DE19924458A1 - Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (13), der auf eine Stelleinrichtung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik wirkt, einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (15) zum Ausheben der Sperrklinke (10) und einer Steuerelektronik, mit einer von einem Türaußengriff (8) und ggf. anderen Betätigungselementen in die Schloßmechanik verlaufenden Kraftwirkungskette (18) bzw. mehreren Kraftwirkungsketten (18), wobei im Normalzustand nur eine elektrische Auslösung der Schaltfunktionen und keine mechanische Betätigung, in einem Sonderzustand jedoch eine mechanische Betätigung erfolgt. Vorteilhaft ist dabei, daß der Öffnungshilfsantrieb (15) ein vom Zentralverriegelungsantrieb (13) getrennter elektrischer Antrieb ist, der im wesentlichen direkt auf die Sperrklinke (10) arbeitet, daß der Öffnungshilfsantrieb (15) auf kurze Stellzeiten und der Zentralverriegelungsantrieb (13) auf demgegenüber längere Stellzeiten bei hoher Positioniergenauigkeit ausgelegt ist, daß bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion auch der Zentralverriegelungsantrieb (13) angesteuert wird und die Stelleinrichtung (14) in die Sollposition verstellt bzw. zeitverzögert nachführt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Eine Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede stehenden Art stellt die Gesamtheit aus dem eigentlichen Kraftfahrzeug-Türschloß und den zugehö­ rigen Betätigungselementen wie Türaußengriff, Türinnengriff, ggf. Innensi­ cherungsknöpfchen und Schließzylinder dar. Es können alle oder auch nur einige Betätigungselemente vorhanden sein, beispielsweise bei der Ausfüh­ rung für eine Hecktür oder Heckklappe wird es an einem Türinnengriff nor­ malerweise fehlen. Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeug-Türschließeinrich­ tungen für Seitentüren, Hecktüren, Klappen bnd Hauben, ist also in diesem Sinne umfassend zu verstehen.

Die bekannte Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung, von der die Erfindung ausgeht (DE-A-196 31 869), weist ein elektromechanisches Kraftfahrzeug- Türschloß auf, bei dem die Betätigung der Sperrklinke insbesondere vom Türaußengriff oder vom Türinnengriff durch eine mechanische Kraftwir­ kungskette und die Schloßmechanik realisiert wird, während die Entriege­ lung und Verriegelung normalerweise mittels der fernsteuerbaren Steuerelek­ tronik, die bevorzugt in das Gehäuse des Türschlosses integriert sein kann, und eines elektrischen Zentralverriegelungsantriebs erfolgt. Für den Notfall können Entriegelung und Verriegelung von einem Schließzylinder an der Tür aus jedenfalls bei der Fahrertür auch mechanisch realisiert werden.

Bei der zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist ferner ein Crashschalter vorgesehen, durch den bei einem Unfall die Schloß­ mechanik sofort und unabhängig von einer Reaktion der Steuerelektronik und des Zentralverriegelungsantriebs in die Funktionsstellung "entriegelt" verlagert wird, so daß die mechanische Kraftwirkungskette vom Türinnengriff zur Sperrklinke geschlossen ist und sofort ein Ausheben der Sperrklinke bei Betätigen des Türinnengriffs bewirkt wird.

Die bekannte Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist also zunächst eine sol­ che, die in klassischer Weise ein mechanisches Ausheben der Sperrklinke bei Betätigen des Türaußengriffes und des Türinnengriffes vorsieht, wobei das Ankuppeln der mechanischen Kraftwirkungsketten durch den elektrischen Zentralverriegelungsantrieb und eine zugeordnete Stelleinrichtung zur Vor­ gabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik erfolgt.

Der zuvor erläuterte Stand der Technik weist im übrigen darauf hin, daß man auch eine elektrische Betätigung realisieren kann, und zwar so, daß der Zen­ tralverriegelungsantrieb auch als Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke eingerichtet ist. Er kann durch die Steuerelektronik dann auch rein elektrisch so angesteuert werden, daß ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke nach dem Prinzip "open by wire" erfolgt. In diesem Fall wäre es bei diesem Stand der Technik notwendig, am Türaußengriff bzw. am Türin­ nengriff einen Sensor vorzusehen, von dem aus die elektrische Beeinflussung der Steuerelektronik erfolgt, so daß dann durch ein elektrisches Signal der elektrische Zentralverriegelungsantrieb als Öffnungshilfsantrieb angesteuert werden kann. Das erfordert neben der mechanischen Kraftwirkungskette bei­ spielsweise vom Türaußengriff in die Schloßmechanik eine parallele elektri­ sche Verkabelung zwischen Türaußengriff und Steuerelektronik. Das ist ko­ stenaufwendig. Als Alternative wird erläutert, daß man die mechanische Kraftwirkungskette gänzlich wegfallen läßt. Das hat aber sicherheitstechni­ sche Probleme, weil dann eine aktive mechanische Redundanz für den Not­ fall nicht mehr gegeben ist.

Für die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit elektrischer Öffnungshilfe, aber mechanischer Redundanz (mechanische Öffnungsmög­ lichkeit im Notfall) gibt es zwei Möglichkeiten der Ansteuerung.

Der zuvor erläuterte, bekannte Stand der Technik zeigt eine Ansteuerung mit "Aktivierungsfunktion". Das bedeutet, daß ein wie auch immer gearteter Kuppelschalter vorgesehen ist, durch den im Sonderzustand, also bei einem Notfall, eine mechanische Ankupplung der Kraftwirkungskette an die Schloßmechanik erfolgt. Demgegenüber läuft die mechanische Kraftwir­ kungskette im Normalfall bei elektrischer Ansteuerung des Öffnungshilfsan­ triebs ("open by wire") leer. Die Tatsache, daß sich die mechanische Kraftwir­ kungskette auch im Normalfall immer bewegt, bezeichnet man als "aktive" mechanische Redundanz. Dadurch werden Schäden an der mechanischen Redundanz bzw. ein Festsetzen verhindert und jedenfalls rechtzeitig be­ merkt. Von einem Ausfall der mechanischen Redundanz im Sonderzustand kann man nicht überrascht werden.

