procesar de la manera más
amplia posible y más expresiva posible los datos detectados y
emitidos desde puntos de vista económicos, pero también para
conseguir resultados, cuyo contenido expresivo es lo más unívoco y
seguro posible. A este respecto, sólo se conocen soluciones
individuales.
Partiendo de este estado de la técnica, la
presente invención tiene el cometido de acondicionar una detección
de datos de tráfico que cubren superficies del tipo indicado al
principio, a través de la cual se acondicionan con una instalación
de detección sencilla y con un gasto de transmisión de datos así
como con un gasto de energía reducidos bases de datos fiables y
suficientemente expresivas para diferentes servicios de tráfico, de
tal manera que los datos detectados y emitidos son analizados y
procesados con amplitud y fuerza expresiva así como de una manera lo
más unívoca y segura posible en cuanto al resultado.
Para la solución técnica de este cometido, se
propone con la invención un procedimiento para la determinación de
informaciones de tráfico, relacionadas con trayectos de carreteras,
especialmente autopistas, formando por medio de detectores fijos
estacionarios secciones transversales de detección locales,
registrando valores de medición relacionados con el tráfico,
procesándolos previamente por medio de ordenadores locales y
normalizándolos en un protocolo de datos predeterminado,
agregándolos y transmitiéndolos por transmisión sin hilos a una
instalación de procesamiento de datos de orden superior, siendo
procesados los datos transmitidos en al menos dos procedimientos de
cálculo redundantes, diferentes entre sí e independientes para la
determinación de informaciones de tráfico relacionadas con los
trayectos.
La invención posibilita la realización de un
sistema de procesamiento organizado de forma escalonada, pudiendo
conseguirse resultados ya a corto plazo, que son consolidados y
refinados a través de ampliación en las etapas individuales. Por
medio de la resolución en tareas parciales o etapas individuales se
obtiene una alta cota de flexibilidad y de seguridad contra fallo a
través de la formación de planos de reincidencia. A través del
análisis previo local del tráfico se obtienen posibilidades para la
transmisión de datos orientados a acontecimiento,
extraordinariamente economizadores de energía, hacia las
instalaciones o centrales de procesamiento de datos de orden
superior.
Con preferencia se colocan detectores
estacionarios en puestos de conexión, puntos nodales y similares.
Además, la densidad de la disposición de los detectores
estacionarios se determina en función de estimaciones de
expectativas de tráfico. De esta manera, a través de la disposición
de muchos sistemas de detección locales se pueden construir redes
que cubren superficies. Con la invención es posible también
organizar una estructura de red general. En las posiciones críticas
desde el punto de vista de la técnica del tráfico se disponen
detectores locales y ordenadores de procesamiento previo, que
transmiten a través de radio, con preferencia en tecnología digital,
los datos a instalaciones o bien centrales de procesamiento de datos
de orden superior. Allí se pueden aplicar entonces otros modelos de
tráfico sobre los datos.
A partir de la evaluación local resulta la
posibilidad del reconocimiento del estado local. Por medio de una
combinación de los datos de las secciones transversales de detección
locales adyacentes se puede determinar un llamado nivel de servicio
relacionado con el trayecto en una instalación de procesamiento de
datos de orden suprior o en una central asociada a la red
general.
La combinación de estos dados, dado el caso en
combinación con los datos de las secciones transversales de
detección locales posibilita el cálculo de una reconocimiento
ampliado de la situación. Aquí se pueden llevar a cabo estimaciones
dinámicas del estado, para conseguir una estimación mejorada del
estado en secciones críticas de trayectos a través de la conexión
adicional de un sistema adaptado para el reconocimiento ampliado de
la situación. Los resultados son datos detallados relacionados con
los trayectos y, además, clasificaciones subdivididas de la
situación. Además, se pueden conseguir indicaciones de una eventual
seguridad de la estimación respectiva. Con la invención está
prevista una corrección con respecto a datos muy ruidosos debido a
la mala transmisión de los datos, a intervalos mayores de tiempo o
sólo a datos esporádicos.
Se propone con ventaja especial que para el
procesamiento local previo de los datos, cuya factibilidad se
verifica con la ayuda de comparaciones de modelos, se realicen
cálculos de promedios, se determinen factores de tendencias a partir
de la modificación de los valores de medición, y que a partir de los
datos calculados se determinen códigos de estado de forma
sincronizada. Como valores de medición se detectan al menos la
velocidad del vehículo, la intensidad del tráfico y la ocupación
relacionada con la sección transversal.
Después de que han sido suministrados datos de
medición desde un detector, por ejemplo un detector infrarrojo
pasivo, son preprocesados estos datos, realizando, por ejemplo,
cálculos de promedios, controles de factibilidad y determinaciones
de factores de tendencias. A partir de las modificaciones de los
datos o a partir de los datos propiamente dichos se determinan
entonces códigos de estado, por ejemplo en forma de un valor
numérico para estados, como circulación libre de tráfico, peligro de
atasco, parada y arranque, atasco o retención, etc. Se pueden
seleccionar ciclos de evaluación, por ejemplo, cada 1 a 5 minutos.
No obstante, el ciclo de evaluación se puede establecer de una
manera variable, por ejemplo en función de los códigos de estado o
de los estados de tráfico. Lo mismo se aplica para la velocidad de
transmisión de los datos, que se selecciona, por ejemplo, en función
del código de estado determinado, por ejemplo en el caso de
circulación libre de tráfico cada 30 minutos, realizándose una
transmisión con la formación del promedio cada 5 minutos. Según el
estado de interferencia se puede elevar la densidad de la
transmisión. En este caso, las velocidades de transmisión de los
datos de secciones transversales de registro adyacentes se compensan
entre sí.
Los valores de medición se pueden detectar con
relación a los carriles, pero esto no esa absolutamente necesario,
también se pueden definir otras secciones transversales de
detección. En principio, también es posible detectar valores de
decisión de los tipos de vehículo, es decir, por ejemplo, camiones,
turismos y similares.
