DE19925759A1

DE19925759A1 - Airbag für ein Fahrzeug

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Publication number: DE19925759A1
Application number: DE19925759A
Authority: DE
Inventors: Torsten Bitsch; Markus Jahnke; Bernd Herten
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1998-07-06
Filing date: 1999-06-05
Publication date: 2000-01-13

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Airbag zum Schutz einer Person vor Verletzungen mit einem Gassack, einer Auslösevorrichtung, die infolge eines Aktivierungssignals den Gassack aufzublasen vermag, und einer Sensorik, die einen mit einem Fahrzeug verbundenen Fahrdynamiksensor aufweist, der einen kritischen Zustand der Fahrdynamik festzustellen vermag und nach dessen Feststellung das Aktivierungssignal zu erzeugen vermag. DOLLAR A Nachteil der bekannten Airbagsysteme ist, daß diese in vielen Fällen nicht oder nur zu spät auslösen. Dies vermeidet die Erfindung dadurch, daß die Sensorik zusätzlich eine zu dem Fahrdynamiksensor parallel geschaltete, mit dem Fahrzeug und der Person verbundene Reißleine aufweist, wobei die Sensorik bei Detektion eines kritischen Zustandes der Fahrdynamik durch den Fahrdynamiksensor oder bei Reißen an der Reißleine das Aktivierungssignal zu erzeugen vermag.

Description

Die Erfindung betrifft einen Airbag zum Schutz einer von einem Fahrzeug, ins besondere einem Fahrzeug ohne geschlossene Fahrgastzelle, wie zum Beispiel einem Motorrad oder einem Sportboot, bewegten Person vor unfallbedingten Verletzungen mit einem aufblasbaren Gassack, einer Auslösevorrichtung, die infolge eines Aktivierungssignals den Gassack aufzublasen vermag, und einer Sensorik, die einen mit dem Fahrzeug verbundenen Fahrdynamiksensor auf weist, der einen kritischen Zustand der Fahrdynamik festzustellen und nach dessen Feststellung das Aktivierungssignal zu erzeugen vermag.

Ein derartiger Airbag ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE U 90 16 306 bekannt und wird über eine Steuerung gezündet, die infolge des Sensorsignals den kritischen fahrdynamischen Zustand versucht zu detektieren. Kritisch ist dabei ein solcher Zustand der Bewegung des Fahrzeuges, bei dem ein Verun fallen des Fahrzeuges nicht mehr vermeidbar ist und ein Schutz der Person notwendig wird, selbst wenn hierdurch die Handlungsfreiheit der Person einge schränkt wird. Fahrzeuge können alle Arten von Fahrzeugen sein, die einer physikalischen Fahrdynamik folgen, also etwa Motorräder, Autos, Züge, Flug zeuge oder auch Sportboote, Kabinen der Fahrgeschäfte eines Vergnügungs parks oder auch Fahrräder. Unter Airbag wird dabei hier ein Airbagsystem ver standen, das von dem eigentlichen Gassack und einer Auslöse- und Zündvor richtung gebildet ist.

Während die Verwendung dieser Airbags bei Fahrzeugen mit geschlossener Fahrgastzelle und darin verankerten Sicherheitsgurten, also insbesondere bei Autos, kaum Probleme bereitet, tritt bei allen übrigen Fahrzeugen regelmäßig die Schwierigkeit auf, daß die Person im Unfallfalle keinem vorhersehbaren Bewegungsablauf folgt. So kann es sein, daß die Person im Falle eines Motor radfahrers nach vorne geschleudert wird, wobei dann ein im Lenkerbereich an geordneter Airbag einen gewissen Schutz bietet.

Es ist jedoch auch möglich, daß das Motorrad stürzt und der Fahrer seitlich auf die Fahrbahn fällt, so daß er mit einem im vorderen Bereich angeordneten Air bag gar nicht in Berührung kommen würde. Auch sind bei einem erwarteten Lösen der verunfallten Person von dem Fahrzeug, wie dies etwa bei Motorrad unfällen häufig vorkommt, die möglichen Flugbahnen der Person nur schwer über einen Airbag abdeckbar.

Zusätzlich besteht bei derartigen Fahrzeugen oft das Problem, den kritischen Zustand der Fahrdynamik zum einen überhaupt zu erkennen und zum anderen diese Erkennung so frühzeitig durchzuführen, daß der Airbag noch rechtzeitig aufgeblasen werden kann. Während im Falle eines Personenwagens die Be stimmung des kritischen Zustandes der Fahrdynamik verhältnismäßig einfach ist, treten bei Motorrädern oder Sportgeräten zusätzlich Schwierigkeiten hinzu, die diese Erkennung deutlich komplizierter werden lassen.

Hinzu tritt, daß moderne Personenkraftfahrzeuge bereits serienmäßig über eine Fahrdynamikregelung verfügen, die beispielsweise Daten wie Giermoment oder Raddrehzahlen ermittelt, so daß die Steuerung eines Airbags aufbauend auf diese ohnehin vorhandenen Sensoren verhältnismäßig preisgünstig umsetzbar ist.

Im Falle anderer Fahrzeuge sieht dies jedoch grundlegend anders aus. Bei spielsweise kann ein Motorrad seitlich aus einer Kurve herausgetragen werden und dann auf der Fahrbahn abgleiten, ohne das ein schlagartiger Aufprall er folgt, oder der Aufprall erfolgt so spät, daß eine Zündung des Airbags zu spät erfolgen würde, weil dann die Verletzung des Fahrers oder eines Beifahrers be reits eingetreten ist.

Schließlich schlägt der Fahrer im Falle eines Motorrades meist zeitgleich mit seiner Maschine auf ein Hindernis auf, so daß eine rettende Zeitspanne infolge einer Fahrzeugdeformation, in der ein Airbag aufgeblasen werden kann, nicht notwendigerweise vorhanden ist. Andererseits kann der Aufprall des Fahrzeu ges auch so spät erfolgen, daß sich der Fahrer längst von seiner Position ent fernt hat und etwa neben oder schlimmstenfalls gar vor dem Motorrad über die Fahrbahn rutscht. Ein Frontalcrash oder ein Auffahrunfall kann bei Motorrä dern völlig unterschiedliche Auswirkungen auf die nachfolgende Bewegung des Motorrades und damit des Fahrers haben.

So ist es möglich, daß das Motorrad eine heftige Nickbewegung ausführt. Dies wird insbesondere dann der Fall sein, wenn bereits durch eine Vollbremsung eine Momentenverlagerung auf die Vorderachse stattgefunden hat. Prallt das Motorrad dagegen ungebremst auf ein Hindernis oder rutscht das Vorderrad in folge der Bremsblockierung seitlich ab, kann eine Nickbewegung oder gar ein überschlag um die Drehachse des Vorderrades völlig ausbleiben. Auch ist im Falle des Motorrades der Sozius bisher über einen Airbag kaum zu schützen, da dieser bei einem Unfall ein anderes Schicksal erleiden kann als der Fahrer und eine Aufprallfläche, die durch den Gassack abgedeckt werden könnte, nicht vorhanden ist bzw. durch den Körper des Fahrers abgedeckt wird.

Anderseits weisen diese Art Fahrzeuge Zustände der Fahrdynamik auf, die, obwohl sie gewollt sind und nicht unfallbedingt herbeigeführt sind, extreme Werte der fahrdynamischen Kenngrößen bedingen. Im Falle eines Motorradfah rers, erst recht bei sportlichen Fahrern, können beispielsweise Neigungswinkel des Fahrzeuges auftreten, die ein vierrädriges Fahrzeug nie erreichen wird. Ei ne Zündung des Airbags in dieser Situation wäre jedoch fatal, da hierdurch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ein Unfall hervorgerufen würde, weil der Fahrer in dieser an sich kontrollierbaren Situation hierdurch die Kon trolle über seine Maschine verlieren würde.

Der bekannte Airbag schlägt zur Lesung dieser Probleme einen sogenannten Körperairbag vor, der also am Körper der zu schützenden Person getragen wird. Dies kann ein Airbag in einer Jacke oder am unteren Rand eines Helmes sein, der über eine geeignete Auslösevorrichtung gezündet werden kann, wenn der kritische Zustand detektiert wird. Zur Erkennung dieses Zustandes werden im Falle eines Autos üblicherweise die Kenngrößen Giermoment, Giergeschwin digkeit, Raddrehzahl usw. gemessen und daraus ein erwarteter Zustand inter poliert.