Jedenfalls eine "aktive" mechanische Redundanz gewährleistet die alternati­ ve Ansteuerung mit "Überholfunktion" (wie beispielsweise die DE-A-197 54 216). Bei Realisierung einer "Überholfunktion" geht die elektrische Aus­ lösung der Schaltfunktion so schnell vonstatten, daß es in der Praxis zu einer mechanischen Auslösung der Funktion nicht kommt. Das läßt sich durch ent­ sprechende Druckpunkte beispielsweise am Türaußengriff unterstützen. Man hat dann einen Vorlauf, der für die elektrische Ansteuerung genutzt wird (mit einem entsprechenden Sensor am Türaußengriff oder Türinnengriff). Ist der elektrische Öffnungshilfsantrieb schnell genug, so erfolgt im Normalfall keine Aktivierung der mechanischen Kraftwirkungskette.

Bei der zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung ist dem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb, der gleichzeitig auch der elek­ trische Öffnungshilfsantrieb ist, eine Stelleinrichtung zur Vorgabe unter­ schiedlicher Funktionsstellungen zugeordnet. Diese kann auf unterschiedli­ che Art ausgebildet sein und, ist dort konkret als Steuerscheibe mit auf dem Umfang verteilt angeordneten Steuernocken in axial und radial unterschiedli­ chen Positionen ausgeführt. Der elektrische Zentralverriegelungsantrieb und mit ihm die Stelleinrichtung werden über Sensoren bzw. Schalter (berüh­ rungsbehaftete oder berührungslose Schalter) gesteuert, so daß die Stellein­ richtung stets die gewünschte Position präzise einnehmen kann.

In jüngerer Zeit wird die Funktion "passive entry" bei Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtungen immer bedeutsamer. Bei einer Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung mit der Funktion "passive entry" geht man davon aus, daß allein die Annäherung einer Bedienungsperson an ein Kraftfahrzeug eine entsprechende Entriegelung der Tür oder andere Funktionen auslöst. Der Einsatz eines "Elektroschlosses", insbesondere in Verbindung mit der Funkti­ on "passive entry", anstelle eines bekannten mechanischen Kraftfahrzeug- Türschlosses mit elektrischer Zentralverriegelung hat bislang zur Folge, daß man die Türgriffgarnituren abändern bzw. austauschen muß, weil dort statt oder zusätzlich zu den in die Schloßmechanik verlaufenden Kraftwirkungs­ ketten Mikroschalter bzw. Sensoren für die Beeinflussung der elektrischen Öffnungshilfe angebracht und mittels entsprechender Kabel zum Kraftfahr­ zeug-Türschloß, nämlich der dortigen Steuerelektronik angeschlossen wer­ den müssen.

Des weiteren hat es sich gezeigt, daß in diesem Zusammenhang die Anforde­ rungen an den elektrischen Zentralverriegelungsantrieb äußerst hoch sind. Als Zentralverriegelungsantrieb, der auf die Stelleinrichtung zur Vorgabe un­ terschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik wirkt, muß eine ge­ naue Positionierung und damit eine hohe Auflösung erreicht werden. Damit kontrastiert die Anforderung an die Funktion des elektrischen Öffnungshilfs­ antriebs, der, insbesondere bei "passive entry" äußerst schnell arbeiten muß, Stellzeiten zum Öffnen der Sperrklinke von 60 ms werden angestrebt.

In der Praxis hat sich gezeigt, daß die elektrischen Kleinmotoren, die in die­ sem Umfeld für die Zentralverriegelungsantriebe eingesetzt werden, hier an ihre Grenzen stoßen. Der Kostenaufwand für hoch entwickelte elektrische Kleinmotoren und deren Steuerung wird vergleichsweise hoch.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, die bekannte, zuvor aus­ führlich erläuterte Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung so ausgestalten und weiterzubilden, daß sie auch unter Kostengesichtspunkten und als Ersatz für herkömmliche Kraftfahrzeug-Türschlösser besser geeignet ist.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung wird bei einer Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist zunächst, daß der Zentralverriegelungsantrieb von der Aufga­ be des Öffnungshilfsantriebs befreit wird. Diese wird einem gesonderten Öff­ nungshilfsantrieb zugewiesen. Damit befreit man den Zentralverriegelungs­ antrieb zunächst grundsätzlich von der Notwendigkeit, sehr geringe Stellzei­ ten zu erreichen. Demgegenüber wird der Öffnungshilfsantrieb auf die ge­ wünschten kurzen Stellzeiten ausgelegt. Der Zentralverriegelungsantrieb hingegen wird auf hohe Positioniergenauigkeit, also hohe Auflösung ausge­ legt. Dabei werden deutlich längere Stellzeiten in Kauf genommen. Wesent­ lich ist in diesem Zusammenhang weiter, daß der Zentralverriegelungsantrieb bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion immer mit angesteuert wird, und somit die Stelleinrichtung stets in die Sollposition verstellt wird, auch wenn mittels des Öffnungshilfsantriebs längst eine Öffnung des Türschlosses, also ein Ausheben der Sperrklinke erfolgt ist (Überholfunktion).

Die zuvor erläuterte parallele Betätigung der Stelleinrichtung führt dazu, daß zwar die elektrische Auslösung mittels des Öffnungshilfsantriebs nicht ver­ zögert wird, sondern mit der kürzestmöglichen Stellzeit abläuft, aber trotzdem die Stelleinrichtung auf mechanischem Wege den Zustand, nämlich die Soll­ position, der Türschließeinrichtung "speichert". Das hat verschiedene Vortei­ le:

Ergibt sich nach der elektrischen Auslösung einer Schaltfunktion, insbeson­ dere der Öffnungsfunktion, daß beispielsweise wegen zu hohen Türgegen­ druckes der Öffnungshilfsantrieb die Sperrklinke nicht ausheben kann, so er­ reicht die Stelleinrichtung trotzdem mit geringer zeitlicher Verzögerung die Sollposition "entriegelt", in der dann der Türinnengriff und der Türaußengriff mechanisch mit der Sperrklinke gekuppelt sind. Ein kräftiges Ziehen am Tür­ innengriff oder Türaußengriff führt zum mechanischen Ausheben der Sperr­ klinke.

