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Die Erfindung betrifft ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen und einem sich entlang der Wagen erstreckenden kommunikationstechnischen Bus.
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Ein solches spurgebundenes Fahrzeug ist aus der veröffentlichten deutschen Patentanmeldung
DE 10 2004 057 458 A1 bekannt. Das bekannte Fahrzeug in Form eines Schienenfahrzeugs weist einen kommunikationstechnischen Bus auf, der sich entlang der Wagen durch das gesamte Schienenfahrzeug erstreckt. An den Bus sind Endgeräte zur Informationseingabe beziehungsweise Informationsausgabe angeschlossen. Um die Funktion des kommunikationstechnischen Busses im Brandfall auch bei Zerstörung von an dem Bus angeschlossenen Geräten sicherzustellen, sind bei dem aus der
DE 10 2004 057 458 A1 bekannten Fahrzeug die Kommunikationsendgeräte jeweils über einen feuergeschützten Schalter an den kommunikationstechnischen Bus angeschlossen. Wird von einem Brandmelder ein Brand erkannt, was in der Praxis aufgrund von Funktionsstörungen im Brandmeldesystem zumindest gelegentlich auch ohne tatsächliches Vorliegen eines Brandes geschehen kann, so trennt der Schalter die Kommunikationsendgeräte in dem betreffenden Wagen des Fahrzeugs selbsttätig von dem kommunikationstechnischen Bus, um einen Kurzschluss des gesamten Systems zu verhindern. Diese Vorgehensweise weist jedoch den Nachteil auf, dass eine Nutzung des kommunikationstechnischen Busses durch Kommunikationsendgeräte in dem betreffenden Wagen, etwa zur Eingabe einer Ansage über eine Sprechstelle des betreffenden Wagens und deren Ausgabe über Lautsprecher des betreffenden Wagens, nicht mehr möglich ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein spurgebundenes Fahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem auch im Brandfall eine weitgehende Verfügbarkeit des kommunikationstechnisches Busses gewährleistet ist.
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Diese Aufgabe wird für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit mehreren Wagen und einem sich entlang der Wagen ersteckenden kommunikationstechnischen Bus erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der kommunikationstechnische Bus zwei sich entlang der Wagen erstreckende Übertragungsleitungen aufweist, die beiden Übertragungsleitungen über eine Schalteinrichtung elektrisch miteinander verbunden sind und die Schalteinrichtung zum selbsttätigen elektrischen Trennen der Übertragungsleitungen im Falle eines Brandes ausgebildet ist.
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Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug weist somit einen kommunikationstechnischen Bus mit zwei sich entlang der Wagen erstreckenden Übertragungsleitungen auf. Dies bietet den Vorteil, dass in Bezug auf die Übertragung von Daten über den kommunikationstechnischen Bus eine Redundanz gegeben ist. Die beiden Übertragungsleitungen des kommunikationstechnischen Busses sind über eine Schalteinrichtung, die im einfachsten Fall als einfacher elektrischer Schalter ausgeführt sein kann, elektrisch miteinander verbunden. Hierbei ist die Schalteinrichtung derart ausgebildet, dass im Falle eines Brandes ein selbsttätiges beziehungsweise automatisches elektrisches Trennen der Übertragungsleitungen erfolgt. Hierdurch wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass im Falle eines durch den Brand verursachten Kurzschlusses, der unter Umständen durch ein an die betreffende Übertragungsleitung angeschlossenes Kommunikationsendgerät ausgelöst werden kann, diese Störung auf die betreffende Übertragungsleitung beschränkt bleibt. Vorteilhafterweise bleibt somit die jeweils andere Übertragungsleitung auch im Falle eines Kurzschlusses weiterhin funktionsfähig.
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Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug weist darüber hinaus den Vorteil auf, dass der kommunikationstechnische Bus des spurgebundenen Fahrzeugs auch im Brandfall zunächst voll funktionsfähig bleibt. Dies bedeutet, dass alle an den kommunikationstechnischen Bus, d. h. an eine der beiden Übertragungsleitungen, angeschlossenen Kommunikationsendgeräte, etwa in Form von Sprechstellen und Lautsprechereinrichtungen, weiterhin funktionsfähig sind. Erst dann, wenn in Folge eines Brandes tatsächlich eine der Übertragungsleitungen kurzgeschlossen wird, fallen die an die betreffende Übertragungsleitung angeschlossenen Kommunikationsendgeräte aus. In diesem Fall stehen jedoch aufgrund der vorgenommenen elektrischen Trennung der beiden Übertragungsleitungen die an der anderen Übertragungsleitung angeschlossenen Kommunikationsendgeräte weiterhin zur Verfügung.