Weichen die gemessenen IST-Größen von diesem erwarteten Zustand ab, wird nach Durchlaufen eines Sicherheitsbereiches ein kritischer Zustand festgestellt und der Airbag gezündet. Grundsätzlich ist dieses Verfahren auch im Falle ei nes Fahrzeuges anwendbar, bei dem die zu schützende Person nicht in einer ge schlossenen Fahrgastzelle sitzt und von Sicherheitsgurten gehalten ist. Im ge nannten Gebrauchsmuster wird dieses Verfahren unter anderem ebenfalls an gewandt. Weitere Möglichkeiten zur Bestimmung des kritischen Zustandes aus fahrdynamischen Kenngrößen bestehen in der Messung des Neigungswinkels des Fahrzeuges, wobei bei Überschreiten eines Grenzwertes die Zündung des Airbags erfolgt.

Es hat sich aber gezeigt, daß gerade im Falle von Fahrzeugen ohne Sicherheits gurt, wie beispielsweise Motorrädern oder Sportbooten, eine Unfallart auftritt, bei der die fahrdynamischen Kenngrößen nur unwesentlich vom Normalzustand abweichen. Dies liegt einerseits daran, daß dieser Normalbereich bei vielen derartiger Fahrzeuge deutlich größer ist als bei vierrädrigen Autos, so daß eine Unterscheidung zwischen kritischen und normalen Werten wesentlich schwie riger ist. Eine extreme Seitenneigung tritt beispielsweise im Falle von Autos nicht auf, ein kontinuierlicher Übergang vom erwarteten Kurvenverhalten in den Sturz ist im wesentlichen nur bei Motorrädern, Sportbooten oder ähnlichen Fahrzeugen möglich. Andererseits ist der angeschnallte Insasse eines geschlos senen Autos bis zu einem stoßbedingten Crash ausreichend durch den Sicher heitsgurt und die Fahrgastzelle geschützt, was wiederum bei Motorradfahrern nicht der Fall ist.

Zusätzlich kann die Stabilität eines Motorrades so groß sein, daß der Fahrer be reits gestürzt ist und das Motorrad seiner erwarteten Bewegungslinie zunächst weiter folgt. Dies kann etwa der Fall sein, wenn das Motorrad seitlich gerammt wird und der Fahrer von der Maschine gestoßen wird, die Maschine selbst je doch mit leichter Kursabweichung zunächst ohne Fahrer weiterfährt. Selbst wenn der Fahrer einen Airbag am Körper trägt, der wie etwa im bekannten Ge brauchsmuster vorgeschlagen über eine Funkverbindung ferngezündet wird, würde die Zündung so spät erfolgen, daß eine ernste Verletzung bereits einge treten sein könnte.

Anstelle der fahrdynamischen Zustandsbestimmung wurde ferner eine Reißlei ne zur Zündung eines Körperairbags verwendet. Auch diese Lesung ist aus dem oben genannten Gebrauchsmuster bekannt. Hierbei ist die Person mit dem Fahrzeug über eine Reißleine verbunden, deren Trennung oder Abreißen eine Zündung des Airbags bewirkt. Diese Zündmethode vermeidet eine Differenzie rung zwischen kritischem Neigungswinkel und kalkulierter Schräglage, so daß zur Bestimmung des kritischen Zustandes ausschließlich die Position des Fah rers relativ zur Normalposition herangezogen wird, allerdings kann sie in der bekannten Ausführungsform lediglich eine Zündpatrone mechanisch auslösen, was für einen umfassenden Schutz oft nicht ausreichend sein kann.

Die Erfahrung hat jedoch leider trotz der extrem umfangreichen Airbagfor schung und durch die weitverbreitete Einführung der Airbag-Technologie in ge schlossenen Fahrzeugen in den vergangenen Jahren gezeigt, daß eine Vielzahl von Unfallopfern durch die bekannten Airbagsysteme nicht geschützt werden konnten und ernste Verletzungen erlitten, wenn nicht gar zu Tode kamen. Fer ner waren oft Fahrer von Fahrzeugen, die bisher generell noch nicht mit Air bags ausgestattet sind, oder Fahrer älterer, noch nicht mit Airbagsystemen ausgerüsteter Fahrzeuge Opfer derartiger Unfälle. Dies tritt gerade bei Motor rädern besonders häufig auf, da sich trotz der erheblichen Verletzungsgefahr im Unfallfalle die Airbag-Technik bei Motorrädern bisher nicht durchsetzen konnte und ein Motorrad wegen der im Verhältnis zum Personenwagen oft geringeren Laufleistung üblicherweise eine wesentlich längere Haltedauer aufweist, als dies beispielsweise bei einem Auto der Fall ist.

Ein Grund für die mangelnde Durchsetzung der Airbag-Technik liegt sicherlich darin, daß bis auf wenige exotische, in der Praxis kaum brauchbare Ausnahmen ein Airbag nicht angeboten wird. Ein Bedürfnis nach zusätzlicher Sicherheit kann daher nicht befriedigt werden, obwohl in Presse und Öffentlichkeit ein Airbag bereits seit langer Zeit gefordert wird. Verkaufsstatistiken über Sicher heitsextras bestätigen, das Ausgaben für zusätzliche Sicherheit getätigt wer den, nicht jedoch für Airbagsysteme, da diese in sinnvoller Ausgestaltung nicht erhältlich sind.

Auch im Falle teuerer, üblicherweise mit aufwendiger Technik ausgerüsteter Motorräder wird ein Airbag bis heute nur im Ausnahmefall angeboten und selbst dann als nicht besonders sicherheitsrelevant angesehen. Trotz der Be reitschaft der Kundschaft dieser Fahrzeuge konnte also ein Aufpreis für einen Airbag nicht am Markt durchgesetzt werden und dies in einer Zeit, zu der in Personenkraftwagen mittlerweile derart viele Airbags eingebaut werden, daß beinahe jede Seite der Fahrgastzelle über Airbags geschützt ist.

Der Grund für die Zurückhaltung der Konstrukteure und Kunden offener Fahr zeuge liegt wohl darin, daß sowohl Konstrukteure als auch Kunden davon aus gehen, den nicht angeschnallten Passagier oder Fahrer eines offenen Fahrzeu ges mit vertretbaren Aufwand ohnehin nicht wesentlich durch einen Airbag schützen zu können, ohne die Optik derartiger Fahrzeuge oder die Bewegungs freiheit innerhalb einer Schutzkleidung extrem zu stören.

Aufgabe der Erfindung ist daher, einen Airbag zu schaffen, der einen erhöhten Schutz auch für Personen bietet, die sich nicht angeschnallt in einer Fahrgast zelle befinden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Airbag zu schaffen, der kostengünstig herstellbar und leicht nachrüstbar und nicht stö rend ist, somit zur Verbreitung der Airbag-Technologie auch außerhalb der Au towelt beiträgt und auch für ältere Motorräder einsetzbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Sensorik zu sätzlich eine zu dem Fahrdynamiksensor parallel geschaltete, mit dem Fahr zeug einerseits und der Person andererseits verbundene Reißleine aufweist, wobei die Sensorik bei Detektion eines kritischen Zustandes der Fahrdynamik durch den Fahrdynamiksensor oder bei Reißen an der Reißleine das Aktivie rungssignal zu erzeugen vermag.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Auslösevorrichtung wird nun die Anzahl der Unfälle, bei denen der Airbag vollständig oder teilweise versagt, erheblich reduziert. Dies ist zunächst überraschend, da erst die Erfindung her ausfand, daß die beiden bekannten Auslösemechanismen, Reißleine einerseits und fahrdynamische Kenngröße andererseits, nicht die gleichen Unfallarten abdecken, sondern sich gegenseitig ergänzen. Gleichzeitig werden die Kosten für die Ausstattung eines Fahrzeuges mit einem wirkungsvollen Airbag deut lich reduziert, so daß aufgrund der doppelten Auslösung der Fahrdynamiksen sor nun nicht mehr jeden kritischen Zustand detektieren muß und somit ein verhältnismäßig einfacher Sensor sein kann.

