ES2231930T3 - Procedimiento para la determinacion de informacion de trafico. - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENCION BASA SU OBJETIVO EN LA PREPARACION DE UN REGISTRO DE DATOS DE TRAFICO DE COBERTURA SUPERFICIAL, QUE SE PREPARA DE MANERA FIABLE CON SENSORES SENCILLOS Y COSTE DE TRANSMISION REDUCIDA Y PREPARA LAS SITUACIONES BASICAS DE DATOS ENERGICAS DE SALIDA PARA SERVICIO DE INFORMACION DE TRAFICO DIFERENTE. PARA LA SOLUCION TECNICA DE ESTE OBJETIVO SE PROPONE CON LA INVENCION, UN PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACION DE LOS TRAMOS DE CALZADA, EN PARTICULAR AUTOPISTAS, CON INFORMACIONES DE TRAFICO CORRESPONDIENTES, DONDE POR MEDIO DE DETECTORES DE LOCALIZACION FIJA SE CONFIGURAN TRAMOS DE REGISTRO LOCAL, SE REGISTRAN VALORES DE MEDICION CON REFERENCIA AL TRAFICO, SE ELABORAN A TRAVES DE ORDENADORES LOCALES Y SE NORMALIZAN SOBRE PROTOCOLO DE DATOS PREVIAMENTE DADO, SE AGREGAN Y SON TRANSMITIDOS POR RADIO A UNA INSTALACION DE ELABORACION DE DATOS DISPUESTA CORRESPONDIENTEMENTE DE TAL MODO, QUE SE VALORA Y SE PULEN ESTADISTICAMENTE LOS DATOS RECIBIDOS, PARA SER APLICADOS EN REFERENCIA AUN VALOR PREVIAMENTE DADO Y SIENDO TRANSMITIDAS LAS ZONAS DE VALOR UMBRAL QUE SE ENCUENTRAN POR ENCIMA O POR DEBAJO DE UN VALOR DE REFERENCIA.

Description

Procedimiento para la determinación de información de tráfico.

La invención se refiere a un procedimiento para la determinación de informaciones de tráfico, relacionadas con trayectos de carreteras, especialmente autopistas, en el que por medio de detectores fijos se forman secciones transversales de detección locales, se registran valores de medición relacionados con el tráfico, se procesan previamente por medio de ordenadores locales y se normalizan en un protocolo de datos predeterminado, se agregan y se transmiten por radio a una instalación de procesamiento de datos de orden superior.

Se conoce en el estado de la técnica detectar en lugares de medición individuales informaciones del flujo de tráfico, para derivar a partir de ellas informaciones directas de interferencias o desarrollar pronósticos del desarrollo del tráfico para secciones de trayectos adyacentes. A este respecto, solamente se conocen soluciones individuales.

Se publica, por ejemplo, en el documento EP 0 256 483 A1 un sistema de control y de información de tráfico, que determina las informaciones del flujo de tráfico, utilizando balizas de control fijas y unidades de emisión y de recepción dispuestas en los vehículos. A partir de estas informaciones del flujo de tráfico se determinan especialmente informaciones de interferencias para conectar señales de control.

Se conoce a partir del documento DE-P 44 08 547 un procedimiento para la detección del tráfico y para el reconocimiento de las situaciones de tráfico en autovías, con preferencia en autopistas. Para la formación de las llamadas secciones transversales de medición se establecen lugares de medición relacionados con la vía, que están provistos con sensores de tráfico, por ejemplo bucles de inducción, para la detección de los automóviles y con una instalación de procesamiento de los datos de tráfico. Se determinan de forma regular los datos de tráfico, como velocidad de los vehículos, intensidad del tráfico y densidad del tráfico y a partir de ello se forman determinadas variables características del tráfico en una instalación de preparación de los datos de tráfico. En este caso, dos lugares de medición adyacentes forman en cada caso una sección de medición con una longitud determinada del trayecto. A partir de los datos de tráfico de dos lugares de medición de este tipo se forman variables características del tráfico. Estas variables son la diferencia de la densidad de la velocidad, calculada a partir de datos de tráfico locales de la velocidad media y de la densidad del tráfico, un factor de tendencia, durante un periodo de tiempo determinado a partir de la relación de las intensidades del tráfico de los dos lugares de medición así como una tendencia de la intensidad del tráfico. A partir de estos datos se deriva por medio de una lógica Fuzzy la probabilidad de una situación crítica del tráfico. Cuando se alcanza un valor umbral de probabilidad se puede generar entonces una señal de control para una señal de tráfico alternativo.