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Das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug ist weiterhin auch dahingehend vorteilhaft, dass selbst eine Funktionsstörung des gesamten Brandmeldesystems nicht zu einem Totalausfall des kommunikationstechnischen Busses beziehungsweise der an diesen angeschlossenen Kommunikationsendgeräte führt, so dass auch in diesem Fall die Möglichkeit, Informationen innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs zu übertragen, erhalten bleibt. Darüber hinaus ist grundsätzlich eine einzige Schalteinrichtung für das gesamte spurgebundene Fahrzeug ausreichend, wodurch sich im Rahmen der Produktion des Fahrzeugs im Vergleich zu dem aus der
DE 10 2004 057 458 A1 bekannten Fahrzeug erhebliche Einsparungen hinsichtlich Kosten und Aufwand, insbesondere für die Verdrahtung beziehungsweise Verkabelung des Fahrzeugs, ergeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeug kann es sich um ein spurgebundenes Fahrzeug beliebiger Art handeln. Dies schließt neben Schienenfahrzeugen beispielsweise auch Magnetschwebefahrzeuge oder spurgebundene beziehungsweise spurgeführte Fahrzeuge mit Gummibereifung ein.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestaltet, dass mehrere Kommunikationsendgeräte vorgesehen sind, von denen ein Teil an die eine Übertragungsleitung und der andere Teil an die andere Übertragungsleitung elektrisch angebunden ist. Dies bietet den Vorteil, dass nach Erkennen eines Brandes und erfolgter elektrischer Trennung der Übertragungsleitungen des kommunikationstechnischen Busses für den Fall, dass eine der beiden Übertragungsleitungen aufgrund eines Kurzschlusses ausfällt, zumindest die Kommunikationsendgeräte, die an die andere, nicht gestörte Übertragungsleitung angeschlossen sind, weiterhin benutzt werden können.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart weitergebildet sein, dass die Kommunikationsendgeräte Sprecheinrichtungen und Verstärkereinrichtungen umfassen, von denen jeweils ein Teil an die eine Übertragungsleitung und jeweils der andere Teil an die andere Übertragungsleitung elektrisch angebunden ist. Dies ist vorteilhaft, da hierdurch die Möglichkeit der Übertragung von Ansagen innerhalb der Wagen des spurgebunden Fahrzeugs auch im Falle eines Brandes gewährleistet bleibt. Dabei dienen die Verstärkereinrichtungen der Verstärkung von mittels der Sprecheinrichtungen in die jeweilige Übertragungsleitung eingespeisten elektrischen Signalen zwecks akustischer Ausgabe über entsprechende Lautsprechereinrichtungen.
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Vorzugsweise ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgestaltet, dass in jedem der Wagen eine Verstärkereinrichtung vorgesehen ist. Dies bietet den Vorteil, dass innerhalb des spurgebundenen Fahrzeugs hinsichtlich der Verstärkereinrichtungen aufgrund der bestehenden Redundanz die Ausfallsicherheit erhöht wird. Ebenso ist es selbstverständlich auch möglich, dass das spurgebundene Fahrzeug in einzelnen Wagen oder auch in jedem der Wagen mehr als eine Verstärkereinrichtung aufweist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs sind an die Verstärkereinrichtungen Lautsprechereinrichtungen, insbesondere Lautsprecher oder Lautsprecherstränge, elektrisch angebunden. Dies bietet den Vorteil, dass mittels der Lautsprechereinrichtungen eine Ausgabe von mittels der Sprecheinrichtungen eingegebener Ansagen oder akustischer Informationen erfolgen kann. Es sei darauf hingewiesen, dass die Verstärkereinrichtungen und Lautsprechereinrichtungen selbstverständlich zusätzlich auch zur Ausgabe von automatisch eingespielten, d. h. nicht von einer Person über eine Sprechstelle eingegebenen, Ansagen oder akustischen Informationen ausgebildet sein können.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug weiterhin derart ausgestaltet sein, dass an zumindest eine der Verstärkereinrichtungen eine Lautsprechereinrichtung desselben Wagens sowie eine Lautsprechereinrichtung eines benachbarten Wagens elektrisch angebunden sind. Dies bietet den Vorteil, dass die Lautsprechereinrichtung des benachbarten Wagens auch dann funktionsfähig bleibt, wenn beispielsweise aufgrund eines Brandes die Verstärkereinrichtung beziehungsweise eine der Verstärkereinrichtungen des betreffenden benachbarten Wagens gestört beziehungsweise ausgefallen ist.