Unfallarten, die über die fahrdynamischen Kenngrößen erkennbar sind, sind beispielsweise Kurvenunfälle eines Motorrades, bei denen der Fahrer auf dem Motorrad sitzen bleibt und in Seitenlage über die Fahrbahn rutscht oder sich von der Maschine löst, jedoch so unglücklich weiter rutscht, daß die Reißleine nicht gestrafft wird und die Zündung nicht bewirken kann. Zwar wird er sich mit der Zeit von der Maschine lösen, so daß auch eine Reißleine den Airbag ak tivieren wird, jedoch wird dies häufig zu spät geschehen, da dann der Fahrer bereits einige Zeit über die Fahrbahn gerutscht und schon mit dem Körper oder dem Kopf gegen Hindernisse geprallt sein kann. Eine Reißleinen-Zündung kä me auf jeden Fall dann zu spät, wenn die Zündung erst mit dem Aufprall des Körpers oder des Kopfes auf ein Hindernis erfolgt, da aufgrund des Schlages bereits ernste Verletzungen zu befürchten sind.

Andererseits wird bei einem ganz ähnlichen Unfall, wenn sich nämlich der Fah rer frühzeitig von der langsam in eine Kurve gerutschten Maschine löst, ein Sturz oder Aufprall der Maschine aber nicht stattfindet, ein üblicher, beispiels weise auf Stoß reagierender Fahrdynamiksensor versagen. So kann der Fahrer bereits auf die Fahrbahn prallen oder gegen ein Hindernis stoßen, die Maschine aber noch stoßfrei in Querlage an dem Hindernis vorbei rutschen. Auch wenn der Fahrer von der Maschine herunter geschleudert wird, diese jedoch nahezu unbeeinflußt weiterfährt, wird die Fahrdynamik kaum beeinflußt werden und ein Airbag nur über eine Reißleine auslösbar sein.

Besondere Vorteile bietet der erfindungsgemäße Airbag darüber hinaus für die Nachrüstung von Alt-Fahrzeugen, die noch nicht mit einem derartigen System ausgerüstet sind. Da erfindungsgemäß der Gassack und auch der Fahrdyna miksensor lösbar an dem Fahrzeug befestigt sein können, kann das System leicht und einfach an jedes Fahrzeug angebracht werden. Selbst eine vorüber gehende Montage ist problemlos möglich. Der Gassack kann zum Beispiel in ei nem Tankrucksack angeordnet sein und der Fahrdynamiksensor an dem Fahr werk des Fahrzeuges, im Falle eines Motorrades beispielsweise an dem Rahmen oder am Tank befestigt sein.

Der Gassack kann auch an der Person selbst befestigt sein, was insbesondere dann vorteilhaft ist, wenn sich die Person im Unfallfalle von dem Fahrzeug trennt. Auch eine Kombination ist möglich, daß ein Gassack an dem Fahrzeug befestigt ist und ein oder mehr Gassäcke von der Person getragen werden. Übli cherweise werden bei dieser Ausgestaltung alle Gassäcke gezündet, wenn das Aktivierungssignal ausgelöst wird. Es ist aber auch denkbar, daß die verschie denen Zündsysteme auf verschiedene Gassäcke wirken. So kann der fahrzeug seitige Airbag insbesondere von der Reißleine betätigt werden, etwa zum Schutz vor Verletzungen durch den Lenker eines Motorrades oder die Dachkante eines seitlich gerammten Fahrzeuges, und der Fahrdynamiksensor den Körper-Airbag auslösen. Bevorzugt, weil durch die Summe der Auslösewahrscheinlich keiten am sichersten, werden jedoch alle Gassäcke immer dann gezündet, wenn einer der Sensoren, entweder die Reißleine oder der Fahrdynamiksensor, einen kritischen Zustand feststellt.

Die Erfindung soll insbesondere einen einfachen und nachrüstbaren Schutz schaffen. Hierzu kann auf eine aufwendige fahrdynamische Bestimmung des kritischen Zustandes durch Errechnung eines erwarteten Verhaltens mit an schließendem IST-Verhalten-Abgleich verzichtet werden und der kritische Wert von der zu schützenden Person vorgegeben werden. Beispielsweise ist es, falls rechtlich zulässig, möglich, daß ein Motorradfahrer im Falle der Seitenneigung seinen Grenzwert kennt und gut abschätzen kann, so daß er an der Auslösevor richtung den Grenzwert unmittelbar einstellen kann. Neigt sich das Motorrad dann um einen Winkel zur Seite, der größer als dieser vorgegebene Winkel ist, wird der Airbag gezündet.

Die Bestimmung des Grenzwertes kann deutlich vereinfacht werden, wenn die Sensorik den bisherigen Verlauf der zu überwachenden Größe aufzeichnet, so daß die Person direkt ablesen kann, welche Extremwerte bisher aufgetreten sind. Stellt beispielsweise ein zaghafterer Fahrer fest, daß seine Neigungswin kel 40° nie erreicht haben, kann er bedenkenlos einen Grenzwinkel von 35° ein stellen. Ein sportlicher Fahrer wird dagegen feststellen, daß seine Neigungs winkel durchaus auf bis zu 30° oder mehr absinken können, so daß in seinem Fall ein Grenzwinkel von etwa 20° angeraten sein könnte. Für diese einfache Bestimmung des bisherigen Fahrverhaltens kann der zeitliche Verlauf der durch den Fahrdynamiksensor aufgenommenen Größe aufgezeichnet werden, es ist jedoch ausreichend, wenn nur der Spitzenwert bestimmt wird, da dies der relevante Einstellwert ist.

Besonders bevorzugt wird dieses Verfahren im Zusammenhang mit der Seiten neigung des Fahrzeuges angewandt. Diese Größe kann leicht eingeschätzt wer den und ist für eine Vielzahl von Unfällen signifikant. Der Fahrdynamiksensor ist in diesem Fall ein Neigungswinkelmesser, der den Seitenneigungswinkel und optional auch den Nickwinkel des Fahrzeuges zu bestimmen vermag. Bei Überschreiten eines vorgegeben kritischen Neigungswinkels wird dann das Ak tivierungssignal erzeugt, wobei der kritische Wert des Nickwinkels fest vorge geben sein kann, da dieser für alle Fahrer einen bestimmten Grenzwert nicht überschreiten darf.

Dieser Neigungswinkelmesser kann leicht zusammen mit dem Gassack an ei nem Fahrzeug befestigt werden. Dies kann bei entsprechender Ausführung so gar so einfach sein, daß der Airbag erst kurz vor Fahrtantritt montiert werden kann, also auch bei nur vorübergehender Benutzung eines Fahrzeuges von dem Benutzer mitgebracht und montiert werden kann. Hierdurch kann eine Bau artprüfung als technische Zulassungsvoraussetzung des Fahrzeuges entfallen und der Fahrer des Fahrzeuges kann sich leicht und einfach schützen. Das Fahrzeug kann eine Kontrollvorrichtung, etwa eine Signallampe, aufweisen, die den korrekten Montagezustand, insbesondere die auf die Vertikale abgeglichene Ausrichtung des Neigungswinkelmessers, anzuzeigen vermag.

Nach einem Montieren und Ausrichten des Sensors an einer rahmenseitigen Befestigungsmöglichkeit und nach Befestigen der Reißleine kann das System unmittelbar in Betrieb genommen werden. Falls zur elektrischen Steuerung keine transportable Batterie eingesetzt wird, die beispielsweise ebenfalls in ei nem Tankrucksack eines Motorrades angeordnet sein kann, kann die Verbin dung mit dem Bordnetz des Fahrzeuges über eine einfache Steckerverbindung oder ein Anklemmen an die Pole der Fahrzeugbatterie erfolgen.

Ein für dieses Verfahren geeigneter Neigungswinkelmesser kann etwa von ei nem geschlossenen Flüssigkeitsbehälter und einem darin drehbar gelagerten Meßfühler gebildet sein. Der Meßfühler kann ein Schwimmerelement aufwei sen, das infolge des Auftriebes diesen in der Vertikalen hält. Hierfür ist natür lich Voraussetzung, daß der Schwimmer in allen Positionen zumindest teilweise in die Flüssigkeit eingetaucht ist. Die Flüssigkeit kann Glycerin, Öl oder ein sonstiges Medium sein, wobei über deren Viskosität das Ansprechverhalten des Reglers einstellbar ist. Zusätzlich sollte die Flüssigkeit auf Umwelteinflüsse angepaßt sein. So sollte sie im üblichen Temperaturbereich zuzüglich einer Si cherheitszugabe nicht gefrieren oder nicht durch UV-Licht zersetzt werden und möglichst alterungsbeständig sein.