Además, se propone que los datos sean evaluados
para la búsqueda de rutas, para la emisión de informaciones de
conducción del tráfico, sean sometidos a la precisión de análisis
estadísticos y que los datos sean evaluados para la emisión de
pronósticos de la evolución del tráfico.
Con la invención se acondicionan procedimientos
para poner a disposición diferentes tipos y calidades de datos de
información de tráfico. El cometido principal es acondicionar tales
datos para los conductores de los automóviles y preparar
informaciones convenientes para éstos. En este caso, se puede
tratar, por ejemplo, de indicaciones del tiempo de viaje,
indicaciones de rutas, pronósticos de cadencia del tráfico,
indicaciones de atascos y similares. En los vehículos individuales
se disponen, por ejemplo pantallas de información, en las que se
representan para los conductores de los vehículos sus rutas
planificadas y las informaciones del tiempo de ruta. Entonces éstos
pueden seleccionar, por ejemplo, entre diferentes alternativas la
ruta más rápida en cada caso. Adicional o alternativamente se pueden
representar instrucciones sobre desarrollos de atascos,
probabilidades con relación al nuevo desarrollo en la sección del
trayecto anterior y similares. El campo de aplicación es muy
amplio.
Con la invención se indica un procedimiento
extraordinariamente flexible, con el que, combinando los más
diferentes modelos de tráfico, se puede establecer un sistema de
información de tráfico que cubre superficie, que casi comprende una
red, que proporciona datos para los más diferentes objetos de
información. Se pueden emplear y combinar modelos y procedimientos
convencionales y ya conocidos. Los pronósticos pueden ser
pronósticos basados en líneas de paso en puestos de medición,
pronósticos asistidos por modelos para secciones y máscaras y
complementos de efectos no medibles utilizando inteligencia
universal. Para el cálculo de los valores medios se emplean fórmulas
habituales.
Con ventaja se propone con la invención que los
datos transmitidos sean procesados en dos procedimientos de cálculo
de diferente complejidad. En este caso, está previsto que uno de los
al menos dos procedimientos de cálculo sea un procedimiento de
interpolación simple de reducida complejidad. Los datos de entrada
del procedimiento de cálculo de reducida complejidad son la
velocidad del vehículo v y la intensidad del tráfico q. Los datos de
salida son una velocidad de viaje y la densidad del tráfico k.
Además, está previsto que el procedimiento de cálculo de reducida
complejidad emita adicionalmente un mensaje de interferencia de
atasco. Un procedimiento como el que se acaba de describir necesita
solamente un mínimo de datos de entrada y puede realizar muy
rápidamente manifestaciones muy fiables sobre el estado del tráfico
en la zona de una sección transversal de medición. Durante la
interpolación se parte de una manera simplificada de que todos los
vehículos se comportan de la misma manera.
Además, se propone con ventaja que el otro de los
al menos dos procedimientos de cálculo sea un procedimiento de alta
complejidad que se basa en el análisis de datos sobre la base de un
diagrama fundamental. Un diagrama fundamental es una curva conocida
en sí, relacionada con una sección transversal de medición. La
representación es la curva de la intensidad del tráfico q sobre la
ocupación k. La curva corresponde en una forma simplificada y muy
alisada esencialmente a una distribución gaussiana asimétrica y
permite hacer afirmaciones sobre estados críticos y no críticos. La
invención propone que los datos de entrada del procedimiento de
cálculo de alta complejidad sean la velocidad de viaje, la
intensidad del tráfico q y la ocupación b, los datos de salida son
un tiempo de viaje con relación a la velocidad del viaje y a la
densidad del tráfico k. Además, se propone que el procedimiento de
cálculo de alta complejidad emita adicionalmente una señal del
estado de la situación del tráfico, diferenciada al menos según
libre / crítico / atasco. También este segundo procedimiento
condiciona un mínimo de datos de entrada y puede proporcionar muy
rápidamente manifestaciones muy fiables sobre el estado del tráfico
en la zona de una sección transversal de medición
La aplicación redundante de al menos dos
procedimientos eleva en una medida considerable la seguridad y
posibilita una verificación de los resultados con respecto a su
calidad.
Para el análisis de los datos con respecto a
secciones mayores de la red de tráfico se propone que los datos
transmitidos sean procesados en al menos un tercer procedimiento de
cálculo de alta complejidad para un reconocimiento ampliado de la
situación. En este caso, se introducen los resultados de los
procedimientos de cálculo precedentes. En este caso, es ventajoso
que se emplee la lógica Fuzzy en el procedimiento de cálculo de alta
complejidad.
Además, se propone que en los procedimientos de
cálculo se introduzcan parámetros de lugares de interferencias como
obras, accidentes y similares.
Otras características y ventajas de la invención
se deducen a partir de la descripción siguiente de algunos
ejemplos.
En este caso:
La figura 1 muestra gráficamente la dependencia
de las velocidades y ocupaciones.
La figura 2 muestra de forma esquemática una
primera disposición de un detector y secciones de calzada.
La figura 3 muestra de forma esquemática una
segunda disposición de detectores y secciones de calzada.
La figura 4 muestra de forma esquemática una
tercera disposición de detectores y secciones de calzada.
La figura 5 muestra de forma esquemática una
cuarta disposición de detectores y secciones de calzada.
La figura 6 muestra un diagrama de la velocidad y
de la intensidad del tráfico.
La figura 7 muestra un estructograma para la
determinación de la velocidad.
La figura 8 muestra de forma esquemática la
asociación de secciones BAB y de secciones ESE y
La figura 9 muestra de forma esquemática otra
asociación de secciones BAB y de secciones ESE.
Para el procesamiento de los datos en la central
están previstas tres etapas.
1. Solución sencilla
2. Solución convencional
3. Solución ampliada con principios de solución
científicos.