La solicitud de patente europea EP 0 740 280 A2 publica un procedimiento para el reconocimiento de interferencias en el tráfico por carretera dentro de un sector a supervisar. En una sección de medición respectiva al comienzo de un sector y al final de un sector se registran de una manera continua, como datos de medición, el número y la velocidad de los vehículos que pasan a través de las secciones transversales de medición, se acumulan durante intervalos de medición finitos, numerados de forma consecutiva, y se comprimen cíclicamente en valores medios de la intensidad del tráfico y de la velocidad y se evalúan después de la transmisión de los datos desde estaciones de trayectos asociadas a las secciones transversales de medición a un puesto de evaluación central.

Se conocen también en el estado de la técnica detectores que pueden registrar la existencia y la velocidad de un objeto móvil. Por ejemplo, tales detectores trabajan de acuerdo con un procedimiento infrarrojo pasivo, que se puede combinar también, dado el caso, con otros procedimientos. Hasta ahora no se conoce en el estado de la técnica ningún procedimiento para registrar y evaluar informaciones de tráfico que cubren superficies. En particular, no se conocen procedimientos que posibiliten la determinación de las informaciones de tráfico de una manera variable, relacionadas con secciones de trayectos, dado el caso orientadas al acontecimiento y con reducido gasto de transmisión de datos.

Se requiere un gasto reducido de transmisión de datos, por una parte, para la realización de un procedimiento de ahorro de energía, para generar, por otra parte, conjuntos de datos lo más transparentes posible y lo más fáciles de conservar posible.

A partir de este estado de la técnica, la presente invención tiene el cometido de preparar una detección de datos de tráfico mejorada que cubre una superficie del tipo indicado al principio, de tal manera que con una instalación sencilla de detección y con un gasto reducido de transmisión de datos así como de energía se preparan bases de datos fiables y suficientemente expresivas para diferentes servicios de información del tráfico.

Para la solución técnica de este cometido se propone con la invención mejorar un procedimiento para la determinación de informaciones de tráfico relacionadas con trayectos de carreteras, especialmente autopistas, en el que se forman por medio de detectores fijos secciones transversales de detección locales, se registran valores de medición relacionados con el tráfico, se procesan previamente por medio de ordenadores locales y se normalizan a un protocolo de datos predeterminado, se agregan y se transmiten por medio de transmisión sin hilos a una instalación de procesamiento de datos de orden superior, porque los datos agregados por medio de ordenadores locales son evaluados y filtrados estadísticamente, se ponen en relación con un valor de referencia predeterminado y solamente se transmiten en el caso de que se exceda o no se alcance un intervalo de valores umbrales establecido en torno al valor de referencia.

La invención posibilita la realización de un sistema de detección y de procesamiento organizado de forma escalonada, pudiendo conseguirse ya a corto plazo resultados, que son consolidados o refinados a través de evaluación en las etapas individuales. Por medio de la resolución en tareas parciales individuales o bien en etapas se consigue una alta cota de flexibilidad y de seguridad contra fallos a través de la formación de planos de reincidencia. A través del análisis previo local del tráfico se obtienen posibilidades para la transmisión de datos orientada a acontecimientos, economizadora de energía hacia las instalaciones o centrales de procesamiento de datos de orden superior.

Con preferencia, se colocan detectores fijos en puesto de conexión, puntos nodales y similares. Además, se determina la densidad de la disposición de los detectores fijos en función de las estimaciones de expectativas de tráfico. De esta manera, por medio de la disposición de muchos sistemas de detección locales se pueden construir redes que cubren una superficie. Con la invención es posible también organizar una estructura general de redes. En posiciones críticas desde el punto de vista de la técnica del tráfico se disponen detectores locales y ordenadores de procesamiento previo, que transmiten por radio con preferencia en tecnología digital los datos a instalaciones o centrales de procesamiento de datos subordinadas. Allí se pueden aplicar entonces otros modelos de tráfico sobre los datos.

A partir de la evaluación local se consigue la posibilidad del reconocimiento del estado local. Por medio de la combinación de los datos de secciones transversales de detección locales adyacentes se puede determinar un llamado nivel de servicio relacionado con el trayecto en una instalación de procesamiento de datos de orden superior o en una central asociada a la red general.