Sieht man vor, daß die Stelleinrichtung auch bei mechanischer Betätigung im Sonderzustand (Notfall) mitgeführt wird, so geht zu keinem Zeitpunkt der jeweils aktuelle Zustand der Türschließeinrichtung verloren, die Stelleinrich­ tung wirkt als mechanischer Speicher der Funktionsstellung. Nach dem In­ standsetzen einer defekten Elektrik muß nur über die vorhandenen Sensoren die Position der Stelleinrichtung festgestellt und von der Steuerelektronik er­ faßt werden, dann befindet sich die Steuerelektronik bereits wieder in Über­ einstimmung mit der tatsächlichen Funktionsstellung der Kraftfahrzeug-Tür­ schließeinrichtung.

Es gibt natürlich eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Lehre der Erfindung auszugestalten und weiterzubilden. Dazu darf auf die Unteransprüche ver­ wiesen werden.

Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung in Verbindung mit der Ansteuerung des Kraftfahrzeug-Türschließsystems mit "Überholfunktion" zu, die weiter oben bereits erläutert worden ist. Der Vorlauf, der für die elektri­ sche Ansteuerung genutzt wird, verhindert, daß im Normalfall eine Aktivie­ rung der mechanischen Kraftwirkungskette erfolgt. Nur dann, wenn im Son­ derzustand keine Reaktion des elektrischen Öffnungshilfsantriebs erfolgt oder eine Reaktion keine Wirkung zeigt (ungewöhnlich hpher Türgegen­ druck), tritt die mechanische Kraftwirkungskette in Wirkung oder wird akti­ viert.

Im übrigen wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ganz schematisch einen Überblick über ein modernes Kraftfahr­ zeug-Türschließsystem,

Fig. 2 in schematischer Darstellung die Funktionsstruktur einer Kraft­ fahrzeug-Türschließeinrichtung gemäß einer bevorzugten Lehre der Erfindung,

Fig. 3 ein konkretes konstruktives Ausführungsbeispiel einer erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt durch die Schloßmechanik eines der Fig. 3 ähnli­ chen Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Steuerwelle der Stelleinrichtung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 4,

Fig. 6 eine Prinzipdarstellung einer Kupplungseinrichtung des Ausführungsbeispiels aus Fig. 3 und 4.

Fig. 1 zeigt eine Kraftfahrzeugkarosserie 1 mit einem Kraftfahrzeug-Tür­ schließsystem mit vier Seitentürschlössern 2, einem Heckklappenschloß 3, ei­ nem Schließzylinder 4 mit Schlüssel 5 an der Fahrertür, einer Fernbedienung 6, an deren Stelle auch eine Codekarte für "passive entry" stehen könnte, und einer Steuerelektronik 7. Die Steuerelektronik 7 ist hier strichpunktiert als zentrale Kraftfahrzeugelektronik dargestellt, in durchgezogenen Linien als integrierte Steuerelektronik 7 im jeweiligen Türschloß 2; 3.

In Fig. 1 dargestellt sind ferner Türaußengriffe 8 an zwei Seitentüren, die hier sichtbar sind.

Das gesamte System rund um ein Seitentürschloß 2 bzw. Heckklappenschloß 3 wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung als Kraftfahrzeug-Türschließ­ einrichtung bezeichnet. Mehrere solcher Türschließeinrichtungen gehören zu dem gesamten Kraftfahrzeug-Türschließsystem.

Fig. 2 und 3 im Zusammenhang lassen eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeug- Türschließeinrichtung beispielhaft erläutern. Eine solche weist zunächst eine Schloßfalle 9 und eine Sperrklinke 10 üblicher Bauart auf, insoweit darf auf den umfassenden Stand der Technik verwiesen werden. Vorgesehen ist eine Schloßmechanik 11 in einem Gehäuse 12, über die gewährleistet ist, daß je­ denfalls in einem Sonderzustand (Notfall) auch eine mechanische Betätigung insbesondere der Sperrklinke 10 erfolgen kann. Vorgesehen ist ein elektri­ scher Zentralverriegelungsantrieb 13, der auf eine Stelleinrichtung 14 zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßmechanik 11 wirkt.

Vorgesehen ist ferner ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 15, in Fig. 3 ledig­ lich angedeutet, zum Ausheben der Sperrklinke 10 nach elektrischer Auslö­ sung einer Schaltfunktion, sowie die in Fig. 3 lediglich strichpunktiert ange­ deutete Steuerelektronik 7, die bereits angesprochen worden ist. Es sei nochmals erwähnt, daß die Steuerelektronik 7 nicht zwingend in das Gehäu­ se 12 integriert sein muß, es kann sich um eine davon getrennte Steuerelek­ tronik 7 oder auch um eine für das gesamte Kraftfahrzeug-Türschließsystem gemeinschaftliche, zentrale Steuerelektronik 7 handeln. Insoweit sind Vorbil­ der aus dem Stand der Technik seit längerem bekannt.

Von einem Türaußengriff 8 und ggf. von anderen Betätigungselementen, ins­ besondere einen Türinnengriff 16, dem Schließzylinder 4 und einem Innensi­ cherungsknöpfchen 17 (im dargestellten Ausführungsbeispiel, natürlich nicht zwingend) verlaufen in die Schloßmechanik 11 mechanische Kraftwirkungs­ keifen 18, hier als Bowdenzüge dargestellt.

Zu der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede stehenden Art ist im allgemeinen Teil der Beschreibung bezogen auf den als Ausgangspunkt herangezogenen Stand der Technik aus der DE-A-196 31 869 schon eini­ ges erläutert worden. Darauf darf verwiesen werden.