Las 3 etapas se distinguen en la complejidad de
los procedimientos empleados para la evaluación de los datos de
tráfico y, por lo tanto, en la calidad y en el tipo de las variables
características calculadas.
Se determinan los siguientes resultados:
Etapa
1
\bullet Clases de la velocidad del viaje
relacionadas con los trayectos
\bullet Bandas de tiempo de viaje (tiempo medio
de viaje \pm tolerancia)
\bullet Clases de densidad del tráfico
Etapa
2
\bullet Clases de la velocidad del viaje
relacionadas con los trayectos incluyendo diagramas
fundamentales
\bullet Distribución de la corriente de tráfico
en nudos con declaración mejorada de la situación del tráfico
\bullet Atasco en la sección transversal de
medición
\bullet Inestabilidad en el flujo del
tráfico
\bullet Capa de tráfico, sencilla
Etapa
3
\bullet Clases de la velocidad del tráfico
relacionadas con los trayectos
\bullet Distribución de la corriente del
tráfico en nodos
\bullet Reconocimiento detallado de la
situación para secciones de trayectos individuales.
En las etapas individuales se lleva a cabo un
procesamiento previo y un control de factibilidad de los datos
entrantes. Todos los resultados se refieren a secciones de trayectos
entre puntos de conexión adyacentes o puntos nodales (por ejemplo,
autopistas federales, (secciones (BAB)) y al intervalo de los datos
de medición actuales respectivos, que están presentes en la central.
Para determinar tiempos de viaje para rutas seleccionadas a través
de la red son necesarias al mismo tiempo las velocidades de viaje
relacionadas con trayectos de diferentes intervalos de tiempo de
acuerdo con la longitud de la ruta y el tiempo total del viaje;
éstos deben tomarse a partir de líneas de paso archivadas o deben
pronosticarse sobre la base de las mismas. Los tiempos de viaje
relacionados con las rutas no son calculados todavía aquí, pero se
pueden determinar, en caso necesario, sobre la base de las 3
etapas.
A continuación se describe el paquete de datos
del módulo de agregación:
| Tiempo | [wt:hh:mm] | Instante final del intervalo de registro |
| MQ | [-] | N^{o} de sección transversal de medición |
Bloque siguiente por minuto:
| Valores relacionados con la pista | ||
| Q_PkW | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, turismos |
| Q_Lkw | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, camiones |
| Q_ges | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, vehículos |
| V_Pkw | [km/h] | Velocidad local, turismos |
| V_Lkw | [km/h] | Velocidad local, camiones |
| V_max | [km/h] | Velocidad máxima individual |
| SV | [km/h] | Desviación estándar V_Kfz |
| B | [%] | Grado de ocupación |
| Long. error | [-] | Código de error codificado |
| Error-B | [-] | Código de error codificado |
| Valores relacionados con la sección transversal | ||
| A0_V | [km/h] | Factor de tendencia para V_Kfz (constante) |
| A1_V | [km/h] | Factor de tendencia para V_Kfz (lineal) |
| A2_V | [km/h] | Factor de tendencia para V_Kfz (cuadrado) |
| A0_Q | [Fz/h] | Factor de tendencia para Q_Kfz (constante) |
| A1_Q | [Fz/h] | Factor de tendencia para Q_Kfz (lineal) |
| A2_Q | [Fz/h] | Factor de tendencia para Q_Kfz (cuadrado) |
| N_Pulk | [-] | Valor de formación |
| ZL | [-] | Estado del tráfico local |
Se definen los siguientes parámetros:
Parámetros de los módulos de agregación:
| V_max_P | [km/h] |
| V_max_L | [km/h] |
| L_PL | [dm] |
| Q_max_vía | [Fz/h] |
| Z_Pulk | [s] |
| DV_Pulk | [km/h] |
| V_libre | [km/h] |
| B_libre | [%] |
| B_atasco | [%] |
| DT | [s] |
| Alfa | [-] |
| Beta | [-] |
| Q1 | [Fz/h] |
| Q2 | [Fz/h] |
| Q_max_Voll | [Fz/h] |
| B1 | [%] |
| B2 | [%] |
| q | intensidad del tráfico relacionada con carril |
| Q | intensidad del tráfico relacionada con el sentido de la circulación |
| v | velocidad media relacionada con el carril |
| V | velocidad media relacionada con el sentido de la circulación |
| b | grado de ocupación relacionado con el carril |
| B | grado de ocupación relacionado con el sentido de la circulación |
| k | intensidad del tráfico relacionado con el carril |
| \sigma_{v} | desviación estándar de la velocidad relacionada con el carril |
| S_{v} | desviación estándar de la velocidad relacionada con el sentido |
| Dx _{MQ-MQ} | longitud de la sección entre secciones transversales de medición (cálculo así como entradas) |
| Dx _{AS-AS} | longitud de la sección entre puntos de conexión (cálculo así como entradas) |
| f | designación del tráfico |
| li, mi, re | designación de la vía |
| lok | variable local |
| mom | variable momentánea relacionada con el trayecto |
| Fz | vehículos Kfz |
| Pkw | Vehículos con longitud <L_Pkw_lkw |
| Lkw | Vehículos con longitud >L_Pkw_lkw |
| U | Calzada principal |
| A | Salida |
| E | Entrada |
| N | Calzada secundaria |
El objetivo es la verificación y, dado el caso,
la corrección de los datos de medición empleados por los módulos de
agregación. Se lleva a cabo una conversión a valores relacionados
con la vía. Cálculo provisional de variables de sentido a partir de
variables relacionadas con el carril.
La entrada son datos relacionados con el carril
del módulo de agregación a intervalos de 1 min.
Se realiza la determinación del número de los
turismos a partir de número asegurado de los vehículos
Q_{Pkw} =
Q_{Fz} - Q_{Lkw} por
carril
y el cálculo de las variables
características relacionadas con el sentido de la circulación,
intensidad del
tráfico:
Q_{Fz} =
\Sigma q_{Fz}
[Fz/min.]
