DE19924609A1 - Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug - Google Patents

Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug mit mehreren Wagen. Sie weist einen durch alle Wagen des Zuges geführten Zugbus, ein durch alle Wagen des Zuges geführtes Hochfrequenzkabel und eine in einem der Wagen angeordnete Koppelvorrichtung auf. Diese ist sowohl an den Zugbus als auch an das Hochfrequenzkabel angeschlossen und ermöglicht einen Informationsaustausch zwischen dem Zugbus und dem Hochfrequenzkabel.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug, der mehrere Wagen aufweist.
In den ICE-Zügen der Deutschen Bundesbahn sind bereits Anzei­ geeinheiten vorgesehen, über welche sich die Fahrgäste be­ stimmte Informationsdaten anzeigen lassen können. Zu diesem Zweck ist den Anzeigeeinheiten oftmals eine Zifferntastatur zugeordnet. Bei Betätigung einer vorgegebenen Zifferntaste erfolgt eine Umschaltung der Anzeigeeinheit in dem Sinne, daß Informationen zu dem der betätigten Zifferntaste zugeordneten Thema angezeigt werden. Diese Informationen sind in einer statischen Datenquelle, beispielsweise einer CD-ROM, abge­ speichert.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neue Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug mit mehreren Wagen anzugeben, mittels derer eine Vielzahl verschiedenartiger Informationen übertragen werden kann.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen An­ sprüchen angegeben.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, daß durch die sowohl an den Zugbus als auch an das Hochfrequenz­ kabel angeschlossene Koppelvorrichtung ein Informationsaus­ tausch zwischen dem Zugbus und dem Hochfrequenzkabel erfolgen kann. Beispielsweise können über den Zugbus übertragene, die Technik des Zuges betreffende Daten nach einer geeigneten Verarbeitung in der Koppelvorrichtung in im Hochfrequenzkabel in Form eines Breitbandsignals vorliegende Signale eingekop­ pelt und zusammen mit diesen über das Hochfrequenzkabel ge­ zielt an Teilnehmer in den einzelnen Wagen des Zuges verteilt werden. Dies entspricht einer gemeinsamen Übertragung von HF­ modulierten analogen Video- und Audiosignalen und digitalen Daten in einem Hochfrequenzkabel. Die HF-modulierten analogen Video- und Audiosignale werden über die Wagencontroller der einzelnen Wagen des Zuges an die Video- und Audiogeräte in den Wagen verteilt. Erst dort erfolgt eine Selektion eines jeweils gewünschten Programmes. Die digitalen Daten werden vorzugsweise adressencodiert übertragen, so daß eine gezielte Verteilung dieser Daten im Zug möglich ist. Die Übertragung der Daten kann bidirektional erfolgen, so daß aus den Wagen des Zuges auch beliebige Rückmeldungen an eine Datenzentrale erfolgen können.
Gemäß der Erfindung können demnach sowohl den Reisenden als auch dem Zugpersonal in den einzelnen Wagen auditive und vi­ suelle Nachrichten auf elektronischem Weg verfügbar gemacht werden. Diese Nachrichten können der betrieblichen Informa­ tion des Zugpersonals, der Information der Reisenden und der Unterhaltung der Reisenden dienen.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus einer Erläuterung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren.
Es zeigt
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für die Anbindung eines Hochfrequenz-Zugnetzwerkes an die Leittechnik des Zuges,
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel zur Veranschaulichung der Signalerzeugung für das Hochfrequenz-Zugnetzwerk und
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel zur Veranschaulichung der Verteilung der über das Hochfrequenz-Zugnetzwerk übertragenen Signale in einem der Wagen des Zuges.
Die Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Einbindung eines Hochfrequenz-Zugnetzwerkes an die Leittechnik des Zu­ ges. Von diesem sind in der Figur die Wagen 1, 2 und 3 ge­ zeigt. Diese Wagen sind jeweils sowohl durch einen Zugbus 5 als auch durch ein Hochfrequenzkabel 12 miteinander verbun­ den, wobei der Zugbus und das Hochfrequenzkabel jeweils durch alle mit Informationen zu versorgenden Wagen des Zuges ge­ führt sind.