Auch für die hier beschriebene Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung gilt zunächst, daß im Normalzustand nur eine elektrische Auslösung von Schalt­ funktionen und keine mechanische Betätigung, in einem Sonderzustand je­ doch eine mechanische Betätigung erfolgt. Im dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist dazu der Offnungshilfsantrieb 16 ein vom Zentralverriegelungsan­ trieb 13 getrennter elektrischer Antrieb, der im wesentlichen direkt auf die Sperrklinke 10 arbeitet. Damit ist der bereits im allgemeinen Teil der Beschrei­ bung erläuterte Vorteil verbunden, daß der elektrische Öffnungshilfsantrieb 15 auf die gewünschten kurzen Stellzeiten, insbesondere Stellzeiten von ca. 60 ms ausgelegt werden kann, ohne daß damit eine unakzeptable Kosten­ steigerung verbunden ist. An die Positioniergenauigkeit des Öffnungshilfsan­ triebs 15 werden ja keine besonders hohen Anforderungen gestellt, da er bei der erfindungsgemäßen Konzeption nur die Sperrklinke 10 sicher ausheben muß. Demgegenüber kann der Zentralverriegelungsantrieb 13 wesentlich langsamer arbeiten, er kann wesentlich höhere Stellzeiten haben, da es bei ihm auf die Stellzeiten kaum ankommt. Die für den Benutzer bemerkbare Wirkungskette wird ja davon nicht verlangsamt. Dafür kann der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 eine hohe Positioniergenauigkeit erreichen, er kann gewünschte Sollpositionen mit großer Genauigkeit anfahren. Auch da­ bei ist eine zu hohe Kostenbelastung nicht gegeben, weil man insoweit auf geringe Stellzeiten keinen Wert legen muß. Der elektrische Zentralverriege­ lungsantrieb 13 mit der Stelleinrichtung 14 wird insoweit einfach nachge­ führt.

Auch bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion wird der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 angesteuert und die Stelleinrichtung 14 in die Sollposition verstellt bzw. mit etwas zeitlicher Verzögerung gegenüber der Reaktion des Öffnungshilfsantriebs 15 nachgeführt.

Wie weiter unten noch anhand des Ausführungsbeispiels im Detail erläutert werden wird, ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel weiter vorgesehen, daß bei mechanischer Betätigung eine syn­ chrone mechanische Verstellung der Stelleinrichtung 14 in die Sollposition er­ folgt. Dabei kann bei nicht selbsthemmend ausgeführtem elektrischen Zen­ tralverriegelungsantrieb 13 dieser mitgeschleppt werden, bei selbsthemmend ausgeführtem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 13 muß eine Kupp­ lung zwischengeschaltet sein, die dann eine Verstellung erlaubt.

Bei der erfindungsgemäßen Konzeption wird erreicht, daß die Stelleinrich­ tung 14 als mechanischer Speicher der Ist-Funktionsstellung der Türschließ­ einrichtung wirkt.

Bei der erfindungsgemäßen Türschließeinrichtung kann man ohne weiteres vorsehen, daß die elektrische Auslösung einer Schaltfunktion, insbesondere der Offnungsfunktion (Ausheben der Sperrklinke 10 durch den Offnungs­ hilfsantrieb 15) nur dann erfolgt, wenn die üblichen betrieblich zu erwarten­ den Auslösekräfte auftreten. Treten höhere Auslösekräfte auf, was insbeson­ dere bei höherem Türgegendruck in einem Notfall der Fall sein wird, dann er­ folgt durch das Nachführen der Stelleinrichtung 14 mittels des elektrischen Zentralverriegelungsantriebs 13 unverzüglich das Ankoppeln der mechani­ schen Kraftwirkungsketten 18, so daß dann die Betätigung mechanisch er­ folgen kann.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung sieht aktive me­ chanische Redundanzen für die elektrischen Schaltfunktionen vor mit Hilfe der mechanischen Kraftwirkungsketten 18 bis in die Schloßmechanik 11. Die Funktionalität der mechanischen Redundanzen kann aber deutlich schlech­ ter sein als bei normalen mechanischen Systemen, weil die mechanische Be­ tätigung nur im Sonderzustand erfolgt. Es ist sogar ein positives Kriterium, daß die im Grundsatz gleiche Handhabung der Betätigungselemente bei Aus­ fall der elektrischen Funktionen wesentlich schwergängiger ist, sich also eine merkbare Komforteinbuße ergibt. Das ist der unmißverständliche Hinweis an den Benutzer, daß eine Fehlfunktion vorliegt, die einen alsbaldigen Werk­ stattbesuch erfordert.

Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist die Kostenproblematik einer doppelten mechanischen und elektrischen Verbindung der Betätigungsele­ mente zur Steuerelektronik 7 bzw. Schloßmechanik 11 angesprochen wor­ den. Nach bevorzugter Lehre, die Gegenstand einer parallelen eigenen Pa­ tentanmeldung der Anmelderin ist, empfiehlt es sich, daß der Kraftwirkungs­ keife 18 in der Schloßmechanik 11 elektrische Sensoren zugeordnet sind, durch die die Schaltfunktionen der Steuerelektronik 7 und damit des elektri­ schen Zentralverriegelungsantriebs 13 und des elektrischen Öffnungshilfsan­ triebs 15 auslösbar sind. Im Normalfall dienen also die Kraftwirkungsketten 18 vom Türaußengriff 8, vom Türinnengriff 16 und ggf. vom Schließzylinder 4 und/oder vom Innensicherungsknöpfchen 17 in die Schloßmechanik 11 nur der Betätigung entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entspre­ chender Sensoren. Aufgrund der Existenz dieser mechanischen Kraftwir­ kungsketten 18 jedoch kann blitzschnell die Schloßmechanik 11 auch zum Zwecke der Betätigung der Sperrklinke 10 etc. genutzt werden. Der Vorteil aber ist, daß zwischen den Betätigungselementen wie Türaußengriff 8 und Türinnengriff 16 einerseits und der Steuerelektronik 7 bzw. der Schloßme­ chanik 11 andererseits keine elektrischen Verbindungen erforderlich sind. Kabel müssen nicht verlegt werden, entsprechende Kosten werden einge­ spart. Gleichzeitig wird erreicht, daß die mechanische Betätigung bei entspre­ chender Gestaltung der Kraftwirkungsketten 18 im Normalzustand immer mitbewegt werden, jedoch ohne mechanische Arbeit zu verrichten (aktive mechanische Redundanz). Auf diese Weise werden Beschädigungen der me­ chanischen Kraftwirkungsketten 18 bereits im täglichen Gebrauch bemerkt.