Velocidad media local
Velocidad media momentánea
\overline{V}_{Fz,mon}\approx 0,974
\cdot
\overline{V}_{Fz,lok}
Densidad del tráfico por sentido de la marcha
K_{Fz} =
\frac{Q_{Fz}}{\overline{V}_{Fz,mom} \cdot Número \ de \ carril}
\cdot 60[Fz/km \cdot
Carril]
Ocupación por sentido de la marcha
B =
\frac{1}{n} \cdot
\sum\limits^{n}_{i=1}b_{i}[%]
\newpage
Desviación estándar por sentido de la marcha
con la velocidad local media
relacionada con el
carril
\overline{V}{}^{i}{}_{Fz} =
\frac{q^{i}{}_{Pkw} \cdot \overline{V}{}^{i}{}_{Pkw} + q^{i}{}_{Lkw}
\cdot \overline{V}{}^{i}{}_{Lkw}}{q^{i}{}_{Pkw} +
q^{i}{}_{Lkw}}
La desviación estándar reproduce la amplitud de
la oscilación de la velocidad.
Entonces se realiza el cálculo aproximado de la
detección de una vía sobre la sección transversal de 3 carriles.
Q_{Fz} = 2,04
\cdot
q^{li}{}_{Fz}
Q_{Fz}= 2,63
\cdot
q^{mi}{}_{Fz}
Q_{Fz} = 4,35
\cdot
q^{re}{}_{Fz}
Intensidad del tráfico relacionado con el carril
en [Fz/min].
En la figura 1 se representan gráficamente los
factores dependientes de la ocupación F^{li} para el carril
izquierdo, F^{mi} para el carril central y F^{re} para el carril
derecho en función de la ocupación q^{li}, q^{mi}, q^{re}
para
Q_{Fz} = 1,311
\cdot q^{li}{}_{Fz} +
7,056
Q_{Fz} = 4,219
\cdot q^{re}{}_{Fz} -
22,717
\Delta
v=-\frac{6}{400} \cdot Q_{Fz} + 60Q \leq
4000
\Delta V=0
\hskip0,5cmQ \geq 4000
\overline{V}{}^{li}{}_{Fz, lok} =
\overline{V}{}^{re}{}_{Fz, lok} + \Delta
V
\overline{V}{}^{re}{}_{Fz, lok} =
\overline{V}//_{Fz, lok} - \Delta
V
así como el cálculo de la velocidad
máxima asegurada (95%) de un
vehículo.
Se supone la distribución normal de las
velocidades.
V_{max, lok}=
max (v^{i}{}_{Fz,lok} + 1,96 \cdot\ \sigma^{i}{}_{v}) i = li, mi,
re
Se puede utilizar igualmente el cálculo inverso
de la velocidad de viaje relacionada con el carril a partir de la
velocidad de viaje relacionada con la sección transversal.
Los resultados son:
Datos de tráfico relacionados con el sentido de
la circulación
Q_{Fz},
\overline{V}_{Fz, lok} \overline{V}_{Fz, mom}, K_{Fz},
B
Datos de tráfico relacionados con el carril
v_{max,lok,}
S_{v},
S_{v}
A continuación se explican los procedimientos de
cálculo.
Etapa
1
\bullet Velocidad del viaje en la sección del
trayecto
- media armónica de las velocidades locales, velocidad de viaje en nodos:
- \blacksquare
- Calzada principal como sección del tráfico
- \blacksquare
- Rampas a través de la comparación de las secciones marginales con lógica y asociación siguiente de factores de reducción
\bullet Banda de tiempo del viaje a partir de
la clase de velocidad y la longitud de la sección
\bullet Densidad del tráfico, sección del
trayecto
Intensidad del tráfico aguas arriba a través de
la velocidad de viaje (compensación con densidades locales del
tráfico, límites de factibilidad).
\bullet Densidad del tráfico en nodos:
- \blacksquare
- Calzada principal: como la sección del trayecto, con reducción de acuerdo con las rampas
- \blacksquare
- Rampas: división según la lógica con secciones transversales marginales
- \blacksquare
- Límites de factibilidad
Datos de tráfico relacionados con el sentido de
la circulación
Q_{Fz},
\overline{V}_{Fz, lok} \overline{V}_{Fz, mom}, K_{Fz}, B,
S_{v}
\newpage
Caso
1
En la figura 2 se representa cómo se caracteriza
por medio de un detector D la sección A de una calzada principal H
entre una primera rampa R1 y una segunda rampa R2.
La velocidad de viaje en la sección se calcula en
una primera aproximación a partir de la velocidad media local de los
vehículos relacionada con el sentido de la circulación.
\overline{V}_{Fz, mom} = 0,974
\cdot \overline{V}_{lok
\cdot}
La desviación estándar de la velocidad momentánea
se supone igual a la desviación estándar de la velocidad local.
La intensidad del tráfico es la intensidad del
tráfico G relacionada con el sentido de la circulación.
La densidad del tráfico es la densidad K
relacionada con el sentido de la circulación por cada carril.
Determinación del tiempo de viaje normalizado
(por km) en la sección
t_{R} =
\frac{1}{\overline{V}_{Fz, mom}} \cdot
60[min/km]
La banda del tiempo de viaje indica la anchura de
la banda del tiempo de viaje, que se calcula a partir de la
desviación estándar de la velocidad.
\Delta t_{R} =
\pm \frac{1}{S_{v}} \cdot
60[min/km]
Caso
2
En la figura 3 se representa cómo se caracteriza
una sección A de una calzada principal H entre una primera rampa R1
y una segunda rampa R2 por medio de un primer detector D1 y de un
segundo detector D2.
La velocidad de viaje en la sección es la media
aritmética a partir de las velocidades medias momentáneas de las m
secciones transversales de medición en la sección.