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgeprägt, dass in jedem der Wagen zwei Lautsprechereinrichtungen vorgesehen sind, von denen jeweils eine an die Verstärkereinrichtung desselben Wagens und jeweils die andere an die Verstärkereinrichtung eines benachbarten Wagens elektrisch angebunden ist. Dies ist vorteilhaft, da somit eine Ausgabe von Durchsagen beziehungsweise akustischen Informationen mittels der in dem Wagen angeordneten beiden Lautsprechereinrichtungen sowohl von der Verstärkereinrichtung desselben Wagens als auch von der Verstärkereinrichtung des benachbarten Wagens ausgelöst werden kann. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug selbstverständlich auch mehr als zwei Lautsprechereinrichtungen in jedem der Wagen aufweisen kann.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug derart ausgeführt, dass jeweils beide Lautsprechereinrichtungen eines Wagens an die Verstärkereinrichtung des betreffenden Wagens elektrisch angebunden sind und die elektrische Anbindung der anderen Lautsprechereinrichtung an die Verstärkereinrichtung des benachbarten Wagens über die Verstärkereinrichtung des betreffenden Wagens erfolgt. Dies bietet den Vorteil, dass die Verkabelung zwischen den Lautsprechereinrichtungen und den Verstärkereinrichtungen vereinfacht wird.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart ausgestaltet sein, dass die Verstärkereinrichtungen benachbarter Wagen jeweils an unterschiedliche der Übertragungsleitungen elektrisch angebunden sind. Dies ist vorteilhaft, da somit im Falle eines Brandes und eines darauf folgenden Ausfalls einer der beiden Übertragungsleitungen hiervon nicht alle Verstärkereinrichtungen betroffen sind.
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Dadurch, dass die Verstärkereinrichtung benachbarter Wagen an unterschiedliche Übertragungsleitungen des kommunikationstechnischen Busses elektrisch angebunden sind, bleibt für den Fall, dass die Verstärkereinrichtung eines Wagens, etwa aufgrund eines Kurzschlusses, ausfällt, die Funktionsfähigkeit der Verstärkereinrichtungen der benachbarten Wagen erhalten. Insbesondere in Verbindung mit einer Ausführungsform, bei der zumindest eine Lautsprechereinrichtung eines Wagens jeweils an eine Verstärkereinrichtung eines benachbarten Wagens des spurgebundenen Fahrzeugs elektrisch angebunden ist, bietet dies den grundlegenden Vorteil, dass auch im Falle eines Brandes und eines nachfolgenden Kurzschlusses eines der Kommunikationsendgeräte des kommunikationstechnischen Busses zumindest eine der Lautsprechereinrichtungen jedes Wagens weiterhin funktionsfähig und damit verfügbar ist.
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Das Erkennen eines Brandes kann grundsätzlich durch eine entsprechende Sensorik der Schalteinrichtung selbst oder eines der an den kommunikationstechnischen Bus angeschlossenen Endgeräte erfolgen. Im letzteren Fall kann der kommunikationstechnische Bus zur Übertragung eines entsprechenden Brandmeldesignals von dem betreffenden Kommunikationsendgerät zu der Schalteinrichtung genutzt werden.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist die Schalteinrichtung an eine Brandmeldeeinrichtung angebunden und zum selbsttätigen Trennen der Übertragungsleitungen auf den Empfang eines Brandmeldesignals von der Brandmeldeeinrichtung hin ausgebildet. Dies bietet den Vorteil, dass das Trennen der Übertragungsleitungen im Falle eines Brandes von einer üblicherweise ohnehin in einem Schienenfahrzeug vorhandenen Brandmeldeeinrichtung automatisch ausgelöst werden kann. Dadurch, dass das spurgebundene Fahrzeug grundsätzlich lediglich eine Schalteinrichtung benötigt, wird dabei vorteilhafterweise die Anbindung an die Brandmeldeeinrichtung des spurgebundenen Fahrzeugs insbesondere hinsichtlich des Aufwands für die Verkabelung deutlich vereinfacht.