Nach besonders bevorzugter Lehre ist vorgesehen, daß der Steuerelektronik 7 Stellungssensoren an der Stelleinrichtung 14 zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Ist-Position der Stelleinrichtung 14 ermittelbar ist. Dadurch wirkt die Stelleinrichtung 10 als Logikspeicher für die Steuerelektronik 7. Bei Ausfall der Elektrik und der Steuerelektronik 7 und anschließender Instandsetzung kann von der Stelleinrichtung 14 der Istzustand der Türschließeinrichtung abgelesen und in die Steuerelektronik 7 eingegeben werden. Diese ist dann ohne die Notwendigkeit eines elektronischen Resets wieder mit der Mecha­ nik unproblematisch synchronisiert.

Bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung ist erläutert worden, daß es für die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung der in Rede ste­ henden Art zwei grundsätzlich unterschiedliche Möglichkeiten gibt, nämlich die Betätigung mit "Aktivierungsfunktion" und die Betätigung mit "Überhol­ funktion". Zur Vermeidung von Wiederholungen darf auf die dortigen Aus­ führungen verwiesen werden.

Für die Realisierung einer "Überholfunktion" ist im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel vorgesehen, daß die Betätigungselemente, insbesondere der Türaußengriff 8 und der Türinnengriff 16, mit der Schloßmechanik 11 dauernd gekuppelt sind, aber konstruktiv sichergestellt ist, daß zunächst die elektri­ sche Auslösung der Schaltfunktionen und erst zeitverzögert eine mechani­ sche Auslösung der Schaltfunktionen erfolgt. Das ist in Fig. 2 durch die dort eingezeichneten Überholpositionen 19 angedeutet. Das kann man in der Praxis dadurch realisieren, daß der Türaußengriff 8 beispielsweise nur bis zu einem Druckpunkt betätigt werden muß, um die elektrische Funktion auszu­ lösen, wobei der Kraftwirkungskette 18 in der Schloßmechanik 11 ein Leer­ lauf zugeordnet sein kann oder eine entsprechende Kupplung erst zeitverzö­ gert einfällt. Letzteres ist im dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert, wo­ rauf später noch erläuternd zurückgekommen wird.

Eine Alternative, die in der bereits oben angesprochenen, parallelen Patent­ anmeldung der Anmelderin erläutert wird und mit "Aktivierungsfunktion" gekennzeichnet werden kann, zeichnet sich dadurch aus, daß ein Kuppel­ schalter vorgesehen ist, durch den in einem Sonderzustand eine mechanische Ankupplung der Kraftwirkungskette 18 an die Schloßmechanik 11 erfolgt, so daß - erst - dann eine mechanische Betätigung jedenfalls der Sperrklinke 10 erfolgen kann. Auch bei dieser Variante ist eine aktive mechanische Redun­ danz realisierbar.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel stellt eine Mischung beider Varianten dar, weil die "Überholfunktion" hinsichtlich der Stellzeiten des Öffnungshilfs­ antriebs 15 im Vergleich zum Zentralverriegelungsantriebs 13 realisiert ist, weil aber die "Aktivierungsfunktion" dadurch realisiert ist, daß der elektri­ sche Zentralverriegelungsantriebs 13 beispielsweise eine Änderung der Funktionsstellung von "verriegelt" in "entriegelt" zeitverzögert zum Öff­ nungshilfsantrieb 15 ausführt, aber bei Erreichen der Funktionsstellung "entriegelt" dann tatsächlich die Kraftwirkungsketten 18 in die Schloßme­ chanik 11 mechanisch angekuppelt sind.

In Fig. 2 der Zeichnung ist dies berücksichtigt durch eine von der Stellein­ richtung 14 betätigbare Kupplungseinrichtung 20 zum mechanischen An­ kuppeln der Kraftwirkungsketten 18 der Betätigungselemente, hier darge­ stellt mit zwei Kuppelschaltern 21 einerseits für den Türaußengriff 8, anderer­ seits für den Türinnengriff 16.

Im einzelnen wird die Kupplungseinrichtung 20 weiter unten noch im Detail erläutert.

In Fig. 2 ist die voranstehend erläuterte Konzeption weiter dadurch berück­ sichtigt, daß an mehreren Stellen Freiläufe 22 eingesetzt sind. Diese sind er­ forderlich, damit ein elektrisches Ausheben der Sperrklinke 10 möglich ist, ohne die Mechanik zu beeinflussen, und ein mechanisches Ausheben der Sperrklinke 10 möglich ist, ohne mit der Elektrik in Kollision zu geraten.

Das in Fig. 3 und 4 dargestellte bevorzugte Ausführungsbeispiel zeichnet sich hinsichtlich der Stelleinrichtung 14 dadurch aus, daß diese eine Steuer­ scheibe oder, hier, eine Steuerwelle 23 mit axial und radial in unterschiedli­ chen Positionen angeordneten Steuernocken 24 o. dgl. aufweist, so daß un­ terschiedlicher Varianten für die Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung durch unterschiedliche Steuernocken 24 o. dgl. kodierbar sind. Im Grundsatz ist diese Konzeption einer Stelleinrichtung 14 aus dem eingangs erläuterten, den Ausgangspunkt für die Erfindung bildenden Stand der Technik bereits be­ kannt, sie hat im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Ausgestaltung hin­ sichtlich der Steuerwelle 23 erfahren.

Weiter oben ist bereits darauf hingewiesen worden, daß es nach bevorzugter Lehre der Erfindung zweckmäßig ist, daß auch bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Verstellung der Stelleinrichtung 14 in die Soll­ position erfolgt. Es ist bereits erläutert worden, daß dies unproblematisch ist, wenn der elektrische Zentralverriegelungsantrieb 13 nicht selbsthemmend ausgeführt ist. Zweckmäßig ist aber eine selbsthemmende Ausführung des elektrischen Zentralverriegelungsantriebs 13, weil dies eine zuverlässige Speicherung der Istposition der Stelleinrichtung und damit des Zustandes der Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung insgesamt gewährleistet.