Der Zugbus 5 dient zur bidirektionalen Übertragung von Infor­ mationen für die Leittechnik der Zuges. Diese Informationen werden von Wagenbusteilnehmern 7a, 8a, 9a; 7b, 8b, 9b; 7c, 8c, 9c, die innerhalb der einzelnen Wagen vorgesehen sind, generiert und über einen jeweiligen Wagenbus 11a, 11b, 11c an einen jeweiligen Wagenbusmaster 6a, 6b, 6c weitergeleitet. Dort werden sie in zugbusgeeignete Signale umgewandelt und über den Zugbus 5 an einen Zugbusmaster 4 weitergeleitet. Dieser ist in einem der Wagen des Zuges vorgesehen und dort an den Zugbus 5 angeschlossen. Seine Aufgabe besteht darin, Informationen für die Leittechnik aus den einzelnen Wagen des Zuges zu empfangen, diese zu verarbeiten und an die einzelnen Wagen des Zuges zu verteilen.
Bei den einzelnen Wagenbusteilnehmern handelt es sich um eine Vorrichtung 7a, 7b, 7c zur Steuerung und Überwachung der Energieversorgung im jeweiligen Wagen, um eine Vorrichtung 8a, 8b, 8c zur Steuerung und Überwachung der Türen und um eine Vorrichtung 9a, 9b, 9c zur Steuerung und Überwachung der Bremsen der jeweiligen Wagen.
Die genannten Wagenbusteilnehmer sind über den jeweiligen Wagenbusmaster und den Zugbus bidirektional mit dem Zugbus­ master 4 verbunden und liefern bzw. empfangen Informationen, die die Leittechnik des Zuges betreffen.
In einem der Wagen des Zuges, beim gezeigten Ausführungsbei­ spiel im Wagen 3, ist an den Wagenbus 11c eine Koppelvorrich­ tung K angeschlossen, die auch mit dem Hochfrequenzkabel 12 verbunden ist. Durch diese Koppelvorrichtung wird die Mög­ lichkeit eines Informationsaustausches zwischen dem Zugbus 5 und dem Hochfrequenzkabel 12 geschaffen.
Wie dies geschehen kann, wird nachfolgend anhand der Fig. 2 erläutert, die ein Ausführungsbeispiel zur Veranschaulichung der Signalerzeugung für das Hochfrequenz-Zugnetzwerk zeigt.
Im Wagen 3 des Zuges ist an den Wagenbus 11c, der bereits oben im Zusammenhang mit der Fig. 1 genannt ist, neben den Wagenbusteilnehmern 7c, 8c und 9c als weiterer Wagenbusteil­ nehmer eine Datenzentrale 10 angeschlossen. Diese steuert ei­ ne Generierung und eine Ausgabe von digitalen Daten sowie den Austausch von digitalen Daten zwischen dem Zugbus 5, welcher in der Fig. 1 gezeigt ist, und dem Hochfrequenzkabel 12.
Die Generierung von digitalen Daten erfolgt mittels einer Ta­ statur 13 oder mittels einer in ein Diskettenlaufwerk 14 ein­ gelegten Diskette oder mittels eines CD-ROM-Laufwerks. Die Ausgabe von digitalen Daten, beispielsweise an das Zugperso­ nal, erfolgt unter Verwendung eines Monitors 15, auf welchem die Daten in alphanumerischer und graphischer Form darge­ stellt werden.