La combinación de estos datos, dado el caso en combinación con los datos de las secciones transversales de detección locales, posibilita la consecución de un reconocimiento ampliado de la situación. Aquí se pueden realizar estimaciones dinámicas de estado para conseguir una estimación mejorada del estado en secciones críticas del trayecto a través de la conexión adicional de un sistema adaptado para el reconocimiento ampliado de la situación. Los resultados son datos detallados relacionados con el trayecto y clasificaciones finamente subdivididas de la situación. Además, se pueden conseguir indicaciones de una eventual seguridad de la estimación respectiva. Con la invención está prevista una corrección con respecto a datos muy ruidosos debido a malas condiciones de la transmisión de los datos, en el caso de intervalos de tiempo mayores o en el caso de datos sólo esporádicos.

Con ventaja especial se propone que para el procesamiento previo local de los datos se verifique su factibilidad con la ayuda de comparaciones de modelos, se realicen cálculos del valor medio a partir de la modificación de los valores de medición, se determinen factores de tendencia, y que a partir de los datos calculados se calculen de una manera sincronizada códigos de estado. Como valores de medición se registran al menos la velocidad del vehículo, la intensidad del tráfico y la ocupación relacionada con la sección transversal.

Después de que han sido suministrados datos de medición por un detector, por ejemplo un detector infrarrojo pasivo, estos datos de medición son pre-procesados, por ejemplo llevando a cabo cálculos del valor medio, controles de factibilidad y determinaciones del factor de tendencia. A partir de las modificaciones de los datos o de los datos propiamente dichos se determinan entonces códigos de estado, por ejemplo en la forma de un valor numérico para estados tales como flujo de tráfico libre, riesgo de atasco, parada y arranque, atasco o estado parado y así sucesivamente. Se pueden seleccionar ciclos de evaluación, por ejemplo, cada 1 a 5 minutos. No obstante, el ciclo de evaluación se puede establecer también de una manera variable, por ejemplo en función de los códigos de estado o de los estados del tráfico. Lo mismo se aplica para la velocidad de transmisión de los datos, que se aplica, por ejemplo, en función del código de estado calculado, por ejemplo, en el caso de un flujo de tráfico libre, se realiza cada 30 minutos una transmisión con una formación del valor medio cada 5 minutos. Según el estado de complicación, se puede elevar la densidad de la transmisión. En este caso, se compensan entre sí las velocidades de la transmisión de los datos de las secciones transversales de detección adyacentes.

Los valores de medición se pueden registrar relacionados con los carriles de la circulación, lo que no es, sin embargo, absolutamente necesario, pudiendo definirse también otras secciones transversales de detección. En principio, también es posible registrar valores de la diferencia de los tipos de vehículos, es decir, por ejemplo camiones, turismos y similares.

Con la invención se preparan procedimientos para poner a disposición diferentes tipos y calidades de datos de información del tráfico. El cometido principal es preparar tales datos para los conductores de los vehículos y para poner a la disposición de éstos las informaciones convenientes. En este caso, se puede tratar, por ejemplo, de representaciones del tiempo de viaje, representaciones de rutas, pronósticos de cierre de tráfico, representaciones de atascos y similares. En los vehículos individuales se disponen, por ejemplo, pantallas de información, en las que los conductores de los vehículos reciben representadas sus rutas planeadas y las informaciones del tiempo de tráfico. Entonces se puede seleccionar, por ejemplo, la ruta más rápida en cada caso, entre diferentes alternativas. Adicional o alternativamente se pueden representar instrucciones sobre desarrollos de atascos, probabilidades con respecto al desarrollo posterior en la sección del trayecto inmediatamente siguiente y similares. La amplitud de aplicación de grande.

Para poder realizar la emisión independiente del intervalo y orientada al valor umbral de los detectores individuales, es necesario un nuevo modelo de agregación, que substituye el módulo de agregación existente del primer periodo, en el que la transmisión se basa en intervalos de tiempo fijos. Adicionalmente, son necesarias aquí todavía adaptaciones en el software de las centrales, puesto que el telegrama posee una estructura nueva y los telegramas deben procesarse a intervalos de tiempo variables. A este respecto, se ha procurado que estas adaptaciones se puedan realizar fácilmente y, por lo tanto, de una manera sencilla. Todos los módulos (secciones transversales del detector) están afectados por la adaptación.

En principio, hay que asegurar que los modelos de tráfico en la central sean alimentados con datos de un tipo de agregación (orientado al valor umbral o fijo). La actualidad de las manifestaciones técnicas de tráfico depende, sin embargo, del intervalo de agregación. Cuanto mayor es el intervalo, tanto menos actuales son las manifestaciones.