Um diesen Zielkonflikt nun bei einem elektrischen Zentralverriegelungsan­ trieb 13 mit Selbsthemmung zu lösen, ist nach bevorzugter Lehre der Erfin­ dung vorgesehen, daß die Stelleinrichtung 14 zweiteilig mit einem dem Zen­ tralverriegelungsantrieb 13 zugeordneten Eingangsteil 25, im dargestellten Ausführungsbeispiel einem Schneckenrad, und einem damit im Normalzu­ stand kraftübertragend gekuppelten Ausgangsteil 26, im dargestellten Aus­ führungsbeispiel einem mit der Steuerwelle 23 fest verbundenen Element, ausgeführt ist und daß das Ausgangsteil 26 bei erhöhter Angriffskraft gegen­ über dem blockierten Eingangsteil 25 verstellbar ist.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 5 dazu eine entsprechende Feder-Verrastung, die ein Ratschengesperre bildet. Beim dargestellten Aus­ führungsbeispiel ist an der Steuerwelle 23 zur Bildung des Ausgangsteils 26 eine Erweiterung und ein Federarm angebracht (beispielsweise durch Anfor­ men im Spritzgußverfahren), wodurch ein Formschluß zum umgebenden, das Eingangsteil 25 bildenden Schneckenrad hergestellt wird. Am inneren Um­ fang des Eingangsteils 25 sind Rasten für definierte Positionen des Eingangs­ teils 25 zum Ausgangsteil 26 zu erkennen. Diese Notfall-Verstellung ist nur für wenige Verstellzyklen ausgelegt, sie gelangt ja ausschließlich dann zum Einsatz, wenn die elektrische Auslösung der Schaltfunktionen nicht funktio­ niert.

Betrachtet man Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 4, so läßt sich gut erkennen, wie hier das Ausgangsteil 26 der Stelleinrichtung 14 mechanisch von einem der Betätigungselemente, insbesondere einer vom Schließzylinder 4 her betätig­ ten Schloßnuß 27 und/oder einem vom Innensicherungsknöpfchen 17 betä­ tigten Anbindungselement 28 betätigbar ist. Man erkennt in Fig. 4 die ge­ triebliche Kupplung mit einem Zahnrad 29, das auf der Steuerwelle 23 aufge­ preßt ist.

Man erkennt im übrigen in Fig. 4 eine weitere Besonderheit dahingehend, daß auch die Kupplungseinrichtung 20 mit dem Zahnrad 29 der Steuerwelle 23 gekuppelt ist, nämlich um eine "Auswerferfunktion" zu realisieren. Durch Betätigen der Schloßnuß 27 kann dementsprechend mittels des Auswerfers 30 die Kupplungseinrichtung 20 so beeinflußt werden, daß die Schloßme­ chanik 11 aus der Funktionsstellung "verriegelt" in die Funktionsstellung "entriegelt" verstellt wird.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Funktionsstellung "diebstahlge­ sichert" dadurch realisiert, daß weder vom Türaußengriff 8 noch vom Türin­ nengriff 16 eine Kraftwirkungskette 18 geschlossen oder schließbar ist. Die Auswerferfunktion des Zahnrades 29 kann nur von der Schloßnuß 27 aus eingeleitet werden, also vom Schließzylinder 4 mittels des Schlüssels 5. Das Innensicherungsknöpfchen 17 kann versenkt in der Tür angeordnet sein, so daß das Anbindungselement 28 von dort aus nicht mechanisch bewegt wer­ den kann, und ist vorzugsweise dann entkoppelt.

Fig. 3 und 4 in Verbindung mit Fig. 6 machen deutlich, daß nach bevorzugter Lehre der Erfindung, der auch selbständige Bedeutung zukommt, worauf in einer parallelen Patentanmeldung der Anmelderin eingegangen werden wird, die Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20 scheibenartig ausgeführt und koaxial miteinander geschichtet angeordnet sind. Fig. 3 und 4 machen dabei deutlich, daß die Kuppelschalter 21 insgesamt achsparallel und be­ nachbart zur Steuerwelle 23 angeordnet sind, so daß sie von den in unter­ schiedlichen axialen Positionen sitzenden Steuernocken 24 betätigt werden können. Die Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14 wirken also als Beein­ flussungselemente für die Kuppelschalter 21, die daraufhin die Verbindung der entsprechenden Kraftwirkungskette 18 mit der Sperrklinke 10 herstellen oder unterbrechen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Lehre ist ferner vorgesehen, daß der Kuppelschalter 21 einen von der Stelleinrichtung 14, vorzugsweise also von einem Steuernocken 24 der Steuerwelle 23 betätigba­ ren, an einer Lagerscheibe 31 o. dgl. gelagerten Kupplungshebel 32 aufweist, der seinerseits einen Betätigungsarm 33 aufweist, mit dem er in eingekuppel­ ter Stellung mit der Sperrklinke 10 gekuppelt ist, hier direkt in Eingriff steht. Die Lagerscheibe 31 o. dgl. ist dabei im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil der oder zumindest gekuppelt mit der entsprechenden Kraftwirkungs­ kette 18 zum zugehörigen Betätigungselement, beispielsweise zum Türau­ ßengriff 8 bzw. zum Türinnengriff 16. In eingekuppelter Stellung bewirkt eine von der Kraftwirkungskette 18 ausgelöste Drehung der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei beibehaltender Relativlage des Kupplungshebels 32 zur Lager­ scheibe 31 o. dgl. die Aushebung der Sperrklinke 10. Das kann man anhand von Fig. 6 hinsichtlich des Kuppelschalters 21 gut nachvollziehen. Fig. 3 zeigt für das dargestellte Ausführungsbeispiel die eingekuppelte Stellung be­ züglich des Türinnengriffes 16 und des dazu gehörenden Kuppelschalters 21, jedoch die ausgekuppelte Stellung bezüglich des Türaußengriffes 8 und des insoweit strichpunktiert dargestellten Kupplungshebels 32 der in der Zeich­ nung verdeckt liegenden Lagerscheibe 31 des dort zugehörigen Kuppel­ schalters 21. Auch der entsprechende Steuernocken 24 an der Steuerwelle 23 ist deshalb hier strichpunktiert dargestellt.