Von der Datenzentrale 10 zum Zentralcontroller 20 können bei­ spielsweise Konfigurationsdaten des Hochfrequenz-Zugnetzwer­ kes und Informationen, die auf Anzeigen im Zug darzustellen sind, übermittelt werden. Die Konfigurationsdaten beinhalten die Adressen der im Zug befindlichen Wagencontroller 20, 21, 22 und die Adressen und Arten der in den Wagen des Zuges an das Hochfrequenzkabel angeschlossenen Anzeigen. Bei den an Anzeigen im Zug darzustellenden Informationen handelt es sich beispielsweise um aus dem Zugbus 5 abgeleitete Informationen über die momentane Geschwindigkeit des Zuges oder die momen­ tane Position des Zuges.
Die Datenzentrale 10 kann an den Zentralcontroller 20 unter Verwendung einer RS232-Schnittstelle angeschlossen sein.
Über eine weitere Schnittstelle erhält der Zentralcontroller 20 analoge Signale von einer Hochfrequenzzentrale 19. Dieser werden Signale von analogen Signalquellen 16, 17, 18 zuge­ führt. Bei der Signalquelle 16 handelt es sich um ein Audio- Abspielgerät, bei der Signalquelle 17 um ein Video-Abspiel­ gerät und bei der Signalquelle 18 um einen Rundfunkempfänger. Die von den analogen Signalquellen abgeleiteten Signale wer­ den in der Hochfrequenzzentrale 19 moduliert, gekoppelt und dem Zentralcontroller 20 in Form eines ersten Breitbandsi­ gnals zugeführt. Beispielsweise werden die genannten Signale auf zugeordnete Träger frequenzmoduliert und zu einem ersten Breitbandsignal im Frequenzbereich von 87,5 MHz bis 470 MHz zusammengefaßt.
Die von der Datenzentrale 10 kommenden digitalen Signale wer­ den im Zentralcontroller 20 moduliert, beispielsweise durch eine Phasenumtastung eines Trägersignals im Frequenzbereich von 68 MHz bis 88 MHz.
Das die analogen Signale umfassende erste Breitbandsignal und das die digitalen Signale beinhaltende Signal werden bezüg­ lich ihrer Pegel angepaßt und zu einem beide Signalarten um­ fassenden zweiten Breitbandsignal zusammengefaßt. Dieses überdeckt beispielsweise den Frequenzbereich von 40 MHz bis 470 MHz und entspricht einem Abwärtssignal, welches vom Zen­ tralcontroller 20 über das Hochfrequenzkabel 12 zu den nach beiden Seiten im Zug benachbarten Wagen übertragen wird.
Über dieses Hochfrequenzkabel 12 empfängt der Zentralcon­ troller 20 auch Signale aus den auf beiden Seiten benachbar­ ten Wagen, die ein Aufwärtssignal bilden. Dieses beinhaltet digitale, von den Wagencontrollern 21, 22, usw. gesendete Da­ ten. Diese sind beispielsweise durch eine Phasenumtastung auf ein Trägersignal im Frequenzbereich von 18 MHz bis 28 MHz mo­ duliert. Sie enthalten beispielsweise Diagnosedaten, digitale Meldesignale aus den Wagen und Quittierungssignale aus den Wagen des Zuges.
Dieses Aufwärtssignal wird im Zentralcontroller 20 demodu­ liert, aufbereitet und über die oben genannte RS232-Schnitt­ stelle an die Datenzentrale 10 übermittelt.
Die im zweiten Breitbandsignal enthaltenen Analogsignale wer­ den vollständig, also ohne eine Adressierung, an alle Wagen des Zuges verteilt. Eine Programmauswahl eines gewünschten Fernseh- oder Radioprogramms erfolgt beispielsweise mittels eines in einem der Wagen angeordneten, einem bestimmten Sitz­ platz zugeordneten Fernseh- oder Radiogerätes.