Die Bewegung des Meßfühlers kann innerhalb des Flüssigkeitsbehälters durch Anschläge begrenzt sein, wobei die Position dieser Anschläge zur Einstellung des kritischen Neigungswinkels durch die Person verstellbar sein können. Hier zu kann der Neigungswinkelmesser an seinem äußeren Gehäuse ein Sichtfen ster und eine Skala aufweisen, so daß die eingestellten Werte unmittelbar ab lesbar sind. Die Speicherung des Fahrverhaltens kann nach der Art eines Fest wert-Thermometers (Minimum-/Maximum-Thermometer) erfolgen, also bei spielsweise durch Reiter angezeigt werden, die durch den Meßfühler in die Ex tremposition geschoben werden und dort verbleiben. Der Benutzer kann dann zur Einstellung des gewünschten Grenzwertes die Anschläge einfach hinter die se Reiter schieben.

Die elektrische Kontaktierung kann bei dieser Ausgestaltung über den An schlag erfolgen, wobei der Meßfühler und der Anschlag mit elektrischen Kon takten sowie mit Anschlüssen versehen sind und bei Anliegen des Meßfühlers an dem Anschlag ein Stromkreis geschlossen wird, wodurch das Aktivierungs signal ausgelöst wird. Diese Einstellung und Auslösung ist besonders einfach zu bedienen und kostengünstig herstellbar, so daß sie eine breite Akzeptanz bei Herstellern und Kunden finden wird.

Der Neigungswinkelmesser kann als gesonderte Armatur ausgebildet sein, die am Rahmen des Fahrzeuges befestigt wird. Es ist jedoch auch möglich, den Neigungswinkelmesser zweigeteilt auszubilden, so daß ein Meßaufnehmer am Rahmen des Fahrzeuges befestigt ist, während eine Anzeigeeinheit an einem bewegten Teil, beispielsweise einem Lenker eines Motorrades, angeordnet ist. Diese Anzeigeeinheit kann in die übliche Armatur des Fahrzeuges integriert werden, im Falle des genannten Motorrades beispielsweise Teil des Kombinati onsinstrumentes zur Anzeige von Geschwindigkeit oder Drehzahl sein.

Eine mögliche Ausgestaltung eines zweiteiligen Neigungswinkelmessers kann von einem Meßfühler gebildet sein, der Teil eines Drehspuleninstrumentes ist, so daß durch die Induktionsänderung infolge eines Verdrehens des Meßfühlers ein elektrisches Signal erzeugt wird, das wiederum am Anzeigegerät ausgege ben werden kann. Diese Ausgabe kann eine digitale Anzeige des Neigungswin kels sein, es ist jedoch auch möglich, über entsprechende elektrische Anzeigege räte eine visuelle Anzeige vorzusehen. Dies kann beispielsweise durch eine far bliche Änderung relativ zu einer eingezeichneten Vertikalen geschehen, wie sie beispielsweise aus Neigungswinkelmessern in einem Geländewagen bekannt sind. Bei dieser elektronischen Übertragung des Neigungswinkels kann über die Fahrzeugelektronik leicht der Maximalwert festgehalten werden und dem Fahrer angezeigt werden.

Bei einer anderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Airbags ist der kriti sche Neigungswinkel nicht verstellbar und es wird davon ausgegangen, daß ein für einen sportlichen Fahrer geeigneter kritischer Neigungswinkel auch bei un geübten Fahrern ausreichend ist, um den Airbag sicher zünden zu können. Da auch der ungeübte Fahrer eines Fahrzeuges beim Sturz den kritischen Nei gungswinkel erreichen wird und nachfolgend ausreichend Zeit zur Verfügung steht, den Gassack aufzublasen, ist dies zur Vereinfachung des Systems tolera bel, da nur eine kaum nennenswerte Anzahl von Unfällen existieren wird, in denen eine Verstellung des kritischen Neigungswinkels in Richtung kleinerer Neigungswinkelwerte zusätzliche Unfälle abdecken wird.

Es ist auch möglich, die Einstellbarkeit des Neigungswinkelmessers lediglich zur Steuerung eines akustischen oder optischen Signalsystemes zu nutzen und den Airbag bei einem fest vorgegebenen Grenzwert auszulösen. In diesem Fall kann der Fahrer des Fahrzeuges einen Bereich oberhalb des Grenzwertes wäh len, in dem er akustisch informiert wird, daß er sich dem Grenzwert nähert. Ein ungeübter Fahrer wird dann beispielsweise einen weniger großen Nei gungswinkel einstellen, während ein sportlicher Fahrer eines Motorrades einen größeren Neigungswinkel einstellen kann.

Da der Einstellbereich vollständig oberhalb des Grenzwertes liegt, ist in beiden Fällen sichergestellt, daß die akustische bzw. optische Warnung rechtzeitig vor Auslösung des Airbags erfolgt, so daß der Fahrer in einem nicht kritischen Zu stand durch Abbremsen des Fahrzeuges oder durch Aufrichten die Auslösung des Airbags vermeiden kann. Die Warneinrichtung kann von einem Signalton generator mit selbständigem Lautsprecher, mit einem in einen Sturzhelm inte grierten Lautsprecher oder auch mit einer Schnittstelle zur Signalvorrichtung des Fahrzeuges, beispielsweise der Hupe, gebildet sein. Eine optische Warnein richtung kann von einer Lampe gebildet sein, die entweder Teil des Kombinati onsinstrumentes des Fahrzeuges ist, wobei hier eine entsprechende Schnitt stelle sowohl im Kombinationsinstrument als auch im Airbagsystem vorzusehen ist, oder die als separate Lampe ausgeführt ist.

Im Falle einer Warneinrichtung bei Annähern der gemessenen fahrdynami schen Kenngröße, beispielsweise des Neigungswinkels, an den kritischen Wert kann der Neigungswinkelmesser mit zusätzlichen Kontakten versehen sein, die neben den Kontakten für die Detektion des kritischen Grenzwertes den vor die sem Grenzwert liegenden Warnpunkt festlegen. Selbstverständlich können die se Kontakte nicht als Anschläge für die Bewegung eines gemeinsamen Meß fühlers ausgebildet sein, in Frage käme hier beispielsweise eine berührungslose Abtastung durch Kontakte auf einer Rückseite des Meßgehäuses.

Eine geringfügig aufwendigere Lösung des Neigungswinkelmessers weist zwei Kammern auf, wobei beide Kammern über eine durch eine abgedichtete Ver bindungsöffnung ragende Welle miteinander verbunden sind. Auf der Welle sind in jeweils einer Kammer einerseits der Meßfühler und andererseits ein insbesondere zeigerförmiges Stellglied angeordnet, die beispielsweise recht winklig von der Welle in die Kammer hervorragen. Während zur Einstellung der vertikalen Ausrichtung die den Meßfühler aufnehmende Kammer mit Flüs sigkeit gefüllt ist, kann die zweite Kammer trocken sein und die elektrischen Kontakte aufnehmen. Hierdurch wird ein Kurzschluß durch eine elektrisch lei tende Flüssigkeit vermieden. Die Anschläge sind bei dieser Ausgestaltung in der zweiten Kammer angeordnet und das synchron mit der Bewegung des Meß fühlers verschwenkende Stellglied stößt bei Erreichen des kritischen Zustandes der Fahrdynamik mit einem elektrisch kontaktierten Endbereich zumindest ge gen einen der Anschläge.

Ferner ist es möglich, die Position des Meßfühlers berührungslos abzutasten. So kann der Meßfühler beispielsweise kontaktiert sein und außerhalb des Flüssig keitsbehälters ein weiterer elektrischer Kontakt vorgesehen sein, so daß die aufzunehmende Meßgröße die Kapazität des so geschaffenen Kondensators ist, wobei der Meßfühler eine Platte und der äußere Kontakt die korrespondierende Platte des Kondensators bildet. Auch eine induktive oder optische Positionsbe stimmung des Meßfühlers ist möglich.