Para las descripciones que siguen se establecen las siguientes definiciones.

Definiciones

q

Intensidad del tráfico relacionada con los carriles de la circulación

v

Velocidad media relacionada con los carriles de la circulación

b

Grado de ocupación relacionado con los carriles de la circulación

\sigma_{v}

Desviación estándar de la velocidad relacionada con los carriles de la circulación

t

Intervalo de agregación

Índices

li, mi, re

designación de la vía

lok

variable local

mom

variable momentánea, relacionada con el trayecto

Fz

vehículos Kfz

Pkw

Vehículos con longitud <L_Pkw_lkw

Lkw

Vehículos con longitud > L_Pkw_lkw

En el módulo de agregación debe realizarse un análisis previo de los datos de medición por carril de la circulación y, por lo tanto, debe tomarse la decisión de si deben emitirse datos de una sección transversal de la medición. La comunicación se realiza cuando la modificación de la situación del tráfico sobre uno de los carriles de la circulación hace necesaria una transmisión. La decisión sobre la comunicación está influenciada en este caso por la velocidad filtrada de los turismos o bien de los camiones.

Los valores de medición de los detectores, que están presentes en retículos de 10 segundos, son agregados con relación a los carriles de la circulación a intervalos de 1 minuto. Se calculan por cada carril de la circulación la intensidad del tráfico para turismos, caminos y vehículos, la velocidad media para turismos y camiones, la velocidad máxima individual, la desviación estándar de la velocidad, el grado de ocupación y los errores para longitud y ocupa-
ción.

q_{Pkw} = \sum \ Pkw,

\hskip0.5cm

q_{Lkw} = \sum \ Lkw,

\hskip0.5cm

q_{Fz} = \sum \ Fz,

\overline{v}_{Pkw,Lkw} (t) = \frac{\sum\limits^{q}_{i=1} (v_{i} (t)}{q_{Pkw,Lkw}}

Desviación estándar de la media aritmética

\sigma_{v} = \sqrt{\frac{\sum\limits^{n}_{i=1} (v_{i}(t)-\overline{v}(t))^{2}}{n-1}}

Determinación del grado de ocupación por carril:

b_{i} = \frac{\sum\limits^{n}_{i=1} \ b_{i}}{t_{Aggreg}} \cdot \ 100 [%]

Cálculo de un indicador de error para la medición de la longitud y la medición de la ocupación

f= \frac{\text{número de mediciones rechazadas}}{\text{número de mediciones}} \cdot 100 [%]

En una segunda etapa se filtran exponencialmente por cada carril de la circulación y por cada tipo de vehículo la velocidad y la intensidad del tráfico.

v_{Pkw.Lkw} (t) = \beta_{v}\cdot v_{Pkw.Lkw} (t) + (1-\beta_{v}) \cdot v_{Pkw.Lkw} (t-1) 0 \leq \beta_{v} \leq 1

q_{Pkw.Lkw} (t) = \beta_{v}\cdot q_{Pkw.Lkw} (t) + (1-\beta_{v}) \cdot q_{Pkw.Lkw} (t-1) 0 \leq \beta_{q} \leq 1

Puesto que al comienzo de una medición no existe todavía ningún valor filtrado para el intervalo precedente, se utiliza entonces el valor de medición actual. Para la velocidad se memoriza el primer valor de medición al comienzo del filtrado o bien el primer valor filtrado en el caso de que se exceda la anchura de banda como valor de referencia. Cada minuto se decide si el valor filtrado, calculado nuevo se encuentra dentro de una anchura de banda definida en torno al valor de referencia. En el caso de que se exceda la anchura de banda, se transmite el último valor filtrado. Éste representa el nuevo nivel de la velocidad.

La tabla siguiente muestra con la ayuda de una serie de mediciones de un BAB, la repercusión del parámetro de filtrado b y la anchura de banda D para la intensidad del tráfico y la velocidad media sobre la comunicación entre el módulo de agregación y la central.

1

Se propone en el caso de tomar una decisión sobre la desviación de la velocidad una b de 0,4 y una anchura de banda D de \pm 10 o sobre una desviación de la intensidad del tráfico una b de 0,2 y una anchura de banda D de \pm 15%.