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Vorzugsweise kann das erfindungsgemäße spurgebundene Fahrzeug auch derart ausgeprägt sein, dass die beiden Übertragungsleitungen räumlich getrennt und brandgeschützt verlegt sind. Hierdurch wird vorteilhafterweise die Robustheit des kommunikationstechnischen Busses in Bezug auf einen möglichen Brand des spurgebundenen Fahrzeugs erhöht. So wird durch die räumliche Trennung der beiden Übertragungsleitungen, von denen beispielsweise eine entlang der einen Längsseite und die andere entlang der anderen Längsseite des spurgebundenen Fahrzeugs verlegt sein kann, die Wahrscheinlichkeit dafür reduziert, dass beide Übertragungsleitungen beziehungsweise an diese Übertragungsleitungen angeschlossene Kommunikationsendgeräte gleichzeitig von einem Brand betroffen beziehungsweise geschädigt sind. Dabei wird durch ein entsprechendes brandgeschütztes Verlegen der Übertragungsleitungen, etwa durch die Verwendung entsprechender flammenhemmender, feuerbeständiger Materialien für die Ummantelung der Übertragungsleitungen sowie für die räumlichen Bereiche, in denen die Übertragungsleitungen verlegt sind, gewährleistet, dass die Kommunikation innerhalb des Fahrzeugs auch im Falle eines Brandes zumindest temporär erhalten bleibt. So besteht üblicherweise die Anforderung, dass im Falle eines Brandes Durchsagen zumindest für die Dauer von 30 Minuten nach Ausbruch eines Vollbrandes innerhalb eines spurgebundenen Fahrzeugs zumindest noch weitgehend möglich sind.
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Grundsätzlich kann die Schalteinrichtung in einem beliebigen Wagen des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnet sein. Dies schließt sowohl die Endwagen des spurgebundenen Fahrzeugs als auch beliebige andere zwischen den Endwagen des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnete Wagen ein.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist die Schalteinrichtung in einem Mittelwagen des spurgebundenen Fahrzeugs angeordnet. Dies ist vorteilhaft, da beispielsweise bei elektrischen Triebfahrzeugen, etwa in Form von Hochgeschwindigkeitszügen, häufig der Mittelwagen für besondere Zwecke, d. h. beispielsweise für ein Restaurant oder Bistro, genutzt wird. Dadurch, dass die Schalteinrichtung in einem solchen Mittelwagen des spurgebundenen Fahrzeugs vorgesehen wird, wird nun vorteilhafterweise vermieden, dass die Konfiguration eines der anderen Wagen geändert werden muss. Hierdurch ergeben sich Vorteile dahingehend, dass durch eine möglichst gleiche Ausführung einer Mehrzahl der Wagen des spurgebundenen Fahrzeugs Vorteile hinsichtlich der Kosten und des Aufwands für die Planung und für den Bau des spurgebundenen Fahrzeugs erzielt werden können.
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Grundsätzlich kann es sich bei dem kommunikationstechnischen Bus um einen Datenbus beliebiger Art handeln. Dies betrifft sowohl die hardwaretechnische Ausführung des kommunikationstechnischen Busses als auch die zur Übertragung von Daten auf dem kommunikationstechnischen Bus verwendeten Kommunikationsprotokolle.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs sind die Übertragungsleitungen als UIC-Kabel ausgeführt. Dabei handelt es sich bei einem UIC- beziehungsweise UIC 568-Kabel um ein von der UIC (Union internationale des chemins de fer) genormtes Verbindungskabel, über das Daten und Befehle zwischen Lokomotive und Wagen eines Zuges beziehungsweise zwischen den Wagen eines Schienenfahrzeugs ausgetauscht werden. Neben Durchsagen kann hierbei über die UIC-Kabel, d. h. über die durch die UIC-Kabel realisierten Übertragungsleitungen, beispielsweise eine Steuerung des Zugzielanzeigers oder der Türen erfolgen. Das Ausführen der Übertragungsleitungen als UIC-Kabel bietet den Vorteil, dass es sich bei UIC-Kabeln um eine im Bereich der spurgebundenen, insbesondere schienengebundenen Fahrzeuge weitverbreitete Art von Übertragungsleitungen handelt.