Wird ein solcher Neigungswinkelmesser nachgerüstet oder ist er für einen mo bilen, immer wieder neu einzustellenden Airbag vorgesehen, sollte er über eine Trigger-Möglichkeit verfügen, mit der der Benutzer nach einer Erstmontage an einem Fahrzeug den Meßfühler auf die Vertikale justieren kann. Hierzu kann beispielsweise der oben beschriebene Neigungswinkelmesser in einem zumin dest teilweise mit einer Flüssigkeit gefüllten Einstellgehäuse drehbar und fest legbar gelagert sein, wobei das Gehäuse des eigentlichen Neigungswinkelmes sers zwei einander gegenüberliegende, seitlich nach außen hervorspringende Schwimmerelemente aufweisen kann und das Einstellgehäuse seinerseits mit einer Flüssigkeit gefüllt sein kann.

Die Schwimmerelemente werden sich immer horizontal ausrichten, da zu bei den Seiten gleiche Auftriebskräfte an den Neigungswinkelmesser angreifen, solange beide Schwimmerelemente gleich tief in die Flüssigkeit eingetaucht sind. Hierdurch wird wiederum der rechtwinklig zu den Schwimmerelementen angeordnete Meßfühler in Ruheposition vertikal ausgerichtet. Anschließend kann die drehbare Lagerung des Neigungswinkelmessers beispielsweise über eine Spannvorrichtung arretiert werden und der Neigungswinkelmesser in Be trieb genommen werden.

Als Fahrdynamiksensor kommen neben oder auch zusätzlich zu dem beschrie benen Neigungswinkelmesser selbstverständlich auch andere Sensoren oder Meßwertaufnehmer in Betracht. So kann ein Verformungsmesser vorgesehen sein, der die Verformung eines bestimmten Bereichs des Fahrzeuges, beispiels weise der Frontverkleidung eines Motorrades, aufzunehmen vermag und bei Überschreiten einer zulässigen Verformung den Airbag zündet. Auch übliche Stoßsensoren können eingesetzt werden, wobei sowohl diese Stoßsensoren als auch die Verformungsmesser zusätzlich zu einem Neigungswinkelmesser einge setzt werden können. Auf diese Weise läßt sich die Wahrscheinlichkeit, einen kritischen Zustand als solchen zu erkennen und den Airbag auszulösen noch mals erhöhen.

Der Gassack kann über die Zündpatrone durch eine Kombination aus klassi scher Reißleine und elektrischer Zündung gezündet werden. In diesem Fall löst die Reißleine bei Übersteigen einer zulässigen Zugbeanspruchung eine mecha nische Zündung aus, während der Fahrdynamiksensor über ein elektrisches Si gnal eine elektronische Zündung auszulösen vermag. Eine derartige Ausgestal tung kann beispielsweise dadurch erzielt werden, daß ein Zündbolzen einerseits elektromagnetisch antreibbar, andererseits über mechanische Zugkraft an treibbar ausgebildet ist. In diesem Fall muß der Fahrer des Fahrzeuges die Reißleine lediglich mit der Steuerung des Airbagsystemes verbinden, um das System in Betrieb nehmen zu können. Es kann in den Armaturen des Fahrzeu ges eine Kontrolleuchte vorgesehen sein, die aufleuchtet, sofern eine Verbin dung der Reißleine mit dem Steuerungssystem des Airbags nicht vorgenommen wurde.

Ferner ist es möglich, daß die Reißleine von einem elektrischen Kabel gebildet ist, über das ein Dauerstrom übertragen wird. Bei dieser Ausgestaltung wird der Zündmechanismus ausgelöst, wenn das Dauerstromsignal ausbleibt, also wenn entweder die Reißleine und damit der elektrische Kontakt mechanisch ge trennt werden oder wenn der Dauerstrom über die Steuerung des Airbags infol ge eines Signales des Fahrdynamikreglers unterbrochen wird.

Bevorzugt wird bei dieser Ausgestaltung über die Reißleine ein zweiter Strom übertragen, der eine Aktivierung des Zündmechanismus bewirkt, so daß ein kritischer Zustand von einem Normalzustand, in dem die Reißleine gelöst wird, beispielsweise beim Absteigen des Fahrers von einem Motorrad, unterscheidbar ist. Dieser zweite Dauerstrom kann über einen Schalter unterbrochen werden, es ist jedoch auch möglich, diesen zweiten Dauerstrom zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug eine gewisse Mindestgeschwindigkeit unterschreitet. In letzterem Fall wäre zusätzlich Vorsorge dafür getroffen, daß der Fahrer ein Deaktivieren des Airbags vergißt und so eine Auslösung beim regulären Absteigen stattfin det.

Falls der Airbag mehrere Gassäcke aufweist, die als Körperairbag ausgebildet sind, ist eine Zündung über eine klassische Reißleine nur schwer möglich, da in diesem Fall die Reißleine an ihrem Ende aufgespalten werden müßte und mit mehreren Zündpatronen verbunden werden müßte. Bei einer solchen Ausfüh rungsform wird es daher bevorzugt sein, die Zündpatronen der einzelnen Gas säcke elektrisch zu zünden, wobei zur Sicherstellung der Zündung der Fahrer des Fahrzeuges eine externe Stromquelle tragen kann, beispielsweise einen Ak kumulator oder eine Batterie. Besonders bevorzugt wird hier ein wiederauflad barer Lithium-Ionen-Akku, der infolge des Aktivierungssignales einen Zündim puls an die einzelnen Zündpatronen der Gassäcke abzugeben vermag.

Eine derartige Schaltung kann beispielsweise unter Verwendung eines Relais erfolgen, wobei der Steuerstrom des Relais durch die Auslösevorrichtung über die als elektrischer Leiter ausgebildete Reißleine an das Relais angelegt werden kann. Gleichzeitig kann die Reißleine zum Aufladen des Akkumulators verwen det werden, wobei hier die Verwendung eines Akkumulators ohne Memory- Effekt besonders vorteilhaft ist, da dann bei jedem Anschluß des Airbagsyste mes an die Fahrzeugelektronik ein Ladevorgang ausgelöst wird. Da im Auslöse fall nur eine geringe Spannung benötigt wird, ist selbst bei vollständig entlade nem Akku schon kurze Zeit nach dem Anschluß des Systemes an die Fahrzeu gelektrik der Airbagbetrieb bereit.

Zur Information des Fahrers kann in dessen Sichtbereich eine Kontrolleuchte angeordnet sein, die den Ladezustand des Akkumulators anzeigt und beispiels weise bei betriebsbereitem Systemen eine grüne Farbe annimmt, während sie bei entladenem oder nicht angeschlossenem Akkumulator eine rote Farbe an nimmt. Diese Kontrolleuchte kann im Kombinationsinstrument beispielsweise des Motorrades integriert sein.

Das Airbagsystem kann zusätzliche Kontrollmittel aufweisen, etwa eine Kon trolleuchte oder eine Vorrichtung zur Abgabe eines Signaltons, die den aktiven Zustand des Airbags anzeigen. Um die Person vor unbeabsichtigter Zündung, beispielsweise bei versehentlichem Reißen der Reißleine nach Abstellen des Fahrzeuges zu bewahren, kann das System mit einer Deaktivierungsvorrich tung versehen sein, die entweder über eine von außen zugängliche Handhabe, insbesondere einen Schalter oder einen Druckknopf betätigbar ist oder mit ei nem Geschwindigkeitsmesser gekoppelt ist, so daß bei geringen Geschwindig keiten oder stehendem Fahrzeug eine selbsttätige Deaktivierung der Auslöse vorrichtung erfolgt.

Der Gassack kann auf die speziellen Anforderungen des Einsatzes bei den be stimmungsgemäßen Fahrzeugarten angepaßt sein. So ist es bei einem Auto er wünscht, das ein infolge eines Stoßes ausgelöster Airbag in wenigen Bruchtei len einer Sekunde wieder erschlafft, um dem Fahrer dann eventuell noch die Möglichkeit zu geben, das sich noch bewegende Fahrzeug zielgerichtet abzu bremsen oder weitere Unfälle durch Lenkmanöver zu vermeiden. Dies ist jedoch im Falle eines Motorrades oft gerade nicht sinnvoll, da der Unfall des Motorra des und der Stoß auf den Fahrer zeitlich auseinanderfallen können, meist sogar werden. Hier wäre wünschenswert, daß der Gassack dauerhaft aufgeblasen bleibt, bis der Druck von der geschützten Person selbst oder möglicherweise von Rettungskräften abgelassen wird. Dies ist besonders im Falle von Rückenver letzungen und einem den Rücken- oder den Halsbereich schützenden Körper airbag sinnvoll, da der Airbag hier auch nach Verletzung, zum Beispiel eines Bruches der Wirbelsäule, dazu beitragen kann, daß Nachfolgeverletzungen vermieden werden und die Rettung, auch durch medizinische Laien, keine grö ßeren Schäden verursacht als der eigentliche Unfall.

