DE102006009044B4

DE102006009044B4 - Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten

Info

Publication number: DE102006009044B4
Application number: DE102006009044A
Authority: DE
Inventors: Dirk Engelsberg; Peter Mull; Rene Trosiner
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens Mobility GmbH
Priority date: 2006-02-27
Filing date: 2006-02-27
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2026-02-28
Also published as: CH698430B1; DE102006009044A1

Abstract

Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten in einem Zug, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Teilmenge der Fahrgastinformationsgeräte im ersten Teil eines Wagens und eine zweite Teilmenge im zweiten Teil angeordnet ist, dass die erste Teilmenge von einer ersten Zentrale aus und die zweite Teilmenge von einer zweiten Zentrale aus angesteuert wird und dass die erste Zentrale entfernt von der zweiten Zentrale angeordnet ist, wobei die erste Zentrale ein Master ist, die zweite Zentrale der ersten Zentrale als Slave zugeordnet ist und, wenn die erste Zentrale ausgefallen ist, die zweite Zentrale Master ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten in einem Zug, insbesondere in einem Doppelstockzug.
Solche Fahrgastinformationsgeräte sind beispielsweise Anzeigedisplays oder Lautsprecher.
Bei einem Brand in einem Zug oder auch bei einer anderen Störung kann es sehr wichtig sein, dass die Fahrgäste über die Fluchtmöglichkeiten informiert werden. Das ist aber nicht möglich, falls durch den Brand oder eine andere äußere Einwirkung das Fahrgastinformationssystem beschädigt ist.
Anforderungen an Brandschutzkonzepte für Schienenfahrzeuge ergeben sich beispielsweise aus der EN 60849 (VDE 0628) aus dem Jahre 1998, oder auch aus der DIN VDE 0833, wonach zwei unabhängige Lautsprecherlinien pro möglichem Brandabschnitt eines Schienenfahrzeugs vorzusehen sind.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten anzugeben, die es zumindest in eingeschränktem Umfang gestattet, die Fahrgäste durch Anzeigen oder Durchsagen zu warnen oder ihnen Fluchtmöglichkeiten aufzuzeigen.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass eine erste Teilmenge der Fahrgastinformationsgeräte im ersten Teil eines Wagens und eine zweite Teilmenge im zweiten Teil angeordnet ist, dass die erste Teilmenge von einer ersten Zentrale aus und die zweite Teilmenge von einer zweiten Zentrale aus angesteuert wird und dass die erste Zentrale entfernt von der zweiten Zentrale angeordnet ist, wobei die erste Zentrale ein Master ist, die zweite Zentrale der ersten Zentrale als Slave zugeordnet ist und, wenn die erste Zentrale ausgefallen ist, die zweite Zentrale Master ist.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass bei einem Brand in einem Wagen und entsprechend bei einer anderen äußeren Einwirkung, mit großer Wahrscheinlichkeit nie beide Teilmengen der Fahrgastinformationsgeräte und auch nicht beide Zentralen zerstört werden. Da die beiden Zentralen räumlich getrennt angeordnet sind, wird zumindest eine Zentrale weiterhin funktionsfähig bleiben. Selbst wenn eine der beiden Zentralen ausfallen würde und außerdem ein Teil der mit der noch arbeitenden Zentrale verbundenen Fahrgastinformationsgeräte zerstört würde, bliebe immer noch eine, wenn auch kleine Möglichkeit, Informationen an die Fahrgäste in dem betroffenen Wagen zu geben.
Beispielsweise ist die erste Zentrale ein Master und die zweite Zentrale ist der ersten Zentrale als Slave zugeordnet. Wenn die erste Zentrale ausgefallen ist, ist dann die zweite Zentrale Master.
Dadurch, dass die beiden Zentralen, wenn sie beide funktionsfähig sind, Master und Slave sind, wird der Vorteil erzielt, dass sich die beiden Zentralen nicht gegenseitig stören können.
Beispielsweise verlaufen Zuleitungen von der ersten oder der zweiten Zentrale zu den jeweils zugeordneten Fahrgastinformationsgeräten jeweils ausschließlich im ersten oder im zweiten Teil des Wagens.
Damit wird der Vorteil erzielt, dass bei einem Brand oder bei anderen äußeren Einwirkungen stets immer ein Zuleitungsnetz funktionsbereit bleibt. Es ist nämlich unwahrscheinlich, dass z. B. ein Brand sofort sowohl im ersten als auch im zweiten Teil des Wagens ausbricht. Es bleibt also die Möglichkeit, von einer funktionsfähigen Zentrale aus weitgehend alle mit ihr verbundenen Fahrgastinformationsgeräte zu erreichen, da sich sowohl diese Gerte als auch alle Zuleitungen in einem Teil des Wagens befinden, der vom Brand nicht oder nur wenig betroffenen ist.
Der Wagen kann in unterschiedlicher Weise in zwei Teile unterteilt werden. Üblicherweise wird der vordere Teil der erste Teil und der hintere Teil der zweite Teil des Wagens sein. Es wäre auch möglich, die linke und die rechte Hälfte eines Wagens als ersten und zweiten Teil zu definieren. Bei einem Doppelstockzug kann es sinnvoll sein, dass der erste Teil des Wagens der untere Stock und der zweite Teil des Wagens der obere Stock ist.
Mit der Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten nach der Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, dass bei einem Brand in einem Wagen oder auch bei einer anderen Einwirkung nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit die gesamte Fahrgastinformationsanlage, die in der Regel aus Lautsprechern und Anzeigedisplays besteht, im betroffenen Wagen ausfallen kann. Es ist vorteilhaft stets noch mindestens im beschränkten Umfang möglich, die Fahrgäste im betroffenen Wagen zu informieren. Dadurch können Hinweise auf eine erforderliche Evakuierung des Wagens gegeben werden.

Claims

Einrichtung zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten in einem Zug, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Teilmenge der Fahrgastinformationsgeräte im ersten Teil eines Wagens und eine zweite Teilmenge im zweiten Teil angeordnet ist, dass die erste Teilmenge von einer ersten Zentrale aus und die zweite Teilmenge von einer zweiten Zentrale aus angesteuert wird und dass die erste Zentrale entfernt von der zweiten Zentrale angeordnet ist, wobei die erste Zentrale ein Master ist, die zweite Zentrale der ersten Zentrale als Slave zugeordnet ist und, wenn die erste Zentrale ausgefallen ist, die zweite Zentrale Master ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Zuleitungen von der ersten oder der zweiten Zentrale zu den jeweils zugeordneten Fahrgastinformationsgeräten jeweils ausschließlich im ersten oder im zweiten Teil des Wagens verlaufen.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Ansteuerung von Fahrgastinformationsgeräten in einem Doppelstockzug ausgebildet ist.