Die im zweiten Breitbandsignal enthaltenen digitalen Daten enthalten Adreßdaten, aufgrund derer sie im jeweils angespro­ chenen Wagen von dessen Wagencontroller 20, 21, 22 selektiert und an ein Endgerät dieses Wagens weitergeleitet werden. In der Fig. 2 sind die im Wagen 1 enthaltenen Endgeräte, die an den Wagencontroller 22 angeschlossen sind, pauschal mit der Bezugszahl 23, die im Wagen 2 enthaltenen Endgeräte, die an den Wagencontroller 21 angeschlossen sind, pauschal mit der Bezugszahl 24 und die im Wagen 3 befindlichen Endgeräte pau­ schal mit der Bezugszahl 25 bezeichnet. Der im Wagen 3 vorge­ sehene Zentralcontroller 20 nimmt gleichzeitig für diesen Wagen die Funktion des Wagencontrollers wahr.
Um die genannte Selektion mittels des jeweiligen Wagencon­ trollers zu ermöglichen, enthält dieser einen Adreßschalter, an dem die jeweilige Wagennummer hardwaremäßig codiert ist.
Das entsprechende Trägersignal wird demoduliert, und die er­ haltenen digitalen Daten werden entsprechend aufbereitet. Durch einen Vergleich der genannten Wagennummer mit dem mit den Daten übertragenen Adreßsignal werden die für den Wagen bestimmten Datentelegramme selektiert.
Die im Aufwärtssignal enthaltenen digitalen Daten werden vom jeweiligen Wagencontroller ausschließlich als Reaktion auf eine Aufforderung des Zentralcontrollers 20 an diesen gesen­ det.
Die in den Wagen des Zuges befindlichen Endgeräte sind Innen- und Außenanzeigen der Wagen, Anzeigen an den Sitzplätzen im Fahrzeug, Sensoren bzw. Meldekontakte in den Wagen und Audio- und Videoempfangsgeräte an den Sitzplätzen im Fahrzeug.
Die Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Veranschauli­ chung der Verteilung der über das Hochfrequenz-Zugnetzwerk übertragenen Signale im Wagen 2 des Zuges.
Der in diesem Wagen 2 des Zuges an das Hochfrequenzkabel 12 angeschlossene Wagencontroller 21 ist über dieses Hochfre­ quenzkabel mit den Wagencontrollern der benachbarten Wagen verbunden. Er empfängt über dieses Hochfrequenzkabel einer­ seits das vom Zentralcontroller 20 kommende Abwärtssignal und andererseits das von den Wagencontrollern, die auf der Gegen­ seite liegen, kommende Aufwärtssignal. Beide Signale werden in die entsprechende Gegenrichtung weitergereicht.
Neben dieser Signaldurchschleifung führt der Wagencontroller 21 Funktionen aus, die den Betrieb der in diesem Wagen be­ findlichen Endgeräte betreffen, bei denen es sich - wie be­ reits oben erwähnt - um an den Sitzplätzen vorgesehene Audio- und Videoempfangsgeräte, Anzeigen an den Sitzplätzen, Innen- und Außenanzeigen des jeweiligen Wagens und Sensoren oder Meldekontakte handelt.
Der Wagencontroller 21 überträgt das vom Zentralcontroller 20 kommende Abwärtssignal an die im Wagen 2 vorhandene Breit­ bandverteilanlage, die die Stränge 12a und 12b umfaßt. Der Signalpegel wird im Wagencontroller entsprechend den Anforde­ rungen dieser Verteilanlage angepaßt. Die von den anlogen Quellen über den Zentralcontroller in das System eingebrach­ ten Signale werden in den Endgeräten, die an diese Verteil­ anlage angeschlossen und pauschal mit den Bezugszahlen 29 und 30 bezeichnet sind, frequenzselektiert, durch Demodulation zurückgewonnen und aufbereitet. Die Breitbandverteilanlage kann entsprechend der Anzahl der angeschlossenen Endgeräte und ihrer Anordnung im Wagen in eine jeweils gewünschte An­ zahl von Strängen unterteilt sein.