\overline{V}_{Fz, mom} =
\frac{1}{m} \cdot \sum \limits^{m}_{i=1}\overline{V}{}^{j}_{Fz,
mom}[km/h]
La desviación estándar resulta a partir de las n
desviaciones estándar de las secciones transversales de medición a
tener en cuenta.
con la velocidad media sobre todas
las secciones transversales de medición
consideradas.
\overline{V}_{Fz} = \frac{\sum
\limits^{n}_{i=1} Q^{i}{}_{Fz} \cdot \overline{V}^{i}{}_{Fz,
lok}}{\sum
\limits^{n}_{i=1}Q^{i}{}_{Fz}}
La intensidad del tráfico en la sección es la
media aritmética de las intensidades locales del tráfico
relacionadas con el sentido de la circulación de las m secciones
transversales de medición en la sección
Q_{Fz} =
\frac{1}{m} \cdot \sum
\limits^{m}_{i=1}Q^{i}{}_{Fz}[Fz/min]
K_{Fz} =
\frac{Q_{Fz}}{\overline{V}_{Fz, mom} \cdot \ N^{o} \ de \ Carriles}
\cdot
60[Fz/km]
Determinación del tiempo de viaje normalizado
(por km) en la sección.
t_{R} =
\frac{1}{\overline{V}_{Fz, mom}} \cdot
60[min/km]
La banda de tiempo de viaje se calcula como en el
caso 1.
Caso
3
En la figura 4 se representa cómo se divide una
calzada principal H en 3 secciones A1, A2 y A3 entre diferentes
rampas R, estando previsto en la primera sección A1 un primer
detector D1 y en la tercera sección A3 un segundo detector D2.
La velocidad de viaje en la sección es la media
aritmética a partir de las velocidades medias de las secciones
adyacentes
\overline{V}_{Fz, mom} =
\frac{1}{2} \cdot (\overline{V}_{Sección}1_{Fz, mom} +
\overline{V}_{Sección}2_{Fz,
mom})[km/h]
La desviación estándar de la velocidad se calcula
como en el caso 1.
La intensidad del tráfico en la sección es la
media aritmética de las intensidades locales del tráfico
relacionadas con el sentido de la circulación de las m secciones
transversales de medición circundantes
Q_{Fz} =
\frac{1}{m} \cdot \sum \limits^{m}_{i=1}
Q^{i}{}_{Fz}[Fz/min]
K_{Fz} =
\frac{Q_{Fz}}{\overline{V}_{Fz, mom} \cdot N^{o} \ de \ carriles}
\cdot
60[Fz/min]
Determinación del tiempo de viaje normalizado
(por km) en la sección
t_{R} =
\frac{1}{\overline{V}_{Fz, mom}} \cdot
60[min/km]
La banda del tiempo de viaje se calcula como en
el caso 1.
Caso
4
En la figura 5 se representa el caso 4, estando
dispuestos dos detectores D1 y D2, respectivamente, en las secciones
A1 y A2.
El caso 4 corresponde al caso 3, con un factor de
reducción constante f para la velocidad sobre la rampa f =
f(Ind. FS, v_adm., tipo de rampa).
\newpage
Salida:
Variables relacionadas con el sentido de la
circulación por sección
Intensidad del tráfico
Velocidad de viaje
Densidad del tráfico
Tiempo de viaje
- \bullet
- Determinación de la intensidad del tráfico de medición QB a partir de Q_Pkw, Q_Lkw, V_Pkw, V_Lkw.
- \bullet
- Atasco en la sección transversal de medición: Módulo BABSY con velocidad límite y consideración de V_Pkw, V_Lkw
- \bullet
- Inestabilidad en la sección del trayecto: Módulo BABSY con SV_izquierda
- \bullet
- Estimación aproximada de las relaciones de división en el nodo con Furness
Corrección de los valores de la Etapa 1
Lógica
Etapa
2
Datos de trafico relacionados con el sentido de
la circulación Q_{Fz}, V_{Fz}, K_{Fz}, S_{v}
Las variables de medición Z_{medido} ( = Qp,
Q_{L}, V_{QP}, V_{QL} y V_{Q}) se convierten en cada
intervalo de medición a través del siguiente procedimiento
(igualación exponencial con extrapolación de tendencia) en valores
de pronóstico Z_{prog}:
Z_{prog} =
Z_{nuevo} + \Delta
Z_{nuevo}
siendo
Z_{nuevo} =
\alpha \cdot Z_{medido}+ (1-
\alpha)Z_{antiguo}
\Delta
Z_{nuevo}= \beta(Z_{medido} - Z_{antiguo}) + (1 - \beta)
\Delta
Z_{antiguo}
(Z_{nuevo} y \DeltaZ_{nuevo} se convierten
en el nuevo intervalo de medición en Z_{antiguo} y
\DeltaZ_{antiguo}).
Los parámetros de igualación se pueden
ajustar.
Preajustado:
\alpha = 0,2
\hskip1,5cm\beta = 0,1
Cálculo de la intensidad del tráfico de medición
para la sección transversal. Las intensidades de pronóstico del
tráfico para Pkw y Lkw se convierten con la ayuda del factor de
equivalencia fL en una intensidad del tráfico por unidades de
turismos QB, que se utiliza como intensidad del tráfico de medición.
Se aplica:
f_{L} = k_{1}
+ k_{2} (V_{QP'prog}-
V_{QL'prog})
Q_{B}=Q_{P'prog}+ f_{L} \cdot
Q_{L'prog}
[PkwE/h]
Los parámetros k_{1} y k_{2} se pueden
ajustar. Primera previsión:
k_{1}=
2,0
k_{2} =
0,01
Caso
1
El caso 1 se refiere a la situación representada
en la figura 3.
Determinación de QB para cada MQ
media aritmética de los valores de QB en la
sección.
Caso
2
El caso 2 se refiere a la situación representada
en la figura 4.
Media aritmética de los QB de los MQ
adyacentes.