Ferner sollte der Gassack aus einem Material gefertigt sein, das gegenüber demjenigen, das bei einem geschlossenen Fahrzeug verwendet wird, deutlich widerstandsfähiger ist und auch bei längerem Rutschen über Asphalt oder bei Kollision mit einem Hindernis nicht zerstört wird bzw. das in solchen Fällen den Druck zu halten vermag. In Frage kämen hierfür beispielsweise bevorzugt innen beschichtete Fasergewebe oder besonders widerstandsfähige, insbesonde re weitgehend temperaturfeste Kunststoffe, die eine reibungsbedingte Erwär mung ertragen können. Ferner ist es möglich, den Gassack aus einem mit Leder beschichteten Material zu fertigen oder mit mechanisch widerstandsfähigem Besatz zu versehen, der ein Durchscheuern infolge des Asphaltkontaktes ver meidet.

Ein mit Leder oder ähnlichem Material beschichteter Gassack kommt insbe sondere dann in Betracht, wenn der Gassack in Form eines Körperairbags aus gebildet ist, beispielsweise in die Lederkombination eines Motorradfahrers in tegriert ist. In diesem Fall kann an geeigneten Stellen die Lederkombination mit dem Gassack versehen sein, wobei dieser dann in Taschen eingearbeitet sein kann, die über leicht aufbrechbare Sollbruchstellen geschlossen sind, wobei der Gassack sich dann aus diesen Taschen infolge des Gasdruckes auszudehnen vermag. Auch eine komplette Integration des Gassackes in ein Kanalsystem in nerhalb des Futters der Lederkombination ist möglich.

Bei einer anderen einfacheren Ausgestaltung schützt das erfindungsgemäße Airbagsystem beispielsweise ein Kind, das auf einem Fahrrad sitzt. In diesem Fall werden die Aufprallstöße eher gering sein, so daß eine einfache Ausgestal tung des Airbagsystemes möglich ist, bei der beispielsweise geringere Gasdrüc ke ausreichend sein werden, um das Kind vor Verletzungen zu bewahren. Bei derartigen, infolge der Unachtsamkeit des Kindes häufiger auslösenden Syste men kann es vorteilhaft sein, wenn der Airbag wiederverwertbar ist, der Gas sack also nach Auslösung wieder evakuierbar ist, beispielsweise durch Anlegen einer entsprechenden Pumpe, und wieder in einem Behälter bzw. der Kleidung des Kindes verstaut werden kann.

Um eine erneute Zündung dieses wieder eingepackten Gassackes bewirken zu können, ist bei dieser Ausgestaltung die Zündpatrone bevorzugt austauschbar ausgebildet. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, daß die Zünd kartusche über eine Schraubverbindung mit dem Zündmechanismus verbunden ist, so daß der aufwendige Zündmechanismus und die Verbindung mit dem Fahrdynamiksensor erhalten bleibt, während die chemische Masse, die den Gasdruck zu erzeugen vermag, nach Zündung des Airbags leicht getauscht wer den kann.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Airbags können nun neben dem Fahrer auch weitere Insassen oder Passagiere des Fahrzeuges geschützt wer den. So kann zum Beispiel auch der Sozius oder Beiwageninsasse eines Motor rades einen Körperairbag tragen, der durch die Sensorik ausgelöst wird. Das Fahrzeug oder die Sensorik ist bevorzugt so ausgebildet, daß die Airbags durch eine Sensorik ausgelöst werden können, was beispielsweise durch entsprechen de Anschlußbuchsen für einen elektrischen Kontakt der jeweiligen Reißleinen realisiert werden kann. Im Falle eines Beiwagens kann der Airbag auch, even tuell zusätzlich zu einem Körperairbag an dem Chassis des Beiwagens befestigt sein, wobei dann der Beiwagen über eine eigene Sensorik verfügen kann, um den Insassen auch dann zu schützen, wenn sich der Beiwagen vom Motorrad löst.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteran sprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungs beispiele zweier Neigungswinkelmesser anhand der Zeichnungen.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines Neigungswinkelmessers in einer Frontansicht,

Fig. 2 den Neigungswinkelmesser aus Fig. 1 in einer Seitenansicht,

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Neigungswinkelmessers aus Fig. 1 ohne Rückwand und

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform eines Neigungswinkelmessers in einer Frontansicht.

In Fig. 1 bis 3 ist ein Neigungswinkelmesser für einen erfindungsgemäßen Air bag dargestellt. Der Neigungswinkelmesser weist einen geschlossenen Flüssig keitsbehälter 1 auf, in dem ein Meßfühler 2 drehbar gelagert ist. Dieser Meß fühler 2 ist am oberen Ende mit einem Aufstellelement 3 versehen, das hier als pfeilförmiger Schwimmer ausgebildet ist. Dieser Schwimmer bewirkt, daß der Meßfühler 2 sich selbsttätig in Richtung der Vertikalen ausrichtet.

Die Flüssigkeit in dem Flüssigkeitsbehälter 1 kann Glyzerin sein, es ist jedoch auch möglich, durch Verwendung einer höher viskosen Flüssigkeit die Trägheit des Meßgerätes zu erhöhen, so daß der Sensor eine geringere Empfindlichkeit aufweist. Die vordere Seite des Neigungswinkelmessers ist transparent ausge bildet, beispielsweise indem die Frontwand eine Glasplatte ist. Hierdurch kann die Position des Meßfühlers 2 abgelesen werden, wobei der Fahrer des Fahrzeu ges seine Extremposition erkennen kann.

Der maximale Neigungswinkel, bei dem noch keine Zündung des Airbags er folgt, kann durch Einstellung der Reiter 9 erfolgen. In Fig. 1 sind diese Reiter etwa auf 45° eingestellt, so daß der Neigungswinkelmesser eine Auslösung des Airbags bei einem Neigungswinkel des Motorrads von 45° verursachen würde. Dies entspricht in etwa dem Fahrverhalten eines durchschnittlichen bis unsi cheren Motorradfahrers. Sportlichere Fahrer werden zu höheren Neigungswin keln tendieren, so daß die Reiter verstellbar ausgebildet sind, wobei eine Ver stellung dieser Reiter eine Verstellung von Anschlägen 4, 4' bewirkt, über die ein Aktivierungssignal zum Auslösen des Airbag aktiviert werden kann.

Hierzu ist der Neigungswinkelmesser mit zwei Kammern 5, 5' ausgebildet, wo bei durch die abgedichtete Trennwand eine Welle 7 hindurchgeführt ist, an der neben dem Meßfühler 2 ein Stellglied 8 befestigt ist. Dieses Stellglied 8 ragt senkrecht nach unten und schlägt bei Ausschlagen des mit ihm über die Welle 7 verbundenen Meßfühlers 2 über den zulässigen Neigungswinkel hinaus an die Anschläge 4, 4' an. Hierdurch wird ein Stromkreis geschlossen und das Aktivie rungssignal, infolge dessen die Zündpatrone elektrisch gezündet wird, gesetzt. Die zweite Kammer 6 ist flüssigkeitsfrei, so daß ein Kriechstrom oder Kurz schluß zwischen dem stromdurchflossenen Stellglied 8 und den Kontakten 4, 4' vermieden wird. In der Trennwand ist eine Kontrolleuchte vorgesehen, die eine Aktivierung des Airbags anzeigt.

Die im oberen Bereich des Schauglases angeordneten Reiter können durch den Meßfühler 2 verschiebbar ausgebildet sein, so daß die Extrempositionen des Meßfühlers 2 nach Art eines Minimun/Maximum-Meßinstrumentes angezeigt werden können. In diesem Fall kann die Einstellung des zulässigen Neigungs winkels entweder unmittelbar über eine Verstellmöglichkeit der Anschläge 4, 4' erfolgen oder im oberen Bereich weitere, mit den Anschlägen verbundene Ein stellreiter vorhanden sein, so daß die Position der Einstellreiter unmittelbar auf die Position der von dem Meßfühler 2 veränderten Reiter abgleichbar ist.