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Die Schalteinrichtung kann im einfachsten Fall als einfacher elektrischer Schalter ausgeführt sein. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs ist die Schalteinrichtung brandgeschützt ausgeführt. Hierdurch wird sichergestellt, dass die Funktion der Schalteinrichtung auch im Falle eines Brandes weiterhin gewährleistet ist. Hierzu kann die Schalteinrichtung beispielsweise ein Gehäuse aufweisen, das aus flammenhemmendem und hitzebeständigem Material gebildet ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierzu zeigt die Figur eine schematische Skizze eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen spurgebundenen Fahrzeugs.
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Die Figur zeigt in schematischer Darstellung ein spurgebundenes Fahrzeug 1, bei dem es sich im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels um ein Schienenfahrzeug handeln soll. Das spurgebundene Fahrzeug 1 weist Wagen 10, 20, 30 und 40 auf, die in der Figur lediglich durch entsprechende gestrichelte Begrenzungslinien angedeutet sind.
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Entlang der Wagen 10, 20, 30, 40 des spurgebundenen Fahrzeugs 1 erstreckt sich ein kommunikationstechnischer Bus, der zwei sich entlang der Wagen 10, 20, 30, 40 erstreckende Übertragungsleitungen 50 und 60 aufweist. Die beiden Übertragungsleitungen 50, 60 sind über eine Schalteinrichtung 70 elektrisch miteinander verbindbar beziehungsweise verbunden, wobei das Ausführungsbeispiel der Figur zur besseren Verdeutlichung eine Situation zeigt, in der die Übertragungsleitungen 50, 60 durch die Schalteinrichtung 70 elektrisch getrennt sind. Eine entsprechende elektrische Trennung der Übertragungsleitungen 50, 60 wird durch die Schalteinrichtung 70 im Falle eines Brandes selbsttätig, d. h. automatisch, ohne dass hierfür ein manueller Eingriff seitens einer Bedienperson erforderlich wäre, vorgenommen. Hierzu ist die Schalteinrichtung 70 an eine Brandmeldeeinrichtung 80 elektrisch angebunden, die im Falle eines Brandes ein Brandmeldesignal an die Schalteinrichtung 70 übermittelt. Auf den Empfang des Brandmeldesignals hin erfolgt seitens der Schalteinrichtung 70 eine selbsttätige elektrische Trennung der Übertragungsleitungen 50, 60.
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In dem Ausführungsbeispiel der Figur sind des Weiteren Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 vorgesehen, mittels derer An- beziehungsweise Durchsagen in die Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 eingespeist werden können. Hierbei sind die Sprecheinrichtungen beziehungsweise Sprechstellen 90, 92 und 94 mit der einen Übertragungsleitung 50 und die Sprecheinrichtungen 91 und 93 mit der anderen Übertragungsleitung 60 elektrisch verbunden.
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Zur Ausgabe der mittels der Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 eingespeisten Durchsagen beziehungsweise akustischen Informationen oder auch bereits elektronisch vorliegender Ansagen weist das Schienenfahrzeug 1 darüber hinaus Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103 und 104 auf. Entsprechend der Darstellung in der Figur ist dabei in jedem der Wagen 10, 20, 30 und 40 eine Verstärkereinrichtung 101, 102, 103 beziehungsweise 104 vorgesehen. Wie darüber hinaus ebenfalls aus der Figur erkennbar ist, sind die Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 benachbarter Wagen 10, 20, 30, 40 jeweils an unterschiedliche der Übertragungsleitungen 50, 60 elektrisch angebunden.