Para poder tener en cuenta diferentes trayectos con distintas situaciones del tráfico, se pueden definir por separado los parámetros para b y la anchura de banda para cada MQ (por sentido de la marcha). Por lo tanto, para cada MQ hay que proporcionar los siguientes valores en un nuevo fichero de tiempo de ejecución. Los parámetros se aplican para todos los carriles de la circulación de un sentido de la marcha.

v: \beta_{Pkw}, \Delta_{Pkw}, \beta_{Lkw}, \Delta_{Lkw},

q: \beta_{Pkw}, \Delta_{Pkw}, \beta_{Lkw}, \Delta_{Lkw}.

Puesto que a través de la transmisión orientada al valor umbral debe registrarse un periodo de tiempo de hasta 30 minutos, no se pueden memorizar y transmitir intervalos de minutos individuales. En estos casos debe formarse en cada caso un intervalo de n minutos.

Para fines estadísticos deberían calcularse los números exactos para la intensidad del tráfico relacionada con las clases y la velocidad media para cada carril de la circulación. A tal fin se suma cada minuto el número actual de los vehículos por clase de vehículo (Pkw, Lkw) y por cada carril de la circulación y se calcula la velocidad media correspondiente. Esta suma se realiza hasta que se envía un telegrama nuevo. A continuación se colocan los contadores a cero y se comienza con una nueva agregación. Intensidad de tráfico por cada carril de la circulación

q^{t} _{Pkw}, _{Lkw}, _{Fz} = q^{t-1} _{Pkw}, _{Lkw}, _{Fz} + q^{actual} _{Pkw}, _{Lkw}, _{Fz} [Fz / intervalo]

Velocidad media local por cada carril de la circulación:

\overline{v}^{t}_{Pkw,Lkw,lok} = \frac{\sum\limits_{i=li,mi,re} \left(q^{t-1}_{Pkw,Lkw} \cdot \overline{v}^{t-1}_{Pkw,Lkw} \ + q^{actual}_{Pkw,Lkw} \cdot \overline{v}^{actual}_{Pkw,Lkw}\right)}{q^{t}_{Pkw,Lkw}}

\hskip 0.5cm

[km/h]

Adicionalmente debe transmitirse todavía la duración del intervalo de agregación, para el que se aplican estos valores.

La desviación estándar por cada carril de circulación es calculada cada minuto a partir de la desviación estándar actual del último minuto s y de la desviación estándar agregada S del intervalo de agregación en curso:

\sigma_{v} = \sqrt{\frac{1}{\sum\limits^{2}_{i=1} \ q^{i}_{Fz} - 1} \cdot \sum\limits^{2}_{i=1,n} \left(\sigma^{2}_{i} (q^{1}_{Fz} - 1) + (\overline{v}^{i}_{Fz} - \overline{V}_{Fz\text{.}lok}) \cdot q^{i}_{Fz}\right)}

\hskip 0.5cm

[km/h]

El grado de ocupación por cada carril de circulación debe ponderarse con el número n de las ocupaciones ya agregadas:

b^{t} = \frac{b^{t-1} \cdot n + b^{actual}}{n + 1} [%]

La longitud de los errores y la ocupación de los errores se suman en el intervalo de agregación.

Para determinar si el detector o bien el módulo tienen todavía capacidad funcional para no permitir que los valores para la intensidad del tráfico sean demasiado grandes, debe estar garantizado que se depositen telegramas a intervalos fijos, y en concreto de una manera independiente de la situación del tráfico. Esta longitud de los intervalos debería ser 30 minutos a partir de la última transmisión. Para poder excitar la transmisión también desde la central, debe establecerse la comunicación cada 5 minutos. Entonces se pueden consultar los datos nuevos desde la central, por ejemplo en el caso de un nuevo arranque del software de la central.

\newpage

Paquete de datos desde el módulo de agregación por cada transmisión

2

En la central son recibidos los valores transmitidos para la intensidad del tráfico filtrada y la velocidad así como para la desviación estándar y la ocupación para los intervalos de minutos futuros individuales hasta que se registra un valor nuevo. En el archivo deben proveerse los valores filtrados con una marca, que determina si el valor archivado es un valor de medición filtrado auténtico o un valor (supuesto) progresivo para el instante. Para nuevos valores de sumas se puede crear un archivo propio para evaluaciones estadísticas.

Con la invención se indica un procedimiento extraordinariamente flexible, con el que combinando diferentes modelos de tráfico, se puede formar un sistema de información de tráfico que cubre la superficie, que casi abarca la red, que proporciona datos para los más diferentes objetos de información. Se pueden emplear y combinar modelos y procedimientos convencionales y ya conocidos. Los pronósticos pueden ser pronósticos basados en curvas en lugares de medición, pronósticos apoyados en modelos para secciones y mallas y complementos de efectos no medibles utilizando inteligencia artificial. Para el cálculo de valores medios se emplean las fórmulas habituales.