In dem Abwärtssignal sind auch die in die Wagen zu übertra­ genden digitalen Daten enthalten. Sie sind - wie bereits oben angegeben - durch Phasenumtastung auf ein Trägersignal im Frequenzbereich von 68 MHz bis 88 MHz moduliert. Im Wagencon­ troller 21 werden die digitalen Daten durch Demodulation zu­ rückgewonnen und aufbereitet. Die für den Wagen bestimmten Daten werden auf das im Wagen vorhandene System von Anzeigen­ bussen verteilt. Das Bussystem besteht entsprechend der An­ zahl, der Art und der Anordnung der Anzeigen im Fahrzeug aus mehreren Einzelbussen. In der Fig. 3 sind an den Wagencon­ troller 21 Einzelbusse 12d, 12e und 12f angeschlossen.
An den Bus 12d sind die Innen- und Außenanzeigen des Wagens angeschlossen, die pauschal mit der Bezugszahl 27 bezeichnet sind. Die pauschal mit der Bezugsziffer 28 versehenen Anzei­ gen an den Sitzplätzen des Wagens sind mit einem der Busse 12e oder 12f verbunden.
Über digitale Eingangsschnittstellen empfängt der Wagencon­ troller 21 digitale Melde- und Diagnosesignale aus dem Wagen, die ihm über Verbindungsleitungen oder den Bus 12c zugeführt werden. Diese Signale werden von Sensoren oder Meldekontakten erzeugt, die pauschal mit der Bezugsziffer 26 bezeichnet sind. Auf Initiative des Zentralcontrollers 20 werden diese Signale zusammen mit den aus dem Anzeigenbussystem 12d, 12e, 12f kommenden Quittierungssignalen zu einem digitalen Da­ tenstrom aufbereitet und auf ein Trägersignal im Frequenzbe­ reich von beispielsweise 18 MHz bis 28 MHz moduliert. Das modulierte Signal wird im Pegel angepaßt und in das Aufwärts­ signal eingekoppelt.
Nach alledem wird mittels des beschriebenen Zugnetzwerkes eine bidirektionale Übertragung verschiedenartiger Informa­ tionen innerhalb des Zuges gezeigt, wobei die genannten In­ formationen sowohl zur Information der Reisenden als auch des Zugpersonals verwendet werden können. Die genannten Informa­ tionen werden in den Wagen des Zuges auf digital angesteuer­ ten Anzeigevorrichtungen und/oder Monitoren als Text und/oder Pixelgraphiken dargestellt. Diese Anzeigevorrichtungen umfas­ sen Einzelanzeigen an den Sitzplätzen, Innenanzeigen in den Wagen und/oder Außenanzeigen an den Wagen. Audielle und visu­ elle Nachrichten zur Unterhaltung der Reisenden werden diesen an den Sitzplätzen und/oder in den Abteilen über Kopfhörer­ anschlüsse und/oder Lautsprecher oder Monitore zugänglich gemacht.

Claims (34)

1. Vorrichtung zur Übermittlung von Informationen in einem Zug mit mehreren Wagen, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen durch alle Wagen (1, 2, 3) des Zuges geführten Zugbus (5), ein durch alle Wagen des Zuges geführtes Hochfre­ quenzkabel (12) und eine in einem Wagen des Zuges angeordnete Koppelvorrichtung (K) aufweist, die sowohl an den Zugbus als auch an das Hochfrequenzkabel angeschlossen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Koppelvorrichtung (K) eine Datenzen­ trale (10) aufweist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an den Zugbus (5) in einem der Wagen (1) des Zuges ein Zugbusmaster (4) angeschlossen ist, der Infor­ mationen für die Leittechnik aus den Wagen des Zuges emp­ fängt, verarbeitet und an die einzelnen Wagen verteilt.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Zugbus (5) in jedem der Wagen ein Wagenbusmaster (6a, 6b, 6c) angeschlossen ist, der zur bidirektionalen Übertragung von Informationen für die Leittechnik vom Zugbus (5) an einen Wagenbus (11a, 11b, 11c) vorgesehen ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß an den Wagenbus (11a, 11b, 11c) eines Wagens meh­ rere Wagenbusteilnehmer (7a, 8a, 9a; 7b, 8b, 9b; 7c, 8c, 9c) angeschlossen sind.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Wagenbusteilnehmer die Datenzentrale (10) ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Datenzentrale (10) Mittel (13, 14, 15) zur Ein- und/oder Ausgabe digitaler Daten aufweist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Mittel zur Ein- und/oder Ausgabe digitaler Da­ ten eine Tastatur (13), ein Monitor (14) und/oder ein Disket­ tenlaufwerk (15) und/oder CD-ROM-Laufwerk sind.