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An die Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 sind jeweils zwei Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b in Form von Lautsprechersträngen elektrisch angebunden. Dabei ist in jedem der Wagen 10, 20, 30, 40 jeweils eine der Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b an die Verstärkereinrichtung 101, 102, 103 beziehungsweise 104 desselben Wagens und jeweils die andere an die Verstärkereinrichtung 101, 102, 103, 104 eines benachbarten Wagens 10, 20, 30 beziehungsweise 40 elektrisch angebunden. In dem Ausführungsbeispiel der Figur ist dies dadurch realisiert, dass zunächst jeweils beide Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b eines Wagens 10, 20, 30, 40 an die Verstärkereinrichtung 101, 102, 103, 104 des betreffenden Wagens 10, 20, 30, 40 elektrisch angebunden sind und die elektrische Anbindung der anderen Lautsprechereinrichtung 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b an die Verstärkereinrichtung 101, 102, 103, 104 des benachbarten Wagens 10, 20, 30, 40 über die Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 des betreffenden Wagens 10, 20, 30 beziehungsweise 40 erfolgt. Hierzu weisen die Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 Verbindungseinrichtungen 101a, 102a, 103a, 104a auf, die beispielsweise als Relais ausgeführt sein können. Durch eine entsprechende Realisierung mit Verbindungseinrichtungen 101a, 102a, 103a, 104a wird es beispielsweise ermöglicht, dass durch eine entsprechende temporäre Aufhebung der elektrischen Verbindung eine Ansage, die ausschließlich für Reisende der 1. Klasse relevant ist, in einem benachbarten Wagen der 2. Klasse ausgegeben wird.
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Konkret ist beispielsweise die Lautsprechereinrichtung 111a des Wagens 10 einerseits über die Verstärkereinrichtung 101 unmittelbar an die Übertragungsleitung 60 elektrisch angebunden. Andererseits ist die Lautsprechereinrichtung 111b über die Verstärkereinrichtung 101 an die Verstärkereinrichtung 102 und über diese mittelbar an die Übertragungsleitung 50 elektrisch angebunden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 benachbarter Wagen 10, 20, 30, 40 jeweils an unterschiedliche der Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 elektrisch angebunden sind. So ist die Verstärkereinrichtung 101 des Wagens 10 an die Übertragungsleitung 60 angebunden, während die Verstärkereinrichtung 102 des zu dem Wagen 10 benachbarten Wagens 20 an die Übertragungsleitung 50 elektrisch angebunden ist. In dem darauf folgenden Wagen 30 ist die Verstärkereinrichtung 103 nun wiederum an die Übertragungsleitung 60 elektrisch angebunden, während in dem wiederum zu diesem benachbarten Wagen 40 die Verstärkereinrichtung 104 erneut an die Übertragungsleitung 50 elektrisch angebunden ist.
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Die in der Figur dargestellte Realisierung des kommunikationstechnischen Busses des Fahrzeugs 1 mittels der redundanten Übertragungsleitungen 50, 60 sowie der Schalteinrichtung 70 und die dargestellte Anbindung der Kommunikationsendgeräte in Form der Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 sowie der Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103, 104 bietet verbunden mit der dargestellten Realisierung der Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b, 114a, 114b als zwei an unterschiedliche Verstärkereinrichtungen 101, 102, 103 beziehungsweise 104 elektrisch angebundene Lautsprecherstränge im Hinblick auf das mögliche Auftreten einer Brandmeldung in dem spurgebundenen Fahrzeug 1 erhebliche Vorteile. So können die beiden Übertragungsleitungen 50, 60 im Brandfall mittels der Schalteinrichtung 70 voneinander elektrisch getrennt werden, ohne dass hierdurch die Übertragungsfähigkeit des kommunikationstechnischen Busses grundlegend beeinträchtigt wird. So werden auch nach einer entsprechenden elektrischen Trennung der beiden Übertragungsleitungen 50, 60 von jeder der Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94, von denen es sich bei der Sprecheinrichtung 90 beispielsweise um die Sprecheinrichtung eines Triebfahrzeugführers handeln kann, weiterhin die Hälfte der Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b versorgt. Hierbei ist jede der Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 weiterhin nutzbar, da die Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 selbst nicht von der jeweiligen Übertragungsleitung 50 beziehungsweise 60, die beispielsweise als UIC-Leitung beziehungsweise UIC-Kabel ausgeführt sein kann, getrennt werden.
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Sofern im Falle eines Brandes tatsächlich durch eine der Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 eine der Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 kurzgeschlossen werden sollte, so ist in der Folge ausschließlich diese Übertragungsleitung 50 beziehungsweise 60 gestört. Aufgrund der elektrischen Trennung der beiden Übertragungsleitungen 50, 60 mittels der Schalteinrichtung 70 ist hierbei ein Übergreifen der elektrischen Störung auf die andere der Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 ausgeschlossen.