Se reconoce el atasco en una sección transversal
de medición cuando la velocidad de pronóstico sobre la calzada
principal es:
V_{Q,
prog}<
V_{atasco}
bajo la condición secundaria de que
la diferencia entre las velocidades de pronóstico de los turismos y
de los camiones (como valor absoluto) no exceda un valor
determinado.
Es decir:
|V_{QP' prog}
- V_{QL, prog}| \leq
V_{dif}
así
como
Q_{P}+ Q_{L}
> número mínimo de
vehículos.
Los parámetros V_{atasco}, V_{Dif} y el
número mínimo de vehículos se pueden ajustar.
Preajustado:
V_{atasco} =
35 \
km/h
V_{Dif}= 25 \
km/h
Número mínimo
de vehículos = 600 \ vehículos /
h
Para la anulación del mensaje de atasco se
aplica:
V_{Q,
prog}> V_{atasco,
desc.}
El valor límite V_{atasco, desc.}V_{atasco,
desc.} se puede ajustar: Preajustado: 50 km/h
Se reconoce inestabilidad en un MQ cuando se
aplica para el carril izquierdo:
S_{v}>
S_{\text{límite}}
bajo la condición
secundaria
Q_{P} + Q_{L}
>
Q_{\text{límite}}
y
Q_{P, prog}+ Q_{L, prog}>
Q_{prog,\text{límite}}
Los valores límite S_{\text{límite}},
Q_{\text{límite}} y Q_{prog,\text{límite}} se puede ajustar.
Preajustado:
S_{\text{límite}}= 20 \
km/h.
Q_{\text{límite}} = 1200 \
\text{vehículos}/h
Q_{prog,\text{límite}}= 2000 \
Fz/h (zona \ de \ 2 \ carriles) = 3000 \ Fz/h (zona \ de \ 3 \
carriles)
Estimación de las relaciones de división en el
nodo con un procedimiento según FURNESS.
El módulo ejecuta un cálculo iterativo de los
elementos de la matriz en virtud de la previsión de una ponderación
previa y de las sumas de las líneas y de las columnas de la matriz.
FURNESS (1965).
Simplificación de las fórmulas generales de
entropía para puntos nodales (sin previsión de trayectos)
f_{kl} = w_{kl} \cdot X_{k} \cdot
X_{l}
Cálculo iterativo de los factores de compensación
X_{k} y X_{i} después de una inicialización discrecional de uno
de estos factores
X_{k} =
\frac{Q_{k}}{\sum \limits_{k} X_{l} \cdot
w_{id}}
X_{l} = \frac{Z_{l}}{\sum
\limits_{l} X_{k} \cdot
w_{id}}
| Q_{k} | Int | Sumas de las líneas de la matriz |
| Z_{l} | Int | Sumas de las columnas de la matriz |
| W_{kl} | Int | Matriz de ponderación, Valores por defecto |
| (absolutos) |
Ver
Anexo
| n_k | int | Número de las líneas de la matriz |
| n_l | int | Número de las columnas de la matriz |
| iter | int | Número de las etapas de iteración |
| xk_{k} | Factores de compensación doble |
| xl_{l} | Factores de compensación doble |
\vskip1.000000\baselineskip
| Sum_w | int | Suma de los pesos multiplicada por las líneas o |
| suma de las columnas de una línea o columna | ||
| Contador de bucles, líneas | ||
| k | int | Contador de bucles, columnas |
| l | int | Contador de bucles, iteraciones |
| N | int |
\vskip1.000000\baselineskip
| f_{kl} | int | Matriz compensada de las intensidades de tráfico |
\vskip1.000000\baselineskip
Puesto que no todas las cargas de entrada y
salida pueden ser registradas a través de detectores, es necesario
que se determinen los recuentos ausentes de la sección transversal
para el procedimiento de estimación a partir de datos históricos. A
tal fin, en lugar de los MQs no detectados puede entrar un MQ
ficticio, cuyo valor de medición se determina a partir de líneas de
paso estándar o a partir de valores de medición presentes y
porcentajes de división presentes.
Utilización de líneas de paso estándar para
secciones transversales de medición ficticias. Las líneas de paso
estándar deben reservarse. En función de la hora, hay que tomar el
valor correspondiente.
Previsión de Q, por ejemplo a partir de la
sección transversal de medición sobre la calzada principal y
determinación de Q en la salida siguiente a través de constantes o
cuando está presente el factor f_{A} dependiente del tiempo.
Q_{A} = f_{A}
\cdot
Q_{H}
Velocidad de viaje a partir de diagramas
fundamentales estándar con división de los trayectos de acuerdo con
la sistemática de Stolz-Mäcke. Determinación de la
velocidad en la sección a partir del FDG utilizando la intensidad
del tráfico de medición QB[Pkw-E] y el tiempo
de ocupación.
En función del tipo de trayecto de las partes de
medición o de la sección se leen los parámetros normalizados del
diagrama fundamental así como los valores umbrales que pueden ser
fijados libremente con parámetros para el tiempo de ocupación a
partir de una lista (fichero).
El FDG (diagrama de la velocidad - intensidad del
tráfico) se describe en 5 puntos de apoyo (q; v)
| 0: | (0; v0) |
| A: | (q_{A} ; V_{A}) |
| B: | (q_{B} ; V_{B}) |
| C: | (q_{C} ; V_{C}) |
| D: | (q_{B} ; 0,5v_{C}) |
En la figura 6 se representa el FDG.
Los datos esenciales de los diagramas
fundamentales individuales están indicados en el Anexo. El intervalo
de referencia es 1 minuto.
*Tipo de trayecto
1ª cifra: cruces no planificados
2ª cifra: 1 = con franjas de estacionamiento, 2 =
sin franjas de estacionamiento
3ª cifra: número de carriles
4ª cifra: Etapa de calidad 1 a 7
En la figura 7 se representa el modo de proceder
en un estructograma.