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Datenzentrale mit einem Zentralcontroller (20) für das Hochfrequenz-Zugnetzwerk verbunden ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zentralcontroller (20) mit einer Hoch­ frequenzzentrale (19) verbunden ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Hochfrequenzzentrale (19) mit minde­ stens einer analogen Signalquelle (16, 17, 18) verbunden ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die analoge Signalquelle ein Audioabspiel­ gerät (16), ein Videoabspielgerät (17) oder ein Rundfunk­ empfänger (18) ist.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Hochfrequenzzentrale (19) ausgangsseitig ein erstes Breitbandsignal zur Verfügung stellt, welches trägerfrequenzmodulierte Analogsignale auf­ weist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Breitbandsignal im Frequenzbe­ reich von etwa 87,5 MHz bis 470 MHz liegt.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß der Zentralcontroller (20) zur Modulation von mittels der Datenzentrale (10) bereitge­ stellten digitalen Signalen dient.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Zentralcontroller (20) eine Pegelanpas­ sung der Ausgangssignale der Datenzentrale (10) und der Hoch­ frequenzzentrale (19) erfolgt.
17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 oder 16, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale der Datenzentrale (10) und der Hochfrequenzzentrale (19) im Zen­ tralcontroller (20) zu einem zweiten Breitbandsignal zusam­ mengefaßt werden.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das zweite Breitbandsignal im Frequenzbe­ reich von etwa 40 MHz bis 470 MHz liegt.
19. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie in jedem Wagen (1, 2, 3) des Zuges einen an das Hochfrequenzkabel (12) ange­ schlossenen Wagencontroller (20, 21, 22) aufweist.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Wagencontroller (20, 21, 22) mit mehre­ ren Endgeräten des Wagens verbunden ist.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Endgerät eine Innen- oder Außenanzeige (27) des Wagens ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Endgerät eine für einen Sitzplatz des Wagens vorgesehene Anzeige (28) ist.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Endgerät ein Audio- oder Videowiedergabegerät (29, 30) ist.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 23, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Endgerät ein Signal­ generator (26) ist.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Signalgenerator ein Sensor oder ein Meldekontakt ist.
26. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hochfrequenzkabel (12) zu einer bidirektionalen Signalübertragung vorgesehen ist.
27. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugbus (5) zu einer bidirektionalen Signalübertragung vorgesehen ist.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 27, da­ durch gekennzeichnet, daß im Wagencontroller (21) eine Pegelanpassung des vorliegenden Breitbandsignals er­ folgt.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 28, da­ durch gekennzeichnet, daß der Wagencontroller (21) Mittel zur digitalen Datendemodulation und Datenselektion aufweist.
30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 29, da­ durch gekennzeichnet, daß der Wagencontroller (21) Mittel zur Generierung eines digitalen Rück-Datenstroms auf­ weist.
31. Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der digitale Rück-Datenstrom Quittierungs­ signale enthält.
32. Vorrichtung nach Anspruch 30 oder 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der digitale Rück-Datenstrom träger­ moduliert in einem Frequenzbereich von 18 MHz bis 28 MHz übertragen wird.
33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 32, da­ durch gekennzeichnet, daß die im zweiten Breitband­ signal enthaltenen digitalen Daten adressencodiert sind.
34. Vorrichtung nach Anspruch 33, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Wagencontroller (21) eine Adressendeco­ dierung und eine Weiterleitung selektierter Daten an adres­ sierte Endgeräte des Wagens erfolgt.
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