Der dargestellte Neigungswinkelmesser kann leicht und einfach am Fahrgestell eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Motorrades, befestigt werden. Eine drehbare Lagerung erleichtert zusammen mit einer Mittenanzeige die Grund einstellung des Neigungswinkelmessers. Hierzu wird das Gehäuse des Nei gungswinkelmessers mit dem Fahrzeug verbunden und anschließend der Nei gungswinkelmesser soweit verdreht, bis in Ruheposition bei stehendem Fahr zeug der Meßfühler 2 mit der Mittenmarkierung übereinstimmt. Anschließend kann die drehbare Lagerung des Neigungswinkelmessers festgelegt werden und das System ist nach Anschließen des Airbags an den Neigungswinkelmesser und die elektrische Kontaktierung betriebsbereit. Der Airbag kann im Falle ei nes Motorrades beispielsweise in einem Tankrucksack angeordnet sein, es ist jedoch auch möglich, zusätzlich oder anstelle eines derartigen, fahrzeugfesten Airbags einen Körperairbag bzw. einen in einen Helm oder ein sonstiges Schutzmittel integrierten Airbag vorzusehen.

Der Neigungswinkelmesser weist zwei zusätzliche Kontakte 9, 9' auf, die mit ei ner Warneinrichtung verbunden sind. Bei Erreichen dieser, vor den Anschlägen angeordneten Kontakte, kann eine akustische oder optische Warnung ausgege ben werden, die dem Fahrer des Fahrzeuges anzeigt, daß eine Auslösung des Airbags unmittelbar bevorsteht. Hierdurch kann dem Fahrer die Gelegenheit gegeben werden, möglicherweise den kritischen Zustand noch zu vermeiden und beispielsweise das Fahrzeug abzubremsen.

Es ist auch möglich, das der Fahrdynamiksensor eine Schnittstelle aufweist, die das Erreichen der zusätzlichen Kontakte 9, 9' an eine Fahrdynamikregelung auszugeben vermag, die dann selbsttätig das Fahrzeug verlangsamt. Die zu sätzlichen Kontakte 9, 9' können fest eingestellt sein oder verstellbar ausgebil det sein, so wie es oben für die Anschläge 4, 4' beschrieben ist. Falls beide Kon takte, die Anschläge 4, 4' und zusätzlichen Kontakte 9, 9' verschiebbar ausgebil det sind, können diese miteinander gekoppelt sein, so daß immer ein entspre chender Abstand gewährleistet ist.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausgestaltung eines möglichen Neigungswinkelmes sers dargestellt, bei dem der Meßfühler 2 als Wippe ausgebildet ist. Dieser Meß fühler 2 weist in seinem mittigen Bereich ein Aufstellelement 3 auf, das durch ein von einer Aufhängung herabhängendes Gewicht gebildet ist. Dieses Gewicht wird die rechtwinklig mit seiner Aufhängung verbundene Wippe in eine hori zontale Lage stellen. Im oberen bzw. unteren Bereich des Gehäuses des Nei gungswinkelmessers sind die Kontaktmöglichkeiten 4, 4' angeordnet. Das Ge häuse ist ein geschlossener Flüssigkeitsbehälter 1, so daß auch hier die Bewe gung der Wippe durch die Verdrängung der Flüssigkeit gedämpft ist. Durch Kontakt der Wippenspitzen mit den Anschlägen 4, 4' kann auch hier ein Strom fluß hergestellt werden, so daß der Airbag gezündet wird.

Eine der Breitseiten des Flüssigkeitsbehälters 1 kann transparent ausgebildet sein, so daß die Position der Wippe von außen erkennbar ist. Eine Einstellbar keit des Neigungswinkels kann hier dadurch erreicht werden, daß die Kontakte in den Flüssigkeitsbehälter 1 hinein versetzt werden können, beispielsweise in dem sie über eine von außen zugängliche Handhabe in das Innere des Behälters hineindrückbar sind. Auch eine Schraubverbindung kann eine Einstellung be wirken.

Der erfindungsgemäße Airbag zeichnet sich besonders dadurch aus, daß er leicht und einfach nachrüstbar ist, so daß sogar eine mobile Verwendung mög lich wird. Darüber hinaus ist im Vergleich zu bekannten Airbagsystemen die Auslösewahrscheinlichkeit deutlich erhöht, da durch eine doppelt vorgesehene Aktivierung eine Mehrzahl von möglichen Unfallarten erfaßt wird und so die Sicherheit des Systemes deutlich erhöht werden kann.

Der in den Figuren dargestellte Neigungswinkelmesser kann zusammen mit dem Prinzip der doppelten Auslösung eine leicht einzubauende und dennoch weitgehend sicher auslösende Schutzmöglichkeit durch einen Airbag bieten. Weil gleichzeitig auf eine aufwendige fahrzeugseitige Technik verzichtet werden kann, werden die Herstellungskosten des erfindungsgemäßen Airbags verhält nismäßig gering bleiben, so daß zu erwarten ist, daß hierdurch die Akzeptanz des Airbags auch bei unkonventionellen Fahrzeugen bzw. bei sportlichen Fahr zeugen mit Sicherheitsausstattung oft eher kritisch eingestellten Kunden deut lich erhöht werden sollte.

Der erfindungsgemäße Airbag besteht aus Teilen, die leicht und einfach nach gerüstet werden können. Hierdurch schafft die Erfindung die Möglichkeit, die Airbagtechnik auch dann durchzusetzen, wenn die Hersteller von Kraftfahr zeugen diese nicht bevorzugt einsetzen. So ist es beispielsweise durch die Erfin dung möglich, daß große Zulieferer, beispielsweise für Motorradzubehör, die Durchsetzung eines Airbags für derartige Fahrzeuge realisieren und erst nach dem sich diese Technik infolge dieser Nachrüstmöglichkeit durchgesetzt hat, auch Motorradhersteller bei der Erstausrüstung ein derartiges System vorse hen.

Die Erstausrüstung wiederum bietet einige Möglichkeiten, die erfindungsge mäße Sensorik optimaler in das Fahrzeug zu integrieren, so kann der Fahrdy namiksensor am Fahrgestell des Fahrzeuges befestigt sein, während die Senso rik eine Anzeige- und Einstellvorrichtung aufweisen kann, die dann im Falle eines Motorrades beispielsweise im Anzeigegerät für Geschwindigkeit und Drehzahl integriert werden kann.

Bezugszeichenliste

1

Flüssigkeitsbehälter

2

Meßfühler

3

Aufstellelement

4

,

4

' Anschlag für den Meßfühler

5

Flüssigkeitsgefüllte Kammer des Neigungswinkelmessers, erste Kammer

6

Trockene Kammer des Neigungswinkelmessers, zweite Kammer

7

Welle

8

Stellglied

9

,

9

' Zusatzkontakt für die Auslösung eines Warnsignals

Claims

1. Airbag zum Schutz einer von einem Fahrzeug, insbesondere einem Fahr zeug ohne geschlossene Fahrgastzelle, wie zum Beispiel einem Motorrad oder einem Sportboot, bewegten Person vor unfallbedingten Verletzungen mit

- zumindest einem aufblasbaren Gassack,
- einer Auslösevorrichtung, die infolge eines Aktivierungssignales den Gassack aufzublasen vermag, und
- einer Sensorik, die einen mit dem Fahrzeug verbundenen Fahrdy namiksensor aufweist, der einen kritischen Zustand der Fahrdyna mik festzustellen vermag und nach dessen Feststellung das Aktivie rungssignal zu erzeugen vermag,
dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik zusätzlich eine zu dem Fahr dynamiksensor parallel geschaltete, mit dem Fahrzeug einerseits und der Person andererseits verbundene Reißleine aufweist, wobei die Sensorik bei Detektion eines kritischen Zustandes der Fahrdynamik durch den Fahrdy namiksensor oder bei Reißen an der Reißleine das Aktivierungssignal zu erzeugen vermag.