La desviación estándar de la velocidad y, por lo
tanto, la banda del tiempo de viaje se deducen de acuerdo con el
Capítulo 6.
Variables relacionadas con el sentido de la
circulación
Velocidad de viaje
Tiempo de viaje
Matriz de viajes, nodos
Mensajes BABSY (sistema de las autopistas
federales)
Etapa
3
\bullet Cálculo de los perfiles de la densidad
del tráfico y de la velocidad de los trayectos con ESE en secciones
de trayectos continuas. Se prevén fijamente las entradas y salidas
(también se pueden predeterminar en el futuro como línea de
paso).
\bullet Determinación de las situaciones de
tráfico, incluidas las interferencias en las secciones de
trayectos.
Datos de tráfico relacionados con el sentido de
la circulación de las secciones transversales de medición: Q_{Fz},
V_{Fz}, S_{v}
Estimación de las relaciones de división en el
nodo como en la Etapa 2.
Reproducción del tráfico con ESE (Reconocimiento
ampliado de la situación): Con el modelo de tráfico ESE se generan
perfiles de la intensidad del tráfico, la velocidad y la densidad
del tráfico para segmentos individuales de una sección. Además, se
realizan manifestaciones sobre la situación del tráfico en la
sección.
La sección en ESE se refiere, en virtud del
principio de modelos, siempre al trayecto entre dos secciones
transversales de medición. La sección, que se utiliza en el ensayo
de campo (visualización), está limitada por puntos nodales o
posiciones de conexión. Para la visualización deben asociarse las
secciones ESE o bien los segmentos a las secciones de
visualización.
En la figura 8 se representa una autopista
federal BAB, que está dividida en 3 secciones A1, A2, A3 con un
detector D1, D2 y D3, respectivamente. Para el ESE, una
sección-ESE ESE A1 entre el primer detector D1 y el
segundo detector D2 está dividida en 3 segmentos S_{1}^{n},
S_{2}^{n} y S_{3}^{n} y de una manera correspondiente la
sección-ESE ESE-A2 entre el segundo
detector D2 y el tercer detector D3 está dividida en tres segmentos
S_{1}^{n}, S_{2}^{n} y S_{3}^{n}.
A_{Visu}=
\Sigma S^{m}{}_{i} + \Sigma
S^{n}{}_{i}
La intensidad del tráfico en el segmento es la
intensidad del tráfico calculada de la sección transversal inicial
del segmento
La velocidad en el segmento es la velocidad
alcanzada de la sección transversal inicial del segmento.
La densidad el tráfico en el segmento es la
densidad del tráfico alcanzada, los datos están relacionados con la
sección (se determinan a partir de los datos de los n segmentos
individuales).
Q_{Fz} =
\frac{1}{n} \cdot \sum
\limits^{n}_{i=1}Q_{i}
V_{Fz} =
\frac{1}{n} \cdot \sum
\limits^{n}_{i=1}V_{i}
K_{Fz} =
\frac{1}{n} \cdot \sum
\limits^{n}_{i=1}K_{i}
La desviación estándar de la velocidad y, por lo
tanto, la banda del tiempo de viaje se obtienen de acuerdo con el
Capítulo 6.
La situación del tráfico se determina para la
sección ESE. Para la adaptación a la sección BAB se propone en cada
caso una lógica correspondiente para las situaciones individuales.
La situación se coloca a cero en el intervalo siguiente y se
determinan de nuevo las situaciones ESE calculadas de nuevo.
En la figura 9 se representa la adaptación de las
secciones BAB Am-1, Am y Am+1 y de las
secciones-ESE ESE An-2, ESE
An-1, ESE An+1.
Situación
S1
Se define como estrechamiento técnico del tráfico
una situación, en la que se reduce el número de los carriles
disponibles debido a un acontecimiento técnico del tráfico, por
ejemplo un accidente o un vehículo parado y, por lo tanto, se
producen complicaciones en el flujo del tráfico.
| ESE A_{n-1} | S3 | S4 | S5 | S6 | |
| ESE A_{n} | S1 | S1 | S1 | S1 | S1 |
| ESE A_{n+1} | |||||
| BAB A_{m-1} | S4 | ||||
| BAB A_{m} | S3 | S1 | S5 | ||
| BAB A_{m+1} | S1 |
Situación
2
Aquí se trata de una situación, en la que se
reduce el número de los carriles debido a limitaciones de la
construcción (por ejemplo, substracción de un carril). Puesto que un
estrechamiento de la construcción está colocado en un lugar
definido, se puede realizar aquí una asociación clara a una sección
BAB.
Situación
3
En este caso, se trata de la concentración por
zonas en una sección.
\newpage
| ESE A_{n-1} | S3 | S4 | S5 | S6 |
| ESE A_{n} | S3 | |||
| ESE A_{n+1} | ||||
| BAB A_{m-1} | ||||
| BAB A_{m} | S3 | S3 | S3 | S6 |
| BAB A_{m+1} |
Situación
S4
En este caso se trata de atascos, que inmigran
desde la sección situada aguas abajo a la sección considerada. Por
lo tanto, en la sección considerada solamente se pueden reconocer
las repercusiones que tiene la causa de la perturbación en una
sección que se encuentra aguas abajo.
| ESE A_{n-1} | |||
| ESE A_{n} | S4 | S4 | S4 |
| ESE A_{n+1} | S5 | S6 | |
| BAB A_{m-1} | |||
| BAB A_{m} | |||
| BAB A_{m+1} | S3 | S6 | S6 |
Situación
S5
Una sección está atascada cuando la densidad del
tráfico en toda la sección excede una magnitud definida y la
velocidad en los dos límites de la sección no alcanzan una magnitud
definida.
| ESE A_{n-1} | S4 | S5 | S6 | |
| ESE A_{n} | S5 | S5 | S5 | S5 |
| ESE A_{n+1} | ||||
| BAB A_{m-1} | ||||
| BAB A_{m} | S3 | S5 | S5 | S6 |
| BAB A_{m+1} | S3 |
Situación
S6
Éste define situaciones con inestabilidad en el
desarrollo del tráfico.
| ESE A_{n-1} | S3 | S4 | S5 | S6 | |
| ESE A_{n} | S6 | S6 | S6 | S6 | S6 |
| ESE A_{n+1} | |||||
| BAB A_{m-1} | |||||
| BAB A_{m} | S6 | S3 | S6 | S6 | S6 |
| BAB A_{m+1} | S6 |
Variables relacionadas con el sentido de la
circulación
Velocidad del viaje
Tiempo del viaje
Matriz de viajes, nodos
Mensajes ESE (situaciones de tráfico)
Probabilidad del mensaje
Entrada de lugares de obras y/o de trabajos en la
carretera con influencia sobre el número de los carriles y el
desarrollo del tráfico.