Otras ventajas y características de la invención se deducen a partir de la siguiente descripción con la ayuda de las figuras. En este caso:

La figura 1 muestra un diagrama de flujo como ejemplo de un ejemplo de realización del proceso de emisión orientado a acontecimientos.

La figura 2 muestra diagramas que muestran la representación de la intensidad del tráfico sobre el tiempo, y

La figura 3 muestra diagramas, que muestran igualmente la representación de la intensidad del tráfico sobre el tiempo en otros intervalos de tiempo.

En una sección transversal de medición dada se determinan de la manera descrita los diferentes valores relacionados con el tráfico. En el ejemplo de realización mostrado según la figura 1, se agregan los valores v, q relacionados con los carriles de la circulación. En paralelo se calcula la desviación estándar. En función de si está presente ya una velocidad v filtrada o no, se lleva a cabo el filtrado exponencial y la verificación de la anchura de banda para los valores. A continuación se lleva a cabo la decisión de emisión / no emisión.

Las figuras 2 y 3 muestran, en general, cuatro diagramas de intervalos de seis horas, respectivamente, es decir, los valores de la intensidad del tráfico para un día completo, y en concreto, en cada caso, en representación no filtrada, filtrada así como emitida. Los resultados de acuerdo con el procedimiento se pueden reconocer con respecto a decisiones de emisión económicas.

Las representaciones muestran cómo se registran o bien se calculan y transmiten valores concretos relacionados con los lugares de medición con el procedimiento según la invención. Todos los datos o resultados registrados, calculados o procesados posteriormente están disponibles ahora para representar informaciones de tráfico correspondientes para los implicados en el tráfico. De esta manera, se pueden calcular y representar, por ejemplo, tiempos de viaje para trayectos planificados o diferentes rutas alternativas. También se pueden representar avisos y pronósticos, incluidas las probabilidades de pronósticos.

Los ejemplos descritos sirven para la explicación y no son limitativos.

Claims (18)

1. Procedimiento para la determinación de informaciones de tráfico, relacionadas con trayectos de carreteras, especialmente autopistas, en el que por medio de detectores fijos se forman secciones transversales de detección locales, se registran valores de medición relacionados con el tráfico, se procesan previamente por medio de ordenadores locales y se normalizan en un protocolo de datos predeterminado, se agregan y se transmiten por radio a una instalación de procesamiento de datos de orden superior, caracterizado porque se filtran los datos agregados por medio de ordenadores locales y evaluados estadísticamente, se ponen en relación con un valor de referencia predeterminado y solamente se transmiten por transmisión sin hilos en el caso de que se exceda o no se alcance un intervalo de valores umbrales establecido en torno al valor de referencia.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque el valor de referencia se determina a partir de los datos de un intervalo de tiempo previo.

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el intervalo de valores umbrales se puede ajustar de una manera variable.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para el procesamiento previo local de los datos se verifica su factibilidad con la ayuda de comparaciones de modelos.

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque para el procesamiento previo local de los valores de medición se realizan cálculos del valor medio.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en cada transmisión se inicia un intervalo de tiempo de longitud predeterminada, con cuya terminación tiene lugar una transmisión, cuando no se ha iniciado de nuevo a través de una transmisión condicionada por la situación.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como valores de medición se registran la velocidad del vehículo, la intensidad del tráfico y la ocupación.

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los valores de medición son registrados con relación a los carriles de la circulación.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como valores de medición se registran valores de distinción de los tipos de vehículos.

10. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se establece una velocidad de transmisión de datos adicionalmente en función de códigos de estado.

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se comparan las velocidades de transmisión de datos de sección transversales de detección adyacentes.

12. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque como instalación de procesamiento de datos de orden superior se asigna una central para todas las secciones transversales de detección de una red o para varias instalaciones de procesamiento de datos de orden superior.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en al menos una instalación de procesamiento de datos de orden superiores calculan informaciones de tráfico relacionadas con los trayectos a través de la combinación de los datos transmitidos de secciones transversales de registro adyacentes.

14. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos son evaluados para la búsqueda de rutas.

15. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos son evaluados para la emisión de informaciones de control del tráfico.

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos son evaluados para la emisión de pronósticos del desarrollo del tráfico.

17. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos son evaluados para la emisión de informaciones del tiempo de viaje.

18. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los datos son evaluados para la emisión de informaciones de atasco.