2. Airbag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrdynamik sensor, und, falls mit dem Fahrzeug befestigt, der Gassack über eine im wesentlichen ohne Werkzeugeinsatz befestigbare oder lösbare Verbindung an dem Fahrzeug befestigt sind, wobei die Verbindung insbesondere von ei ner Spannschelle, einem Schnappschloss oder einem Spanngurt gebildet ist.

3. Airbag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Gassack an der Person befestigt ist, insbesondere als Körper-Airbag in ein Kleidungsstück der Person integriert ist oder an einem von der Person getragenen Schutzhelm angeordnet ist.

4. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sensorik eine Einstellmöglichkeit aufweist, über die der kriti sche Zustand der Fahrdynamik von der Person vorgegeben werden kann und abspeicherbar ist, wobei die Sensorik diese Vorgabe mit einem durch den Fahrdynamiksensor gemessenen IST-Wert zu vergleichen vermag.

5. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Sensorik eine Speicher- und Anzeigevorrichtung aufweist, die den Verlauf oder den Spitzenwert des von dem Fahrdynamiksensor ermit telten Wertes aufzuzeichnen und anzuzeigen vermag.

6. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß der Fahrdynamiksensor ein Neigungswinkelmesser ist, der den Neigungswinkel des Fahrzeuges um eine zur Bewegungsrichtung des Transportfahrzeuges parallele und/oder rechtwinklige Achse zu bestimmen vermag und bei Überschreiten eines kritischen Neigungswinkels das Akti vierungssignal zu erzeugen vermag.

7. Airbag nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkelmesser von einem geschlossenen Flüssigkeitsbehälter (1) und einem darin drehbar gelagerten Meßfühler (2) mit einem den Meß fühler (2) in der Vertikalen haltenden, als Schwimmerelement ausgebilde ten Aufstellelement (3) gebildet ist, wobei die Bewegung des Meßfühlers (2) durch Anschläge (4, 4') begrenzt ist, die zur Einstellung des kritischen Nei gungswinkels durch die Person verstellbar sind und wobei bei Berührung des Meßfühlers (2) mit zumindest einem der Anschläge (4, 4') eine Kon taktmöglichkeit vorgesehen ist, die bei Berührung des Meßfühlers (2) mit dem Anschlag (4 oder 4') das Aktivierungssignal durch Schließen eines elektrischen Stromkreises auslöst.

8. Airbag nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkelmesser zwei Kammern (5, 6) und eine in beide Kammern (5, 6) durch eine abgedichtete Verbindungsöffnung hineinragende Welle (7) aufweist, auf der rechtwinklig zur Drehrichtung in einer den Flüssigkeits behälter bildenden ersten Kammer (5) der Meßfühler (2) und in einer flüs sigkeitslosen zweiten Kammer (6) ein insbesondere zeigerförmiges Stell glied (8) angeordnet sind, wobei die Anschläge in der zweiten Kammer (6) angeordnet sind und das Stellglied (8) mit wenigstens einem, synchron mit der Bewegung des Meßfühlers (2) verschwenkenden Endbereich bei Errei chen des kritischen Zustandes der Fahrdynamik zumindest einen der An schläge (4, 4') kontaktierend berührt.

9. Airbag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktmög lichkeit eine berührungslose Abtastung der Position des Meßfühlers (2) ist, wobei der Meßfühler (2) durch seine Bewegung innerhalb des Flüssigkeits behälters (1) ein induktives, kapazitives oder optisches Signal zu erzeugen vermag, das bei Erreichen des kritischen Zustandes der Fahrdynamik einen charakteristischen Wert aufweist.

10. Airbag nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Grundeinstellung nach einer Erstmontage der Flüssigkeitsbehälter in ei nem zumindest teilweise mit einer weiteren Flüssigkeit gefüllten Einstell gehäuse drehbar und festlegbar gelagert ist und zwei einander gegenüber liegende, seitlich nach außen hervorspringende Schwimmerelemente auf weist, wobei die Schwimmerelemente bei vertikaler Ausrichtung des Meß fühlers wenigstens zur Hälfte in der Flüssigkeit des Einstellgehäuses ein getaucht sind und die Lage des Flüssigkeitsbehälters relativ zum Einstell gehäuse nach Ausrichten des Meßfühlers in vertikale Richtung über ein Feststellmittel arretierbar ist.

11. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Auslösevorrichtung zum Aufblasen des Gassackes eine Zündpa trone elektrisch zu zünden vermag, wobei zur Stromversorgung die Auslö sevorrichtung mit einem Bordnetz des Fahrzeuges oder einer externen, an der Person oder dem Fahrzeug angeordneten Stromquelle, insbesondere ei ner Batterie oder einem Akkumulator, verbunden ist.

12. Airbag nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Reißleine als elektrischer Leiter ausgebildet ist und der elektrische Kontakt zwischen der Zündpatrone und dem übrigen Teil der Auslösevor richtung über die Reißleine hergestellt ist.

13. Airbag nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß er zumindest zwei als Körperairbag ausgebildete Gassäcke aufweist, an der Person eine Stromquelle zur elektrischen Zündung der Zündpatrone angeordnet und die Reißleine als elektrischer Leiter ausgebildet ist, wobei die Reißleine einen elektrischen Kontakt zwischen der Auslösevorrichtung und der Stromquelle herstellt und infolge eines über die Reißleine übertragenen elektrischen Si gnales die Stromquelle ein die Zündung der Zündpatrone auslösendes Si gnal abzugeben vermag.

14. Airbag nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromquelle ein Akkumulator ohne Memory-Effekt, insbesondere ein Lithium-Ionen-Akkumulator, ist, der über die Reißleine elektrisch mit einer fahrzeugseiti gen Stromquelle, insbesondere einem Bordnetz des Fahrzeuges, verbunden ist und über diese Verbindung aufladbar ist.

15. Airbag nach Anspruch 12, 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündpatrone eine mechanische Auslösemöglichkeit aufweist, die bei Über schreiten einer kritischen Zugspannung an der Reißleine die Auslösung der Zündpatrone bewirkt und zusätzlich eine elektrische Auslösevorrichtung aufweist, die infolge einer Spannungsänderung der an der Reißleine anlie genden elektrischen Spannung eine Auslösung der Zündpatrone bewirkt.

16. Airbag nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündpatrone bei Unterbrechung des elektrischen Kontaktes über die Reißleine zu zünden vermag.

17. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Auslösevorrichtung eine Deaktivierungsvorrichtung mit einer von außen zugänglichen Handhabe, insbesondere einem Schalter oder Druckknopf aufweist, über die die Person die Funktion des Airbags ab schalten kann.

18. Airbag nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß die Auslösevorrichtung mit einer Vorrichtung zur Bestimmung der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeuges verbunden ist und sich bei Un terschreiten einer Grenzgeschwindigkeit selbsttätig zu deaktivieren sowie bei einem Überschreiten dieser Grenzgeschwindigkeit selbsttätig wieder zu aktiveren vermag.

19. Airbag nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er eine Signalvorrichtung aufweist, die insbesondere von einer Kon trolleuchte oder einem Tongenerator gebildet ist und der zu schützenden Person den Aktivierungszustand der Auslösevorrichtung anzuzeigen ver mag.

20. Airbag nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorik zumindest ein Anzeigegerät zum Anzeigen des von dem Fahrdynamiksensor aufgenommenen Wertes aufweist, wobei der Fahrdy namiksensor an einem Fahrgestell des Fahrzeuges und die Anzeige im Sichtbereich einer Instrumentierung des Fahrzeuges angeordnet ist.

21. Airbag nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Sensorik mit der Auslösevorrichtung eine Schnitt stelle mit mehreren Anschlußmöglichkeiten zum Anschluß mehrere Airbags aufweist.

22. Airbag nach Anspruch 6 oder nach Anspruch 6 und einem der Ansprüche 7 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Neigungswinkelmesser zusätzliche Kontakte (9, 9') aufweist, die in Bewegungsrichtung des Meßfühlers (2) vor den Anschlägen (4, 4') angeordnet sind und mit einer Warneinrichtung ver bunden sind, wobei bei Erreichen über Überstreichen der zusätzlichen Kon takte (9, 9') durch den Meßfühler ein Stromkreis geschlossen wird und hier durch eine optische oder akustische Warneinrichtung aktivierbar ist.