Die Zeichnungen, insbesondere Fig. 6, machen ohne weiteres deutlich, wie zweckmäßig die hier dargestellte Kupplungseinrichtung 20 ist. Sie kann gleich aus mehreren Kuppelschaltern 21 geschichtet werden, sie ist ohne wei­ teres in Spritzgußtechnologie herzustellen, die Kuppelschalter 21 können ein­ fach von der bevorzugten Stelleinrichtung 14 mit Steuerwelle 23 und Steu­ ernocken 24 gesteuert werden.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt für die Kupplungseinrichtung 20 weiter, daß der Kupplungshebel 32 in Richtung der Auskupplungsstellung federvorgespannt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zur Erzeugung der Federvorspannung eine in einer Führungstasche 34 angeordnete Druck­ feder 35 vorgesehen. Eine so gehäuste Druckfeder 35 hat den Vorteil, daß auch bei einem Federbruch die Grundfunktion des Kuppelschalters 21 erhal­ ten bleibt.

Ferner ist vorgesehen, daß der Kupplungshebel 32 einen Antriebsarm 36 aufweist, an dem der Steuernocken 24 der Stelleinrichtung 14 angreift. Der Antriebsarm 36 weist dabei eine Anlagefläche 37 auf, die eine über einen dem Verstellwinkel der Lagerscheibe 31 o. dgl. bei mechanischer Auslösung der Sperrklinke 10 entsprechenden Bereich reichende Bogenlänge aufweist. Da­ durch ist sichergestellt, daß der Kupplungshebel 32 beim mechanischen Hub zum Ausheben der Sperrklinke 10 stets mit dem Steuernocken 24 in Eingriff bleibt, so daß die kraftübertragende Kupplung eingerückt bleibt.

Das in Fig. 6 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, daß die Anlageflä­ che 37 des Antriebsarms 36 im Anlaufbereich eine etwa evolventenartige Kontur aufweist. Die evolventenartige Kontur bewirkt, daß beim Anlaufen des Steuernockens 24 an die Anlagefläche 37 des Antriebsarms 36 die Lager­ achse 38 des Kupplungshebels 32 möglichst gering belastet wird.

Im übrigen zeigt Fig. 6 bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel noch einige konstruktive Besonderheiten, die allerdings für sich aus dem Stand der Technik für entsprechende Zwecke bekannt sind.

Zunächst erkennt man, daß die Lagerachse 39 für die Lagerscheibe 31 o. dgl. ihrerseits elastisch gelagert ist über einen elastischen Lagerring 40. Bettet man die Lagerscheibe 31 0. dgl. in einen teilweise umgebenden Rahmen ein, so kann sich bei Auftreten höherer Kräfte die Lagerscheibe 31 o. dgl. am Au­ ßenumfang abstützen. Bei blockierter oder schwergängiger Sperrklinke 10 können die dann auftretenden höheren Kräfte also auf dem Außenumfang abgefangen werden (realisiert für die Sperrklinke auch in der DE-A-196 31 869).

Im übrigen trägt die Lagerscheibe 31 im dargestellten Ausführungsbeispiel einen Permanentmagneten 41, so daß über Sensoren im Gehäuse 12 die Posi­ tion der Lagerscheibe 31 abgefragt werden kann.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kuppelschalters 21 wirkt als "Schließer". Man kann sich mit analogen Überlegungen auch eine Konzepti­ on mit einem als "Öffner" wirkenden Kuppelschalter 21 vorstellen. Schließlich kann man sich auch einen Umschalter ("Flip/Flop") vorstellen, für den es dann entsprechende konstruktive Lösungen gibt, die hier nicht weiter erläutert werden müssen. Die dargestellte Lösung des "Schließers" ist aber konstruktiv besonders einfach, gut herstellbar und insbesondere automatisch montierbar bzw. bestückbar.

Abschließend bleibt noch zu erwähnen, daß auch bei der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung die Realisierung einer Kindersicherung ohne weiteres möglich ist, und zwar rein elektrisch. Die Vorgabe der Funkti­ onsstellung "kindergesichert" bedeutet nichts anderes als die Vorgabe der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" bezüglich des Türinnengriffs 16 und die Vorgabe der Funktionsstellung "entriegelt" oder "verriegelt" hinsichtlich des Türaußengriffs 8 mit der Möglichkeit, die Funktionsstellung "entriegelt" von innen her auszulösen, jedoch ohne die Tür dann von innen öffnen zu können. Es liegt auf der Hand, daß das durch entsprechende Beeinflussung der Kuppelschalter 21 der Kupplungseinrichtung 20 realisiert werden kann, insbesondere indem die Stelleinrichtung 14 mit entsprechend angeordneten Steuernocken 24 ausgerüstet wird. Eine Möglichkeit besteht beispielsweise darin, die Steuernocken-Anordnung und -Folge in einer Drehrichtung der Funktion "kindergesichert", in der entgegengesetzten Drehrichtung der Funktion "nicht kindergesichert" entsprechend zu wählen.

Eine Besonderheit der beanspruchten Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung, die allerdings auch im Stand der Technik bereits erkannt und genutzt worden ist (DE-A-197 54 216) liegt darin, daß man das Innensicherungsknöpfchen als Zustandsanzeige und als zusätzliches Betätigungselement vom Erreichen der Funktionsstellung "verriegelt" nutzen kann. Für die Auslegung der Kraft­ fahrzeug-Türschließeinrichtung würde das bedeuten, daß in diesem Bereich eine normale Beanspruchung in mechanischer Hinsicht vorausgesetzt wer­ den muß. Diese höhere Anforderung in mechanischer Hinsicht ist dann aller­ dings tatsächlich auf die Kraftwirkungskette 18 des Innensicherungsknöpf­ chens 17 beschränkt.

Schließlich darf für den Türinnengriff 16 noch abschließend darauf hinge­ wiesen werden, daß die hier beschriebene Konstruktion alle Alternativen der Handhabung erlaubt, also mit "Auswerfer" (einhubige Funktion für Entriege­ lung und Öffnung), mit "Doppelhub" (zweihubige Funktion) und als Druck/­ Zug-Konstruktion. An der Konzeption der Türschließeinrichtung selbst än­ dert das nichts.