División en 4 clases (V_{\text{límite}}
:20-60-90)
División en 4 clases (K_{\text{límite}} :
30-60-90) para la visualización
Mensajes BABSY y ESE
En el archivo de los valores de medición se
memorizan los datos no procesados de los detectores y los datos de
la fijación de los parámetros de los detectores y del módulo de
agregación así como de las centrales. Los datos no procesados de los
detectores son inscritos por detector y día en un fichero. Los datos
de la fijación de parámetros deben memorizarse para cada
modificación y para cada detector o bien para cada módulo de
agregación con la fecha de la modificación.
| Tiempo | [wt:hh:mm] | Instante final del intervalo de registro |
| MQ | [-] | N^{o} de sección transversal de medición |
| Valores relacionados con la pista | ||
| Q_PkW | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, turismos |
| Q_Lkw | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, camiones |
| Q_ges | [Fz/h] | Intensidad del tráfico, vehículos |
| V_Pkw | [km/h] | Velocidad local, turismos |
| V_Lkw | [km/h] | Velocidad local, camiones |
| V_max | [km/h] | Velocidad máxima individual |
| SV | [km/h] | Desviación estándar V_Kfz |
| B | [%] | Grado de ocupación |
| Long. error | [-] | Código de error codificado |
| Error-B | [-] | Código de error codificado |
| Parámetros del detector | |
| V_max_P | [km/h] |
| V_max_L | [km/h] |
| L_PL | [dm] |
Una evaluación fuera de línea recurre a los datos
brutos de los detectores, a los resultados de los tres modelos de
etapas y a los datos de fijación de los parámetros.
Los ejemplos descritos sirven para la explicación
y no tienen carácter de limitación.
Claims (22)
1. Procedimiento para la determinación de
informaciones de tráficos, relacionadas con trayectos de carreteras,
especialmente autopistas, formando por medio de detectores fijos
estacionarios secciones transversales de detección locales,
registrando valores de medición relacionados con el tráfico,
procesándolos previamente por medio de ordenadores locales y
normalizándolos en un protocolo de datos predeterminado,
agregándolos y transmitiéndolos por transmisión sin hilos a una
instalación de procesamiento de datos de orden superior,
caracterizado porque los datos transmitidos son procesados en
al menos dos procedimientos de cálculo redundantes, diferentes entre
sí e independientes para la determinación de informaciones de
tráfico relacionadas con los trayectos.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque los datos transmitidos son procesador
previamente para la creación de un conjunto de datos de base
normalizado.
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
transmitidos son procesados en dos procedimientos de cálculo de
diferente complejidad.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para el
procesamiento de los datos, se verifica su factibilidad.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque uno de los
al menos dos procedimientos de cálculo es un procedimiento de
interpolación simple de reducida complejidad.
6. Procedimiento según la reivindicación 5,
caracterizado porque los datos de entrada del procedimiento
de cálculo de complejidad reducida son la velocidad del vehículo v y
la densidad del tráfico q, y los datos de salida son una velocidad
de viaje y la densidad del tráfico k.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque el procedimiento de cálculo de
complejidad reducida emite adicionalmente un mensaje de obstrucción
de atasco del tráfico.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque uno de los
al menos dos procedimientos de cálculo es un procedimiento de alta
complejidad que se basa en el análisis de datos sobre la base de un
diagrama fundamental.
9. Procedimiento según la reivindicación 8,
caracterizado porque los datos de entrada del procedimiento
de cálculo de alta complejidad son la velocidad del vehículo v,
intensidad del tráfico q y ocupación b, los datos de salida son un
tiempo de viaje relacionado con la velocidad del viaje y la densidad
del tráfico k.
10. Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado porque el procedimiento de cálculo de alta
complejidad emite adicionalmente una señal de atasco de la situación
del tráfico, diferenciada al menos según libre / crítico /
atasco.
atasco.
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
transmitidos son procesados en al menos un tercer procedimiento de
cálculo de alta complejidad para un reconocimiento ampliado de la
situación.
12. Procedimiento según la reivindicación 11,
caracterizado porque en el procedimiento de cálculo de alta
complejidad se emplea lógica Fuzzy.
13. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en los
procedimientos de cálculo se introducen parámetros de lugares de
perturbación como las obras, accidentes y similares.
14. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como
valores de medición se registran la velocidad del vehículo, la
intensidad del tráfico y la ocupación.
15. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los valores
de medición se registran con relación a los carriles de
circulación.
16. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como
valores de medición se registran valores de distinción del tipo de
vehículo.
17. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en la
instalación de procesamiento de datos de orden superior se calculan
valores de tráfico relacionados con los trayectos a través de la
combinación de los valores transmitidos de secciones transversales
de registro adyacentes.
18. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
son evaluados para la búsqueda de rutas.
19. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
son evaluados para la emisión de informaciones de guía del
tráfico.
20. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
son evaluados para la emisión de pronósticos de la evolución del
tráfico.
21. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
son evaluados para la emisión de informaciones del tráfico de
viaje.
22. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos
son evaluados para la emisión de informaciones de atasco.
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
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