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Dadurch, dass zwei Übertragungsleitungen 50, 60 vorzugsweise brandgeschützt räumlich getrennt, beispielsweise im Boden des Fahrzeugs 1, verlegt sind, ist ein Abtrennen eines der Kommunikationsendgeräte 90, 91, 92, 93, 94 beziehungsweise 101, 102, 103, 104 im Falle eines Brandes vorteilhafterweise nicht erforderlich. Durch die entsprechende „Kreuzung” der Anschlüsse der Lautsprechereinrichtungen 101, 102, 103, 104 wird gewährleistet, dass in jedem der Wagen 10, 20, 30, 40 auch im Falle eines Kurzschlusses einer der beiden Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 nach wie vor die Hälfte der Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b funktioniert. Dabei führt vorteilhafterweise auch eine Störung der Brandmeldeeinrichtung 80 beziehungsweise ein Brand derselben nicht zu einem Totalausfall der Durchsagemöglichkeit im gesamten Fahrzeug 1.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur ist die Schalteinrichtung 70 in einem Mittelwagen des spurgebundenen Fahrzeugs 1 angeordnet. So ist die schematische Darstellung der Figur derart zu verstehen, dass sich rechts an den Wagen 40 des Fahrzeugs 1 weitere, aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Figur nicht dargestellte Wagen des spurgebundenen Fahrzeugs 1 anschließen.
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Gemäß vorstehenden Ausführungen bietet das im Rahmen des Ausführungsbeispiels der Figur beschriebene spurgebundene Fahrzeug erhebliche funktionale Vorteile. So ist vorteilhafterweise selbst im Falle eines Brandes im Bereich der Wagenübergangsstecker der Übertragungsleitungen eine Redundanz gegeben. Darüber hinaus bleiben im Falle eines Brandes – sofern maximal eine der Übertragungsleitungen 50, 60 kurzgeschlossen wird – zumindest 50% der Lautsprechereinrichtungen 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b beziehungsweise 114a, 114b funktionsfähig. Des Weiteren bleibt auch die Funktion aller Sprecheinrichtungen 90, 91, 92, 93, 94 so lange erhalten, bis tatsächlich eine der Übertragungsleitungen 50 beziehungsweise 60 durch einen Brand kurzgeschlossen wird. In diesem Fall ist aber in der Regel zumindest noch die Sprecheinrichtung des Nachbarwagens funktionsfähig.
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Des Weiteren ergeben sich auch hinsichtlich des Aufwands und der Kosten für eine Realisierung des spurgebundenen Fahrzeugs beziehungsweise seiner aus dem kommunikationstechnischen Bus sowie den Kommunikationsendgeräten bestehenden Kommunikationseinrichtung erhebliche Vorteile. So ist vorteilhafterweise lediglich eine Schalteinrichtung 70 pro Fahrzeug erforderlich. Die entsprechende Schalteinrichtung 70 kann vorteilhafterweise ohne aufwändige Elektronik in räumlich vergleichsweise kleiner Ausführung realisiert werden. Insbesondere dadurch, dass eine Ansteuerung der Schalteinrichtung 70 durch die Brandmeldeeinrichtung 80 lediglich einmal für das gesamte spurgebundene Fahrzeug 1 erforderlich ist, ergeben sich darüber hinaus Vorteile in Bezug auf Einsparungen bei der Verdrahtung beziehungsweise Verkabelung des spurgebundenen Schienenfahrzeugs 1. Darüber hinaus ergeben sich weiterhin auch Einsparungen hinsichtlich des Fahrzeuggewichts sowie hinsichtlich des benötigten Einbauplatzes.
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Vorteilhafterweise werden alle zuvor genannten Vorteile bei gleichzeitiger Erhöhung der Redundanz und der Sicherheit des spurgebundenen Fahrzeugs 1 erzielt. Weiterhin ergeben sich insbesondere auch hinsichtlich von Fehlalarmen, die in der Praxis von Zeit zu Zeit seitens der Brandmeldeeinrichtung ausgelöst werden können, dahingehend Vorteile, dass die Funktionalität des kommunikationstechnischen Busses sowie der angeschlossenen Kommunikationsendgeräte durch entsprechende Fehlalarme, d. h. nicht durch einen tatsächlichen Brand verursachte Brandmeldesignale, nicht beziehungsweise zumindest nicht unmittelbar beeinträchtigt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004057458 A1 [0002, 0002, 0007]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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