Claims (21)

1. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung mit
einer Schloßfalle (9), einer Sperrklinke (10), einer Schloßmechanik (11),
einem elektrischen Zentralverriegelungsantrieb (13), der auf eine Stelleinrich­ tung (14) zur Vorgabe unterschiedlicher Funktionsstellungen der Schloßme­ chanik (11) wirkt,
einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (15) zum Ausheben der Sperrklinke (10) und
einer Steuerelektronik (7),
mit einer von einem Türaußengriff (8) und ggf. anderen Betätigungselemen­ ten in die Schloßmechanik (11) verlaufenden Kraftwirkungskette (18) bzw. mehreren Kraftwirkungsketten (18),
wobei im Normalzustand nur eine elektrische Auslösung der Schaltfunktio­ nen und keine mechanische Betätigung, in einem Sonderzustand jedoch eine mechanische Betätigung erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Öffnungshilfsantrieb (15) ein vom Zentralverriegelungsantrieb (13) getrennter elektrischer Antrieb ist, der im wesentlichen direkt auf die Sperr­ klinke (10) arbeitet,
daß der Öffnungshilfsantrieb (15) auf kurze Stellzeiten und der Zentralverrie­ gelungsantrieb (13) auf demgegenüber längere Stellzeiten bei hoher Positio­ niergenauigkeit ausgelegt ist,
daß bei elektrischer Auslösung einer Schaltfunktion auch der Zentralverrie­ gelungsantrieb (13) angesteuert wird und die Stelleinrichtung (14) in die Soll­ position verstellt bzw. zeitverzögert nachführt.

2. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei mechanischer Betätigung eine synchrone mechanische Ver­ stellung der Stelleinrichtung (14) in die Sollposition erfolgt.

3. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stelleinrichtung (14) als mechanischer Speicher der Ist- Funktionsstellung der Türschließeinrichtung dient.

4. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftwirkungskette (18) bzw. den Kraft­ wirkungsketten (18) in der Schloßmechanik (11) elektrische Sensoren zuge­ ordnet sind, durch die die Steuerelektronik (7) zur Auslösung elektrischer Schaltfunktionen beeinflußbar ist.

5. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerelektronik (7) Stellungssensoren an der Stelleinrichtung (14) zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Istposition der Stelleinrichtung (14) ermittelbar ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (7) eine "Überholfunk­ tion" realisiert, bei der die elektrische Auslösung der Schaltfunktionen so schnell vonstatten geht, daß es zu einer mechanischen Auslösung der ent­ sprechenden Funktion nicht bzw. nicht mehr kommt.

7. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungselemente mit der Schloßme­ chanik (11) dauernd gekuppelt sind, jedoch konstruktiv sichergestellt ist, daß zunächst die elektrische Auslösung der Schaltfunktionen erfolgt.

8. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kuppelschalter (21) bzw. mehrere Kuppel­ schalter (21) vorgesehen ist bzw. sind, durch den in einem Sonderzustand eine mechanische Ankupplung der entsprechenden Kraftwirkungskette (18) erfolgt, so daß dann eine mechanische Betätigung jedenfalls der Sperrklinke (10) erfolgen kann.

9. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (14) eine Steuerscheibe, eine Steuerwelle (23) o. dgl. mit axial und radial in unterschiedlichen Positio­ nen angeordneten Steuernocken (24) o. dgl. aufweist und unterschiedliche Steuerungsvarianten durch unterschiedliche und unterschiedlich angeordne­ te Steuernocken (24) o. dgl. kodierbar sind.

10. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentralverriegelungsantrieb (13) selbst­ hemmend ausgeführt ist,
daß die Stelleinrichtung (14) zweiteilig mit einem dem Zentralverriegelungs­ antrieb (13) zugeordneten Eingangsteil (25) und einem damit im Normalzu­ stand kraftübertragend gekuppelten Ausgangsteil (26) ausgeführt ist und
daß das Ausgangsteil (26) bei erhöhter Angriffskraft gegenüber dem bloc­ kierten Eingangsteil (25) verstellbar ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Eingangsteil (25) mit dem Ausgangsteil (26) über ein Rat­ schengesperre gekuppelt ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (26) mechanisch von einem Betäti­ gungselement, insbesondere von einer Schloßnuß (27) und/oder von einem Innensicherungsknöpfchen (17) betätigbar ist.

13. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßmechanik (11) eine von der Stellein­ richtung (14) betätigbare Kupplungseinrichtung (20) zum mechanischen An­ kuppeln der Betätigungselemente in der Schloßmechanik (11) bzw. an die Sperrklinke (10) aufweist.

14. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (20) mehrere Kuppelschalter (21) aufweist, von denen jeweils einer einem Betätigungselement zugeordnet ist.

15. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet; daß die Kuppelschalter (21) scheibenartig ausgeführt, koaxial miteinander geschichtet angeordnet sind und, vorzugsweise, insgesamt achs­ parallel und benachbart zur Steuerwelle (23) angeordnet sind.

16. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kuppelschalter (21) einen von der Stelleinrichtung (14), vorzugsweise von einem Steuernocken (24) an der Steuerwelle (23), be­ tätigbaren, an einer Lagerscheibe (31) o. dgl. gelagerten Kupplungshebel (32) aufweist, der einen Betätigungsarm (33) aufweist, mit dem er in einge­ kuppelter Stellung mit der Sperrklinke (10) gekuppelt ist,
daß die Lagerscheibe (31) o. dgl. Teil der oder gekuppelt mit der entspre­ chenden Kraftwirkungskette (18) ist und
daß in eingekuppelter Stellung eine von der Kraftwirkungskette (18) ausge­ löste Drehung der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei beibehaltener Relativlage des Kupplungshebels (32) zur Lagerscheibe (31) o. dgl. das Ausheben der Sperrklinke (10) bewirkt.

17. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kupplungshebel (32) in Richtung der Auskupplungs­ stellung federvorgespannt ist.

18. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Erzeugung der Federvorspannung eine in einer Füh­ rungstasche (34) angeordnete Druckfeder (35) vorgesehen ist.

19. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (32) einen Antriebsarm (36) aufweist, an dem ein Steuernocken (24) der Stelleinrichtung (14) an­ greift.

20. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Antriebsarm (36) eine Anlagefläche (37) mit einer über einen dem Verstellwinkel der Lagerscheibe (31) o. dgl. bei mechanischer Auslösung der Sperrklinke (10) entsprechenden Bereich reichende Bogen­ länge aufweist.

21. Kraftfahrzeug-Türschließeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Anlagefläche (37) des Antriebsarms (36) im Anlaufbe­ reich des Steuernockens (24) eine etwa evolventenartige Kontur aufweist.